JP3524511B2 - 鉄道車両用一軸台車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両のうちで
も、とくに低床式路面電車に好適な一軸台車（一つの台
車枠に一対の車輪を備えた）に関するもので、詳しくは
回転半径の小さな（例えば３０ｍ未満）曲線路を走行可
能で、仮想回転中心を中心に左右の各車輪がそれぞれ旋
回する方式の一軸台車に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、省エネルギー、低公害およびバリ
アフリーなどの特性を有することから、ＬＲＴ（Ｌｉｇ
ｈｔ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ）と称される路面電車
が再評価され、欧米をはじめ各都市で導入が進んでい
る。この種の路面電車は、車両重量が軽く、軌道上を走
行する台車部分を一軸台車で構成することができる。一
軸台車は周知のように、台車枠には左右に車輪を一つず
つしか備えていないことから、台車がピッチングしやす
いという欠点がある。

【０００３】そこで、例えば車両の床面が軌道上からか
なり高い位置（８００〜１１００ｍｍ）に位置している
高床式の一軸台車では、台車枠の前後に上下一対のラジ
アスロッドを配置して、これらのロッドの踏ん張りによ
ってピッチングを防止するようにした、ＤＳＢ（Ｄａｎ
ｓｋｅ Ｓｔａｄｓ Ｂａｎｅｎ）と称される構造の台
車が提案されている。

【０００４】その他の先行技術として、特開平１０−２
５０５７３号公報に記載の一軸台車がある。この台車
は、１本の輪軸の両端を台車枠に支持し、この台車枠と
車体との間に複数個の枕ばねを介して車体を支持し、前
記台車枠と前記車体とを前後方向の相対的な移動を規制
する牽引機構により連結した構造からなっている。

【０００５】また、特許第２７８８０４７号掲載公報に
記載の台車がある。この台車は二軸台車で、台車枠に対
し前後２つの車軸の中央部が軸受手段を介してハの字形
リンクにより支持されるとともに、スリ板を介して台車
の旋回時に車軸の前後方向および左右方向の摺動が可能
なように構成されている。

【０００６】ところで、上記した先行技術に係る各台車
は、いずれも左右の車輪を軸支した台車ごと旋回させて
曲線路を走行する構造からなることから、曲線路の回転
半径が例えば３０ｍ以下のような急なカーブになると、
カーブした軌道に沿って車輪が追随して旋回（操向）で
きなくおそれがある。つまり、そのような急カーブでは
台車の左右の車輪を個々に独立して旋回（操向）させる
必要があるが、こうした構造の台車については、例えば
欧州特許公開第３０８７２０号に提案されている。この
台車においては、台車枠の内側に垂直なピン（一種のキ
ングピン）を介して相対向する一対の車輪をそれぞれ水
平旋回自在に支持している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のＤＳＢ台車および上記の２件の公報ならびに欧
州特許公開公報に記載の台車では、次のような点で不都
合がある。

【０００８】すなわち、車両の床面の高さが軌道から３
００ｍｍ程度しかない低床式の路面電車に適用しようと
する場合に、台車が配置される位置の床面をかなり高く
する必要があり、床面に凹凸が生じる。いいかえれば、
１００％低床式の路面電車には適用できない。また、特
許第２７８８０４７号掲載公報に記載の台車は二軸台車
であり、また各車軸は回転式でそれらの中央部を軸受手
段で支持する構造であるから、一軸台車を対象とし、左
右の車輪を連結する車軸部分を省こうとする本発明の対
象とする台車には不向きである。

【０００９】さらに、上記欧州特許公開公報に記載の台
車は、台車枠に駆動用モーターが搭載され、台車枠に装
着された減速機を介して車輪に駆動力が伝達されるが、
上記したとおり車輪は台車枠に対し水平方向に旋回（操
舵）するように構成されていることから、等速ボールジ
ョイントなどの複雑な動力伝達機構を使用する必要があ
るために、全体的な構造が非常に複雑になる。

【００１０】本発明は上述の点に鑑みなされたもので、
１００％低床式の路面電車に好適であり、しかも構造が
簡単で軽量で、ピッチングを防止でき、最小回転半径が
３０ｍ以下の急な曲線路においても車輪が線路に沿って
円滑に旋回して走行する鉄道車両用一軸台車を提供する
ことを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明に係る鉄道車両用一軸台車は、ａ）左右一対
の軸梁の前後方向の中間位置の内側に車輪をそれぞれ車
軸を介して回転自在に軸着し、各軸梁を先端部で横長リ
ンクにより回転自在にそれぞれ枢支連結し、ｂ）前記各
軸梁の基端側を、クロスピンを介して水平方向および垂
直方向に旋回自在に基部リンクの先端部に連結し、該基
部リンクの基端を車体又は該車体に垂直旋回自在に連結
した台車枠に対し水平旋回自在に連結し、ｃ）前記各軸
梁の前後方向の中間位置又は先端寄りに先端リンクの基
端を球面軸受あるいは垂直方向および前後方向の相対変
位を許容する弾性体を介在させて水平旋回自在に連結す
るとともに、該先端リンクの先端を車体又は台車枠に球
面軸受あるいは垂直方向および前後方向の相対変位を許
容する弾性体を介在させて水平旋回自在に連結し、ｄ）
前記各車輪が、平面視で直進状態における前記基部リン
クの前後の連結部を結ぶ直線の延長線と前記先端リンク
の前後の連結部を結ぶ直線の延長線とが交差する交点を
仮想回転中心として、水平方向に旋回するように構成し
たことを特徴とする。

【００１２】あるいは請求項２に記載のように、ａ）左
右一対の軸梁の前後方向の中間位置の内側に車輪をそれ
ぞれ車軸を介して回転自在に軸着し、各軸梁を先端部で
横長リンクにより回転自在にそれぞれ枢支連結し、ｂ）
前記各軸梁の基端側を、クロスピンを介して水平方向お
よび垂直方向に旋回自在に基部リンクの先端部に連結
し、該基部リンクの基端を車体又は該車体に垂直旋回自
在に連結した台車枠に対し水平旋回自在に連結し、
ｃ’）前記各軸梁の前後方向の基端側に基端リンクの先
端を球面軸受あるいは垂直方向および前後方向の相対変
位を許容する弾性体を介在させて水平旋回自在に連結す
るとともに、該基端リンクの基端を車体又は台車枠に球
面軸受あるいは垂直方向および前後方向の相対変位を許
容する弾性体を介在させて水平旋回自在に連結し、
ｄ’）前記各車輪が、平面視で直進状態における前記基
部リンクの前後の連結部を結ぶ直線の延長線と前記基端
リンクの前後の連結部を結ぶ直線の延長線とが交差する
交点を仮想回転中心として、水平方向に旋回するように
構成したことを特徴とする。さらには請求項３に記載の
ように、Ａ）左右一対の軸梁の前後方向の中間位置の内
側に車輪をそれぞれ車軸を介して回転自在に軸着し、各
軸梁を先端部で横長リンクにより回転自在にそれぞれ枢
支連結し、Ｂ）前記各軸梁の基端側を、クロスピンを介
して水平方向および垂直方向に旋回自在に基部リンクの
先端部に連結するとともに、該基部リンクの基端を車体
又は該車体に垂直旋回自在に連結した台車枠に対し水平
旋回自在に連結し、かつ左右の前記各基部リンク（を、
これら）の前後の連結部を結ぶ直線の延長線が下記の先
端リンクの両側の連結部を結ぶ 直線上に位置するように
配置し、Ｃ）前記各軸梁の前後方向の中間位置に先端リ
ンクの基端を球面軸受あるいは弾性体を介在させて水平
旋回自在に連結するとともに、該先端リンクの先端を車
体又は台車枠に球面軸受あるいは弾性体を介在させて水
平旋回自在に連結し、かつ前記先端リンクを前記車輪の
車軸中心軸の延長線上に配置し、Ｄ）前記各車輪が、平
面視において前記基部リンクの前後の連結部を結ぶ直線
の延長線と前記先端リンクの両側の連結部を結ぶ直線の
延長線とが交差する左右の各交点をそれぞれ仮想回転中
心として、水平方向に旋回するように構成したことを特
徴とする。

【００１３】上記の構成を有する本発明（請求項１又は
２あるいは３）に係る一軸台車によれば、左右の各軸梁
は横長リンクを介して車体に対し水平方向における車輪
の旋回（操向）を許容するように、図４（ａ）のように
前記基部リンクの前後の連結部を結ぶ直線の延長線と前
記先端リンクの前後の連結部を結ぶ直線の延長線とが直
進状態で交差する左右の各交点Ｏ・Ｏ’を、あるいは図
１２のように車輪の各旋回状態で交差する左右の各交点
Ｏ・Ｏ’を、それぞれ仮想回転中心にして、図５あるい
は図１９に示すように水平に旋回し、各車輪も交点Ｏ・
Ｏ’をそれぞれ仮想回転中心にして水平に旋回する。こ
のとき、左右の軸梁の傾倒は前後両端で車体に対し垂直
な軸の回りに回転する先端リンクと基部リンクとでそれ
ぞれ支持されていることにより、阻止される。つまり、
左右の各車輪は軸梁に車軸を介して軸着されているが、
左右の各交点Ｏ・Ｏ’をそれぞれ仮想回転中心にして水
平に旋回するから、例えば最小回転半径が３０ｍ以下の
曲線路においても各車輪が線路（軌道）のカーブに沿っ
て円滑に旋回して走行する。

【００１４】また、左右の各交点Ｏ・Ｏ’は仮想回転中
心であって、実際には車輪は車軸を介して軸梁に回転可
能に軸支されているから、軸梁に搭載した駆動モーター
により動力伝達機構および減速機などを介して駆動力を
車輪に伝達することができるので、軸梁に対し車輪を旋
回自在に装備した上記欧州特許公開公報に記載の台車と
違って動力伝達構造を簡略にできる。しかも、とくに低
床式路面電車の場合には、車体と台車との力の受け渡し
を車体の一カ所で行なうよりも、複数カ所で行なうこと
ができ、車体台枠の強度面から有利であり、また各軸梁
が旋回中心の１カ所で荷重を負担するのに比べて、前後
に２つのリンクを用いたことにより複数カ所に負荷を分
散でき、軸梁の負担を軽減できる。

【００１５】また、請求項３記載の一軸台車において前
記台車枠の基端を車体に対し、吊りリンクを介して左右
方向に揺動自在に連結するとともにラジアスロッドを介
して前後方向にも連結することが好ましい。

【００１６】この構成により、車体に対する一軸台車の
幅（左右）方向の相対移動が可能になり、たとえば車体
と一軸台車間に緩衝ばねを介在させることにより車体の
横揺れ等が緩和される。

【００１７】さらに、前記車輪の旋回時に内軌側車輪の
回転角（操舵角）が外軌側車輪の回転角（操舵角）より
も大きくなるように構成することが好ましい。

【００１８】この構成により、内外の車輪の回転角（操
舵角）が曲線部における軌道の曲率にほぼ一致するよう
になって外軌道側に大きな押圧力が作用するのが防止さ
れるから、軌道の曲線部に沿ってスムーズに旋回する。

【００１９】さらにまた、請求項３又は４記載の一軸台
車において前記車輪の旋回時に、前記基部リンクの軸梁
側連結点が、前記先端リンクの両側の連結点と前記基部
リンクの車体側又は台車枠側連結点とを結ぶ三角形の領
域内に常に位置するようにすることが望ましい。

【００２０】この構成により、車輪は先端リンクの左右
の連結点を結ぶ直線と基部リンクの前後の連結点を結ぶ
直線の延長線との交点を仮想回転中心として円弧状の軌
道（図１４の矢印参照）に沿って安定しかつ円滑に旋回
する。

【００２１】また、前記軸梁と前記台車枠の先端寄り間
に軸ばねが介装されるとともに、前記台車枠と前記車体
間に枕ばねが介装されることが好ましい。

【００２２】この構成からなるサスペンションによる
と、側面視における基部リンクの傾斜がなく、クロスピ
ン、垂直支軸および水平支軸によるニーアクションのサ
スペンションが構成されているために、車輪の踏面に前
後方向の接線力（具体的には力行や制動力）が作用して
も、その作用力の影響によってわずかに軸ばね荷重など
が変化するだけであるから、車輪および車軸部材が車体
に対して相対的に大きなピッチング変位を起こすことが
ない。また車体は、このように軸ばねによる１次系のサ
スペンションと枕ばねによる２次系のサスペンションと
の２つのサスペンションで上下に揺動自在に支持される
ために、乗り心地を良好にできる。

【００２３】さらに、前記先端リンクに代えて、前後方
向に比べ左右方向に高い剛性をもつ、積層ゴムなどの弾
性体を前記軸梁と前記車体又は台車枠との間に介設する
ことができる。

【００２４】この構成により、前記弾性体が左右方向の
相対変位を拘束して実質的に先端リンクと同様の作用を
奏するので、先端リンクを省くことが可能になって構造
が間単になり、軽量化が図れる。

【００２５】

【００２６】

【００２７】また、前記台車枠の側梁（前後方向部材）
の先端位置を前記車輪のほぼ中心位置付近に短縮するこ
とができる。

【００２８】この構成により、台車枠の側梁（前後方向
部材）の長さが短縮され、台車枠を含む台車全体の重量
が軽減される。

【００２９】前記各軸梁の基端側を基部リンクの先端部
に水平旋回自在に連結するとともに、該基部リンクの基
端を車体に垂直旋回自在に連結した台車枠又は車体に対
しクロスピンを介して水平方向および垂直方向に旋回自
在に連結することができる。

【００３０】この構成によっても、上記の各一軸台車と
同様に所期の作用効果を達成できる。

【００３１】前記各軸梁の一部を駆動用モーターで構成
し、該軸梁の車輪取付箇所に減速機を一体に組み込むこ
とができる。

【００３２】この構成により、駆動用モーターのケーシ
ングや減速機のケーシングにより軸梁の一部を形成でき
るから、軸梁に別個にモーターや減速機を装着する場合
に比べて構造が簡素化されかつ軽量化される。なお、本
構成は駆動系台車に限られるもので、非駆動系台車の場
合には軸梁部材だけで軸梁が構成される。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の鉄道車両用一軸台
車を低床式路面電車に適用した実施例について図面を参
照して説明する。

【００３４】図１は本発明の実施例に係る一軸台車を適
用した１００％低床式２両編成の連接車両を示す側面
図、図２は本発明の実施例に係る一軸台車を適用した１
００％低床式単一車両を示す側面図である。図４は本発
明の実施例に係る図１・図２の車両の左端に配置した一
軸台車を示すもので、図４（ａ）は右半分を省略した拡
大平面図、図４（ｂ）は左側面図、図４（ｃ）は図４
（ａ）の背面図である。図５は図４の一軸台車が左方向
に旋回した状態を示す平面図で、台車枠を省略してい
る。

【００３５】図１および図２に示すように、各路面電車
１・１’は床面３が軌道としてのレール９から３００ｍ
ｍもしくは３３０ｍｍの高さに位置する１００％低床式
で、台車は全て一軸台車１０からなり、床面３は一軸台
車１０の位置で幅がやや狭くなっているが、車体２の全
長にわたり平坦な床面から構成されている。

【００３６】図４・図５に示すように、一軸台車１０は
台車枠１１、軸梁１２、車軸１３、車輪１４および複数
のリンク１５〜１７を備えている。台車枠１１は平面視
「略コ」の字形で側方より見て略Ｌ形で、かつ後方より
見て下向きに凹状に形成され、幅方向において両側縦部
材１１ａの下端で横部材１１ｂにより連結されている。
台車枠１１は両側上部に一対の側梁１１ｃを備え、台車
枠１１の後端両側に連結片１１ｄがそれぞれ後方へ突設
され、車体２の下面に下向けに突設されたブラケット１
９を介して連結片１１ｄが横向きのピン１９ａにより台
車枠１１が垂直方向に旋回自在に連結されている。

【００３７】一対の軸梁１２の基端側１２ａが上下二股
状に形成され、軸梁１２の先端部１２ｂは内向きに屈曲
し、この屈曲部１２ｂの先端間に横長リンク１５の両端
が縦向きのピン１５ａにより枢支連結されている。軸梁
１２の基端二股部１２ａ間にはクロスピン１８の縦ピン
１８ａが跨がって水平旋回可能に連結されている。ま
た、平面視において先端部１６ａが左右二股状に形成さ
れ基端部１６ｂが三角形状に絞られかつ上方へ延設され
た平面視略五角形の基部リンク１６の二股状先端部１６
ａ間に、クロスピン１８の横ピン１８ｂが垂直方向に旋
回自在に連結され、基部リンク１６の基端部１６ｂが台
車枠１１の後端部両側に縦向きの支軸１６ｃにより水平
方向に旋回可能に枢支連結されている。

【００３８】各軸梁１２の前後方向の中間位置よりやや
前方寄りで内側に、車輪１４が車軸１３を介して回転自
在に支承されている。本例では、車軸１３に車輪１４の
中心部が一体回転可能に固定され、車軸１３が軸受（不
図示）を介して軸梁１２に対し回転自在に支持されてい
る。本例の駆動用台車の場合、軸梁１２内の車軸１３の
位置にハイポイドギヤなどの減速機２０としての歯車が
一体に組み込まれており、後方に隣接して軸梁１２の一
部を構成する駆動用モーター２１からの駆動力が減速機
２０により減速されて車軸１３に伝達され、車輪１４が
回転する。

【００３９】台車枠１１の先端部は軸梁１２の先端より
も前方へ突出しかつ外側へ屈曲しており、この屈曲部１
１ｆの先端二股部１１ｅと軸梁１２の上部先端二股部１
２ｅの間に一対の先端リンク１７が後方へ向け「略ハ」
の字形に配置され結合される。各結合部１１ｅ・１２ｅ
は、先端リンク１７の前後両端が縦向きの支軸１７ａ・
１７ｂを介し、かつリンク１７の端部と各二股部１１ｅ
・１２ｅ間に隙間を設けるとともに、隙間にゴムなどの
弾性体（不図示）を介在させて上下方向の相対的変位を
許容するとともに、前後方向の相対変位も許容するよう
に構成されている。これらのうちの一つ（上下方向の相
対的変位許容）は台車枠１１との間で軸梁１２の上下動
を可能にしてクッション性をもたすためで、本例では、
軸梁１２の車軸１３の位置と台車枠１１との間に１次系
サスペンションを構成する積層ゴムや圧縮スプリングな
どの弾性体からなる軸ばね２２を介設している。また、
台車枠１１の側梁１１ｃの前後方向のほぼ中間位置に空
気ばねやゴムばねやコイルばねなどの弾性体からなる枕
ばね２３が配置され、この枕ばね２３上に車体２を支持
して２次系サスペンションを構成している。また、他の
一つ（前後方向の相対的変位許容）は、軸梁１２が車輪
１４とともに水平方向に旋回する際に前後方向にも変位
するためこれを許容する必要があるからで、支軸１７ａ
・１７ｂによる結合に代えて球面軸受２４（図１０参
照）を用いたりする。

【００４０】上記のようにして本例の一軸台車１０が構
成されるが、連接車両１の右端および単一車両１の右端
の一軸台車１０’は、一軸台車１０の各構成部材と前後
方向が対称に配置されるだけで、基本的に共通する。ま
た連接車両１の連接箇所に配置される一軸台車１０”
は、一軸台車１０と共通のものを使用することができ
る。

【００４１】図５には本例の一軸台車１０が車体２（お
よび台車枠１１）に対し相対的に左旋回した状態を示す
が、基部リンク１６の前後両端の結合部（連結部）を結
ぶ直線の延長線と先端リンク１７の前後両端の結合部
（連結部）を結ぶ直線の延長線とが図４（ａ）に示す直
進状態で交差する交点Ｏ・Ｏ’を仮想旋回中心として、
左右の車輪１４および軸梁１２がそれぞれ一体的に旋回
する。直進状態では、図４（ａ）に示すように左側車輪
１４の仮想回転中心Ｏが車輪１４の外側で車軸１３の中
心線の延長線上にくるが、車輪１４の旋回角度が小さい
ときにはその仮想回転中心Ｏを中心に旋回する。このと
き、先端リンク１７は前端側の支軸１７ａを中心に時計
方向に旋回するとともに、基部リンク１６が後端（基
端）の縦向きの支軸１６ｃを中心に時計方向に旋回す
る。車輪１４および軸梁１２は、台車枠１１に対して前
後両端が縦向きの支軸１６ｃ・１７ａにより支持された
リンク１６・１７にて支持されているから、垂直方向に
傾倒することがない。なお、先端リンク１７が支軸１７
ａを中心に旋回する際に、先端リンク１７を長さ方向に
伸縮させるように軸梁１２が前後方向に変位するが、こ
れは上記したように先端リンク１７側の孔（不図示）を
大きくしたり、球面軸受を用いたりすることで解決でき
る。また、先端リンク１７を、図１１のように伸縮可能
な構造にして対応することができ、この場合には球面軸
受２４（図１０参照）も不要になる。

【００４２】図５に示すように、本例の一軸台車１０に
よれば、左右の車輪１４がそれぞれレール９の曲線・直
線に沿って交点Ｏ・Ｏ’を仮想旋回中心として独立して
旋回しながら走行するから、回転半径３０ｍ以下の急カ
ーブにおいても円滑に走行する。

【００４３】図６は本発明の第２実施例に係る一軸台車
１０−２を示すもので、図６（ａ）は直線走行状態にお
ける平面図、図６（ｂ）は同左側面図、図６（ｃ）は左
方向に旋回した曲線走行状態を示す平面図である。

【００４４】図６に示すように、本例の一軸台車１０−
２が上記した第１実施例に係る台車１０と相違するとこ
ろは次の点である。すなわち、 軸梁１２の先端側と
台車枠１１を連結していた先端リンク１７を取り除き、
代わりに「略ハ」の字状に配置した一対の基端リンク３
１にて軸梁１２の基端側と台車枠１１を連結したこと、
これに伴って、直進状態における基端リンク３１の前後
の結合位置（連結部）を結ぶ直線の延長線と基部リンク
１６の前後の結合位置（連結部）を結ぶ直線の延長線と
の交点Ｏ・Ｏ’（図６（ａ）参照）を仮想回転中心とし
て左右の車輪１４が旋回するようになる。 また基端
リンク３１による軸梁１２の連結位置を先端側から基端
側に変更したことにより、台車枠１１の側梁１１ｃを先
端方向に延長する必要がなくなったので、側梁１１ｃの
先端位置を車輪１４の位置付近に短縮したことである。

【００４５】本例の場合は、図６（ｃ）からも推測され
るように、車輪１４の操向（旋回）に対して軸梁１１や
基端リンク３１の幾何学的な長さの変化（伸縮率）が少
なくなるという利点が生じるので、基端リンク３１を軸
梁１２の基端側と台車枠１１に枢支結合する支軸３１ａ
・３１ｂの基端リンク３１側の孔径を小さくできる。そ
の他の構成および作用については上記台車１０の場合と
共通するので、共通の部材を同一の符号を用いて示し説
明を省略する。

【００４６】図７および図８は本発明の第３実施例に係
る一軸台車１０−３を示すもので、図７（ａ）は直線走
行状態における右半分を省略した平面図、図７（ｂ）は
同左側面図、図７（ｃ）は右半分を省略した背面図であ
る。図８（ａ）は図７（ｂ）のａ−ａ線断面図、図８
（ｂ）は左方向に旋回した曲線走行状態を示す平面図で
ある。

【００４７】本例の一軸台車１０−３が上記した第１実
施例に係る台車１０と相違するところは次の点である。
すなわち、図７に示すように、 基部リンク１６の前
後の向きを逆にし、軸梁１２の基端二股部１２ａに基部
リンク１６の先端を縦のピン１６ｃにて水平旋回自在に
連結し、基部リンク１６の基端をクロスピン１８を介し
て台車枠１１の後端に垂直方向および水平方向へ旋回自
在に連結したこと、台車枠１１の側梁１１ｃの先端側
を実施例２の台車１０−２と同様に車輪１４の位置に短
縮したこと、 先端リンク１７を取り除くとともに軸
ばね２２を省き、代わりに図８（ａ）に示すように縦断
面山形のゴムを積層した弾性体２８にて、台車枠１１の
側梁１１ｃの先端部下面と軸梁１２の車軸１３位置の上
面との間を連結し、上下方向・左右方向および前後方向
に相対変位（台車枠１１と軸梁１２との間）を許容する
ようにしたことである。その他の構成については、上記
した第１実施例の台車１０と共通するので、共通の部材
については同一の符号を用いて示し説明を省略する。

【００４８】本例の一軸台車１０−３によれば、急なカ
ーブを走行する際には、図８（ｂ）に示すように、車軸
１３の中心線上で車輪１４と軸梁１２の内面との中間位
置Ｏを中心に車輪１４および軸梁１２がそれぞれ一体的
に旋回（操向）する。この状態で、弾性体２８は前後方
向および左右方向に圧縮変形され、台車枠１１に対する
軸梁１２の前後方向および左右方向への相対変位を吸収
する。また、一軸台車１０−３の上記構成からなるサス
ペンション機構によると、側面視における基部リンク１
６の左右方向における傾斜がなく、クロスピン１８、垂
直支軸１６ｃおよび横向きのピン１９ａによるニーアク
ションのサスペンションが構成されているために、車輪
１４の踏面に前後方向の接線力（具体的には力行や制動
力）が作用しても、その作用力の影響によってわずかに
弾性体２８によるばね荷重などが変化するだけであるか
ら、車輪１４が車体２に対して相対的に大きなピッチン
グ変位を起こすことがない。さらに、車体２は、軸ばね
２２に代わる弾性体２８による１次系のサスペンション
と枕ばね２３による２次系のサスペンションとの２つの
サスペンションで上下に揺動自在に支持されるために、
乗り心地を良好にできる。

【００４９】図９は本発明の第４実施例に係る一軸台車
１０−４を示すもので、図９（ａ）は直線走行状態にお
ける右半分を省略した平面図、図９（ｂ）は同左側面
図、図９（ｃ）は２自由度系（左側）と１自由度系（右
側）を模式的に表わした正面図である。

【００５０】本例の一軸台車１０−４が上記した第１実
施例に係る台車１０と相違するところは次の点である。
すなわち、図９（ａ）・（ｂ）に示すように、台車枠１
１および枕ばね２３を省いて、軸梁１２上の軸ばね２２
上に車体２を支持したことである。車体２に基部リンク
１６’の基端を垂直な支軸２９により支持し、この基部
リンク１６’の先端に軸梁１２の基端側をクロスピン１
８にて結合するとともに、軸梁１２の先端側は先端リン
ク１７によりある程度の上下動を許容して車体２に結合
している。なお、基部リンク１６’の前後の連結部を結
ぶ直線の延長線と先端リンク１７の前後の連結部を結ぶ
直線の延長線とが交差する交点Ｏ・Ｏ’（図９（ａ）参
照）を仮想回転中心として車輪１４が旋回することは共
通している。

【００５１】したがって、本例の一軸台車１０−４は図
９（ｃ）の右側に示すように、車体ｍを１次系サスペン
ション（軸ばね２２）だけにより支持した１自由度系の
構造からなり、構造が簡素化されるが、機能的には上記
した一軸台車１０〜１０−３と概ね共通する。また、乗
り心地を改善するためには弾性車輪を使用する。なお、
上記した一軸台車１０〜１０−３は、図９（ｃ）の左側
に示すように、車体ｍを１次系サスペンション（軸ばね
２２）および台車枠ｍ’を介して２次系サスペンション
（枕ばね２３）により支持した２自由度系の構造からな
る。

【００５２】図１０は上記した先端リンク１７や基端リ
ンク３１の結合箇所の一方あるいは両方に適用可能な球
面軸受を表わすもので、この球面軸受２４は、図１０に
示すように先端リンク１７の端部の取付孔１７ｈと台車
枠１１の先端側および軸梁１１の先端側の先端二股部１
１ｅ・１２ｅとの間に配置される。球面状の内輪体２４
ａの周囲に球面状の外輪体２４ｂが回転自在に外装さ
れ、リンク１７の取付孔１７ｈ内に外輪体２４ｂがサー
クリップ２４ｃを介して嵌着されている。一方、二股部
１１ｅ・１２ｅの孔（１１ｈ・１２ｈ）および内輪体２
４ａの中心部の貫通孔２４ｄを上下方向に貫通して支持
ピン２４ｅが嵌挿され、支持ピン２４ｅのねじ部にナッ
ト２４ｆが螺合して締め付けられる。支持ピン２４ｅの
周囲には、内輪体２４ａを上下から挟持するように座金
２４ｇが嵌挿されている。また、球面軸受２４に代え
て、ユニバーサルジョイント又はゴムなどの弾性体から
なる連結具を用いて全方向の揺動を許容して連結するこ
とができる。

【００５３】図１１は伸縮可能な構造を備えた先端リン
ク１７の実施例を示す断面図で、図１１（ａ）は常態
を、図１１（ｂ）は伸長状態を、図１１（ｃ）は収縮状
態をそれぞれ現している。これらの図に示すように、先
端リンク１７は、一端を開口した円筒体６１内に円柱状
のロッド６２を出入り自在に挿入しており、円筒体６１
の内部は口径の異なる２段階の孔部６１ａ・６１ｂに形
成し、これに対応してロッド６２も大径部６２ａ・６２
ｂと小径部との２段に形成している。大口径側孔部６１
ａ内においてロッド６２の小径部６２ｂの周囲に一対の
リング６３・６３を外装し、リング６３間にコイルスプ
リング６４を縮装した構造からなる。この構造により、
先端リンク１７は伸長時および収縮時のどちらでも、コ
イルスプリング６４の付勢力に抗して伸長あるいは収縮
して緩衝する。なお、符号６５はロッド６２の先端ねじ
部に螺合し締着したナットで、ナット６５の内側にはス
トッパー６６を介装してリング６３の抜けを防止してい
る。

【００５４】図１２以降は本発明の一軸台車のさらに別
な実施例を示すもので、図１２（ａ）は直進状態の平面
図、図１２（ｂ）は左旋回状態の平面図、図１３（ａ）
は左側面図、図１３（ｂ）は図１２（ａ）のア−ア線断
面図である。

【００５５】本例の一軸台車１０−５は、図４・図５に
示す一軸台車１０において、台車枠１１の先端（前端）
側と軸梁１２の前後方向の中間位置とを連結する先端リ
ンク１７’を、車輪１４の車軸１３の中心軸の延長線上
に配置し、軸梁１２の基端（後端）側と台車枠１１の後
端寄りを連結する左右の基部リンク１６”の前後の連結
部を結ぶ直線を、後方に向け「ハ」の字状に配置し、車
軸１３の中心軸の延長線上にある先端リンク１７’の左
右の連結部を結ぶ直線と基部リンク１６”の前後の連結
部を結ぶ直線の延長線とが交差する交点Ｏ・Ｏ’を仮想
回転中心として車輪１４が旋回する。なお、図１２にお
いて符号４１はストッパーで、基部リンク１６”の回転
角を規制するためのもので、左右に設けられている。

【００５６】図１４〜図１６は上記実施例の一軸台車１
０−５の直進状態、左旋回状態、右旋回状態を順に示す
平面模式図で、図１４に示すように、反時計回りを正と
すると、左側車輪１４の回転角αは直進状態を０．０゜
とした場合に、左最大旋回時が＋１３．６゜、右最大旋
回時が−１５．７゜であり、左側基部リンク１６”の前
後の連結部を結ぶ直線の回転角βは、直進状態において
台車の左右対称軸の角度を０．０゜とした場合に、＋１
９．４゜（したがって右側基部リンク１６”の回転角
β’は−１９．４゜）であり、左最大旋回時（図１５）
の左側基部リンク１６”の回転角βは＋１４．０゜（右
側基部リンク１６”の最大回転角β’は＋２６．４
゜）、右最大旋回時（図１６）の左側基部リンク１６”
の最大回転角βは＋２６．４゜（右側基部リンク１６”
の最大回転角β’は−１４．０゜）である。このように
車輪１４の旋回時に左右の基部リンク１６”の回転角に
差異が生じるのは、自動車と同様に左右の車輪１４の操
舵角が異るからである。なお、図１５・図１６では、内
軌側と外軌側の操舵角がほぼ等しく示されているが、こ
れは軸梁１２や基部リンク１６”などの各構成部材の寸
法や基部リンク１６”の連結点の位置などを調整してい
ないためで、それらを調整することにより内軌側の操舵
角が外軌側の操舵角に比べて大きく操舵されるようにな
る。また、図１９に車輪１４が左旋回状態から直進状態
さらに右旋回状態に至る過程をリンク１６”・１７’等
の動作とともに表している。

【００５７】図１７および図１８は別の実施例に係る一
軸台車を示すもので、本例の一軸台車１０−６が上記実
施例の一軸台車１０−５が相違するところは下記の点で
ある。すなわち、図１７に示すように、台車枠１１の幅
方向の揺動を許容するため、車体２の底面にブラケット
４３を介して吊りリンク４２の上端を前後方向の枢支軸
４２ａを介して幅方向に揺動自在に枢支連結し、吊りリ
ンク４２の下端を台車枠１１の後端に前後方向の枢支軸
４２ｂを介して幅方向に揺動自在に枢支連結している、
また、台車枠１１の後方で車体２の底部前面にブラケッ
ト４５を介して幅方向の枢支軸４４ａにより後端に連結
したラジアスロッド４４の前端を、台車枠１１の後端に
幅方向の枢支軸４４ｂにより連結している。そのほか、
基部リンク１６”の後端をクロスピン１８により台車枠
１１に連結し、前端を縦向きの枢支軸１６ｃにより軸梁
１２の後端に連結している。さらに、軸梁１２にはホイ
ールモータ２１を一体に組み込み車軸１３を介して車輪
１４を駆動するようにている。以上の構成以外は、上記
実施例と共通するので、共通する部材には同一符号を付
して示し、説明を省略する。なお、以上の構成からなる
本例に係る一軸台車１０−６は、図１８に示すように吊
りリンク４２が幅方向に傾動することにより、一軸台車
１０−６の車体２に対する幅方向の移動を許容する。

【００５８】ところで、図１４に上記した一軸台車１０
−５および１０−６に関する仮想回転中心についての説
明を示すように、鉄道車両が安定して旋回するには、仮
想回転中心Ｏを車輪１４の外側に位置させる必要があ
り、そのためには、軸梁１２にほぼ直交する方向に配置
された先端リンク１７’の連結点Ｃ−Ｄおよび基部リン
ク１６”の車体２側連結点Ｂの３点を結んで形成される
三角形の領域内に、基部リンク１６”の軸梁１２側連結
点Ａが配置されるようにすればよい。この結果、車輪１
４は先端リンク１７’の左右の連結点Ｃ−Ｄを結ぶ直線
と基部リンク１６”の前後の連結点Ａ−Ｂを結ぶ直線の
延長線との交点Ｏを仮想回転中心として円弧状の実線に
沿って安定しかつ円滑に旋回する。

【００５９】図３は部分低床式の２両編成路面電車を示
すもので、車両の前部又は後部（端部）の床面３を他の
部分に比べて高くしている。このため、本例の路面電車
１”では、連接部の台車１０”を除いて上記した本発明
の一軸台車１０〜１０−４に限らず、左右の車輪１４・
１４間を車軸で連結した従来の一般的な台車（不図示）
を使用することができる。

【００６０】以上に本発明の一軸台車に関する実施例を
示したが、上記の実施例に限らず例えば一軸台車１０−
４において基部リンク１６’の前後の向きを逆にした
り、一軸台車１０−２や１０−３において基部リンク１
６の向きを逆にしたりするなど、種々の組み合わせが可
能である。また、本発明は低床式路面電車に限らず、床
の位置が高い一般的な路面電車や軽量化を図った鉄道車
両に適用できることは言うまでもない。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明に係る鉄道車両用一軸台車には、次のような優れ
た効果がある。

【００６２】（１）１００％低床式の路面電車に好適で
連接台車にも適用可能であり、しかも構造が簡単で軽量
で、一軸でピッチングを防止でき、最小回転半径が３０
ｍ以下の急な曲線路においても車輪が線路に沿って円滑
に旋回して走行する。

【００６３】（２）左右の各軸梁は車体に対し水平方向
における車輪の旋回（操向）を許容するように、図５の
ように横長リンクを介して前記基部リンクの前後の連結
部を結ぶ直線の延長線と前記先端リンクの前後の連結部
を結ぶ直線の延長線とが直進状態で交差する左右の各交
点Ｏ・Ｏ’（図４（ａ）参照）を、あるいは図１２のよ
うに車輪の各旋回状態で交差する左右の各交点Ｏ・Ｏ’
を、それぞれ仮想回転中心にして水平に旋回し、各車輪
も交点Ｏ・Ｏ’をそれぞれ仮想回転中心にして水平に旋
回する。このとき、左右の軸梁は前後両端で車体に対し
垂直な軸の回りに回転する先端リンクと基部リンクとで
それぞれ支持されていることにより、軸梁の傾斜が阻止
される。つまり左右の各車輪は軸梁に車軸を介して軸着
されているが、左右の各交点Ｏ・Ｏ’をそれぞれ仮想回
転中心にして水平に旋回するから、例えば最小回転半径
が３０ｍ以下の曲線路においても各車輪が線路（軌道）
のカーブに沿って円滑に旋回して走行する。

【００６４】（３）また、左右の各交点Ｏ・Ｏ’は仮想
回転中心であって、車輪は車軸を介して軸梁に回転可能
に軸支されているから、軸梁に搭載した駆動モーターに
より動力伝達機構および減速機などを介して駆動力を車
輪に伝達することができるので、軸梁に対し車輪を旋回
自在に装備した上記欧州特許公開公報に記載の台車と違
って動力伝達構造を簡略にできる。とくに低床式路面電
車の場合には、車体と台車との力の受け渡しを車体の一
カ所で行なうよりも、複数カ所で行なうことができ、車
体台枠の強度面から有利であり、また各軸梁あるいは台
車枠が旋回中心の１カ所で荷重を負担するのに比べて、
前後に２つのリンクを用いたことにより２カ所に負荷を
分散でき、軸梁の負担を軽減できる。

【００６５】（４）前記軸梁と前記台車枠の先端寄り間
に軸ばねが介装されるとともに、前記台車枠と前記車体
間に枕ばねが介装されることにより、側面視における基
部リンクの傾斜がなく、クロスピン、垂直支軸および水
平支軸によるニーアクションのサスペンションが構成さ
れているために、車輪の踏面に前後方向の接線力（具体
的には力行や制動力）が作用しても、その作用力の影響
によってわずかに軸ばね荷重などが変化するだけである
から、車輪および車軸部材が車体に対して相対的に大き
なピッチング変位を起こすことがない。また車体は、こ
のように軸ばねによる１次系のサスペンションと枕ばね
による２次系のサスペンションとの２つのサスペンショ
ンで上下に揺動自在に支持されるために、乗り心地を良
好にできる。

【００６６】（５）前記先端リンクに代えて、前後方向
に比べ左右方向に高い剛性をもつ、積層ゴムなどの弾性
体を前記軸梁と前記車体又は台車枠との間に介設するこ
とにより、先端リンクを省くことが可能になって構造が
間単になり、軽量化が図れる。

【００６７】

【００６８】（６）前記各軸梁の基端側を基部リンクの
先端部に水平旋回自在に連結するとともに、該基部リン
クの基端を車体に垂直旋回自在に連結した台車枠又は車
体に対しクロスピンを介して水平方向および垂直方向に
旋回自在に連結するこによっても、上記の各一軸台車と
同様に所期の作用効果を達成できる。

【００６９】（７）前記各軸梁の一部を駆動用モーター
で構成し、該軸梁の車輪取付箇所に減速機を一体に組み
込むことにより、駆動用モーターのケーシングや減速機
のケーシングにより軸梁の一部を形成できるから、軸梁
に別個にモーターや減速機を装着する場合に比べて構造
が簡素化されかつ軽量化される。なお、本構成は駆動系
台車に限られるもので、非駆動系台車の場合には軸梁部
材だけで軸梁が構成される。

【００７０】（８）前記台車枠の基端を車体に対し、吊
りリンクを介して左右方向に揺動自在に連結するととも
にラジアスロッドを介して前後方向にも連結することに
より、車体に対する一軸台車の幅（左右）方向の相対移
動が可能になり、車体の横揺れ等を緩和できる。

【００７１】（９）前記車輪の旋回時に内軌側車輪の回
転角（操舵角）が外軌側車輪の回転角（操舵角）よりも
大きくなるように構成することにより、内外の車輪の回
転角（操舵角）が曲線部における軌道の曲率にほぼ一致
するようになって外軌道側に大きな押圧力が作用するの
が防止されるので、軌道の曲線部に沿ってスムーズに旋
回できる。

【００７２】（１０）前記台車枠又は前記車体と前記軸
梁とを連結する先端リンクを車輪の車軸の中心軸の延長
線上に配置するとともに、基部リンクの基端を前記車体
又は該車体に垂直旋回自在に連結した台車枠に対し水平
旋回自在に連結し、かつ左右の前記各基部リンクの前後
の連結部を結ぶ直線の延長線が前記先端リンクの両側の
連結部を結ぶ直線上に位置するように各基部リンクを配
置したうえで、前記車輪の旋回時に、前記基部リンクの
軸梁側連結点が、前記先端リンクの両側の連結点と前記
基部リンクの車体側又は台車枠側連結点とを結ぶ三角形
の領域内に常に位置するようにすることにより、車輪は
先端リンクの左右の連結点を結ぶ直線と基部リンクの前
後の連結点を結ぶ直線の延長線との車輪外側の交点を仮
想回転中心として円滑にかつ安定して旋回できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る一軸台車を適用した１０
０％低床式２両編成の連接車両を示す側面図である。

【図２】本発明の実施例に係る一軸台車を適用した１０
０％低床式単一車両を示す側面図である。

【図３】本発明の実施例に係る一軸台車を連接箇所に適
用した部分低床式２両編成の連接車両を示す側面図であ
る。

【図４】本発明の実施例に係る一軸台車を示すもので、
図４（ａ）は右半分を省略した拡大平面図、図４（ｂ）
は左側面図、図４（ｃ）は図４（ａ）の背面図である。

【図５】図４の一軸台車が左方向に旋回した状態を示す
平面図で、台車枠を省略している。

【図６】本発明の第２実施例に係る一軸台車１０−２を
示すもので、図６（ａ）は直線走行状態における平面
図、図６（ｂ）は同左側面図、図６（ｃ）は左方向に旋
回した曲線走行状態を示す平面図である。

【図７】本発明の第３実施例３に係る一軸台車１０−３
を示すもので、図７（ａ）は直線走行状態における右半
分を省略した平面図、図７（ｂ）は同左側面図、図７
（ｃ）は右半分を省略した背面図である。

【図８】図８（ａ）は図７（ｂ）のａ−ａ線断面図、図
８（ｂ）は左方向に旋回した曲線走行状態を示す平面図
である。

【図９】本発明の第４実施例に係る一軸台車１０−４を
示すもので、図９（ａ）は直線走行状態における右半分
を省略した平面図、図９（ｂ）は同左側面図、図９
（ｃ）は２自由度系（左側）と１自由度系（右側）を模
式的に表わした正面図である。

【図１０】図１０は上記した先端リンク１７や基端リン
ク３１の結合箇所の一方あるいは両方に適用可能な球面
軸受を表わすもので、図１０（ａ）は図１０（ｂ）のａ
−ａ線拡大断面図、図１０（ｂ）は右半分を省略した拡
大平面図である。

【図１１】本発明の一軸台車における伸縮可能な構造を
備えたリンクの実施例を示す断面図で、図１１（ａ）は
常態を、図１１（ｂ）は伸長状態を、図１１（ｃ）は収
縮状態をそれぞれ現している。

【図１２】本発明の一軸台車のさらに別な実施例を示す
もので、図１２（ａ）は直進状態の平面図、図１２
（ｂ）は左旋回状態の平面図である。

【図１３】図１３（ａ）は図１２の一軸台車の左側面
図、図１３（ｂ）は図１２（ａ）のア−ア線断面図であ
る。

【図１４】図１２の一軸台車１０−５の直進状態を示す
平面模式図である。

【図１５】図１２の一軸台車１０−５の左旋回状態を示
す平面模式図である。

【図１６】図１２の一軸台車１０−５の右旋回状態を示
す平面模式図である。

【図１７】本発明の別の実施例に係る一軸台車を示すも
ので、図１７（ａ）は左側部分を示す平面図、図１７
（ｂ）は同左側面図である。

【図１８】図１７（ｂ）のイ−イ線矢視図で、図１８
（ａ）は常態を示し、図１８（ｂ）は横移動状態を示
す。

【図１９】図１２の一軸台車１０−５の車輪１４が左旋
回状態から直進状態さらに右旋回状態に至る過程をリン
ク１６”・１７’等の動作とともに示す平面模式図であ
る。

【符号の説明】 １・１’・１” 路面電車 ２ 車体 ３ 床面 ９ レール １０〜１０−６ 一軸台車 １１ 台車枠 １２ 軸梁 １３ 車軸 １４ 車輪 １５ 横長リンク １６・１６’・１６” 基部リンク １７・１７’ 先端リンク ２０ 減速機 ２１ 電動モーター ２２ 軸ばね ２３ 枕ばね ２４ 球面軸受 ３１ 基端リンク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 門田 浩次 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工 業株式会社 明石工場内 (72)発明者 河野 行伸 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工 業株式会社 明石工場内 (72)発明者 王子 修 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工 業株式会社 明石工場内 (72)発明者 江崎 秀明 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工 業株式会社 明石工場内 (72)発明者 松嶋 博英 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工 業株式会社 明石工場内 (72)発明者 小林 昇 兵庫県神戸市兵庫区和田山通２丁目12番 14号 川重車両エンジニアリング株式会 社内 (56)参考文献 特開 平10−250573（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−126008（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−108345（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−99457（ＪＰ，Ａ) 特開2001−1897（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−129361（ＪＰ，Ａ) 特許2788047（ＪＰ，Ｂ２) 欧州特許308720（ＥＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B61F 5/00 B61D 13/00 B61F 3/16 B61F 5/08 B61F 5/44

Claims (11)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対の軸梁の前後方向の中間位置の
   内側に車輪をそれぞれ車軸を介して回転自在に軸着し、
   各軸梁を先端部で横長リンクにより回転自在にそれぞれ
   枢支連結し、 前記各軸梁の基端側を、クロスピンを介して水平方向お
   よび垂直方向に旋回自在に基部リンクの先端部に連結
   し、該基部リンクの基端を車体又は該車体に垂直旋回自
   在に連結した台車枠に対し水平旋回自在に連結し、 前記各軸梁の前後方向の中間位置又は先端寄りに先端リ
   ンクの基端を球面軸受あるいは垂直方向および前後方向
   の相対変位を許容する弾性体を介在させて水平旋回自在
   に連結するとともに、該先端リンクの先端を車体又は台
   車枠に球面軸受あるいは垂直方向および前後方向の相対
   変位を許容する弾性体を介在させて水平旋回自在に連結
   し、 前記各車輪が、平面視で直進状態における前記基部リン
   クの前後の連結部を結ぶ直線の延長線と前記先端リンク
   の前後の連結部を結ぶ直線の延長線とが交差する交点を
   仮想回転中心として、水平方向に旋回するように構成し
   たことを特徴とする鉄道車両用一軸台車。
2. 【請求項２】 左右一対の軸梁の前後方向の中間位置の
   内側に車輪をそれぞれ車軸を介して回転自在に軸着し、
   各軸梁を先端部で横長リンクにより回転自在にそれぞれ
   枢支連結し、 前記各軸梁の基端側を、クロスピンを介して水平方向お
   よび垂直方向に旋回自在に基部リンクの先端部に連結
   し、該基部リンクの基端を車体又は該車体に垂直旋回自
   在に連結した台車枠に対し水平旋回自在に連結し、 前記各軸梁の前後方向の基端側に基端リンクの先端を球
   面軸受あるいは垂直方向および前後方向の相対変位を許
   容する弾性体を介在させて水平旋回自在に連結するとと
   もに、該基端リンクの基端を車体又は台車枠に球面軸受
   あるいは垂直方向および前後方向の相対変位を許容する
   弾性体を介在させて水平旋回自在に連結し、 前記各車輪が、平面視で直進状態における前記基部リン
   クの前後の連結部を結ぶ直線の延長線と前記基端リンク
   の前後の連結部を結ぶ直線の延長線とが交差する交点を
   仮想回転中心として、水平方向に旋回するように構成し
   たことを特徴とする鉄道車両用一軸台車。
3. 【請求項３】 左右一対の軸梁の前後方向の中間位置の
   内側に車輪をそれぞれ車軸を介して回転自在に軸着し、
   各軸梁を先端部で横長リンクにより回転自在にそれぞれ
   枢支連結し、 前記各軸梁の基端側を、クロスピンを介して水平方向お
   よび垂直方向に旋回自在に基部リンクの先端部に連結す
   るとともに、該基部リンクの基端を車体又は該車体に垂
   直旋回自在に連結した台車枠に対し水平旋回自在に連結
   し、かつ左右の前記各基部リンクの前後の連結部を結ぶ
   直線の延長線が下記の先端リンクの両側の連結部を結ぶ
   直線上に位置するように配置し、 前記各軸梁の前後方向の中間位置に先端リンクの基端を
   球面軸受あるいは弾性体を介在させて水平旋回自在に連
   結するとともに、該先端リンクの先端を車体又は台車枠
   に球面軸受あるいは弾性体を介在させて水平旋回自在に
   連結し、かつ前記先端リンクを前記車輪の車軸中心軸の
   延長線上に配置し、 前記各車輪が、平面視において前記基部リンクの前後の
   連結部を結ぶ直線の延長線と前記先端リンクの両側の連
   結部を結ぶ直線の延長線とが交差する左右の各交点をそ
   れぞれ仮想回転中心として、水平方向に旋回するように
   構成したこと を特徴とする鉄道車両用一軸台車。
4. 【請求項４】 前記台車枠の基端を車体に対し、吊りリ
   ンクを介して左右方向に揺動自在に連結するとともにラ
   ジアスロッドを介して前後方向にも連結した請求項３記
   載の鉄道車両用一軸台車。
5. 【請求項５】 前記車輪の旋回時に内軌側車輪の回転角
   が外軌側車輪の回転角よりも大きくなるように構成した
   請求項１〜４のいずれかに記載の鉄道車両用一軸台車。
6. 【請求項６】 前記車輪の旋回時に、前記基部リンクの
   軸梁側連結点が、前記先端リンクの両側の連結点と前記
   基部リンクの車体側又は台車枠側連結点とを結ぶ三角形
   の領域内に常に位置するようにした請求項３又は４記載
   の鉄道車両用一軸台車。
7. 【請求項７】 前記軸梁と前記台車枠の先端寄り間に軸
   ばねを介装するとともに、前記台車枠と前記車体間に枕
   ばねを介装した請求項１、２又は３記載の鉄道車両用一
   軸台車。
8. 【請求項８】 前記先端リンクに代えて、前後方向に比
   べ左右方向に高い剛性をもつ、積層ゴムなどの弾性体を
   前記軸梁と前記車体又は前記台車枠との間に介設した請
   求項１記載の鉄道車両用一軸台車。
9. 【請求項９】 前記台車枠の前後方向部材の先端位置を
   前記車輪のほぼ中心位置付近に短縮した請求項１又は８
   記載の鉄道車両用一軸台車。
10. 【請求項１０】 前記各軸梁の基端側を基部リンクの先
    端部に水平旋回自在に連結するとともに、該基部リンク
    の基端を車体に垂直旋回自在に連結した台車枠又は車体
    に対しクロスピンを介して水平方向および垂直方向に旋
    回自在に連結した請求項１〜９のいずれかに記載の鉄道
    車両用一軸台車。
11. 【請求項１１】 前記各軸梁の一部を駆動用モーターで
    構成し、該軸梁の車輪取付箇所に減速機を一体に組み込
    む請求項１〜１０のいずれかに記載の鉄道車両用一軸台
    車。