JPS5851215A - 渦流室式デイ−ゼルエンジンの燃焼室 - Google Patents
渦流室式デイ−ゼルエンジンの燃焼室Info
- Publication number
- JPS5851215A JPS5851215A JP56148776A JP14877681A JPS5851215A JP S5851215 A JPS5851215 A JP S5851215A JP 56148776 A JP56148776 A JP 56148776A JP 14877681 A JP14877681 A JP 14877681A JP S5851215 A JPS5851215 A JP S5851215A
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- JP
- Japan
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- chamber
- main
- nozzle
- sub
- combustion chamber
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/14—Engines characterised by precombustion chambers with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は渦流室型ディーゼルエンジンの燃焼室に関する
。
。
第１図に示すように従来公知の渦流室式エンジンは副（
燃焼）室２がシリンダヘッド３内に内設されている。副
室２は上部が半球型、下部は円錐台又は円柱形のものが
あるが、第１図には下部が円錐台のものを示している。
燃焼）室２がシリンダヘッド３内に内設されている。副
室２は上部が半球型、下部は円錐台又は円柱形のものが
あるが、第１図には下部が円錐台のものを示している。
副室２には燃料噴射弁４およびエンジンの始動を容易に
するだめの予熱栓５が設置されている。この副室２とピ
ストン６の頂面、シリンダ７、シリンダヘッド３の下面
よシ構成される主（燃焼）室１とは噴口８を介１〜で連
通している。
するだめの予熱栓５が設置されている。この副室２とピ
ストン６の頂面、シリンダ７、シリンダヘッド３の下面
よシ構成される主（燃焼）室１とは噴口８を介１〜で連
通している。
上記構成において、エンジンの圧縮行程でピストン６よ
り主室１内の空気が圧縮され、噴口８をへて副室２内に
流入し渦流Ｓを生成する。副室２内に流入した空気は燃
料噴射弁４から噴射された燃料と混合するが、この渦流
Ｓにより混合が促進され、その後着火１〜で燃焼する。
り主室１内の空気が圧縮され、噴口８をへて副室２内に
流入し渦流Ｓを生成する。副室２内に流入した空気は燃
料噴射弁４から噴射された燃料と混合するが、この渦流
Ｓにより混合が促進され、その後着火１〜で燃焼する。
副室２内の既燃、未燃ガスは、噴口８を通って主室１内
に噴出し、ピストン６に仕事をすると同時に主室１内の
空気と混合し、燃焼が完全に行れるようになっている。
に噴出し、ピストン６に仕事をすると同時に主室１内の
空気と混合し、燃焼が完全に行れるようになっている。
しかし前記の渦流室式ディーゼルエンジンでは高い圧縮
比を維持するため、特に小型エンジンの場合はピストン
６とシリンダヘッド３の下面との間隙が小さくなってい
るので、副室２から主室１へのガスの噴出がピストン６
の上死点近くで行われるときは、この小間隙からの噴流
が高速で流出することになる。このため流動抵抗が増大
し、噴流の貫徹性が悪化すると同時に、主室１の壁をへ
て火炎が冷却され燃焼が悪化ｊ〜、熱損失も増大する。
比を維持するため、特に小型エンジンの場合はピストン
６とシリンダヘッド３の下面との間隙が小さくなってい
るので、副室２から主室１へのガスの噴出がピストン６
の上死点近くで行われるときは、この小間隙からの噴流
が高速で流出することになる。このため流動抵抗が増大
し、噴流の貫徹性が悪化すると同時に、主室１の壁をへ
て火炎が冷却され燃焼が悪化ｊ〜、熱損失も増大する。
本発明の目的は、前述した従来装置の有する欠点を解消
し、エンジンの燃費、排煙、騒音、熱損失、爆発圧力な
どを低減した渦流室式ディーゼルエンジンの燃焼室を提
供するにある。
し、エンジンの燃費、排煙、騒音、熱損失、爆発圧力な
どを低減した渦流室式ディーゼルエンジンの燃焼室を提
供するにある。
次に実施例について説明する。一般にピストン６とシリ
ンダヘッド３との間隙の小さい」二死点刊近でクランク
角θが変化するとき、最小噴口面積ｆ ｍ ｉ ｎはど
の部分で発生しているのかを考えてみると、上死点近傍
では第２図（ａ）に示すとおり、（主室１の開口端の周
長）×（ピストン６とシリンダヘッド３の間隙）」二り
なるｊＴ縁面積ｆ。部分で起り、その後主室１０間隙が
増大するにつれ、頃日通路面積部分で最小となる。ピス
トン中心線Ａ−Ａと副室中心線■３−Ｂを含む平面に垂
直な方向の噴口の開口端長さく長径）をａとし、同千面
に平行方向の噴口開口端長さく短径）を１）としたとき
、前記周縁面積ｆ。の大きさは通路面積がほぼ同じなら
ば、第２図（ａ）のように主室側噴口開口端面の長径ａ
と短径１）の比ａ／ｂに」：り異り、ａ／ｂが小さい（
ａ／／１ｌ））Ｊの方が大きい（ａ／ｂ）、より上死点
近傍で絞られ、ガスの噴出が抑制されるのは第２図（ｂ
）のとおりである。従って、主室１側では長径短径比”
’／ｌ）、は小さい方が前記目的にかなっている。
ンダヘッド３との間隙の小さい」二死点刊近でクランク
角θが変化するとき、最小噴口面積ｆ ｍ ｉ ｎはど
の部分で発生しているのかを考えてみると、上死点近傍
では第２図（ａ）に示すとおり、（主室１の開口端の周
長）×（ピストン６とシリンダヘッド３の間隙）」二り
なるｊＴ縁面積ｆ。部分で起り、その後主室１０間隙が
増大するにつれ、頃日通路面積部分で最小となる。ピス
トン中心線Ａ−Ａと副室中心線■３−Ｂを含む平面に垂
直な方向の噴口の開口端長さく長径）をａとし、同千面
に平行方向の噴口開口端長さく短径）を１）としたとき
、前記周縁面積ｆ。の大きさは通路面積がほぼ同じなら
ば、第２図（ａ）のように主室側噴口開口端面の長径ａ
と短径１）の比ａ／ｂに」：り異り、ａ／ｂが小さい（
ａ／／１ｌ））Ｊの方が大きい（ａ／ｂ）、より上死点
近傍で絞られ、ガスの噴出が抑制されるのは第２図（ｂ
）のとおりである。従って、主室１側では長径短径比”
’／ｌ）、は小さい方が前記目的にかなっている。
第３図は噴口８がエンジンの構成上、シリンダ７の側面
に近接している場合を示す。この場合噴口８の長短径比
ａ／１．を小さくすると、（ｒＳ）Ｂのように圧縮行程
での副室２内への空気渦流Ｊの旋回半径ｒ、が減少する
ため、副室２内の渦流が弱くなシ副室２内の燃焼が悪化
し、燃費、排煙が不良となる。
に近接している場合を示す。この場合噴口８の長短径比
ａ／１．を小さくすると、（ｒＳ）Ｂのように圧縮行程
での副室２内への空気渦流Ｊの旋回半径ｒ、が減少する
ため、副室２内の渦流が弱くなシ副室２内の燃焼が悪化
し、燃費、排煙が不良となる。
第４図は噴口８がシリンダ７の側面から離れている場合
を示す。この場合は第４図のように噴口８の長短径比ａ
／ｂが小さくしても、噴口８をシリンダ７の壁面に近づ
けることができ上記空気渦流Ｊの旋回半径ｒ５は小さく
ならないが、第５図に示すように（第４図の■−Ｖ断面
）副室２内の渦流Ｓの主流域が第５図（１〕）のように
狭くなる。この点にらいては第３図の場合も同様である
。従って副室２側の噴口開目端形状は長径ａ２を犬きく
し短径ｂ２を小さくするのが好ましいことがわかる。
を示す。この場合は第４図のように噴口８の長短径比ａ
／ｂが小さくしても、噴口８をシリンダ７の壁面に近づ
けることができ上記空気渦流Ｊの旋回半径ｒ５は小さく
ならないが、第５図に示すように（第４図の■−Ｖ断面
）副室２内の渦流Ｓの主流域が第５図（１〕）のように
狭くなる。この点にらいては第３図の場合も同様である
。従って副室２側の噴口開目端形状は長径ａ２を犬きく
し短径ｂ２を小さくするのが好ましいことがわかる。
以上の考察をもとにして計画した第６図第７図を参照し
、本発明による渦流室式ディーゼルエンジンの燃焼室の
第１実施例について説明する。
、本発明による渦流室式ディーゼルエンジンの燃焼室の
第１実施例について説明する。
ここにおいて、前記従来装置と同一もしくは均等構成部
分には、同一符号を用いて説明する。
分には、同一符号を用いて説明する。
第６図（ａ）において副室２の」二部構造は半球型、下
部が円錐台で噴口８の開口端形状が長円形（矩形の両端
に半円を付設した形）の場合を示す。頃日通路面積は全
長にわたり等しくなっている。
部が円錐台で噴口８の開口端形状が長円形（矩形の両端
に半円を付設した形）の場合を示す。頃日通路面積は全
長にわたり等しくなっている。
この場合、噴口８の副室２側の開口端形状において、長
径、短径をそれぞれａ２．ｉ）２とし、主室１側の同長
径、短径をそれぞれａｌ、ｌ＋１とすると前述の理論に
従いａ”ｌ）２ ＞ ａ１／ｂ１となるように構成され
ている。
径、短径をそれぞれａ２．ｉ）２とし、主室１側の同長
径、短径をそれぞれａｌ、ｌ＋１とすると前述の理論に
従いａ”ｌ）２ ＞ ａ１／ｂ１となるように構成され
ている。
副室円錐台のＧ−Ｇ断面形状は、第６図（１））のとお
りであり、Ｅ−Ｅ方向から見だ噴口８の外形線−−−は
第６図（Ｃ）のとお りである。実線は主室１側聞目端の噴口形状が長円形の
場合を示し、破線は同噴口形状が円形の場合を示してい
る。
りであり、Ｅ−Ｅ方向から見だ噴口８の外形線−−−は
第６図（Ｃ）のとお りである。実線は主室１側聞目端の噴口形状が長円形の
場合を示し、破線は同噴口形状が円形の場合を示してい
る。
前記実施例の作用について説明する。第６図（ａ）に示
すとおシ圧縮行程でピストン６が上昇してシリンダ７内
の空気が圧縮されると、主室１内の空気は副室２内へ流
入するが、Ｉ）２が小さいので噴流Ｊの旋回半径ｒ、が
大きくなると共に、ａ２が大きいので第６図（ｂ）のよ
うに副室２内の渦流Ｓの主流域も大きくなり、副室２内
の燃料と空気の混合が十分に行われ良好な燃焼が得られ
る。さらに爆発行程では、逆に副室２から主室１に半燃
焼ガスが流出するが、主室１内でピストン６とシリンダ
ヘッド３の間隙の小さい」二元点近傍では、噴口８の主
室１側開口端で８１１ｂ、が小さいため噴出ガスが絞ら
れ流出が抑制される。従って主室１の壁面による火炎の
冷却が低減すると共に、主室１内の爆発圧力の」−外車
も減少する。その後、主室１の間隙が増大するにつれて
噴口面積が第２図（１））のように増加し、噴流の流動
抵抗が減少し噴出ガスの貫徹性も増大し、主室１内の混
合気の形成と燃焼が促進される。
すとおシ圧縮行程でピストン６が上昇してシリンダ７内
の空気が圧縮されると、主室１内の空気は副室２内へ流
入するが、Ｉ）２が小さいので噴流Ｊの旋回半径ｒ、が
大きくなると共に、ａ２が大きいので第６図（ｂ）のよ
うに副室２内の渦流Ｓの主流域も大きくなり、副室２内
の燃料と空気の混合が十分に行われ良好な燃焼が得られ
る。さらに爆発行程では、逆に副室２から主室１に半燃
焼ガスが流出するが、主室１内でピストン６とシリンダ
ヘッド３の間隙の小さい」二元点近傍では、噴口８の主
室１側開口端で８１１ｂ、が小さいため噴出ガスが絞ら
れ流出が抑制される。従って主室１の壁面による火炎の
冷却が低減すると共に、主室１内の爆発圧力の」−外車
も減少する。その後、主室１の間隙が増大するにつれて
噴口面積が第２図（１））のように増加し、噴流の流動
抵抗が減少し噴出ガスの貫徹性も増大し、主室１内の混
合気の形成と燃焼が促進される。
第７図に示す第２実施例では噴口８の開口端形状が長方
形の場合で、噴［１の副室２側開口端の長辺、短辺をそ
れぞれ２Ｉ□、１］２とし、主室１側の同長辺、短辺を
それぞれ；１１，１１１とすると；＋２／、）２） ２
１１／、、。
形の場合で、噴［１の副室２側開口端の長辺、短辺をそ
れぞれ２Ｉ□、１］２とし、主室１側の同長辺、短辺を
それぞれ；１１，１１１とすると；＋２／、）２） ２
１１／、、。
となるように構成されている。噴口８の副室２側および
主室１側開口端の噴口通路面積は概ね全長にわたり同面
積につくられているので、開口端面積−ａ２１）２−８
１１）１ 故にａ２ ＞ ２１１とすればＩ）２（１
）、となり従って８２／ｂ２＞ ” ’ Ａｙ １の関
係式が成立する。第２実施例による作用効果は第１実施
例と同様である。
主室１側開口端の噴口通路面積は概ね全長にわたり同面
積につくられているので、開口端面積−ａ２１）２−８
１１）１ 故にａ２ ＞ ２１１とすればＩ）２（１
）、となり従って８２／ｂ２＞ ” ’ Ａｙ １の関
係式が成立する。第２実施例による作用効果は第１実施
例と同様である。
なお第１、第２実施例で噴口通路面積は全長にわたり同
一としたが部分的に異っていても差支えない。
一としたが部分的に異っていても差支えない。
以上に述べたように本発明による渦流室式エンジンの副
（燃焼）室と主（燃焼）室とを連通している噴口の開口
端形状において、ピストンおよび副室の中心線を含む平
面に垂直な噴口の開口端長さく長径）を副室側では長く
し細長い形状としたので、副室内で渦流が強くなるとと
もにその主流域も広くなり、空気と燃料の混合が十分行
われるとともに燃料の着火が容易に行われる。又前記噴
口の主室側の開口端では長径を短くして円形に近い形状
としたので、爆発行程において副室より主室内に着火ガ
スが噴出するときには、噴流が上死点付近では絞られ主
室壁面よりの冷却損失が減少し、圧力上昇率も低減し、
エンジンの燃費、排煙、騒音、最大爆発圧力などが減少
しその性能が向上する効果は極めて大きい。
（燃焼）室と主（燃焼）室とを連通している噴口の開口
端形状において、ピストンおよび副室の中心線を含む平
面に垂直な噴口の開口端長さく長径）を副室側では長く
し細長い形状としたので、副室内で渦流が強くなるとと
もにその主流域も広くなり、空気と燃料の混合が十分行
われるとともに燃料の着火が容易に行われる。又前記噴
口の主室側の開口端では長径を短くして円形に近い形状
としたので、爆発行程において副室より主室内に着火ガ
スが噴出するときには、噴流が上死点付近では絞られ主
室壁面よりの冷却損失が減少し、圧力上昇率も低減し、
エンジンの燃費、排煙、騒音、最大爆発圧力などが減少
しその性能が向上する効果は極めて大きい。
第１図は従来の渦流式ディーゼルエンジンの燃焼室の断
面図、第２図（ａ）は噴口の主室側開口端面積が同じで
長短径・比ａ／ｂが大きい（”／１））ｉ の場合と、
小さい（”／ｂ）ｊ”の場合について周縁面積ｆ。の大
きさの説明図、第２図（１））は上死点付近のクランク
角変化と噴口最小面積篩、。の関係線図、第３図は噴口
がシリンダ壁に近接している場合”／ＩＦを小さくする
と空気温の旋回半径ｒ５が減少する状況図、第４図は噴
口がシリンダ壁から離れている場合でａ／ｂを小さくし
ても」二記ｒ５が減少し々い状況図、第５図（ａ）、
（１））はそれぞれ副室側噴口開目端の長短径比ａ／ｂ
が大きい場合小さい場合の渦流の主流域の変化状況図、
第６図、第７図はそれぞれ本発明の第１、第２実施例で
あり、第１実施例は噴口断、面が長円形、第２実施例は
長方形の場合であり、（８１図は副室の断面図、 （＋
））図は噴口の（１−Ｇ断面図、（Ｃ）図はＥ−Ｅ方向
より見た噴口外形線Ｆ養会≠である。 ■・・・主（燃焼）室、２・・・副（燃焼）室、８・・
・噴口、 ａｌ・・・主室側噴口開目端の長径、 ａ２・・・副室側噴口開口端の長径、 ｂｌ・・・主室側噴口開口端の短径、 １）２・・・副室側噴口開目端の短径。 特許出願人 三菱重工業株式会社 復代理人弁理士 長 屋 二 部第３図
第４図 第５図 （ａ） （ｂ） 聡歿力式デ〉ゑ 第７図 （ＣＩ） （Ｃ） 腎 −８１＝
面図、第２図（ａ）は噴口の主室側開口端面積が同じで
長短径・比ａ／ｂが大きい（”／１））ｉ の場合と、
小さい（”／ｂ）ｊ”の場合について周縁面積ｆ。の大
きさの説明図、第２図（１））は上死点付近のクランク
角変化と噴口最小面積篩、。の関係線図、第３図は噴口
がシリンダ壁に近接している場合”／ＩＦを小さくする
と空気温の旋回半径ｒ５が減少する状況図、第４図は噴
口がシリンダ壁から離れている場合でａ／ｂを小さくし
ても」二記ｒ５が減少し々い状況図、第５図（ａ）、
（１））はそれぞれ副室側噴口開目端の長短径比ａ／ｂ
が大きい場合小さい場合の渦流の主流域の変化状況図、
第６図、第７図はそれぞれ本発明の第１、第２実施例で
あり、第１実施例は噴口断、面が長円形、第２実施例は
長方形の場合であり、（８１図は副室の断面図、 （＋
））図は噴口の（１−Ｇ断面図、（Ｃ）図はＥ−Ｅ方向
より見た噴口外形線Ｆ養会≠である。 ■・・・主（燃焼）室、２・・・副（燃焼）室、８・・
・噴口、 ａｌ・・・主室側噴口開目端の長径、 ａ２・・・副室側噴口開口端の長径、 ｂｌ・・・主室側噴口開口端の短径、 １）２・・・副室側噴口開目端の短径。 特許出願人 三菱重工業株式会社 復代理人弁理士 長 屋 二 部第３図
第４図 第５図 （ａ） （ｂ） 聡歿力式デ〉ゑ 第７図 （ＣＩ） （Ｃ） 腎 −８１＝
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 渦流室式ディーゼルエンジンの主燃焼室と副燃焼室とを
連通ずる噴口の副燃焼室側および主燃焼室側開口端の噴
口形状において、ピストン中心線と副燃焼室中心線を含
む平面に垂直な方向の噴口長さく長径）をそれぞれ副燃
焼室側はａ２、主燃焼室側はａｌとし、同平面に平行な
方向の噴口長さく短径）をそれぞれ副燃焼室側はｂ２、
主燃焼室側はｂｌとしたとき、噴口長径、短径比をａｄ
２＞ａＶｂ。 となるように構成することを特徴とする渦流室式ディー
ゼルエンジンの燃焼室。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56148776A JPS5851215A (ja) | 1981-09-22 | 1981-09-22 | 渦流室式デイ−ゼルエンジンの燃焼室 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56148776A JPS5851215A (ja) | 1981-09-22 | 1981-09-22 | 渦流室式デイ−ゼルエンジンの燃焼室 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5851215A true JPS5851215A (ja) | 1983-03-25 |
| JPS6236131B2 JPS6236131B2 (ja) | 1987-08-05 |
Family
ID=15460404
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56148776A Granted JPS5851215A (ja) | 1981-09-22 | 1981-09-22 | 渦流室式デイ−ゼルエンジンの燃焼室 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5851215A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS601321A (ja) * | 1983-06-18 | 1985-01-07 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 副室式機関の燃焼室 |
| JPS601319A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-07 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 副室式機関の燃焼室 |
| JPS6090921A (ja) * | 1983-10-25 | 1985-05-22 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 副室式機関の燃焼室 |
| US4545344A (en) * | 1983-04-30 | 1985-10-08 | Mazda Motor Corporation | Diesel engine having turbulent combustion chamber |
| JPS61171822A (ja) * | 1985-01-28 | 1986-08-02 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | デイ−ゼル機関の副燃焼室 |
| US4619229A (en) * | 1984-01-21 | 1986-10-28 | Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha | Structure for combustion chamber of auxiliary chamber type internal combustion engine |
| US4798183A (en) * | 1986-05-23 | 1989-01-17 | Kubota Ltd. | Swirl chamber type combustion chamber for diesel engine |
| EP3872332A4 (en) * | 2018-10-26 | 2022-08-03 | Kubota Corporation | ELECTRONIC FUEL INJECTION TYPE DIESEL ENGINE |
-
1981
- 1981-09-22 JP JP56148776A patent/JPS5851215A/ja active Granted
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4545344A (en) * | 1983-04-30 | 1985-10-08 | Mazda Motor Corporation | Diesel engine having turbulent combustion chamber |
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| JPS601321A (ja) * | 1983-06-18 | 1985-01-07 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 副室式機関の燃焼室 |
| JPH0575886B2 (ja) * | 1983-06-18 | 1993-10-21 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | |
| JPS6090921A (ja) * | 1983-10-25 | 1985-05-22 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 副室式機関の燃焼室 |
| US4619229A (en) * | 1984-01-21 | 1986-10-28 | Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha | Structure for combustion chamber of auxiliary chamber type internal combustion engine |
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| JPH0250295B2 (ja) * | 1985-01-28 | 1990-11-01 | Yanmar Diesel Engine Co | |
| US4798183A (en) * | 1986-05-23 | 1989-01-17 | Kubota Ltd. | Swirl chamber type combustion chamber for diesel engine |
| EP3872332A4 (en) * | 2018-10-26 | 2022-08-03 | Kubota Corporation | ELECTRONIC FUEL INJECTION TYPE DIESEL ENGINE |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6236131B2 (ja) | 1987-08-05 |
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