JPS59109443A

JPS59109443A - 自動車前面ガラス用ワイパ−装置

Info

Publication number: JPS59109443A
Application number: JP58221465A
Authority: JP
Inventors: ケイス・エツチ・カ−ペンタ−; ドナルド・イ−・グラハム; ジエ−ムス・ジエ−・コワリク
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1982-11-26
Filing date: 1983-11-26
Publication date: 1984-06-25
Also published as: EP0110596A3; JPH0116699B2; DE3375382D1; EP0110596A2; US4431954A; CA1201261A; EP0110596B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】動作モードの中から適切なモード全選択できるワイパー
装置に関する。さらに詳細に汀、本発明は、小雨又は小
雪から中程度の雨又は雪に対しては通常動作モードを選
択し、大雨又は大雪に対しては、そのような暴風雨条件
の下での可視度が明らかに改善させる「暴風雨時」モー
ドを別個に選択することができるようなワイパー装置に
関する。

今日、自動車に設けられている代表的なワイパー装置は
、前面ガラス上に並列して往復動する一対のワイパーを
有し、運転者側ブレードはウィンドシールドの運転者側
部分の下方の点を中心として回動さｎ、乗客側プレード
け、運転者側ブレードの回動点に関して乗客側部分の下
方の点を中心として回動される。

第１図によれば、乗客側ブレードは一般に領域ＧＢＨＩ
を往復動し、運転者側ブレードは領域ＥＦＣＤを往復動
する。様々な天１帥条件に対して２種類のワイパー速度
が提供されるのが普通であるが、窓ふきパターンは変わ
らない。

このような構成は、小型乗用重用の標準ワイパー装置と
して、はぼ全ての天候条件下で十分に作動することが判
明している。

しかしながら、多くの自動車の運転者は、ワイパー全高
速で作動させると可視度が大きく損なわれ、多量に雨な
どが前面ガラスにふきつけて困ったという経験をしてお
り、このようなときけ、自動車の速度全相当落すとか、
路側帯に自動車全土めなければならないが、運転者が走
行の継続全希望する場合もあるので、大雨（雪）のとき
に可視度を改善するために直ちに選択できる特別の「暴
風雨時」　（ストーム）モードは効宋的である。

通常のワイパー動作モードは、小雨（雪）又は適度の雨
（雪）のときはそれ程問題とならないが、大雨（雪）に
なると２つの大きな制限が生じる。第１の要因は、ブレ
ードが前面ガラスのできる限り広い領域の窓をふきとる
ように構成されていることである。ブレードは、大雨（
雪）になって速度が増しても同じ領域の窓ふき全継続す
る。しかしながら、雨（雪）が高速ワイパー動作でも追
いつかないほど激しくなると、自動車の運転者の直前の
前面ｂラスの狭い領域以外の部分、特に乗客側部分を犠
牲にしても、その狭い領域の窓ふき全高速で行うことが
望ましいと考えられる。

第２の制限要因は、通常の動作モードにおいて、乗客側
ブレードは第１図に示される最も外側の位置ＢＧＫ達し
、運転者側フレードが戻るときに前面ガラスの底部まで
付着を吻？ふき取るまで、運転者の前方で前面ガラスに
１本の線を描く、付着＋／／Ｊを残す。…（雪）が撤し
いときは、窓ふき動作ごとに運転者の主な視界から付着
物全完全に取除くことが望ましい。

従って、本発明つ目的は、特に暴風雨及び犬ｒ′Ｔ＃Ｊ
（雪）に対して設けられる動作モードを有する自動車の
ワイパー装置全提供することである。

本発明の他の目的は、暴風雨又は大雨（雪）の際に、通
常の条件の下でふき取られる前面ガラスの他の部分の窓
ふきを少なくともある程度は継続しながら、運転者の視
界となる狭い領域の窓ふき全有効に行うワイパー装置を
提供することである。

本発明のさらに他の目的は、窓ふき動作ごとに運転者の
視界から付着物を確実に取除くようなワイパー装置全提
供することである。

以上の目的及びそのｆ１ムの目的は、運転者側部分のブ
レードが外側限界位置に達するまで前面ガラスの底部の
位置から乗客側部分及び運転者側部分音それぞれ横切っ
て並列に移動する一対のワイパーブレードを有するワイ
パー装置により達成される。しかしながら、乗客側ブレ
ードは、前面ガラスの運転者側部分の底部の付近まで下
降し続け、そこから再び上昇するが、この間、運転者側
ブレードは、上方限界位置に静止したままである。最後
に、ブレードは、独自の前面カラス領域全通って尚初の
位置まで並列状態で戻る。

このように、運転者の視界の直前のかなシ広い領Ｆｉ／
！、けサイクルごとに２倍の窓ふきが行われ、ざらに、
各ワイパーの窓ふき動作ごとに残留刊着物が確実に取除
かれるため、運転者の視界は改善される。以下、添付の
図面を参照して本発明の好ましい実施例をさらに詳＋１
ｉｌ１１に説明する。

第１図は好ましい実施例を示す。自動車の前面カラス１
０は、前面ガラス１０の運転者側部分の下方の点１３全
中心として回動される運転者側ブレード１２と、前面ガ
ラス１０のほぼ中心の下方である点１６を中心として回
動される乗客側ブレード１５とを含む。運転者側ブレー
ド１２はモータＭ１により駆動される。このモータは、
モータ１駆動装置２０から一方向又は他方向へ選択的に
作動するための電力を受取る可逆直流モータである。乗
客側ブレード１５は、モータ２．駆動装置２１により給
電される同様の可逆モータＭ２により駆動さ汎る。制御
装置２３は、モータ１駆動装置２０及びモータ２□駆動
装置２１の、駆動を制御する。角度位置センサ２４は、
モータＭ１の出力軸の位置を追跡し、アナログ電圧出力
信号を制御装置２３に供給する。同様に、角度位置セン
サ２５けモータＭ２の出力軸の位置を追跡し、そのアナ
ログ電圧信号を制御装置２３に供給する。安定電源の両
端に電位差計全接続することｋより、角度位置センサ２
４及び２５は十分に機能する。

以下、第１図のワイパー装置は、オフモード、通常モー
ド及び暴風雨時（ストーム）モードの３つの動作モード
を有するものとして説明する。実際には、通常モードに
は高度と低速の２種類があり、何らかのワイパー動作を
必要とするウオッシャも含まれると考えらｎ１遅延モー
ド又け、パルスモードでもよく、装置はいくつかの付加
的な動作モードを有する。しかしながら、このような池
の動作モードは本発明を説明する上で不可欠なものでは
なく、また説明を複雑にしないために、それらについて
の説明は省略する。ただし、このような動作モードがシ
ステムに含まれること、そしてこのような動作モードが
含まれているときにシステムがどのような構成となるか
ということは、箔業者には自明であろう。　・通常の動
作モードに寂いては、２枚のブレード１２及び１５は並
列して、はぼ平行な向きに移動する。乗客側ブレード１
５け領域ＧＢ）（Ｉ内を移動し、運転者側ブレード１２
は領域ＥＦＣＤ内を移動する。ブレードの内側位置は、
乗客側ブレード１５の場合にＨ■、運転者側ブレード１
２の場合にはＣＤである。

これに対し、−外側位置は、第１図に示されるように、
乗客側ブレード１５の場合ＢＧ、運転者側ブレード１２
の場合にけＥＦである。暴風雨時モードに２いては、運
転者側ブレード１２は通電動作モードの場合と同じ領域
の内部金動くが、乗客側ブレード１５は外側位置ＢＧを
過き゛て暴風雨時位置ＪＡに達する。乗客側ブレード１
５は外側位置ＢＧと暴風雨時位置ＪＡとの間で往復動す
る間、運転者側ブレード１２は外側位置ＥＦにとどまっ
ている。

暴風雨時動作モード中、運転者側部分の視野のすぐ前方
にある前面ガラス１０の斜線領域は、前面カラスの残り
の部分の２倍の頻度で窓ふきが行われる。これは、各サ
イクルについて２枚のブレードが両方向てこの領域をふ
き取るからである。モータＭ１及びＭ２がフレードを常
にほぼ一定の速度で、駆動するならば、暴風雨時動作モ
ードにといて乗客側フレード１５けさらに遠く丑で移動
しなければならないので、ブレードの一方のみによりふ
き取ら几るだけの前面ガラスの斜線外の領域についての
窓ふき頻度は幾分低くなる。しかしながら、斜線領域は
２倍の頻度でふき取られるため、通常動作モードの場合
より実質的に高い頻度で窓ふきが行われる。暴）虱雨時
モードがモータの高速動作の変形である場合、斜線領域
は、通常の高速ワイパー動作よシも実質的に高い頻度又
は速度で有効に掃除さ汎る。

ざらに、斜線領域は、常に、この・頭載全体にわたって
移動しているいずれか一方のブレード、すなわち運転者
側ブレード１２又は乗客１則フ゛レード１５によりふき
取られるので、この領域に、他方のブレードによシ取除
くべき残留物が残されることはない。このように、前面
カラスの斜線領域は、窓ふきごとに、通常の動作よりも
速く確実に帰１余されるので、縞風雨時又は他の理由に
より前面ガラスに汚れが付着したときの重要な視痒領賊
の可視度が改善さｎる。

第２図は、第１図の制＃装置２３ケさらに詳訓に示す。

−自動車の運転者は、ＳＴＯＲＭ。

ＯＮ及びＯＦＦのマークが付い′ｆＣ３個の押しホタン
又はタッチスイッチを操作する。これらのスイッチは、
運転者が見やすく且つ操作しやすい位置に配置される点
、線の装置２７に含まれ、ワイヤ２８及び２９によジエ
ンジン防火壁を介して付加的な装置に接続される。各ス
イッチの一方の端子はワイヤ２９を介して接地されてい
る。ＳＴＯＲＭスイッチの他方の端子はワイヤ２８に接
続されると共に、抵抗器３０を介してＯＮスイッチの他
方の端子に接続される。ＯＮスイッチのこの他方の端子
は、抵抗器３１全介して、エミッタがワイヤ２９を介し
て接地されているＮＰＮトランジスタ３２のコレクタに
さらに接続される。ＮＰＮトラじジスタ３２のベースは
抵抗器３３を介してワイヤ２８に接続されると共に、Ｏ
ＦＦスイッチの他方の端子に直接接続される。

ワイヤ２８とワイヤ２９けコンデンサ３５により接続さ
れる。ワイヤ２８は、電源３７から得られる電圧源ＶＣ
Ｃに抵抗器３６を介して接続されると共に、抵抗器３８
を介してデジタルコンピュータ４０のｊつのアナログ入
力！１ＡＮＯにも接続される。

デジタルコンピュータ４０け、アナログ入力端ＡＮＯ１
ＡＮＩ及びＡＮ２と、デジタル出力端ＰＡ３、ＰＡ４、
ＰＡ５及びＰＡ６とを含む内蔵型ワンチップコンピュー
タであればよい。たとえばモトローラ（Ｍｏｔｏｒｏｌ
ａ　（Ｒ）　）　６８０５コンピユータ全使用すること
もできる。第２図には、本発明を説明する上で必要であ
るその入力端及び出力端のみを示す。デジタルコンピュ
ータ４０は、入力端ｖｃｃＫｙｏ−いて、電源３７から
のべ力を受取シ、内部クロック信号全調節するための４
メガヘルツ水晶４１に接続ざ汎る端子ＸＴＡＬを有する
。電源３７ば、自動車のバッテリー及び交流電源Ｂ＋か
らの電圧金６．３ボルトに調整するもので、たとえばモ
トローラ（Ｍｏｔｏｒｏｌａ　（Ｒ）　）製のＭＣ７８
０５ＢＴ電源を使用することができる。

デジタルコンピュータ４０のアナログ入力端ＡＮＩは、
電源ＶＣＣとアースとの間に接続さ九且つ並列のツェナ
ーダイオード４５と、コンデンサ４６とを有する電位差
計４４のワイパーに抵抗器４３を介して接続ざγＬる。

電位差計４４、ツェナーダイオード４５及びコンデンサ
４６は、モータＭ１と関連する角度位置レンサ２４を構
成し、従って、運転者側ブレード１２の位置を示すアナ
ログ電圧信号をテ゛ジタルコンピュータ４０のアナログ
入力端ＡＮＩに供給する。同様（で、デジタルコンピュ
ータ４０のアナログ入力端ＡＮ２ハ、電源ＶＣＣとアー
スとの間に接続され且つ並列のツェナーダイオード５２
と、コンデンサ５３とを有する電位差計５１のワイパー
に抵抗器５−０を介して接続される。電位差計５１、ツ
ェナーダイオード５２及びコンデンサ５３は、乗客側プ
レー・ド１５の位置を示すアナログ信号をテ゛ジタルコ
ンピュータ４０のアナログ入力端ＡＮ２に送る角度位置
センサ２５を構成する。

アナログ入力端ＡＮＯ，ＡＮＩ及びＡＮ２は、それぞれ
の信号線を接地するショットキー整流器５５．５６及び
５７により保獲はれる。

デジタル出力端ＰＡ３、ＰＡ４、ＰＡ５及びＰＡ６は、
抵抗器６０．６１．６２及び６３全介してそれぞれ電源
ＶＣＣに接続される。この電源もコンデンサ６４を介し
て接地される。これらの出力端；は、それぞれ、インバ
ータ６５．６６．６７及び６８にも接続される。インバ
ータの出力端は、それぞれ、ＭＩＦ、　ＭＩＲ，Ｍ２Ｆ
及びＭ２Ｒとして示されている。インバータの出力信号
、並びにデジタル出力端ＰＡ３〜ＰＡ６自体からの出力
信号は、モータ１．駆ｖＪ装置２゜及びモータ２．駆動
装置２１を側脚するための出力信号である。

第３図は、モータ１駆動装置２ｏ又はモータ２．＠動装
置２１を表わすモータ、駆動回路を示す。モータＭｌ（
Ｍ２）の一方の電機子端子は、放熱板７０を介してＰＮ
Ｐトランジスタ７１のコレクタと、エミッタが接地され
ているＮＰＮトランジスタ７２のコレクタとに接、読さ
れる。

モータＭｌ　（Ｍ２）の他方の電機子端子は、放熱板７
３を介してＰＮＰトランジスタ７４のコレクタと、エミ
ッタが接地されているＮＰＮトラゼジスタ７５のコレク
タとに接続される。

ＰＮＰトランジスタ７１及び７４のエミッタは、共に、
点火端子ＩＧＮｉ介して自動車のバッテリーＢ十に接続
される。ＮＰＮトランジスタ７５のベースは、抵抗器７
６を介してＰＮＰ　トランジスタ７１のコレクタに接続
され、ＮＰＮトランジスタ７２０ベースは、抵抗器７７
を介してＮＰＮトランジスタ７５のコレクタに接続され
る。すなわち、モータＭｌ　（Ｍ２）は、ｒＨＪ字形ス
イッチの構成で接続され、ＰＮＰトランジスタ７１及び
７４が制御トランジスタとなる。たとえば、ＰＮＰトラ
ンジスタ７１がオンきれ、ＰＮＰトランジスタ７４がオ
フさ汎ると、ＰＮＰトランジスタ７１は抵抗器７６を介
してＮＰＮ　トランジスタ７５をオンする。その結果、
ＮＰＮトランジスタ７２は抵抗器７７を介してオフされ
るので、電機子電流はＰＮＰトランジスタ７１、放熱板
７０、モータＭｌ（Ｍ２）、放燃板７３及びＮＰＮ　ト
ランジスタ７５を通って流れる。ＰＮＰトランジスタ７
１がオフされ、ＰＮＰ　トランジスタ７４がオンされる
と、ＮＰＮトランジスタ７５がオフされ、ＮＰＮトラン
ジスタ７２はオンされるので、電機子電流はモータＭｌ
（Ｍ２）ｉ通って逆方向に流れ、モータを逆方向に駆動
する。２つのＰＮＰトランジスタ７１及び７４が共にオ
フされると、電機子電流は遮断され、モータＭｌ（Ｍ２
）は停止する。以下に説明する論理素子は、ＰＮＰトラ
ンジスタ７１及び７４が同時にオンされることのないよ
うに１呆証するために設けられる。

ＰＮＰトランジスタ７１のベースは、エミッタが接地さ
れているＮＰＮトランジスタ８１のコレクタに抵抗器８
０を介して接続さｎる。

ＡＮＤゲート８２の出力端ｄ　ＮＰＮ　トランジスタ８
１０ベースに接続され、その第１の入力端は出力端ＭＩ
Ｆ　（Ｍ２Ｆ　）に、第２の入力端はデジタル出力端Ｐ
Ａ４　（ＰＡ６）にそれぞれ接続される。括弧なしで示
される接続はモータＭ１の場合、括弧に入れて示す接続
はモータＭ２の場合についてのものである。間際に、Ｐ
ＮＰトランジスタ７４のベースは、エミッタが接地され
ているＮＰＮ　トランジスタ８４のコレクタに抵抗器８
３を介して接続される。ＡＮＤゲート８５の出力端ケＮ
ＰＮトランジスタ８４のベースに接続され、その第１の
入力端は出力端ＭＩ　Ｒ（Ｍ２Ｒ）に、第２の入力端は
デジタル出力端ＰＡ３　（ＰＡ５）にそれぞれ接続され
る。デジタルコンピュータ４０からデジタル出力信号を
受信するように接続されるＡＮＤゲート８２及び８５け
、モータＭ１又はＭ２に所望の電機子電流を供給するた
めにＰＮＰトランジスタ７１及び７４全制脚する。第３
図には唯一つの回路しか示されていないが、第１図に示
すように、それぞれのモータについて同じ回路が設けら
れる。

コンピュータ４０の制御（て関しては、内部でプログラ
ム可能なサイクルクロックが５００マイクロ秒ごとに新
しいプログラムサイクルを開始するようにセット又はプ
ログラムされる。各プログラムサイクルの間、アナログ
入力が読取られ、それと等価のデジタル値は指定の記憶
場所に記憶これる。アナログ入力端ＡＮＯは、ＳＴＯＲ
Ｍ、　ＯＮ及びＯＦＦの各スイッチの状態に従って電圧
レベルが変化するアナログ入力を受取る。抵抗器３０．
３１．３３及び３６の抵抗値は、それぞれ、たとえば３
オーム、９オーム、２００オーム、６オームとすｎばよ
い。ＳＴＯＲＭスイッチが閉成されると、ワイヤ２８は
ＳＴＯＲＭスイッチを介して接地されるので、アナログ
入力端ＡＮＯけ、抵抗器３６とコンデンサ３５との接合
点３４のほぼ接地電圧に等しい電圧を受取る。ＯＮスイ
ッチが閉成されると、６オームの抵抗器３６が３オーム
の抵抗器３０と直列に接続されるので、アナログ入力端
ＡＮＯは接合点３４におけるＶＣＣの約三分の−の電圧
を受取る。いずれのスイッチも閉−成さｎていない場合
、ＮＰＮトランジスタ３２ｉｄオンされ、抵抗器３６．
３０及び３１け電圧ＶＣＣの両端に直列に接続されるの
で、接合点３４にはＶＣＣの約三分の二の電圧が得られ
る。最後に、ＯＦＦスイッチが閉成さｎると、抵抗器３
６は２００オームの抵抗器３６と直列に接続されるので
、接合点３４にはほぼＶＣＣに等しい電圧が発生する。

デジタルコンピュータ４０は、入力されるアナログ電圧
を０から２５５までのデジタル値に変換するアナログデ
ジタル変換手段を含み、変換された入力を所定のデジタ
ル範囲と比較するソフトウェアプログラムは、スイッチ
が閉成されているか否か又はどのスイッチが閉成された
かを識別する。同様に、電位差計４４及び５１からのア
ナログ電圧入力は、それぞれＯから２５５までのデジタ
ル値に変換され、この数は、アナログ入力端ＡＮＩ及び
ＡＮ２に入力された後、第１図の右側、すなわち外側の
位置に向かって大きくなる。このように、デジタルコン
ピュータ４ｏけ、所定のＲＡＭ記憶場所において、運転
者にょシ操作されるスイッチの状態並びに運転者側ブレ
ード１２及び乗客側ブレード１５の位置全利用すること
ができる。

第４図から第７図に示されるフローチャートを参照して
、システムの動作を説明する。

まず、ここで説明するシステムは２枚のブレードについ
て同期重複待機方式（Ｓｙｎｃｈｒｏｎｏｕｓ□ｖｅｒ
ｌａｐ　ｐａｒｋ　）　ｆ利用している。すなわち、ブ
レードは前面ガラスの全面で並列して動作するが、ブレ
ードは乗客側ブレード１５が運転者側ブレード１２のす
ぐ下方にある状態で待機する。従って、ブレードを動作
させるべき場合には、運転者側ブレード１２は第１図の
内側位置ＣＤの下方の待機位置から外側位置ＥＦまでま
ず上昇しなければならず、乗客側ブレード１５ば、次に
、通常の並列ワイパー動作が開始される前に、第１図の
内側位置ＪＡの下方の待機位置から外側位置ＢＧへ上昇
しなければならない。同様に、ブレードを停止させると
きには、運転者ｆｕｌｌブレード１２を外側位置ＥＦに
とどめて、乗客側ブレード１５を待機位置まで下降させ
なけｎばならない。

その後に始めて、運転者側ブレード１２を待機ｆ■置ま
で下げることができる。このような待機構成にしたのは
、凹部に収容されるパークワイパーシステムのフード下
のスペースを節約するためである。すなわち、一般的な
自動車のように凹部を前面ガラスの幅全体にわたって設
ける必要がなく、自動車の運転者側に形成するだけでよ
い。これにより、エンジン室の乗客側に空調などのため
の機器を設置するムい空間が提供され、エンジン室が狭
くてすむので燃費効率がよくなる。

システムの動作を、いくつかの異なる動作モードに関し
て全般的に説明する。オフモードは、システムが動作せ
ず、ブレードが待機しているモードである。通常モード
、すなわちオンモードは、ブレードが既に待機状態を脱
して前面ガラス上を並列に窓ふきを行うモードである。

暴１虱雨時（ストーム）モードは、ブレードが既に待機
状態を脱して、暴風雨時（ストーム）パターンで前面ガ
ラスの窓ふきを行うモードである。待機モードはブレー
ドが待機位置移動するモードであり、待機解除モードは
その逆である。これらのモードは、デジタルコンピュー
タ４０の内部のいくつかのフラグすなわち、ＯＦＦ、　
ＳＴＯＲＭ、　ＰＡＲＫ。

ＵＮＰＡＲＫ、　　ＭＩＤＯＷＮ及びＦＯＲＷＡＲＤ　
（以上フラグ名）の各フラグにより制御される。ＯＦＦ
　。

ＳＴＯＲＭＸＰＡＲＫ及びＵＮＰＡＲＫの各フラグは、
セットされたとき、システムをこれと同じ名前のモード
で動作させるべきであることを示す。ＭＩＤＯＷＮフラ
グは、待機モードで、乗客側ブレード１５が待機位置に
達し、運転者側ブレード１２が安全に下降できるときに
セットされる。Ｆ　ＯＲＷＡ　ＲＰフラグは、通常モー
ド又は暴風雨時（ストーム）モードの間に、前面ガラス
上全移動するブレードの運動方向を決定するために使用
される。

自動車の点火スイッチが閉成されると、電・源３７を介
してコンピュータ４ｏに電力が供給される。そこで、コ
ンピュータは動作を開始し、ＯＦＦフラグを除く全ての
フラグがリセットされ、ＯＦ’Ｐフラグがセットされる
と、レジスタはクリアされる。プログラムの最初の部分
が第４図に示されている。以下の説明に２いて、括弧内
の数字は、図面に示されるフローチャートのステップの
番号を表わす。まず、アナログ制御レジスタｃ以下ＡＣ
Ｒという）数値ＯＯがロードされる（９ｏ）。ＡＣＨの
ビット７け、アナログ入力端ＡＮＯの入力についてアナ
ログ／デジタル（’Ａ／Ｄ）変換が完了したことを示す
まで繰返しチェックされる（９１）。この時点で、アナ
ログ結果レジスタ（以下ＡＲＲという）の内容は、’５
ＷＩＴＣＨとして知られる記憶場所に記憶される（９２
）。

同様の手順がＡＣＲにロードされた（９３）数値０１に
ついて繰返され、ＡＣＲのビット７がチェックされ（９
４）、アナログ入力端ＡＮＩから得られたＡＲＲの内容
はＰＯＳ　１として知られる記憶場所に記憶される（９
５）。次に、ＡＣＨに数１直０２がロードされ（９６）
、ＡＣＲのビット７がチェックされ（９７）、アナログ
入力端ＡＮ２から得られたＡＲＲの内容は、ＰＯＳ　２
として知ら扛る記憶場所に記憶される（９８）。

この最初の手順により、読出しと、２進デジタル値への
変換と、スイッチの状態並びに運転者側ブレード１２及
び乗客側ブレード１５の位置に対応する入力電圧の記憶
とが行われる。この手順が完了するまでに要する最長の
時間は、次のプログラムサイクルがスタートする前の合
わせて５００マイクロ秒のうちの９０マイクロ秒である
。

次に、プログラムは、スイッチが閉成されているか否か
及び、もし閉成しているならば、どのスイッチが閉成し
ているかを知るために、記憶場所５ＷＩＴＣＨの値を記
憶されている複数の定数に対してチェックする。まず、
プログラムは、最初に点火スイッチが操作されたとき知
は閉成されないと仮定されるＳＴＯＲＭスイッチの閉成
の有無全チェックする（１００）。

次に、プログラムはスイッチが閉成されていないこと？
チェックしく１ｏ１）、もし閉成されていなければ、Ｏ
Ｆ’Ｆフラグをチェックする（１０２）。以上の状態に
おいては、いずれのスイッチも閉成されて２らず、ＯＦ
Ｆフラグはセットされるので、プログラムはＰＲＯＧＲ
−ＡＭ　ＢＥＧＩＮに戻シ、−次のサイクルがスタート
するまで待つ。ＯＦＦフラグがリセットされていた楊ａ
Ｋは、プログラムは第５図に示されるプログラム部分ス
タートへ進むものと考えられる。

運転者が最終的に操作スイッチ、たとえばＳＴＯＲＭス
イッチ全閉成すると、プログラムは決定ステップ］００
から進んでＳＴ’ＯＲＭフラグ全セットしく１０３）、
次にＯＦＦフラグをチェックする（　］　０４．　）。

ＯＦＦフラグがリセットされプヒ場合、プログラムはス
タートへ進むが、ＯＦＦフラグがセットされたならば、
プログラム！／；Ｉｔ　ＯＦＦフラグをクリアしく１０
５）、次にスタートへ進む前にＵＮＰＡＲＫフラグをセ
ットする（１０６）。閉成されたスイッチがＯＮスイッ
チであれば、プログラムは決定ステップ１０１から進ん
でＯＮスイッチ全チェックする（１０２）。ＯＮスイッ
チが確かに閉成されたという応答が得られると、次に決
定ステップ１０４に進み、ＯＦＦフラグ全チェックする
前にプログラムｉｄ　ＳＴＯＲＭフラグをクリアする（
１０８）。

ＯＦＦスイッチが押された場合は、プログラムはステッ
プ９０から決定ステップ１００１］　ＯＴ及び１０７を
介して進み、いずれの質１司に対してもノーの応答が得
られれば、ＯＦＦスイッチの状態をチェックする（　１
．０９　）。

実際にけ、上述のシステムにおいて他のスイッチ状態ｔ
ｒｉ６りえないので、このチェックは実質上不要である
。しかしながら、スイッチ群に洗浄、遅延などの他の動
作モードのためのスイッチがきまれでいる場合には、閉
成されたスイッチがＯＦＦスイッチでなければ、このチ
ェックによりこのプログラム部分から戻ることができる
。ＯＦＦ’スイッチの閉成が確認されると、プログラム
はＯＦＦフラグをチェックしく１１０）、これがセット
されていれば、プログラムは戻って、次のサイクルのス
タートラ待つ。ＯＦＦフラグがセットされていなければ
、プログラムは、スタートへ進む前に、ＵＮＰＡＲＫフ
ラグをクリアしく　１１１　）　、Ｐ’ＡＲＫフラグを
セットする（１１２）。

このプログラム部・分を介する通常の手順はアナログ入
力と読取ること、デジタル値を指定の記憶場所に記はす
ること、そして、そのときいずれのスイッチも押されて
いない場合には、システムが動作中であるか否か全決定
するためにＯＦＦフラグをチェックすることを含むこと
がわかる。システムが動作していれば、プログラムは第
５図のスタートに進む。

そのときいずれかのスイッチが閉成され、所望の動作モ
ードへの切換えが指示さｎると、プログラムがスタート
へ進む前に、フラグは所望の動作モードを指示するよう
に調節される。

第５図に関して説明する。ここでは、ＯＮスイッチを操
作することによシ前面ガラスのワイパー動作が開始され
たばかりであり、ブレードはまだ待機状態にあるものと
仮定する。

ＵＮＰＡＲＫフラグはセットされ、他の全てのフラグが
リセットされる。スタートの最初に、プログラムｉ’ｊ
　ＵＮＰＡＲＫフラグ全チェックしく１１５）、これが
セットされているので、次に、ＰＯ８ＬのｔＷ’を記憶
されている定数ＭＩＯ−ＵＴＥＲ（定数名）に対してチ
ェックする（１１６）。この定数は、第１図に示される
運転者側ブレード１２の外側位置ＥＦＫ対応するＰＯ８
１の値を示す。ＰＯ８１がＭｌＯＵＴＥＲと等しいか又
はそれより小さい場合−この場合、ＰＯ３１けＭＩＯＵ
ＴＥＲの値以下である−、プログラムは、ＰＡ３倉ハイ
にセットし且つＰＡ４’にローにセットすることによｆ
ｉ　、ＭＩＦＯＲＷＡＲＤ　ｋ呼出しく１１７）、次に
、戻って次のサイクルのスタートを待つ。すなわち、モ
ータＭ１は、運転者側ブレード１２を内側位置ＣＤの下
方の待機位置ＭＩＰＡＲＫから時計回シに第１図の外側
位置ＥＦに向かって駆動する。

このモードでの動作は、ＰＯ３１がＭＩ　０ＵＴＥＲと
等しくなるか又はそれより大きくなるまで続けられる。

動作が終了した時点で、プログラムは、デジタル出力端
ＰＡ３及びＰＡ４．’ｆローにセットすることによ、Ｑ
　ＭＩＯＦ’Ｆを呼出しく１１８）、次に、ＰＯ３２を
記憶されている定数Ｍ２０ＵＴＥＲ（定数名）に対して
チェックする（１１９）。この定数は、第１図の乗客側
ブレード１５の外側位置ＧＢｉ示す。ＰＯ８２がＭ２０
ＵＴＥＲと等しいか又はそれよシ大きい場合−この場合
、ＰＯ３２はＭ２０ＵＴＥＲＯ値以上である−、プログ
ラムは、デジタル出力端ＰＡ６　’ｉ、ハイにセットし
且つＰＡ５　ｉローにセットすることによりＭ２逆転を
要求しく１２０）、次に、戻って次のプログラムサイク
ルのスタート金持つ。モータＭ２は、２枚のブレードが
第１図に示す位１１に達するまで、乗客側ブレード１５
を逆方向、す、なわち第１図では反時計回りに、駆動す
る。この時点で、ＰＯ３２はＭ２０Ｕ−ＴＥＲと等しく
なるか又はそれより小さくなり、プログラムｕ　ＵＮＰ
ＡＲＫフラグをクリアしく１２１）、プログラムのスタ
ートへ戻る。

待機解除動作モードはここで完了し、モータＭ１はオフ
され、モータＭ２は乗客側ブレード１５を逆方向に駆動
し、特にＦ　ＯＲＷＡ　ＲＤフラグを含む全てのフラグ
はリセットされる。

次のプログラムサイクルにおいて、ＵＮＰＡＲＫフラグ
がリセットされたことが識別され（１１５）、次に、プ
ログラムはＰＡＲＫフラグをチェックする（　１．２３
　）。ＰＡＲＫフラグはリセットされているので、プロ
グラムｆｄ　ＦＯＲＷＡＲＤフラグ全チェックする（１
２４）。Ｆ　ＯＲＷＡ　ＲＤフラグがセットされていれ
ば、プログラムは、第７図に示さｎる。別のプログラム
部分ＦＯＲＷＡ［）（プログラム名）に進む。しかしな
がら、Ｆ’ＯＲＷＡＲＤフラグはリセットさｎているの
で、プログラムは、第６図に示さｎるプログラム部分Ｒ
ＥＶ−ＥＲ８Ｅ　（プログラム名）に進む。

第６図に関して説明する。プログラムは、まず、ＰＯ３
２がＭ　２０　Ｕ　Ｔ　Ｅ　Ｒと等しいか又はそれよシ
小さいかをチェックする（、　１２５　）。通常動作モ
ードでは常にその状態であるので、次に、プログラムは
、ＰＯ３１が記憶されている定数ＭＩ　ＩＮＮＥＲ（定
数名）と等しいか又はそ汎より小さいかをチェックする
（１２６）。

この定数は、第１図の運転者側ブレード１２の内側位置
ＣＤを示す。ＰＯ８１がＭＩＩＮＮＥＲより大きい場合
、プログラムは、デジタル出力端ＰＡｉハイにセットし
且つＰＡ３　’ｉミロ−セットすることによｆｉ　ＭＩ
ＲＥＶＥＲ８Ｅ　ｉ呼出しく１２７）、次に、ＰＯ３２
が記憶されている定数Ｍ２ＩＮＮＥＲ（定数名）と等し
いか又はそれよシ小さいか全チェックする（１２８）。

この定数は、乗客側ブレード１５の内側位置Ｈ１を示す
。ＰＯ３２がＭ２ＩＮＮＥＲより大きけ扛ば、プログラ
ムは、デジタル出力端ＰＡ６　ｆハイにセットし計つＰ
Ａ５　金ローにセットすることによｐ　Ｍ２ＲＥＶＦＪ
Ｒ８Ｅ　’ｆｆｉ呼出す（１２９）。次に、プログラム
は、付加的なチェックとして、ＭｌがＭＩ　ＩＮＮＥＲ
と等しいか又はそｎよシｌＪＸざいか並びにＭ２がＭ２
ＩＮＮＥＲと等しいか又はそれより小さいかを再びチェ
ックする（１３０）。

その状態になっていない場合は、プログラムは戻って次
のサイクルのスタートを待つ。このように、ブレードは
、前面ガラス上全並列に逆方向、すなわち反時計回りに
進む。決定ステップ１２６においてＰＯ８ＩがＭＩ　Ｉ
ＮＮＥＲと等しくなるか又はそれよシ小さくなると、直
ちにプログラム名グＰＡ４　’にローにリセットすることによりＭＩＯＦ’
Ｆを呼出す（１３］）。決定ステップ１２８においてＰ
Ｏ３２がＭ２　Ｉ　ＮＮＥＲと等しくなるか又けそｎよ
シ小さくなると、直ちにプロゲラみはデジタル出力端Ｐ
Ａ５及びＰＡ６　’にローにリセットすることによｆｉ
Ｍ２０Ｆ’Ｆ（ｉｊ乎出す（１３２）。

ＭｌがＭＩ　ＩＮＮＥＲと等しくなり且つＭ２がＭ２Ｉ
Ｎ〜ＮＥＲと等しくなると、直ちにプログラムは全ての
デジタル出力端ＰＡ３〜ＰＡ６　ｉローにリセットする
ことによシ、２つ−のモータＭ１及びＭ２　ｋ共にオフ
しく１３３）、遅延サイクルに入る。このサイクルにお
いては、サイクルごとにカウントが記憶されている定数
ＤＥＬ−ＡＹと比較され（１３４，）　、ゼロまでカウ
ントダウンされる。決定ステップ】３４において遅延サ
イクルが完了すると、プログラムけＦ　ＯＲＷＡ　ＲＤ
フラグを相補しく１３５）、遅延カウンタケリセットし
く１３６）、戻って次のサイクルの開始点を待つ。ワイ
パー動作をスムースにし、通常動作でモータの逆転が繰
返これるどきに生じる過熱からパワートランジスタ全保
護するのを助けるために、遅延は約４０ミリ秒の短い開
廷である。Ｆ　ＯＲＷＡ　ＲＤフラグが’Ｆｌｉ足され
ると、このフラグはその時点１でのセット又はリセット
の状態から逆の状態に変９７σ扛る。ブレードが位置Ｍ
Ｉ　ＩＮＮＥＲ及びＭ２　Ｔ　ＮＮＥＲＫあるとき、Ｆ
ＯＲＷＡＲＤフラグはセットさｎる。

次のサイクルにおいて、プログラムは決定ステップ１２
４を過ぎて、第７図のプログラム部分Ｆ　ＯＲＷＡ　Ｒ
Ｏに進む。このプログラム部分において、プログラムは
、まず、ＰＯ３１がＭｌ、０ＵＴＥＲと等しいか又はそ
れより太きいかをチェックする（１４０）。その状態で
ない場合、プログラムはデジタル出力端ＰＡ３’ｔ　／
＼イにセットし且つＰＡ４’ｅローにセットすることに
より、ＭＩＦＯＲＷＡＲＤを呼出す（１４１）。

次に、プログラムは、ＰＯ３２がＭ２０ＵＴＥＲと等し
いか又はそれより大きいかをチェックしく　１４．２　
）　、その状態でなければ、デジタル出力端ＰＡ５　’
ｆｆｉハイにセットし且つＰＡ６　’ｉミロ−セットす
ることにより　Ｍ２ＦＯＲＷＡＲＤ　全呼出す（１４：
３）。次に、プログラムは、ＭｌがＭＩ　０ＵＴＥＲと
等しいか又はそ汎より大きいかということ並びにＭ２が
Ｍ２０ＵＴＥＲと等しいか父はそｎより大きいかという
ことを再凌チェツクしく　１．４．４　）　、もしその
状態でなければ、プログラムのスタートに戻る。そこで
、モータＭ１及びＭ２ば、ブレードを前面カラス１゜上
をその運転者側に向って順方向すなわち時計回シに、＠
動する。ＰＯ８１がＭ’１ＯＵＴＥＲと等しくなる７５
）又けそｎより犬きくなると、プログラムは決定ステッ
プ１４０から進んで、デジタル出力端ＰＡ３及びＰＡＪ
をローにリセットすることによシ、ＭＩ　ＯＦＦを１呼
出す（１４５）。

ＰＯ３２がＭ２０ＵＴＥＲと等しくなるか又はそれより
大きくなると、プログラムは決定ステップ］４２から進
んで、ｓＴｏＲＭフラグをチェックする（１４６）。Ｓ
ＴＯＲＭフラグがセット式ｎでいなければ、プログラム
はでらに進んで、デジタル出力端ＰＡ５及びＰＡ６　（
ｉ７０−にリセットすることによりＭ２ＯＦＦ　’ｉ呼
出す（１４７）。

ＭｌがＭＩ　０ＵＴＥＲと等しく且つＭ２がＭ　２０Ｕ
ＴＥＲと等しいとき、プログラムは決定ステップ１４４
から進んで、全てのデ゛ジタル出力端ＰＡ３〜ＰＡ６／
、（ローにリセットすることによりＭＩＯＦＦ及びＭ２
ＯＦＦを呼出しく１４ｇ）、次に、第６図の決定ステッ
プ１３４の遅延ルーチンに進む。このように、運転者側
ブレード１２と乗客側フレード１５は、通常の動作にお
いては、内１１１１１位置と外側位置との１間で前面カ
ラス上全往復駆動する。

ＳＴＯＲＭフラグをセットすることにより、上述の動作
はわずかに変更さｎる。第７図のプログラム部分Ｆ’０
ＲＷＡＲＤにおいて、ＳＴＯＲＭフラグがセットされる
と、プログラムは決定ステップ１４６から進んで、ＰＯ
３２が記憶式れている定数Ｍ２ＳＴＯＲＭと等しいか又
はそれより大きいかをチェックする（１５（Ｊ）。この
定数は、第１図の乗客側ブレード１５の暴風雨時位置Ｊ
Ａを示す。その状態でない場合、プログラムは、テ゛シ
タル出力端ＰＡ５’（ｚハイにセットし且つＰＡ６　ｉ
ローにセットすることによりＭ２Ｆ’０ＲＷＡＲＤを呼
出しく　１．５１　）　、次に決定ステップ１−４４に
進む。この決定ステップでの答えがノーであれば、プロ
グラムはステップ１４７に進み、モータＭ２をオフする
。すなわち、ＦＯＲＷＡＲＤ方向に関しては、ＳＴＯＲ
Ｍフラグは、乗客側ブレード１５の範囲を第１図の外側
位置ＧＢから暴風雨位置ＪＡまで拡張すると共に、その
間、運転者側ブレード１２を外側位置ＥＦに保持する。

方向が逆転すると、ＰＯ３２に決定ステップ１２５にお
いて始めてＭ２０ＵＴＥＲと等しくならないか又はそれ
より小さくならないので、プログラムは、デジタル出力
端ＰＡ６　ｉハイにセットし且つＰＡＳをローに・セッ
トすることによｆｉ　Ｍ２ＲＥＶＥＲ８Ｅを呼出しく］
５２）、プログラムのスタートに戻る。そこで、乗客側
フレード１５が外側位置ＧＢに達するまで、運転者側ブ
レード１２け作動されない。このようにして暴風雨時動
作モードは実行される。

待機フラグがセットされると、プログラムは第５図の決
定ステップ１２３から進んでＭＩＤＯＷＮフラグ金チェ
ックする（１５５）。

このフラグがセットされていない場合、プログラムば、
ＰＯ８］がＭＩ　０ＵＴＥＲと等しいか又はそれより大
きいか全チェックする（　１．５６　）。

その状弗であれは−この場合、運転者側ブレード１２は
第１図の外側位置ＥＦ［あるー、プログラムは、デジタ
ル出力端ＰＡ３及びＰＡＪをローにリセットすることに
よりＭ１ＯＦＦｉ呼出す（１５７）。答えがノーである
場合には、プログラムは、デ゛ジタル出力端ＰＡ３　ｉ
ハイにセットし且つＰＡＪをローにセットすることによ
りＭＩＦＯＲＷＡＲＤ全１呼出す（１，５８）。その時
点でＭｌが逆方向に回転していれば、直ちに方向は逆転
されるが、そｎによってトランジスタ又はモータが損傷
することはない。

次に、プログラムは、ＰＯ３２が記憶されている定数Ｍ
２ＰＡＲＫと等しいか又はそれより太きいかをチェック
する（１５９）。この定数は第１図の暴風雨時位ｊｆＪ
Ａの下方の乗客側ブレード１５の待機位置を示す。決定
ステップ１５９での答えがイエスであれば、プログラム
は、テ′ジタル出力端ＰＡ５及びＰＡ６　ｉローにリセ
ットすることによりＭ２ＯＦＦ　ｆｆ：呼出し、ノーで
あれば、デジタル出力端ＰＡ５．’ｉハイにセットし且
つＰＡ６　’ｉミロ−セットすることによシＭ２ＦＯＲ
ＷＡＲＤを呼出す（１６１）。次に、プログラムは、Ｍ
ｌがＭＩ　０ＵＴＥＲと等しいか又はそれより大きいか
ということ並びにＭ２がＭ２ＰＡＲＫと等しいか又はそ
れより大きいかということケ再チェックしく１６２）、
その状態になっていない場合には、プログラムの始めに
戻る。ＭｌがＭＩＯＵＴＥＲと等しく且つＭ２がＭ２Ｐ
ＡＲＫと等しいとき、プログラムは、デジタル出力端Ｐ
Ａ３〜ＰＡ６　ｉローにリセットすることによシモータ
Ｍ１及びＭ２　ｉオフしく１６３）、ＭＩＤＯＷＮフラ
グをセットしく１６４）、プログラムのスタートへ戻る
。このとき、乗客側ブレード１５けＭ２ＰＡＲＫ位置に
あり、運転者側ブレード１２はいつでも下降することが
できる。

次のサイクルにおいて、プログラムは第５図の決定ステ
ップ１５５から進、んで、ＰＯ３１がＭＩ　ＰＡＲＫと
等しいか又はそれより小さいか全チェックする（１６５
）。その状態でなければ、プログラムは、デジタル出力
端ｐＡ４　ｋハイにセットし且つＰＡ３　’ｉミロ−セ
ットすることによりＭＩ　ＲＥＶＥＲ８Ｅ　ｋ呼出しく
　１．６６　）、プログラムのスタートに戻る。しかし
ながら、ＰＯ８１がＭＩ　ＰＡＲＫと等しいか又はそれ
よシ小さい場合には、２枚のブレードは待機状態にあり
、プログラムは、デジタル出力端ＰＡ３及びＰＡ４　ｆ
ｆｉローにリセットすることによりＭｌ−ＯＦＦ　’ｉ
呼出しく１６７）、全てのフラグを当初の値にリセット
しく１６８）、プログラムのスタートに戻る。この時点
から別のスイッチが閉成されるまで、ＯＦＦフラグは再
びセットされ、システムは待機状態のままである。

さらに複雑なアルゴリズム全使用することによシシステ
ムを改良できることば明らかである。たとえば、ワイパ
ーブレードの限界位置を限定するだけではなく、付加的
な所定の定数？コンピュータに記憶きせることにより、
付加的な中間位置を限定し、ワイパー動作中に、一方の
ブレードが一方の所定位置まで進むことができるように
なる前に他方のブレードがその所定位置に達したか否か
をチェックするようにプログラムを変更することもでき
る。この場合、運転者側ブレード１２を停止させるべき
ときに、乗客側ブレード１５がその円弧軌道の最大許容
位置を通って動作することができるという付加的な利点
が得られる。

さらに、本明細書では同期重複時機方式を示したが、シ
ステムを従来の並列待機方式に変形できないという理由
は何もない。また、ブレードをカラス上に時期させるべ
きである場合、別個の待機位置定数の代わりに待機感知
のだめの内側ワイパー終端位置を利用することにより、
システムをさらに簡単にすることができるであろう。シ
ステムは様々に変形することができ、プログラム変更に
よる実施は容易である。

乗客側フレードの回動位置は、好ましい実施例において
は前面がガラスのほぼ中心の下方にあると説明したが、
特定の前面ガラスの構成及びワイパーの性能基準に従っ
て、前面ガラスの中心の両ｆＨＩＪ　’７）かなり広い
範囲の中の任意の位置に定めればよい。このような任意
のｒ装置は、それが運転者側フレードの回動点から見て
乗客側部分にあり且つ第１図に限定されるような暴風雨
時モードのふき取りパターンＨＩ　Ｇ’Ｂ及びＣＤＥＦ
が運転者の視界の内部にかなシ広い重複部分を有するな
らば可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるワイパー装置を示す図、第２図は、第１図の装置に示される制御装置の好ましい
実施例を示す図、第３図は、第１図の装置に示されるモータ駆動装置の好
ましい実施例を示す図、及び第４図から第７図は、第１
図の装置のプログラムと動作を示すフローチャート図で
ある。〔主要部分の符号の説明〕１０・・・前面ガラス、１２・・・運儲者側ブレード、
１３・・・回動点、１５・・・乗客側ブレード、１６・
・・回動点、２０・・・モータ１、駆動装置、２１・・
・モータ２駆嚇装置、２３・・・制御装置、２４．２５
・・・角度位置センサ、

Claims

【特許請求の範囲】 ■　運転者側部分と乗客側部分を有する自動車の前面カ
ラスの運転者側部分の下方に回動点を有する第１のワイ
パーと、第１のワイパーの回動点から離間して乗客側部
分の下方に回動点を有する第２のワイパーと、作動され
たときに前記第１及び第２のワイパーを前記前面カラス
上の円弧軌道に沿ってそれぞれ駆動・する第１及び第２
のモータとを組合わせて含む自動車の前面ガラスのワイ
パー装置において、前記ワイパー装置が、前記第１及び第２のワイパーの反
復窓ふきサイクル全発生させるためて前記第１及び第２
のモータ晃−日の動作を制御する制御手段全含み、各サ
イクルは、前記第１及び第２のワイパーが前面カラスの
底部に隣接する位置から、前面ガラスの運転者側部分及
び乗客側部分上の円弧軌道をそれぞれ経て、第１のワイ
パーが前面ガラスの運転者側部分の端部に隣接する位置
までほぼ並列状態で同時に駆動される第１の相と、第１
のワイパーが作動されず、第２のワイパー１５は前面カ
ラスの運転者側部分上の別の円弧軌道に沿って前面ガラ
スの底部まで駆動され、そこから再び戻る第２の相と、
第１の相が逆方向に実行され、前面ガラスの運転者側部
分の窓ふき回数が増して、窓ふきごとに確実に掃除され
るためて運転者側の可視度が改善される第３の相とを有
することを特徴とする自動車用ワイパー装置。２、特許請求の範囲第１項記載のワイパー装置に２いて
、前記第１のワイパー１２は前記前面カラス上の円弧軌道
に沿って前面ガラスの底部中心器か−らその運転者側部
分の端部まで窓ふき全行い、第２のワイパーは前記前面
カラス上のさらに長い円弧軌道に沿って乗客側部分の底
部から運転者側部分の底部まで窓ふき全行い、前記円弧
軌道は、前面ガラスの運転者側部分でかなシ広い重複部
分全通を有し、前記第１及び第２のモータの動作を制御
する制御手段は、前記第１及び第２のワイパーが互いに
ほぼ並列してほぼ同じ速度で行われる反復窓ふきサイク
ルを発生し、前記制御手段は、さらに、第２のワイパー
が円弧軌道の重複部分全通って上下に窓ふき全行ってい
る間に、各サイクルにおいて前記第１のワイパーを運転
者側部分の端部で停止するように動作し、その結果、円
弧軌道の重複部分における窓ふき回数が増して、窓ふき
ごとに重複部分が確実に掃除されるために、運転者側部
分の可視度が改善されることを特徴とするワイパー装置
。３　特許請求の範囲第１項又は第２項記載のワイパー装
置において、第２のワイパーは、前面カラスの乗客側部分の底部の内
側位置とその運転者側部分の底部の暴風雨時位置との間
で、前面ガラス上の円弧軌道に沿って窓ふき全行い、制
ｆｊ１手段は、前記第１のワイパーの内側位置及び外側
位置と、前記第２のワイパーの内側位置及び暴風雨時位
置を感知し且つそれ全信号により知らせると共に、前記
内側位置材と暴風雨時モードとの中間にあって並列心ふき動作モードにおける第１のワイパーの前記
外側位置に対応する第２のワイパーの所定の外側位置を
感知しそれ全信号により知らせる第１の手段と；第１及
び第２のワイパーの内側位置が感知されたとき、第１及
び第２のワ、イパーを前面ガラス１０の運転者側部分に
向かって並列して駆動するように第１及び第２のモータ
を作動させる第２の手段と；第１のワイパーの外側位置
が感知されたとき、第１のモータを非作動状態とするこ
とにより、第１のワイパーを前記外側位置で停止させる
第３の手段と；第２のワイパーの暴１虱１時位置が感知
されたとき、Ｍ２のワイパーを前面ガラスの乗客側部分
に向かって駆動するように第２のモータを動作はせる第
４の手段と；前面ガラスの乗客側部分に向かう第２のワ
イパーの移動中にその所定の外側位置の通過ンバ感知さ
ｎたとき、第１のワイパーを第２のワイパーと並列して
乗客側部分に向かって駆動するように第１のモータ全作
動さぜる第５の手段とを含むことを特徴とするワイパー
装置。４　特許請求の範囲第３項記載のワイパー装置において
、前記制御手段は、第１及び第２のワイパーの外側位置
が感知されたときに、第１及び第２のワイパーを前面ガ
ラスの乗客側部分に向かって並列して１駆動する」：う
に、第１及び第２のモータを作動させる第６の手段と；
第１の通常モードに訃いては第１、第２及び第６の手段
全作動させてワイパー全並列動作させるように操作する
ことができ、さらに第２の暴風雨時モードにおいては第
１、第２、第３、第４、第５及び第６の手段を、駆動す
る運転者選択手段とを含むこと全特徴とするワイパー装
置。