JPS59201922A - デイ−ゼルエンジンの副室構造 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの副室構造Info
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- JPS59201922A JPS59201922A JP58076650A JP7665083A JPS59201922A JP S59201922 A JPS59201922 A JP S59201922A JP 58076650 A JP58076650 A JP 58076650A JP 7665083 A JP7665083 A JP 7665083A JP S59201922 A JPS59201922 A JP S59201922A
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- combustion chamber
- fuel
- auxiliary combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/08—Engines characterised by precombustion chambers the chamber being of air-swirl type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/14—Engines characterised by precombustion chambers with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、副室式ディーゼルエンジン、特にその副室構
造に関するものである。
造に関するものである。
(従来技術)
一般に、主燃焼室と噴孔を介して連通する副燃焼室を備
え、副燃焼室内に生成される渦流に向けて燃料噴射弁か
ら燃料を噴射して着火燃焼させ、燃焼ガスと未燃焼ガス
を噴孔を通して主燃焼室に噴出させるようにした副室式
ディーセルエンノンはよく知られている。
え、副燃焼室内に生成される渦流に向けて燃料噴射弁か
ら燃料を噴射して着火燃焼させ、燃焼ガスと未燃焼ガス
を噴孔を通して主燃焼室に噴出させるようにした副室式
ディーセルエンノンはよく知られている。
かかる副室式ディーゼルエンジンでは、副燃焼室口りに
つオータジャケットを設けて、副燃焼室を冷却する必要
があること、さらに、主燃焼室側で圧縮され高温となっ
た空気か噴孔で絞られて副燃焼室に速い流速で流入する
過程で、温度が低下すること等の原因によって、特に外
気温か低い冷間始動時においては副燃焼室の壁温か低く
、その後の暖機運転時においても副燃焼室の壁温か中々
上昇しないことにより、噴射燃料の霧化か4司・分とな
って空気とのミキシングが促進されず、着火困難による
始動性の問題と、始動後に失火を生ずる問題がある。こ
のような失火か生ずると、未燃焼ガス、特に白煙と呼ば
れる1−IC力゛スが排気として大気中に放出される。
つオータジャケットを設けて、副燃焼室を冷却する必要
があること、さらに、主燃焼室側で圧縮され高温となっ
た空気か噴孔で絞られて副燃焼室に速い流速で流入する
過程で、温度が低下すること等の原因によって、特に外
気温か低い冷間始動時においては副燃焼室の壁温か低く
、その後の暖機運転時においても副燃焼室の壁温か中々
上昇しないことにより、噴射燃料の霧化か4司・分とな
って空気とのミキシングが促進されず、着火困難による
始動性の問題と、始動後に失火を生ずる問題がある。こ
のような失火か生ずると、未燃焼ガス、特に白煙と呼ば
れる1−IC力゛スが排気として大気中に放出される。
かかる始動時および暖機運転時(以下、始動暖機運転時
という)の始動性および失火対策としては、燃料の噴射
タイミングを早める(進角させる)ことによって燃料の
噴射開始時期から自己着火までの時間を長く (着火遅
れを大きく)シ、その分だけ燃料と空気とのミキシング
を促進する対策が施されている。なお、この進角量は外
気温の相異や燃料のセタン価の相異を考慮して設定する
必要があり、例えば、北米では、セタン価の低い粗悪燃
料か使用されていることおよび外気温が低いことがら進
角量を多くとる必要がある。
という)の始動性および失火対策としては、燃料の噴射
タイミングを早める(進角させる)ことによって燃料の
噴射開始時期から自己着火までの時間を長く (着火遅
れを大きく)シ、その分だけ燃料と空気とのミキシング
を促進する対策が施されている。なお、この進角量は外
気温の相異や燃料のセタン価の相異を考慮して設定する
必要があり、例えば、北米では、セタン価の低い粗悪燃
料か使用されていることおよび外気温が低いことがら進
角量を多くとる必要がある。
しh化ながら、上記のように進角量を多くするという始
動性および失火対策は、この種ディーゼルエンジンの騒
音が増大するという問題を招来する。即ち、燃料の噴射
開始タイミングを早めて着火遅れを大きくすると、着火
前にかなりの燃料が噴射され、この期間中に形成された
混合気が一気に副燃焼室内のあちこちで自己着火を起こ
して燃え、燃焼圧力が急上昇し、シリンダ壁やクランク
機構の振動か増大して、エンノンの始動暖機運転時にか
なり高い騒音が発生する。
動性および失火対策は、この種ディーゼルエンジンの騒
音が増大するという問題を招来する。即ち、燃料の噴射
開始タイミングを早めて着火遅れを大きくすると、着火
前にかなりの燃料が噴射され、この期間中に形成された
混合気が一気に副燃焼室内のあちこちで自己着火を起こ
して燃え、燃焼圧力が急上昇し、シリンダ壁やクランク
機構の振動か増大して、エンノンの始動暖機運転時にか
なり高い騒音が発生する。
かかる意味で、ディーゼルエンジンでは、始動性および
失火対策が騒音の増大をもたらすといった矛盾がある。
失火対策が騒音の増大をもたらすといった矛盾がある。
ところで、副室式ディーゼルエンノンの始動性の改善を
図るため、第1図に示すように、主燃焼室1と副燃焼室
2とを連通する噴孔3を主燃焼室111111から副燃
焼室2に向かって通路断面積が拡大するように形成し、
副燃焼室2内に生成される渦流aを弱め、副燃焼室内壁
による副燃焼室内空気温度の低下1強い空気流による着
火状態の燃料の吹き消えを防止するようにする一方、副
燃焼室2から主燃焼室1に向かう噴流な噴孔3によって
絞ることにより噴流の速度エネルギーを高めて、主燃焼
室1における燃焼性の向上、ひいては出力性能の向上を
図るようにしたものか提案されでいる(特開昭54−1
51709号公報参照)。
図るため、第1図に示すように、主燃焼室1と副燃焼室
2とを連通する噴孔3を主燃焼室111111から副燃
焼室2に向かって通路断面積が拡大するように形成し、
副燃焼室2内に生成される渦流aを弱め、副燃焼室内壁
による副燃焼室内空気温度の低下1強い空気流による着
火状態の燃料の吹き消えを防止するようにする一方、副
燃焼室2から主燃焼室1に向かう噴流な噴孔3によって
絞ることにより噴流の速度エネルギーを高めて、主燃焼
室1における燃焼性の向上、ひいては出力性能の向上を
図るようにしたものか提案されでいる(特開昭54−1
51709号公報参照)。
しカルなか呟上記の副室構造では、副燃焼室2に設ける
始動用グロープラグ4との関係等から配置位置および取
付角度が決定される燃料噴射弁5によって噴射される燃
料fは、副燃焼室2の底部をシリングヘッド下面6と平
行の底面(以下、平底という。)として形成する口金8
の側壁9に衝突し、衝突した燃料は側壁9によって平底
マに向けて渦流aと同方向に飛散され、特に側壁9から
平底7にかけて燃料かフィルム状に付着してしまい、渦
流aとの間のミキシングが有効に促進されないため、始
動暖機運転時等において始動性は幾分改善されるものの
、依然として失火を生ずる問題がある。
始動用グロープラグ4との関係等から配置位置および取
付角度が決定される燃料噴射弁5によって噴射される燃
料fは、副燃焼室2の底部をシリングヘッド下面6と平
行の底面(以下、平底という。)として形成する口金8
の側壁9に衝突し、衝突した燃料は側壁9によって平底
マに向けて渦流aと同方向に飛散され、特に側壁9から
平底7にかけて燃料かフィルム状に付着してしまい、渦
流aとの間のミキシングが有効に促進されないため、始
動暖機運転時等において始動性は幾分改善されるものの
、依然として失火を生ずる問題がある。
したがって、上記の副室構造のものでも、結局は、進角
量を多くすることによって始動性の改善を図る必要があ
り、エンジン騒音の低:威を図ることかで外ない問題が
あった。
量を多くすることによって始動性の改善を図る必要があ
り、エンジン騒音の低:威を図ることかで外ない問題が
あった。
また、−に記事底構造を有する副室構造では、平底7と
噴孔3の図々側壁面との間の角度θが鋭いため、渦流a
、つまり副燃焼室2内において着火燃焼を始めたガスを
スムーズに噴孔3に案内することができず、この結果、
噴孔3から主燃焼室1に向かう噴流、つま1)上記ガス
の流れがあ主り強化できないといった副燃焼室自体の形
状に基づく問題があった。
噴孔3の図々側壁面との間の角度θが鋭いため、渦流a
、つまり副燃焼室2内において着火燃焼を始めたガスを
スムーズに噴孔3に案内することができず、この結果、
噴孔3から主燃焼室1に向かう噴流、つま1)上記ガス
の流れがあ主り強化できないといった副燃焼室自体の形
状に基づく問題があった。
(発明の目的)
本発明の目的は、副室式ディーゼルエンジンの副室構造
の改良を図って、始動性を向−1ニさせるとともに、白
煙の低減と騒音の低減という両方の要求を満足すること
かでき、さらに、エンジンの高負荷運転時における出力
性能の向上にとゲこも有利なディーゼルエンジンの副室
構造を提供することにある。
の改良を図って、始動性を向−1ニさせるとともに、白
煙の低減と騒音の低減という両方の要求を満足すること
かでき、さらに、エンジンの高負荷運転時における出力
性能の向上にとゲこも有利なディーゼルエンジンの副室
構造を提供することにある。
(発明の構成)
かかる目的を達成するため、本発明は、副燃焼室の底面
をシリンダへノド下面に対し主燃焼室の中心側に向って
高くなるように傾斜させた傾斜面として形成するととも
に、この底部傾斜面から副燃焼室2内に移行するフーナ
部分に噴射燃料が衝突するように燃料噴射ノズルを配設
する=一方、副燃焼室と主燃焼室とを連通する噴孔を底
部傾斜面に開1コする副燃焼室側開口部の通路断面積か
主燃焼室側開口部の通路断面積より拡大するよう形成し
たことを基本的な特徴としている。
をシリンダへノド下面に対し主燃焼室の中心側に向って
高くなるように傾斜させた傾斜面として形成するととも
に、この底部傾斜面から副燃焼室2内に移行するフーナ
部分に噴射燃料が衝突するように燃料噴射ノズルを配設
する=一方、副燃焼室と主燃焼室とを連通する噴孔を底
部傾斜面に開1コする副燃焼室側開口部の通路断面積か
主燃焼室側開口部の通路断面積より拡大するよう形成し
たことを基本的な特徴としている。
即ち、本発明は、噴孔の形状を通路断面積において副燃
焼室側開口部を主燃焼室側開口部より広くするとともに
、副燃焼室に形成した底部傾、斜面と底部傾斜面に対し
て鈍角をなして立上がる側面とで形成するコーナ部分に
噴射燃料を衝突させることによって燃料を渦流と対向さ
せる方向、換言すれは、温度が高温となる副燃焼室の中
心部に向けて飛散さ・せてミキシングの向上を図り、且
つ副燃焼室内の渦流を底部傾斜面によって噴孔の副燃焼
室側開口部にスムーズに案内して噴孔から主燃焼室に噴
出させる構造としたものである。
焼室側開口部を主燃焼室側開口部より広くするとともに
、副燃焼室に形成した底部傾、斜面と底部傾斜面に対し
て鈍角をなして立上がる側面とで形成するコーナ部分に
噴射燃料を衝突させることによって燃料を渦流と対向さ
せる方向、換言すれは、温度が高温となる副燃焼室の中
心部に向けて飛散さ・せてミキシングの向上を図り、且
つ副燃焼室内の渦流を底部傾斜面によって噴孔の副燃焼
室側開口部にスムーズに案内して噴孔から主燃焼室に噴
出させる構造としたものである。
(発明の効果)
したかって、本発明によれば、ミキシングの向」二と燃
料の飛散方向の改善(高温部への飛散)と渦流を弱める
ことによって着火性、燃焼性の向」二を図ることができ
、特に失火を有効に防止できるので進角量を減少させる
ことかでき、騒音を低減できる。
料の飛散方向の改善(高温部への飛散)と渦流を弱める
ことによって着火性、燃焼性の向」二を図ることができ
、特に失火を有効に防止できるので進角量を減少させる
ことかでき、騒音を低減できる。
さらに、本発明によれば、底面の傾斜によって渦流を噴
孔にスムーズに案内することができ、通路断面積が変化
する噴孔の機能、即ち噴孔から主燃焼室(こ向かう噴流
の強さを増大させて、主燃焼室内の空気利用率の向上、
ひいては出力性能の向上を図ることができ、高負荷運転
時に多く発生するカーボン粒子を含んだスモークの低減
をも図ることができる。
孔にスムーズに案内することができ、通路断面積が変化
する噴孔の機能、即ち噴孔から主燃焼室(こ向かう噴流
の強さを増大させて、主燃焼室内の空気利用率の向上、
ひいては出力性能の向上を図ることができ、高負荷運転
時に多く発生するカーボン粒子を含んだスモークの低減
をも図ることができる。
(実施例)
以下、本発明用rましい実施例を詳細に説明する。
第2図において、10はシリンダへソト11に埋込んだ
口金12によって底部が形成された副燃焼室、13はシ
リンダへノド11の下面]1aとシリンダブロンク14
1こ形r&されたシリンダボア15内を上下動するピス
トン]6の頂面に形成された四部17とによって画成さ
れる主炉、焼室で、主燃焼室13と副燃焼室10とは、
口金12に設けた噴孔18によって相互に連通されてい
る。
口金12によって底部が形成された副燃焼室、13はシ
リンダへノド11の下面]1aとシリンダブロンク14
1こ形r&されたシリンダボア15内を上下動するピス
トン]6の頂面に形成された四部17とによって画成さ
れる主炉、焼室で、主燃焼室13と副燃焼室10とは、
口金12に設けた噴孔18によって相互に連通されてい
る。
また、19は副燃焼室10内に燃料を噴射する燃料噴射
7ズル19aを備えた燃料噴射弁、20は始動を促進す
るため上方から副燃焼室10に突出させて設けたグロー
プラグである。
7ズル19aを備えた燃料噴射弁、20は始動を促進す
るため上方から副燃焼室10に突出させて設けたグロー
プラグである。
図示の如く、口金12によって形成する副燃焼室10の
底面は、シリンダへ7)′11の下面11aに対し主燃
焼室13の中心部に向かって([Nの左方向)連続的に
高くなった傾斜面21として形成し、傾斜面21の最も
高くなった図の左端部21aは適当な丸みをもたせて口
金12の内周壁12aで形成する側壁22に滑らかに接
続して、コーナ部23を形成する。そして、上記燃料噴
射弁19は、その7スル19aから噴射された燃料Fが
丁度上記コーナ部23に適度な広がりでもって衝突する
ように、その配置位置および取付角度を定めでシリンダ
へ、ド11に設置するとともに、」二記クロープラグ2
0は、噴射燃料流の広がりに先端がかかるように配設し
ている。
底面は、シリンダへ7)′11の下面11aに対し主燃
焼室13の中心部に向かって([Nの左方向)連続的に
高くなった傾斜面21として形成し、傾斜面21の最も
高くなった図の左端部21aは適当な丸みをもたせて口
金12の内周壁12aで形成する側壁22に滑らかに接
続して、コーナ部23を形成する。そして、上記燃料噴
射弁19は、その7スル19aから噴射された燃料Fが
丁度上記コーナ部23に適度な広がりでもって衝突する
ように、その配置位置および取付角度を定めでシリンダ
へ、ド11に設置するとともに、」二記クロープラグ2
0は、噴射燃料流の広がりに先端がかかるように配設し
ている。
一方、■」金12に形成する噴孔18は、圧縮行程にお
いて主燃焼室13から副燃焼室10に向かう空気が、副
燃焼室10内において図の反時針回りの渦流Sを生成す
るよう、右上がりの傾斜を有し、第3図に示すように、
孔形状は第2図の図面に垂直(紙面に垂直)な方向に長
辺を有する長方形状に形成されている。そして、$−2
図、第3図に示すように、副燃焼室1011111開口
部18aの通路断面積は主燃焼室13側開口部181〕
の通路断面積より一段大きくなるように、噴孔];;の
軸方向にテーパ状に形成している。第2図に明らかなよ
うに、この実施例では、噴孔18の長辺方向の斜面18
c、18dのうち、左側(主燃焼室1;)の中心よQ)
の斜面18cのシリンダへノド下面11aに対する傾き
角は、一定の角度θ1とする一すノ、右側の斜面18c
lは、主燃焼室10側開[]部IEibにおいてその傾
き角θ2を相対向する斜面18cの傾ト角θ1 とほぼ
等しく設定する−り八それより上側の斜面18d゛の傾
き角θ3を11記2つの傾5角θ1.θ、より小さく設
定している。かがる構造とすると、傾斜面21と斜面1
8c とのズ点にからシリングヘノドllaに垂直【二
降ろした線1−1より図の左側部分の]8clの斜面1
);(・か、鋳造時に、J方向に型抜きできるようにな
り、1.、j金12の鋳造時において、Jとに方向に型
抜きが容易に行なえる。
いて主燃焼室13から副燃焼室10に向かう空気が、副
燃焼室10内において図の反時針回りの渦流Sを生成す
るよう、右上がりの傾斜を有し、第3図に示すように、
孔形状は第2図の図面に垂直(紙面に垂直)な方向に長
辺を有する長方形状に形成されている。そして、$−2
図、第3図に示すように、副燃焼室1011111開口
部18aの通路断面積は主燃焼室13側開口部181〕
の通路断面積より一段大きくなるように、噴孔];;の
軸方向にテーパ状に形成している。第2図に明らかなよ
うに、この実施例では、噴孔18の長辺方向の斜面18
c、18dのうち、左側(主燃焼室1;)の中心よQ)
の斜面18cのシリンダへノド下面11aに対する傾き
角は、一定の角度θ1とする一すノ、右側の斜面18c
lは、主燃焼室10側開[]部IEibにおいてその傾
き角θ2を相対向する斜面18cの傾ト角θ1 とほぼ
等しく設定する−り八それより上側の斜面18d゛の傾
き角θ3を11記2つの傾5角θ1.θ、より小さく設
定している。かがる構造とすると、傾斜面21と斜面1
8c とのズ点にからシリングヘノドllaに垂直【二
降ろした線1−1より図の左側部分の]8clの斜面1
);(・か、鋳造時に、J方向に型抜きできるようにな
り、1.、j金12の鋳造時において、Jとに方向に型
抜きが容易に行なえる。
また、この噴孔18の上記斜面]8d゛側の口金12の
内周壁1.2aには、底面を形成する傾、斜面21との
間に適当な鈍角をなし、噴孔18から副燃焼室1(〕に
流入する空気流をスムーズに案内する図の左下かりの斜
面24を形成している。
内周壁1.2aには、底面を形成する傾、斜面21との
間に適当な鈍角をなし、噴孔18から副燃焼室1(〕に
流入する空気流をスムーズに案内する図の左下かりの斜
面24を形成している。
」1記の副室構造とすると、まず第1に、圧縮行程にお
いて、主燃焼室13側から副燃焼室10内に流入する空
気流は、その流入方向に通路断面積が拡大する噴孔18
によって若干流速が低下されたうえで、副燃焼室10内
に適度な強さく吹き消えを生しない程度の強さ)を有す
る渦流Sを生成することかできる。
いて、主燃焼室13側から副燃焼室10内に流入する空
気流は、その流入方向に通路断面積が拡大する噴孔18
によって若干流速が低下されたうえで、副燃焼室10内
に適度な強さく吹き消えを生しない程度の強さ)を有す
る渦流Sを生成することかできる。
次に、燃料噴射弁19の/グル19aから噴射される燃
料は、適当な拡かI)をもって口金12によって形成さ
れる傾斜面21と側壁22とのコーナ部23に衝突し、
コーナ部23の連続的に変化する湾曲面によって噴射燃
料は種々の角度で反則特に高温部である副@焼室中心部
に飛散され、反時釧回りの渦流Sと衝欠してミキシング
が有効に促進されることとなる。
料は、適当な拡かI)をもって口金12によって形成さ
れる傾斜面21と側壁22とのコーナ部23に衝突し、
コーナ部23の連続的に変化する湾曲面によって噴射燃
料は種々の角度で反則特に高温部である副@焼室中心部
に飛散され、反時釧回りの渦流Sと衝欠してミキシング
が有効に促進されることとなる。
そして、冷間始動時においても、グロープラグ2()の
補助により、燃料は良好に着火し燃焼を開始する。燃焼
を開始したガス、つまり燃焼ガスと未燃焼ガスは、矢「
旧Rで示すように、1−記fψ斜面21に案内される形
で、噴孔18の副燃焼室1(1側聞1コ部18aから噴
孔18内にスムースに流入し、噴孔]8によって次第に
絞られて;ガこ速をあけなか呟主燃焼室13を形成する
ピストン頂部の四部]7に噴出される。このように、燃
焼を開始したガスは、スムーズにかつ、流速を111.
め′(主燃焼室13に噴出されるため、主燃焼室1:)
内の空気利用率か格段に改善される。
補助により、燃料は良好に着火し燃焼を開始する。燃焼
を開始したガス、つまり燃焼ガスと未燃焼ガスは、矢「
旧Rで示すように、1−記fψ斜面21に案内される形
で、噴孔18の副燃焼室1(1側聞1コ部18aから噴
孔18内にスムースに流入し、噴孔]8によって次第に
絞られて;ガこ速をあけなか呟主燃焼室13を形成する
ピストン頂部の四部]7に噴出される。このように、燃
焼を開始したガスは、スムーズにかつ、流速を111.
め′(主燃焼室13に噴出されるため、主燃焼室1:)
内の空気利用率か格段に改善される。
このことは、特に高負荷高回転時における出力・性能の
向上にとって有利であり、高負荷高回転時に多く発生す
るスモーク(カーボン粒子を多く含んでいる。)の低i
或にとっても有利である。
向上にとって有利であり、高負荷高回転時に多く発生す
るスモーク(カーボン粒子を多く含んでいる。)の低i
或にとっても有利である。
さらに、上記のように、副燃焼200の底面を主a焼室
13の中心に向って旨くなった傾斜面21として形成す
ることによって、この傾斜面21と噴孔18の長辺側斜
面18cとの間の角度θ、が大きくなり、特に熱負荷の
厳しい長辺側斜面18cの副燃焼室]0側開口部18a
部分の肉厚を確保できる利点もある。
13の中心に向って旨くなった傾斜面21として形成す
ることによって、この傾斜面21と噴孔18の長辺側斜
面18cとの間の角度θ、が大きくなり、特に熱負荷の
厳しい長辺側斜面18cの副燃焼室]0側開口部18a
部分の肉厚を確保できる利点もある。
なお、第4図に示すように、噴孔18の長辺方向の斜面
]8cの一定の傾、ぎ角θ1に対し、これと対向する斜
面18d゛の傾ト角θ゛2も噴孔18の全臣に亘って−
・泥としてもよい(但し、θI〉θ゛2)。
]8cの一定の傾、ぎ角θ1に対し、これと対向する斜
面18d゛の傾ト角θ゛2も噴孔18の全臣に亘って−
・泥としてもよい(但し、θI〉θ゛2)。
、−の天施例では、θ、=50’、θ’2=4Q’、θ
、=67.5° としている。また、口金12としては
、第5図に示すようにセラミックスを用いて形成しても
よい。セラミンク又は、通常10金12の材料として用
いられているステンレスキ4に比して、一層耐熱性、断
熱性にすぐれている点で有利である。
、=67.5° としている。また、口金12としては
、第5図に示すようにセラミックスを用いて形成しても
よい。セラミンク又は、通常10金12の材料として用
いられているステンレスキ4に比して、一層耐熱性、断
熱性にすぐれている点で有利である。
なお、第・4図、第5図において、第2図のものと同一
のちのには、同一の番号を付しで重複した説明を省略す
る。
のちのには、同一の番号を付しで重複した説明を省略す
る。
次に、第6図、第7図には、従来の平底タイプの副室構
造と、本発明にかかる底面が傾斜した底傾斜タイプの副
室構造とについて、失火消滅に必要な燃料の噴射開始タ
イミング(進角量)を求めた実験結果を夫々示す。進角
度は、F31’ r) Cからの度数で表わし、第6図
には、セタン価53の燃料についての結果を、第7図に
はセタン価=1. Oの燃料についての結果を夫々示す
。なお、実験は、外気温(−15°C)の条件下で行な
い、ディーセルエンジンとしては、圧縮比23.(lの
L (7’) ヲ用y・た。
造と、本発明にかかる底面が傾斜した底傾斜タイプの副
室構造とについて、失火消滅に必要な燃料の噴射開始タ
イミング(進角量)を求めた実験結果を夫々示す。進角
度は、F31’ r) Cからの度数で表わし、第6図
には、セタン価53の燃料についての結果を、第7図に
はセタン価=1. Oの燃料についての結果を夫々示す
。なお、実験は、外気温(−15°C)の条件下で行な
い、ディーセルエンジンとしては、圧縮比23.(lの
L (7’) ヲ用y・た。
平底タイプのもの(△)と本発明にかかる底(11ri
斜タイプ(○)とを比較すれば明らかなように、進角度
にして約4°程度の改善か得られ、特にセタン価40の
粗悪燃料でも大幅な改善かイ11られたこと1土注目す
べきで゛ある。
斜タイプ(○)とを比較すれば明らかなように、進角度
にして約4°程度の改善か得られ、特にセタン価40の
粗悪燃料でも大幅な改善かイ11られたこと1土注目す
べきで゛ある。
第8図、第9図には、各々本発明にかかる副室構造(第
4図に示す仕様)を備えた副室式ディーセルエンジンの
全負荷性能および部分負荷性能(エンノン回転数15
f) Orpm)を比較例とともに示す。
4図に示す仕様)を備えた副室式ディーセルエンジンの
全負荷性能および部分負荷性能(エンノン回転数15
f) Orpm)を比較例とともに示す。
なお、比較例としては、底傾斜であるか、噴孔か”テー
パになっていないストレートのものを用いた。
パになっていないストレートのものを用いた。
第8図に明らかなように、全負荷性能において本発明の
ものは、比較例より出力性能に優れ、スモーク量および
燃料消費率に関しても、特に高回帖域で大幅な改善が得
られた。さらに、第9図に示す部分負荷性能においても
、スモーク量および燃料消費率に関して大幅な改善が得
られた。
ものは、比較例より出力性能に優れ、スモーク量および
燃料消費率に関しても、特に高回帖域で大幅な改善が得
られた。さらに、第9図に示す部分負荷性能においても
、スモーク量および燃料消費率に関して大幅な改善が得
られた。
以」二のデータから埋Mされるように、本発明は底傾斜
とテーパ噴孔との組合せの結果として、上記の緒性能か
得られるのである。
とテーパ噴孔との組合せの結果として、上記の緒性能か
得られるのである。
第1図は従来の副室構造を示す要部断面M、第2図は本
発明の一天施例を示す要部断面図、第3図は噴孔の平面
図、第4図、第5図は各々本発明の他の実施例を示す第
3図と同様の要部断面図、第6図、第7図は各々従来例
との比較で失火消滅に必要な燃料噴射の開始タイミング
(進角量)をエンンン回転数(rpHI)を横軸として
示すグラフ、第8図、第9図は本発明にかかる副室構造
を備えたディーゼルエンジンの全負荷性能および部分負
荷性能を各々示すグラフである。 10・・・副燃焼室、13・・主燃焼室、18・・・噴
孔(18a・・・副燃焼¥側聞口部、]8I〕 ・・
i三燃焼室側開口部)、 19・・・燃料噴射弁、
21・・傾斜面、22・・・側壁、23・・・フーナ部
。
発明の一天施例を示す要部断面図、第3図は噴孔の平面
図、第4図、第5図は各々本発明の他の実施例を示す第
3図と同様の要部断面図、第6図、第7図は各々従来例
との比較で失火消滅に必要な燃料噴射の開始タイミング
(進角量)をエンンン回転数(rpHI)を横軸として
示すグラフ、第8図、第9図は本発明にかかる副室構造
を備えたディーゼルエンジンの全負荷性能および部分負
荷性能を各々示すグラフである。 10・・・副燃焼室、13・・主燃焼室、18・・・噴
孔(18a・・・副燃焼¥側聞口部、]8I〕 ・・
i三燃焼室側開口部)、 19・・・燃料噴射弁、
21・・傾斜面、22・・・側壁、23・・・フーナ部
。
Claims (1)
- (1)副燃焼室の底面をシリンダへンド下面1こ対して
主燃焼室の中心側に高く傾斜させ、且つ上記副t、焼室
の底面から側面に移行するコーナ部分に噴射燃料か当る
よう燃料噴射ノズルを配設するとともに、上記副燃焼室
と主燃焼室とを連通する噴孔を副燃焼車側開口部の通路
断面積が主燃焼室側開口部の通路断面積より拡大するよ
う形成したことを特徴とするディーゼルエンジンの同室
構造。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58076650A JPS59201922A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | デイ−ゼルエンジンの副室構造 |
US06/601,351 US4545344A (en) | 1983-04-30 | 1984-04-17 | Diesel engine having turbulent combustion chamber |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58076650A JPS59201922A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | デイ−ゼルエンジンの副室構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59201922A true JPS59201922A (ja) | 1984-11-15 |
JPS64576B2 JPS64576B2 (ja) | 1989-01-06 |
Family
ID=13611270
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58076650A Granted JPS59201922A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | デイ−ゼルエンジンの副室構造 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4545344A (ja) |
JP (1) | JPS59201922A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6218327U (ja) * | 1985-07-18 | 1987-02-03 | ||
JPS6231727U (ja) * | 1985-08-13 | 1987-02-25 | ||
JP2022102410A (ja) * | 2020-12-25 | 2022-07-07 | 株式会社クボタ | ディーゼルエンジン |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2689132B2 (ja) * | 1988-06-02 | 1997-12-10 | ヤマハ発動機株式会社 | 2サイクルディーゼルエンジン |
FR2657396B1 (fr) * | 1990-01-25 | 1994-07-01 | Peugeot | Moteur a allumage par compression comportant une prechambre de turbulence ayant un canal de transfert evase. |
JP2867767B2 (ja) * | 1991-10-18 | 1999-03-10 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの渦流室構造 |
US5477822A (en) * | 1994-06-27 | 1995-12-26 | Ford Motor Company | Spark ignition engine with cylinder head combustion chamber |
JP4157691B2 (ja) * | 2001-09-26 | 2008-10-01 | 株式会社クボタ | ディーゼルエンジンの渦流室式燃焼室 |
DE10308831B3 (de) * | 2003-02-27 | 2004-09-09 | Levitin, Lev, Prof. Dr., Brookline | Rotationskolbenmaschine mit einem in einer ovalen Kammer geführten ovalen Rotationskolben |
WO2009114327A1 (en) * | 2008-03-12 | 2009-09-17 | Cameron International Corporation | Internal combustion engine with shrouded injection valve and precombustion chamber system |
BRPI0908938B1 (pt) | 2008-03-12 | 2020-11-10 | Ge Oil & Gas Compression Systems, Llc | dispositivo pré-câmara |
US9429066B2 (en) * | 2013-07-30 | 2016-08-30 | Kubota Corporation | Subchamber type combustion chamber for diesel engine |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR1436612A (fr) * | 1965-02-08 | 1966-04-29 | Applic Tech | Perfectionnements aux moteurs à combustion interne du type à chambre thermiquement isolée |
JPS528907A (en) * | 1975-07-10 | 1977-01-24 | Honda Motor Co Ltd | Furnace for quick and continuous melting of low melting point metals |
JPS5229512A (en) * | 1975-09-02 | 1977-03-05 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Eddy current chamber type diesel engine |
JPS5497504U (ja) * | 1977-12-20 | 1979-07-10 | ||
JPS54151709A (en) * | 1978-05-20 | 1979-11-29 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Precombustion chamber type diesel engine |
JPS55123311A (en) * | 1979-03-15 | 1980-09-22 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Diesel engine with subsidiary combustion chamber |
DE3123398C2 (de) * | 1981-06-12 | 1985-04-25 | MTU Motoren- und Turbinen-Union München GmbH, 8000 München | Vorbrennkammer für Dieselmaschinen |
JPS5851215A (ja) * | 1981-09-22 | 1983-03-25 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 渦流室式デイ−ゼルエンジンの燃焼室 |
-
1983
- 1983-04-30 JP JP58076650A patent/JPS59201922A/ja active Granted
-
1984
- 1984-04-17 US US06/601,351 patent/US4545344A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6218327U (ja) * | 1985-07-18 | 1987-02-03 | ||
JPS6231727U (ja) * | 1985-08-13 | 1987-02-25 | ||
JP2022102410A (ja) * | 2020-12-25 | 2022-07-07 | 株式会社クボタ | ディーゼルエンジン |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4545344A (en) | 1985-10-08 |
JPS64576B2 (ja) | 1989-01-06 |
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