JPS5845385B2 - 鉄道車両用の台車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、鉄道用車両、特にカーブを通過する際自動
的にカーブの曲率の半径方向に向く車軸を備えた台車に
関する。

鉄道用車両は、普通、その両端付近に一対の台車を備え
てん）る。

台車の各々は、二本の車軸を有している。

この車軸には、一本の軸とレールに接触する円錐面を備
えた一対の７ランジ付車輪が付属している。

車輪の各々は、同一角速度で一体回転するように軸に固
定されている。

このような固定の車輪を用いるとき、車軸は軌道に自動
整合する。

従来周知の如く、レールと接触する車輪の円錐面は、レ
ールとの接触点においてレールの接線方向に直角な方向
に車輪を保持するようなりリープ力と称する力を生じる
。

しかしながら、円錐面の車輪を用いる単一の車軸は、良
く知られているように不安定な系であり 今広く使用さ
れている台車は２つの軸を備えたものとなっている。

この♀軸の台車は、非常に安定性が良いが、車両がカー
ブを通過するとき問題が生じる。

今日、通常に用いられている台車においては、車輪の各
組は いつでも互いにほぼ平行となるように台車に取り
付けられている。

車輪は軌道に対して半径方向の位置を占めないので 車
両がカーブを通過するときレールと車輪の接触点に巨大
な力が発生し、車輪はレールに対してスリップすること
になる。

これによって車輪の円錐面は摩耗することとなり、騒音
公害の原因となっている。

車両がカーブを通過するとき車軸が半径方向を向くよう
に二つの車軸を有する台車を構成することが、長い間車
まれていた。

車軸が半径方向を向くようにするいくつかの試みが今ま
でに行なわれている。

その一つの代表的な例が、１８８４年２月１２日に発行
された米国特許第２９３２６５号にイー・ビー・ミート
ヤードによって開示されている。

さらにより新しい構想が、１９７５年１月２８日に発行
された米国特許第３８６２６０６号においてプライアン
・ティー・スケールスによって開示されている。

これらの従来例においては、車輪を台車フレームに関し
て移動して半径方向に向けるために 車輪と台車フレー
ムとの間に何んらかの形の摺動接触あるいは可撓性の接
触が行なわれている。

このような形の接触を行なうと、車輪を半径方向に向け
るために比較的大きな力が必要となる。

また、台車が、車輪の動くことのできるような自由度を
得ると 台車の安定性が成る程度失なわれ 従って 車
両がカーブを通過する際あるいは、直線軌道を走行する
際に車輪または車軸がハンチングを起さないような可撓
性手段あるいはダンパーが必要となる。

車軸が半径方向の位置を占めるような台車の他の代表的
な例が １９７４年２月５日に発行された米国特許第３
７８９７７０号においてハロルド・ニー・リストにより
開示されている。

この発明は、互いに揺動自在の主副２つの台車を用いる
ことを提案している。

副台車に安定性を与えるために主副２つの台車の間には
可撓性手段が用いられる。

しかしながら、このような手段を設けることによって車
軸をラジアル位置に移動するためには大きな力を必要と
することになる。

そこで 本発明者は車軸を支持するベアリングを台車フ
レームに対して各々揺動自在に取り付けることによって
台車には摺動接触がなくなり台車を比較的簡単な構造
とし、容易に製造できることを本発明者は見出した。

この発明によれば、フレーム部材を有する台車の車軸対
の各々は 二つのベアリングに摩り付けられる。

ベアリングの各々は 台車に対するベアリングのその垂
直軸回りの揺動を可能とするように台車に取り付けられ
る。

ベアリングの少なく共二つの各々は、ステアリングレバ
ーに揺動自在に取り付けられ ステアリングレバーそれ
自身もフレームに対して揺動自在であるように垂直軸に
取り付けられる。

さらにほぼ台車の長さ方向に延びたステアリングレバー
は ステアリングロッドに揺動可能に取り付けられ、ス
テアリングロッドは車両のボディに取り付けられる。

この発明の一実施例によれば、台車のフレーム部材は、
長手方向に関して互いに相対移動可能であるように取り
付けられる。

このシステムによれば、車軸の一方を作動させる力がフ
レーム部材に相対運動を生じさせ この運動は台車の他
方の車軸をラジアル位置に整合させるように働くｏまた
、ステアリングロッドがほぼ台車の長さ方向に延びてい
るので、車両が台車に対して横方向にずれてもステアリ
ングロッドは横に振れるだけで、その作用方向すなわち
、ステアリングロッドに張力あるいは圧縮力を生ずる方
向には動かないので、ステアリングレバーは操作されず
、車軸は影響を受けず、車軸の方向は安定している。

このため、車両の左右の揺れによる車軸の振れはなく、
安定した走行（直進、カーブいずれにおいても）が得ら
れる。

この発明の他の実施例によれば フレーム部材は互いに
相対運動が不能なように固定される。

この実施例においては、台車の各車軸の少なく共−個の
ベアリングが、フレーム部材に揺動可能に取り付けられ
たステアリングレバーの各々に揺動自在に取り付けられ
、ステアリングレバーは車両ボディに取り付けられたス
テアリングロッドに揺動可能に取り付けられる。

この発明の台車は フレームと２組の車輪からなる。

鉄道用の車両は、少なくともこのような台車を２個用い
ねばならず 車両の両端に一つづつ有していることが好
ましい。

この発明の台車は、関節形車両あるいはこのような台車
を３個用いる連結された対をなす車両に用いられる。

関節形車両あるいは連結車両からなる鉄道用車両がカー
ブを通過する際は 車両ボディが各台車に関して揺動す
ること力恢口られている。

従って、鉄道車両に取り付けられる台車は この揺動が
可能であるようにされている。

各台車が鉄道車両に関して揺動する際 車両はカーブを
通過するときコード（弦となる）位置を占めることがで
きる。

この台車に対する車両の運動は この発明においては車
輪の組を半径方向に向ける作用をする。

この発明による台車の説明の便宜上 台車は一つのみが
示されている。

しかしながら、鉄道用車両には一個以上の台車が用いら
れるものであることは明らかである。

さらに説明の便宜上、車輪の組の一方を外側車軸 他方
を内側車軸と称することにする。

外側車軸は、台車が取り付けられている車両の端部に近
い側の車輪の組であり、内側車軸は、車両の中心に近い
側の車輪の組を示す。

以下 添付の図面に示す実施例に従ってこの発明の詳細
な説明する。

第１図は、この発明による台車１を示すものでそのフレ
ームの側方部材は互いに長手方向に可動であり 台車の
内側車軸は車両ボディに取り付けられたステアリングロ
ッド１８Ａおよび１８Ｂにより操舵できるように構成さ
れている。

台車はフレーム部材２および３からなる。

この側方のフレーム部材２および３のほぼ中央部には、
サスペンションシステム４を取り付けるようになってい
る。

特に、このサスペンションシステムには、第１図には示
されていないが、まくらばね（まくらばり、ｂｏｌｓｔ
ｅｒ）あるいはこれに類似した可撓性部材が含まれてお
り、このばねにクロス部材が取り付けられる。

このまくらはねは良く知られているように台車を鉄道車
両に取り付けるためのピボットを形成している。

図面を簡単にして理解を容易にするために このまくら
ばねは図示を省略されている。

フレーム部材２，３の両側には、標準の車輪の組５およ
び６が配置されている。

各車輪の組には、車輪７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂおよび車
軸９と１０が配置されている。

この発明の実施例においては 外側車軸１０は ベアリ
ング１１Ａと１１Ｂに回転自在に軸支されている。

これらのベアリング１１Ａおよび１１Ｂの各々は それ
ぞれフレーム部材２，３に取り付けられ、それぞれの垂
直軸１２および１３に関して揺動が可能である。

これを行なうのに適したベアリング１１Ａの例が第４図
に示されている。

ベアリング１１Ａは、インナーレース８０ テーパ状の
ローラーベアリング８１ アウターレース８２およびハ
ウジング８３からなる。

ハウジング８３から二つの垂直ジャーナル８４および８
５が突出している。

このジャーナル８４と８５がピボット軸１２を形成し７
ている。

フレーム部材２に対するジャーナル８５の回動を可能に
するためにアンキュラーコンタクトローラーベアリング
８６がジャーナル８５に取り付けられている。

フレーム部材２は、第４図に示すようにその上端および
下端にヨーク状の端部を有しているようにするのが好ま
しい。

ベアリング８５と同様ベアリング８７は、フレーム２に
関してジャーナル８４を回動させるために設けられてい
る。

ベアリング１１Ａのこの上下の支持は、必須の要件では
ないが、車両のブレーキ力および加速力を支えるために
好ましい構成である。

鉄道用車両が比較的短かい半径のカーブを通過するよう
に意図されていないときは 第４図に示すような複雑な
構造に代えて自動調心型のベアリングを用いることがで
きる。

自動調心型ベアリングを用いることによってフレーム部
材２および３の各々に対しである程度までの外側車軸の
揺動が可能となる。

第１図に示される内側車軸９は、回転可能なようにベア
リング１４Ａおよび１４Ｂに取り付けられている。

これらのベアリング１４Ａおよび１４Ｂは それぞれス
テアリングレバー１５Ａおよび１５Ｂに揺動可能に取り
付けられ 垂直軸１６Ａおよび１６Ｂに関してステアリ
ングレバーとベアリング間の揺動を可能にしている。

ステアリングレバー１５Ａおよび１５Ｂはさらにそれぞ
れフレーム部材２および３に取り付けられて、それぞれ
垂直軸１７Ａと１７Ｂに関してのステアリングレバーと
フレーム部材間の揺動を可能にしている。

ステアリングロッド１８Ａと１８Ｂの各々の一端は、垂
直軸に関して相対運動が可能であるようにステアリング
レバー１５Ａおよび１５Ｂに取り付けしれている。

ステアリングロッド１８Ａおよび１８Ｂの他端は 車両
ボディ１９に固定されている。

ステアリングロッド１８Ａおよび１８Ｂの各各が車両ボ
ディ これに固定の他の構造のいずれかに固定され 通
常車両ボディと共に台車に対して揺動するものであるこ
とは良く知られている。

成るタイプの台車においては、前述のまくらばねは車両
ボディに直接固定され、このまくらはねは車両ボディと
共に台車に対して回動する。

この形のまくらばねを用いるときは ステアリングロッ
ド１８Ａおよび１８Ｂをこのまくらはねに接続すると都
合がよい。

重要なことは、車両がカーブを通過する際、車両がコー
ドライン効果を受けることができる車両の位置にステア
リングロッドを固定しなければならないということであ
る。

、第５図および第６図は、ベアリング１４Ａ１ステアリ
ングレバー１５Ａ ステアリング七ツド１８Ａおよび
フレーム部材２の相互関係を示すものである。

ベアリング１４Ａは、第４図に示したベアリング１１Ａ
と同一のものが用いられる。

第５図および第６図において、垂直ジャーナル８４およ
び８５が軸１６Ａを形成する。

ステアリングレバー１５Ａは 第６図に示すように上部
および底部においてベアリング１４Ａを保持しているこ
とが好ましい。

ステアリングレバー１５Ａは、軸１７Ａを形成する上部
および下部の垂直ジャーナル８８および８９を有してい
る。

ベアリング８６に類似しているベアリング９０および９
１は、フレーム部材２に対して軸１７Ａを中心にしたス
テアリングレバー１５Ａの回動を可能ならしめる。

フレーム部材２はまた、この端部においてヨーク状をな
していることが好ましく、これによってステアリングレ
バー１５Ａとベアリング１４Ａに対する上下の支持を行
なう。

この上下の指示は不可欠のものではないが、ブレーキ力
および加速力に対して充分な支えとなる。

ステアリングレバー１５Ａとフレーム部材２は、組合せ
て組立てることを可能とするために複数部品で構成する
ことが好ましい。

台車に上下の支持部分を設けることは、従来周知のこと
である。

ステアリングレバー１５Ａはさらにジャーナル９２を備
えている。

ステアリングロッド１８Ａは ステアリングレバー１５
Ａとロッド１８Ａ間の相対的な揺動を可能とするように
ジャーナル９２に取り付けられている。

これらのリンク機構間の揺動は非常に限られたものであ
るので 単純なジャーナル軸受やブツシュを用いること
ができる。

ステアリングレバー１５Ａ ベアリング１４Ａおよび
フレーム部材２は、実際には種々の形状のものが考えら
れることは明らかである。

ステアリングレバー１５Ａは 車両がカーブを通過する
際車軸９がステアリングレバー１５Ａのいかなる部分と
も接触しないようにスロットあるいは他の隙間を有する
ように構成される。

第１図は、車両が直線を走行しているときの各部材の整
合状態を示している。

第７図は、車両がカーブを通過しているときの同様の平
面図である。

車両ボディの軸２０は、台車の長手軸２１に対して回動
している。

第７図から明らかな如く、ステアリングロツド１８Ａと
１８Ｂは 台車に対する車両ボディ１９の揺動のために
移動している。

方のステアリングロッド１８Ａには圧縮力が、他方のロ
ッド１８Ｂには引張り力が働いている。

ステアリングロッド１８Ａに接続されたステアリングレ
バー１５Ａは、フレーム部材２に関して揺動し 換言す
ればフレーム部材２とベアリング１４Ａの両方に長手方
向の運動を生せしめる。

ステアリングレバー１５Ａのこの運動は フレーム部材
２に対する車軸９の端部２２の運動を引起す。

ステアリングレバー１５Ａの回動のために、フレーム部
材２と車軸９の端部２２とは反対の方向に動かされる。

さらに長手方向へのフレーム部材２の運動のために、外
側車軸１０の端部２３は、長手方向に移動される。

かくしてフレーム部材２に取り付けられた車軸９および
１０の端部２２および２３は 離れる方向に長手方向に
動かされることになる。

ステアリング七ツド１８Ｂに引張り力が働くと 同様の
しかし逆方向の長手方向の移動が生じてフレーム部材３
に取り付けられた車軸の端部２４および２５を互いに近
付ける方向に動かす。

かくして二つの車軸９および１０は各々半径方向に向か
されることになる。

第７図を検討してみると、機構中には何んらの本質的な
抑制力は働いていないことが明らかである。

従って、作動部材の全ての純粋な揺動運動を可能にする
このリンク機構の運動には何んらの力の入力も必要とは
ならない。

上述した如く、車軸はそれ自身で半径方向に向く。

車両ボディのコーディングのステアリング効果によって
、この自己ステアリング位置は維持される。

ステアリングロッド１８ ステアリングレバー１５ 台
車のホイールベース、台車間の中心距離、台車相互の取
り付は位置および揺動位置についての相対長さは、全て
厳密なものである。

車両のコーディング効果が 車両がカーブを回っている
とき車軸の各々の半径位置を維持するように働くように
正しい形状を確保するようにすることは当業者にとって
困難なことではない。

また、この発明による台車が、車軸が半径位置を占めな
い従来の台車よりも安定度が高いということは容易に理
解できることであろう。

車軸は互いにリンク結合されているので、一つの車軸が
他の車軸の同様のしかしながら反対方向への移動なしに
レールのタンジェント方向に直角な位置から離れて揺
動することはできない。

車軸は、ステアリングレバーを介して車両ボディにリン
ク結合されているので 車両がコード位置をとらない限
りいずれの軸も動くことができない。

従って車両それ自身が車軸のハンチングを阻止し、余計
な可撓性部材の使用を必要とせずにシステムの安定性が
保持されることになる。

ステアリング吊ツド１８Ａと１８Ｂが必要な安定性の保
持のために充分な強さを有していなければならないとい
うことはいうまでもない。

フレーム部材の各々は互いに長手方向に自由に動くので
この実施例の台車は 平行四辺形の形状をなすように
動く可能性があり、その際車軸９および１０は互いに平
行に、フレーム部材２および３に対しては直角でないよ
うに動くこととなる。

この状態は車軸９および１０がレールの接線方向に直角
になろうとするので１狙止されねばならない。

菱形化と呼ばれるこの効果は、菱形に対する剛性を有す
る推進部材の如き他の部材を台車に設けることによって
阻止される。

このような部材が存在しないような場合のために、この
菱形化に対する剛性を有する他の手段が必要となる。

このような手段の一例として第１図および第７図にはそ
れぞれフレーム部材２および３に増り付けられたロッド
３０および３１が示されている。

このロッド３０および３１の各々は 車軸が互いに半径
位置に動くとき車両ボディに対してロッドの他端が描く
弧の中心に来るように一端を車両ボディ１９に堆り付け
られている。

ロッド３０の特定点への取り付けに対する弧３２が第７
図に示されている。

この弧はどのような形状配置の車両についても描くこと
ができ またフレーム部材あるいはステアリングレバー
に対するどのような取り付は方についても描くことがで
きる。

同様の弧３３がロッド３１についても図示されている。

第６図は 第１図の構成に用いられたベアリング１４Ａ
ステアリングレバー１５Ａおよびフレーム部材２の
縦断断面図である。

ステアリングレバーは、この部材が台車にかかる重量を
担持しなけれはならないので比較的強固な構造を有して
いなければならない。

台車にかかる重量は、まくらはねからフレーム部材中央
のサスペンションに至る。

重量は揺動結合を介してフレーム部材からステアリング
レバーへ、ステアリングレバーを介してその揺動結合か
らベアリングへ、そして、車軸と車輪へと転移される。

従って、ステアリングレバーは、ステアリングロッドと
関係して車軸のハンチングを防止するのに充分な強度を
有する必要がある。

第２図に示す台車は、第１図の台車と同様のフレーム部
材を有している。

これらのフレーム部材は互いには固定されていず、従っ
て互いに長手方向には自由に動き得る。

第１図と第２図の台車の相違は 第１図のステアリング
七ツドが内側車軸に固定されているのに対して 第２図
のステアリングロッドが外側車軸に固定されているとい
うところにある。

車両のコーディング効果は同じであり、従ってステアリ
ングレバーが第１図と第２図とでは逆であることに注意
すべきである。

第２図において ステアリングロッドはフレーム部材の
内側にあり、これは外側車軸を制御するために必要な配
置である。

またベアリングとステアリングレバーは第１図のものと
同様のものであるが、揺動軸の位置のみが異なる。

第２図に示す台車は カーブを回る車両が一方のステア
リングロッドに引張り力を他方のステアリングロッドに
圧縮力を作用するという点で第１図の台車と同じである
ことは明らかである。

車軸の両端の移動も前述した実施例の場合と同様である
。

第３図の実施例では固定の台車フレームが用いられる。

この実施例において、フレーム２００は、側方部材２０
２および２０３ならひにこの二つのフレーム部材を接続
する中央部２０１からなる。

側方部材２０２，２０３を接続する部分２０１のために
、側方部材２０２および２０３は互いに動くことができ
ない。

このタイプのフレームにおいては、車両ボディは、図中
２５０で示されるまくらばねを有している。

まくらばねの下方は これをフレームのクロス部材２０
１に接続する従来周知ノヒホット部材を有している。

従って 第３図の台車がカーブに入ると まくらはね２
５０はフレーム２００に対して揺動し このまくらはね
の揺動は車軸２０９および２１０のラジアル位置への整
合を維持するために用いられる。

台車アセンブリーは、車軸２０９、車輪２０７Ａおよび
２０７Ｂからなる内側車輪の組２０５と、車軸２１０、
車輪２０８Ａわよび２０８Ｂからなる外側車輪の組２０
６とを備えている。

車軸２０９と２１０の各々は、前述した第５図および第
６図のベアリング１４Ａと同様のベアリング２１４に軸
支されている。

固定フレームの使用により、車軸２０９および２１０の
各々を支承しているベアリングの少なく共一つがステア
リングレバー２１５に固定されて 上述した如くステア
リングレバーとベアリングとの間に揺動が生じるように
する必要がある。

ステアリングレバーの各々の位置ハはぼ同様であるが、
車軸が半径位置を占めるために反対方向へ動くことを保
証するために台車の各端部での揺動位置が異ならしめら
れている。

これらのステアリングレバーは、第１図、第５図および
第６図に図示のステアリングレバー１５と同様のものが
用いられる。

第３図の実施例では 四つのベアリングの全てがステア
リングレバー２１５Ａ、２１５Ｂ、２１５Ｃおよび２１
５Ｄにぞれぞれ揺動可能なように接続された固定フレー
ムの台車が図示されている。

第９図は 固定フレームの台車の他の実施例を示すもの
で、各車軸２０９と２１０の各々の一端のみがステアリ
ングレバー２１５に揺動可能に取り付けられたベアリン
グを有しているものである。

この実施例では各車軸の他端はフレーム２００に直接取
り付けられたベアリング２１４Ｂおよび２１１Ｂにそれ
ぞれ取り付けられている。

これらのベアリングは 第４図に示され既に説明された
ベアリング１１Ａとほぼ同じものが用いられる。

固定フレーム台車の各実施例において ステアリングレ
バー２１５は ステアリングロッド２１８によりまくら
はねに取り付けられている。

これらのステアリングロッドは、一端をまくらはねに、
他端を関連するステアリングレバーに取り付けられてい
ることになる。

ステアリングロッド２１５は 車両ボディに直接取り付
けられるようにしてもよい。

第３図および第９図に示す台車においては フレーム部
材２０２および２０３には伺んらの作用力も印加する必
要がない。

このような作用力を用いる代りに、二つの車軸はまくら
はねあるいは車両ボディの台車に対する揺動により直接
操縦されることになる。

このシステムは、第１図および第２図について詳細に説
明したシステムと向様同−の目的を正確に達することか
でさる。

いずれの軸もレールの接線に直角な方向から離れるよう
には揺動できず、そうするためには他の軸の反対方向へ
の揺動と車両のレールによって定められる位置からの偏
倚を必要とする。

このシステムは従ってステアリングロッドが強固である
限り安定していることになる。

このシステムは第１図のものとほぼ同様に作動し、車両
ボディが「コード」位置を占めるとき、車軸は妨けられ
ることなく半径方向を向く角度に自由に動くことができ
る。

反菱形化性は、フレーム２００の中央部２０１によって
自動的に与えられる。

ここで説明した他の実施例と同様に ステアリングロッ
ド２１８ ステアリングレバー２１５ 台車のホイール
ベース 台車間の中心距離および相互の取り付は揺動位
置の相対的な長さには全て厳密さが要求される。

車両がカーブを通過するとき、車両のコーティング効果
が各車軸を半径方向を向く位置に維持することができる
ように正しくつり合いをとるようにすることは当業者に
とって容易に行ないうろことである。

第８図は 第３図に示す車両がカーブを通過するときの
状態を示すものである。

台車の車軸の各端部は、固定フレームに対するまくらは
ねの揺動およびステアリングレバーの揺動により移動す
る。

車軸の動き量は、各部材の長さおよび相互の揺動位置に
よって定め、られる。

この実施例においては、摺動接触が存在しないことに注
目すべきである。

各車軸は、まくらばねおよびステアリング機構を介して
の他の車軸との結合および車両ボディとの結合によって
ハンチングを生ずることがない。

従って ステアリングロッドが充分な強固さをもってい
る限り、システムの安定性が確保されることとなる。

車両の重量は まくらはねに加わり 台車フレームに伝
えられる。

荷重は、揺動点を介してフレームからステアリングレバ
ーに伝わり さらにベアリングとステアリングレバー間
の揺動点を介してベアリングに伝わる。

ステアリングレバーは車両の重量を担持することになる
ので、充分な強度が必要である。

ステアリングロッドは 必要あれば水圧シリンダーとし
て構成することができる。

水圧シリンダーの運動は コーディングの程度あるいは
車両ボディと台車間の相対的な揺動量を検出する検出シ
ステムを使用することによって制御することができる。

この検出システムは、水圧アクチュエーターを用いるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、フレーム部材が相対運動可能で、台車の内側
車軸がステアリングロッドにより制御されるタイプのこ
の発明による鉄道用台車の構成平面図、第２図は、フレ
ーム部材が相対運動可能で台車の外側車軸がステアリン
グロッドにより制御されるタイプのこの発明による鉄道
用台車の構成平面図、第３図は、フレーム部材が固定さ
れているタイプのこの発明による鉄道用台車の構成平面
図 第４図は 第１図の４−４線についての横断断面図
、第５図は、第１図の５−５線についての横断断面図、
第６図は 第５図の６−６線についての縦断断面図、第
７図は、カーブを通過する第１図の構成の平面図、第８
図は、カーブを通過する第３図の構成の平面図および第
９図は、フレーム部材が固定の他の実施例の構成平面図
をそれぞれ示す。 １・・・・・・台車 ２，３，２０２，２０３・・・・
・・フレーム部材、５．２０５・・・・・・内側車輪、
６，２０６・・・・・・外側車輪、７Ａ、７Ｂ 、８Ａ
、８Ｂ、２０７Ａ。 ２０７Ｂ、２０８Ａ、２０８Ｂ・・・・・・車輪、９゜
２０９・・・・・・内側車輪、１０，２１０・・・・・
・外側車軸、１１Ａ、１１Ｂ、１４Ａ、１４Ｂ、２１４
Ａ。 ２１４Ｂ・・・・・・ベアリング、１５Ａ、１５Ｂ。 ２１５Ａ、２１５Ｂ、２１５Ｃ，２１５Ｄ・・・・・・
ステアリングレバー １６Ａ、１６Ｂ、１７Ａ。 １７Ｂ、２１６Ａ、２１６Ｂ、２１７Ａ、２１７Ｂ・・
・・・・垂直軸、１８Ａ、１８Ｂ 、２１８Ａ、２１８
Ｂ。 ２１８Ｃ，２１８Ｄ・・・・・・ステアリングロッド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内側車軸、外側車軸およびこれらの車軸間に配置さ
   れた二個のフレーム部材を備えた鉄道車両用の台車にお
   いて 前記内側車軸および外側車軸の各々に一対の車輪
   を固定し 前記車軸の各々にはは（ヨ水平軸に関して回
   転自在とするための複数のベアリングを設け 前記ベア
   リングの各々をほぼ垂直な軸に関して揺動可能に前記フ
   レーム部材に取り付け 前記ベアリングのうちの少なく
   とも二個はステアリングレバーによって前記フレーム部
   材に取り付りられるようにし、このステアリングレバー
   はほぼ垂直な軸の回りに揺動可能に前記フレーム部材と
   前記ベアリングに取り付けられ、さらにほぼ台車の長さ
   方向に延びたステアリンブロンドを前記ステアリングレ
   バーの各々と前記車両に連結して 前記車両がカーブを
   通過する際に前記外側車軸および前記内側車軸がラジア
   ル位置を占めるようにした台車。 ２ 内側車軸、外側車軸およびこれらの車軸間に配置さ
   れた少なくとも二個のフレーム部材を備えた鉄道車両用
   の台車において、前記車軸の各々に一対の車軸を固定す
   ると共にほぼ水平な軸に関して回転自在とするための複
   数のベアリングを取り付け これらのベアリングはほぼ
   垂直な軸の回りの揺動を行なうためにそれぞれ前記フレ
   ーム部材に取り付けられ 前記車軸の少なく共一方のベ
   アリングの各々にステアリングレバーを固定してほぼ垂
   直な軸の回りに揺動可能とし さらに前記ステアリング
   レバーの各々を前記フレーム部材に取り付けてほぼ垂直
   な軸に関しての前記フレーム部材と前記ステアリングレ
   バー間の相対運動を可能とし はぼ垂直な軸の回りに揺
   動可能であるようにほぼ台車の長さ方向に延ひたステア
   リンブロンドを前記ステアリングレバーに取り付けると
   共に前記車両に取り付け さらに前記車軸の他方のベア
   リングをほぼ垂直な軸の回りに前記フレーム部材に対し
   て揺動可能とするように前記フレーム部材に摩り付け
   前記車両がカーブを通過するとき前記外側車軸と前記内
   側車軸がラジアル位置を占めるようにした台車。 ３ 内側車軸、外側車軸を備えた鉄道車両用の台車にお
   いて 前記車軸の各々は一対の車輪を備えると共に水平
   軸の回りに回転可能であるように複数個のベアリングを
   有し 前記ベアリングの各々はほぼ垂直な軸の回りに揺
   動可能となるように前記フレーム部材に取り付けられ、
   前記ベアリングの各々にはほぼ垂直な軸の回りに揺動可
   能であるようにステアリングレバーを取り付け さらに
   ステアリングレバーを前記フレーム部材に対してほぼ垂
   直な軸の回りに揺動可能４ように取り付け、はぼ垂直な
   軸の回りに揺動可能なように前記ステアリングレバーの
   各々に対してほぼ台車の長さ方向に延びたステアリンブ
   ロンドを装着し さらにこのステアリンブロンドを前記
   車両に取り付けて前記車両がカーブを通過する際 前記
   外側および内側の車軸がラジアル位置を占めるようにし
   た台車。 ４ 前記フレーム部材が相対的な長手方向移動が可能な
   ように構成されている特許請求の範囲第１項あるいは第
   ２項に記載の台車。 ５ 前記フレーム部材が相対的な長手方向移動が不能な
   ように互いに固定されている特許請求の範囲第１項、第
   ２項あるいは第３項のいずれかに記載の台車。 ６ 二個の台車を用いる特許請求の範囲第１項第２項あ
   るいは第３項のいずれかに記載の鉄道用車両。