JPS58177755A - 積載荷重応答液圧制御装置 - Google Patents
積載荷重応答液圧制御装置Info
- Publication number
- JPS58177755A JPS58177755A JP6020082A JP6020082A JPS58177755A JP S58177755 A JPS58177755 A JP S58177755A JP 6020082 A JP6020082 A JP 6020082A JP 6020082 A JP6020082 A JP 6020082A JP S58177755 A JPS58177755 A JP S58177755A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- load
- hydraulic pressure
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1837—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the load-detecting arrangements
- B60T8/1856—Arrangements for detecting suspension spring load
- B60T8/1862—Arrangements for detecting suspension spring load comprising sensors of the type providing a fluid output signal representing the load on the vehicle suspension
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
こり発明は、車両の後輪側ブレ１キカを前輪頂１ｊブレ
ーキカに対し適正な配分比となるよ、う、この配分比を
積載荷重に応じて変化させるのに主用される積載荷重応
答液圧制御装置に関する。
ーキカに対し適正な配分比となるよ、う、この配分比を
積載荷重に応じて変化させるのに主用される積載荷重応
答液圧制御装置に関する。
促米、短円の前後輪のブレーキ力な自動的に配分調整す
るためと、もっとも危険性の高い後輪のみのロックな防
ぐため、各種油圧調整弁が用いら第１でいる。たとえば
、ｌｒ１図に示すような油圧調整弁ｌにマスクシリンダ
からの油圧が入力油圧室２に加わると、この入力油圧室
２より出力油圧室３に油が流れる。この両油圧室２．３
間には開閉弁として働くプランジャ４が配置さね、この
プランジャ４に対し、開弁方向Ａの弾性力Ｆｌ をセ
ットするばね５と、プランジャ４上の油圧受面６が受け
る閉弁方向Ｂの出力油圧による力Ｆ２ とが加わる。
るためと、もっとも危険性の高い後輪のみのロックな防
ぐため、各種油圧調整弁が用いら第１でいる。たとえば
、ｌｒ１図に示すような油圧調整弁ｌにマスクシリンダ
からの油圧が入力油圧室２に加わると、この入力油圧室
２より出力油圧室３に油が流れる。この両油圧室２．３
間には開閉弁として働くプランジャ４が配置さね、この
プランジャ４に対し、開弁方向Ａの弾性力Ｆｌ をセ
ットするばね５と、プランジャ４上の油圧受面６が受け
る閉弁方向Ｂの出力油圧による力Ｆ２ とが加わる。
このため、プランジャ４は差圧往復作動を行ない、入力
油圧に対する出力油圧を比例的に下ける作用２行なう。
油圧に対する出力油圧を比例的に下ける作用２行なう。
しかし、このような油圧調整弁ｌはこねに供給される入
力油圧がゼロより上昇して差圧往復作動を始める油圧で
ある作動開始油圧 うため、全軍時と積車時とでばね上の車両重量の変わる
ものではブレーキ力不足が生じることかある。このため
積荷の状態により、油圧調整弁の作動開始油圧ＰＩ
’ｌ変動させることのできるロードセ／シング方式を取
入わたロードセンシングプロボーシミニ／グバルブ（以
後単にＲＰ バルブと記す）が利用さねている。たと
えは才３図（１）および（ｂ）に示すように、荷重を検
知するため、耳１両Ｑ）ばね上（車体）とばね下（後車
軸管７等）の相対距離が積載状態で変化するのを第１」
用して、回者間に取付けたブレーキ用スプリング８のセ
ノトカの変化をＲＰ バルブ９に伝え、図示しない開
閉弁の開弁方向の弾性的付勢力を調整（積載−１には大
きくする）し、作動開始油ＥＰＩＹ変化させる。
力油圧がゼロより上昇して差圧往復作動を始める油圧で
ある作動開始油圧 うため、全軍時と積車時とでばね上の車両重量の変わる
ものではブレーキ力不足が生じることかある。このため
積荷の状態により、油圧調整弁の作動開始油圧ＰＩ
’ｌ変動させることのできるロードセ／シング方式を取
入わたロードセンシングプロボーシミニ／グバルブ（以
後単にＲＰ バルブと記す）が利用さねている。たと
えは才３図（１）および（ｂ）に示すように、荷重を検
知するため、耳１両Ｑ）ばね上（車体）とばね下（後車
軸管７等）の相対距離が積載状態で変化するのを第１」
用して、回者間に取付けたブレーキ用スプリング８のセ
ノトカの変化をＲＰ バルブ９に伝え、図示しない開
閉弁の開弁方向の弾性的付勢力を調整（積載−１には大
きくする）し、作動開始油ＥＰＩＹ変化させる。
しかし、こわらばブレーキ用スプリング８、す／り１０
．はね１１等を必要とするため、スペースを取り、また
、ＲＰ バルブ９の取付位置がブレーキ用スプリング８
やリンク１０と結合できる１１ｉＺ＆でなＶｒわばなら
ない。更に、はね上とばね下の相対距離？一定に保つ車
亮調を装置を備えた隼には便用でキｌＩい。−万、車高
１１製が行なわわる・・イドロサスペ／ショ／、エアサ
スベンショ／等のＭ 架に置を取伺けた車の場合、積載
状態にかかわらず車高を一定に保つだめの液体または気
体の圧力変化馨利用してＲＰ バルブの作動開始油圧Ｐ
Ｉ を変化させる。この場合、このような車高調整を
行なわない車には利用できない。
．はね１１等を必要とするため、スペースを取り、また
、ＲＰ バルブ９の取付位置がブレーキ用スプリング８
やリンク１０と結合できる１１ｉＺ＆でなＶｒわばなら
ない。更に、はね上とばね下の相対距離？一定に保つ車
亮調を装置を備えた隼には便用でキｌＩい。−万、車高
１１製が行なわわる・・イドロサスペ／ショ／、エアサ
スベンショ／等のＭ 架に置を取伺けた車の場合、積載
状態にかかわらず車高を一定に保つだめの液体または気
体の圧力変化馨利用してＲＰ バルブの作動開始油圧Ｐ
Ｉ を変化させる。この場合、このような車高調整を
行なわない車には利用できない。
この発明は草体に取付けの容易な積載荷重応答液圧制御
装置を提供することを目的とする。
装置を提供することを目的とする。
こσ〕発明による積載荷重応答液圧制御装置は、車両の
ばね上荷重な受けて流体圧な発生する手段と、可変圧力
である入力液圧を受ける室より出力液圧な受ける室に向
う液体の流動を規制する開閉弁と、上記ばね上荷重対応
流体圧を受けることにより、開閉弁に開弁方向の力を加
える開閉弁操作部と、上記開閉弁の出力液圧受室対向端
に形成され、かつ、閉弁方向の力を受ける出力液圧受面
とを有し、上記ばね上荷重対応流体圧発生手段は流体を
封入した弾性体からなる構成である。
ばね上荷重な受けて流体圧な発生する手段と、可変圧力
である入力液圧を受ける室より出力液圧な受ける室に向
う液体の流動を規制する開閉弁と、上記ばね上荷重対応
流体圧を受けることにより、開閉弁に開弁方向の力を加
える開閉弁操作部と、上記開閉弁の出力液圧受室対向端
に形成され、かつ、閉弁方向の力を受ける出力液圧受面
とを有し、上記ばね上荷重対応流体圧発生手段は流体を
封入した弾性体からなる構成である。
このような積載荷重応答液圧制御装置はばね上向型対応
流体圧発生手段を弾性体により作ることができ、その形
状に自由度があるため、取付場所を容易に確保でき、ス
ペースをあまり要しない。
流体圧発生手段を弾性体により作ることができ、その形
状に自由度があるため、取付場所を容易に確保でき、ス
ペースをあまり要しない。
このため、各種の懸架方式の車に取付けることができ、
利用度が大きい利点がある。しかも積載荷重を流体圧で
検出し、そｔｌを開閉弁操作部に伝えるため、開閉弁側
とばね上荷重対応流体圧発生手段との位置関係に自由度
があり、より車への取付けが容易である。
利用度が大きい利点がある。しかも積載荷重を流体圧で
検出し、そｔｌを開閉弁操作部に伝えるため、開閉弁側
とばね上荷重対応流体圧発生手段との位置関係に自由度
があり、より車への取付けが容易である。
以下、この発８Ａを添付図面と共に説明する。
矛４図にはこの発明の一実施例としての積載荷重応答液
圧制御装置（以後単に液圧制御装置と記す）１２を装着
した自動車１３を示した。この自動車１３ の後車軸
管１４はフレーム１５に枢着さゎたトレーリングアーム
１６の揺動端に固定さねでおり、後車軸ｙ１４側のばね
下と車体下部のフレーム１５とは懸架はね１７により連
結される。一方、この自動車１３ はブレーキ用のマス
タシリンダ１８ｇペダル操作することにより、マスタシ
リ７ダ１８と油１１ＩＭ１９を介し連結されるフロント
およびリアブレーキシリ／ダ２０．２１に油圧を伝達す
る。この内リヤ油路１９１には、リヤブレーキシリンダ
２１に達する手前の位置に液ＩＩＥ制御装置１２が配置
される。
圧制御装置（以後単に液圧制御装置と記す）１２を装着
した自動車１３を示した。この自動車１３ の後車軸
管１４はフレーム１５に枢着さゎたトレーリングアーム
１６の揺動端に固定さねでおり、後車軸ｙ１４側のばね
下と車体下部のフレーム１５とは懸架はね１７により連
結される。一方、この自動車１３ はブレーキ用のマス
タシリンダ１８ｇペダル操作することにより、マスタシ
リ７ダ１８と油１１ＩＭ１９を介し連結されるフロント
およびリアブレーキシリ／ダ２０．２１に油圧を伝達す
る。この内リヤ油路１９１には、リヤブレーキシリンダ
２１に達する手前の位置に液ＩＩＥ制御装置１２が配置
される。
液ＥＥ、制＠１装置Ｊ２は、矛５図に示すように、フレ
ーム１５と懸架ばね１７との間に挾持さゎ、かつ、後４
ばね上荷重（以後単にばね上荷重と記す）に対応した流
体圧の発生手段としての圧力バック２２と。
ーム１５と懸架ばね１７との間に挾持さゎ、かつ、後４
ばね上荷重（以後単にばね上荷重と記す）に対応した流
体圧の発生手段としての圧力バック２２と。
フレーム１５に支持さ名、かつ、リヤ油路１９１と連通
可能なブレーキコントロールバルブ（以後単にブレーキ
バルブと記す）２３とヲ備える。圧力バック２２はゴム
等の弾性材で作らゎでおり、矛６図および矛７図に示す
ように、はぼ懸架ばね１７の直径と等しい直径りを有し
たリング状の油収容穴２４と。
可能なブレーキコントロールバルブ（以後単にブレーキ
バルブと記す）２３とヲ備える。圧力バック２２はゴム
等の弾性材で作らゎでおり、矛６図および矛７図に示す
ように、はぼ懸架ばね１７の直径と等しい直径りを有し
たリング状の油収容穴２４と。
この油収容穴より延出する２つの連絡路２４１，２４２
とを内部に形成している。連絡路２４１の先端には油を
封入するためのプリーダ２５“が取付けらね、−万の連
絡路２４２にはブレーキバルブ２３とを連結する連絡管
２６が接続さね、こゎにより、油収容穴２４の油が受け
たばね上荷重Ｗに対応した油圧ＰＷ ｆ云える。圧力
バック２２の上下面には補強板２７が接合されており、
こねにより、懸架ばね１７とフレーム１５とで挾持され
る圧力バック２２に均等な押圧力を加えることができる
。更に、油収容穴２４は補強械維２２１で囲まれており
、こねにより油収容穴２４の容積変化を防いでいる。な
お符号２８はスプリングシートを、符号２９はストッパ
を示している。このストッパ２９は圧力バックに過大な
荷重が加わったり、あるいは封入さねている液をぬいた
とき、王カバツク２２か損傷？受けないよう働く。ブレ
ーキバルブ２３は、リヤ油路１９１？介しマスクシリン
ダ１８からの入力油圧Ｐｍ を受ける入力油圧室３ｏ
と、リヤブレーキシリンダ２】に連通ずる出力油田室３
１と、両油圧室３０．３１間に配置される開閉弁３２と
。
とを内部に形成している。連絡路２４１の先端には油を
封入するためのプリーダ２５“が取付けらね、−万の連
絡路２４２にはブレーキバルブ２３とを連結する連絡管
２６が接続さね、こゎにより、油収容穴２４の油が受け
たばね上荷重Ｗに対応した油圧ＰＷ ｆ云える。圧力
バック２２の上下面には補強板２７が接合されており、
こねにより、懸架ばね１７とフレーム１５とで挾持され
る圧力バック２２に均等な押圧力を加えることができる
。更に、油収容穴２４は補強械維２２１で囲まれており
、こねにより油収容穴２４の容積変化を防いでいる。な
お符号２８はスプリングシートを、符号２９はストッパ
を示している。このストッパ２９は圧力バックに過大な
荷重が加わったり、あるいは封入さねている液をぬいた
とき、王カバツク２２か損傷？受けないよう働く。ブレ
ーキバルブ２３は、リヤ油路１９１？介しマスクシリン
ダ１８からの入力油圧Ｐｍ を受ける入力油圧室３ｏ
と、リヤブレーキシリンダ２】に連通ずる出力油田室３
１と、両油圧室３０．３１間に配置される開閉弁３２と
。
油圧Ｐｗ ｆ受け、こわな開弁方向への力に変侠し。
開閉弁３２に加える開閉弁操作部３３とで形成される。
開閉弁３２はブレーキバルブの中心線ｌ方向に開閉作ｄ
−するプロポーショニ／グピストン（以後単に升ヒスト
／と記す）３４と、この弁ピスト／の一端であり、出力
油Ｅ Ｐｂ を受ける面３４１の形成された大径部３
４２と当接可能で、かつ、弁ピスト７３４ＶＣ遊嵌する
り／グ状の弁シール３５とで形成される。
−するプロポーショニ／グピストン（以後単に升ヒスト
／と記す）３４と、この弁ピスト／の一端であり、出力
油Ｅ Ｐｂ を受ける面３４１の形成された大径部３
４２と当接可能で、かつ、弁ピスト７３４ＶＣ遊嵌する
り／グ状の弁シール３５とで形成される。
升ピストン３４は、才５図に示すような開弁時において
、出力油圧受面３４１ ’ｌ中心線ｌと直交すると共に
、出力油圧室３１’Ｈ’形成するストッパ壁３１１に当
接する。この際、定位置に固定さねた弁シール３５
に対し、大径部３４２は離ねており、この間隙８１
を油は流動する。更に、弁ピストン３４のほぼ中央に突
設された鍔部３４３は弁シール３５の入力油圧室対向面
の突起３５１に当接している（矛８図参Ｉｔ＠）。この
突起３５１はリング状の弁シール３５の穴３５２蒼中心
に環状に複数個配列されており、こねらの突起３５１間
の隙間８２ ｋ油は流動可能である。
、出力油圧受面３４１ ’ｌ中心線ｌと直交すると共に
、出力油圧室３１’Ｈ’形成するストッパ壁３１１に当
接する。この際、定位置に固定さねた弁シール３５
に対し、大径部３４２は離ねており、この間隙８１
を油は流動する。更に、弁ピストン３４のほぼ中央に突
設された鍔部３４３は弁シール３５の入力油圧室対向面
の突起３５１に当接している（矛８図参Ｉｔ＠）。この
突起３５１はリング状の弁シール３５の穴３５２蒼中心
に環状に複数個配列されており、こねらの突起３５１間
の隙間８２ ｋ油は流動可能である。
なお、弁ピストン３４の他端近傍には定位置に支持され
た固定シール３６が外嵌しており、こねにより入力油圧
室３０の油の漏れを防いでいる。このため、弁ピストン
３４の開弁時には、入力油圧室３０の油は隙間Ｓ２
、穴３５２１間隙５ｌｉ２経て出力油圧室３１に達する
。一方、閉弁時には、大径部３４２が弁シール３５に接
合し、間隙８１ が無くなり、油は流動しない。開閉
弁操作部３３は弁ピスト／３４に開弁力Ｆを加える開弁
ピスト／３７と、この開弁ピストンにセノトカＦｓ１’
＆加える才１セットばわ３８と、この才ｌセットばねに
一方面を当接し、他方面をブレーキバルブの本体２３１
と一体の固定片２３２に当接して、中心線方向の移動を
規制されるコントロールピスト／３９ト、このコントロ
ールピストンに加わる操作油Ｅ ＰＣを保持する圧力室
４０と、この圧力室４０と連絡管２６との間を開閉する
差圧バルブ４１ とで形成される。差圧バルブ４１は
面積Ａ１ であり、そこに圧力Ｐｗ ｋ受ける受圧面
４１１？有し、この裏面にはセノトカＦｓ２をセントで
きる矛２セットばね４２が当接する。この才２セットば
ね４２は固定片２３２と°差圧パル１４１間に拡大付勢
されるため、差圧バルブの受圧面４１１は中心線ｌと直
交する壁の一口４３を閉鎖可能である。なお差圧バルブ
４１ はその中央部に一方弁４１２を形成さねており
。
た固定シール３６が外嵌しており、こねにより入力油圧
室３０の油の漏れを防いでいる。このため、弁ピストン
３４の開弁時には、入力油圧室３０の油は隙間Ｓ２
、穴３５２１間隙５ｌｉ２経て出力油圧室３１に達する
。一方、閉弁時には、大径部３４２が弁シール３５に接
合し、間隙８１ が無くなり、油は流動しない。開閉
弁操作部３３は弁ピスト／３４に開弁力Ｆを加える開弁
ピスト／３７と、この開弁ピストンにセノトカＦｓ１’
＆加える才１セットばわ３８と、この才ｌセットばねに
一方面を当接し、他方面をブレーキバルブの本体２３１
と一体の固定片２３２に当接して、中心線方向の移動を
規制されるコントロールピスト／３９ト、このコントロ
ールピストンに加わる操作油Ｅ ＰＣを保持する圧力室
４０と、この圧力室４０と連絡管２６との間を開閉する
差圧バルブ４１ とで形成される。差圧バルブ４１は
面積Ａ１ であり、そこに圧力Ｐｗ ｋ受ける受圧面
４１１？有し、この裏面にはセノトカＦｓ２をセントで
きる矛２セットばね４２が当接する。この才２セットば
ね４２は固定片２３２と°差圧パル１４１間に拡大付勢
されるため、差圧バルブの受圧面４１１は中心線ｌと直
交する壁の一口４３を閉鎖可能である。なお差圧バルブ
４１ はその中央部に一方弁４１２を形成さねており
。
この一方弁４１２により、圧力室４０σ）操作油圧Ｐｃ
が油ＥＰｗ より大きな場合、圧力室４０より連絡管
２６側に油を流動可能である。このため、差圧バルブ４
１により油圧Ｐｗ は値を変えた操作油圧Ｐａとなる
。こねにより、コ＠／トロールピストン３９ヲ押すこと
により、開弁力Ｆを得るため、理想的な制動力を得られ
る。
が油ＥＰｗ より大きな場合、圧力室４０より連絡管
２６側に油を流動可能である。このため、差圧バルブ４
１により油圧Ｐｗ は値を変えた操作油圧Ｐａとなる
。こねにより、コ＠／トロールピストン３９ヲ押すこと
により、開弁力Ｆを得るため、理想的な制動力を得られ
る。
オ′４図に示した液（ｆ動節装置１２の作動を説明する
。まず、自動車１３内の積載物のない空車時において、
ばね上荷重Ｗは小さく、逆に、＠載物の多い−は大きく
なる。このため、圧力バック２２は、空車時において、
比較的変形量が少なく油収容穴２４ の油に加わる押
圧力は小さく、逆に、積載時には押圧力が大きくなる。
。まず、自動車１３内の積載物のない空車時において、
ばね上荷重Ｗは小さく、逆に、＠載物の多い−は大きく
なる。このため、圧力バック２２は、空車時において、
比較的変形量が少なく油収容穴２４ の油に加わる押
圧力は小さく、逆に、積載時には押圧力が大きくなる。
即ち、連絡管２６の油圧Ｐｗ は空車時に小さく、積
載時に大きくなる。こわにより、油圧Ｐｗ を受けた
差圧バルブ４１は開閉作動するが、呼ず、油圧がＰｗ≦
Ｆａ２／Ａｌの時はＭ升をつづけ、圧力室４０の操作油
圧Ｐｃ はゼロを悦つ。−万、Ｐｗ ＞ Ｐａ２ ／
Ａｌの時は開閉作動し、操作油圧は、Ｐａ ＝ Ｐｗ
−Ｐａ２ ／ Ａｌ 、 となる。このような操作
油圧Ｐｃ ｆ受けたコントロールピスト／３９は、囲
槓Ａ２ の受圧面に操作力ＦＯを受ける。この場合、
まず％Ｐａ−記≦Ｆｓｌの蒔、コントロールピスト／３
９は固定部材２３２に当接しつづげ、開田ピストン３７
に加わる開弁力ば、Ｆ＝”とンする。−力、ＰＣ−Ａ２
〉Ｆｅ２の時、コルピスト／３９は移動し、開弁力はＦ
＝Ｐ。
載時に大きくなる。こわにより、油圧Ｐｗ を受けた
差圧バルブ４１は開閉作動するが、呼ず、油圧がＰｗ≦
Ｆａ２／Ａｌの時はＭ升をつづけ、圧力室４０の操作油
圧Ｐｃ はゼロを悦つ。−万、Ｐｗ ＞ Ｐａ２ ／
Ａｌの時は開閉作動し、操作油圧は、Ｐａ ＝ Ｐｗ
−Ｐａ２ ／ Ａｌ 、 となる。このような操作
油圧Ｐｃ ｆ受けたコントロールピスト／３９は、囲
槓Ａ２ の受圧面に操作力ＦＯを受ける。この場合、
まず％Ｐａ−記≦Ｆｓｌの蒔、コントロールピスト／３
９は固定部材２３２に当接しつづげ、開田ピストン３７
に加わる開弁力ば、Ｆ＝”とンする。−力、ＰＣ−Ａ２
〉Ｆｅ２の時、コルピスト／３９は移動し、開弁力はＦ
＝Ｐ。
なる。このような囲升力Ｆ７開１矛ｊピスト受けた弁ピ
スト／３４は次のよ′５に作−４１する。まず、開弁力
Ｆ ＝ Ｆｓｌ （空車時）の場合、入力油圧室３０に
加わる入力油ＥＥＰｍ の油は開放されている開閉弁３
２馨通り出力油圧室３１に入り、リヤブレーキシリ／タ
”２１にそのままの圧力で作用する（矛９図σ］■線参
照）。更に、入力油圧りが大きくなると出力油圧ｐｂ
も大きくなり、弁ピストンの油圧受面３４１には閉弁
力Ｆｂ ＝ Ａ３・ｐｂ （弁ピストンの受圧面積４
Ａ３ とする）が働き、これが開弁力Ｆ”Ｆｓ１’
ｉｃ’上回った時点で弁ピストン３４が閉弁方向Ｂに移
動し、間隙Ｓｌ がゼロとなる。この時の入力油圧Ｐ
ｍ１ （以後空車折点油圧と記す）は、Ｐｍ１４ Ｆｓ
ｌ ／ Ａ３ 、 となる。このため、更に入力油圧
Ｐｍ が上昇しても、こねが直接出力油圧室３１に流わ
す、弁ピスト／３４は差圧往復作動？繰り返す。こわに
より、出力油圧ｐｂ は減圧さね、才９図の実線に対
応した値＝ｉす。一方、開弁力Ｆ＝Ｐａ−Ａ２ （積載
時）の場合、入力油田室３０に加わる入力油ＥＥＰｍ０
）油は開放される開１−ｊ弁３２２通り出力油圧室３１
に入り、リヤブレーキシリ／ター２１に作用する。この
状態は空車折点油圧Ｐｍ１を起えた入力油圧Ｐｍ２でも
続く（矛９図のｌ線参照）。更に、入力油圧が大きくな
り、閉弁力Ｆｂ が開弁力Ｆを上回った時点で弁ピス
ト／３４が閉弁方向ＢにＭｅ ｉｌｔ＋する。この時の
入力油圧である積車折点油圧は Ａ３ Ａ３ ３ となる。なお、ｋは定数とする。更に入力油圧Ｐｍが上
昇しても、こわが直接出力油圧室３１に流わす。
スト／３４は次のよ′５に作−４１する。まず、開弁力
Ｆ ＝ Ｆｓｌ （空車時）の場合、入力油圧室３０に
加わる入力油ＥＥＰｍ の油は開放されている開閉弁３
２馨通り出力油圧室３１に入り、リヤブレーキシリ／タ
”２１にそのままの圧力で作用する（矛９図σ］■線参
照）。更に、入力油圧りが大きくなると出力油圧ｐｂ
も大きくなり、弁ピストンの油圧受面３４１には閉弁
力Ｆｂ ＝ Ａ３・ｐｂ （弁ピストンの受圧面積４
Ａ３ とする）が働き、これが開弁力Ｆ”Ｆｓ１’
ｉｃ’上回った時点で弁ピストン３４が閉弁方向Ｂに移
動し、間隙Ｓｌ がゼロとなる。この時の入力油圧Ｐ
ｍ１ （以後空車折点油圧と記す）は、Ｐｍ１４ Ｆｓ
ｌ ／ Ａ３ 、 となる。このため、更に入力油圧
Ｐｍ が上昇しても、こねが直接出力油圧室３１に流わ
す、弁ピスト／３４は差圧往復作動？繰り返す。こわに
より、出力油圧ｐｂ は減圧さね、才９図の実線に対
応した値＝ｉす。一方、開弁力Ｆ＝Ｐａ−Ａ２ （積載
時）の場合、入力油田室３０に加わる入力油ＥＥＰｍ０
）油は開放される開１−ｊ弁３２２通り出力油圧室３１
に入り、リヤブレーキシリ／ター２１に作用する。この
状態は空車折点油圧Ｐｍ１を起えた入力油圧Ｐｍ２でも
続く（矛９図のｌ線参照）。更に、入力油圧が大きくな
り、閉弁力Ｆｂ が開弁力Ｆを上回った時点で弁ピス
ト／３４が閉弁方向ＢにＭｅ ｉｌｔ＋する。この時の
入力油圧である積車折点油圧は Ａ３ Ａ３ ３ となる。なお、ｋは定数とする。更に入力油圧Ｐｍが上
昇しても、こわが直接出力油圧室３１に流わす。
升ピストン３４は差圧往復作動を繰り返す。こわにより
出力油圧ｐｂ は減圧され、１９図の破線に対応した
１１Ｍを示す。このよ５に積載状態の変化に応じて空車
折点油圧Ｐｍ１より積車折点油圧Ｐｍ３は太ぎくなり、
こわと同様に空車時より積車時の方が仝車折瘍油圧Ｐｍ
１ ｆ越えた場合、すべて大きくなり、即ち、ばね上荷
重Ｗが増せば、こねに応答し。
出力油圧ｐｂ は減圧され、１９図の破線に対応した
１１Ｍを示す。このよ５に積載状態の変化に応じて空車
折点油圧Ｐｍ１より積車折点油圧Ｐｍ３は太ぎくなり、
こわと同様に空車時より積車時の方が仝車折瘍油圧Ｐｍ
１ ｆ越えた場合、すべて大きくなり、即ち、ばね上荷
重Ｗが増せば、こねに応答し。
リヤブレーキシリンダ２１への出力油圧ｐｂ は空沖
閥より増し、後輪制動力が増す。
閥より増し、後輪制動力が増す。
このように液圧制御装置゛１２は田カバツク２２により
、ばね上荷重Ｗに対応した油圧Ｐｗ を直接検出する
方式であるため、懸架ばね１７のばね定数や、へたり等
で姿勢が変化しても、油圧Ｐｗ 、に悪影臀？与えない
。しかも、圧力バック２２の油収容穴２４は補強繊維２
２１で強化さねており、ばね上荷重Ｗにより変形しても
その容積変化を起しにくく形成されている。このため、
ばね上荷重Ｗにほぼ比例した油圧Ｐ、（＝に−Ｗ）を発
生できる。更に。
、ばね上荷重Ｗに対応した油圧Ｐｗ を直接検出する
方式であるため、懸架ばね１７のばね定数や、へたり等
で姿勢が変化しても、油圧Ｐｗ 、に悪影臀？与えない
。しかも、圧力バック２２の油収容穴２４は補強繊維２
２１で強化さねており、ばね上荷重Ｗにより変形しても
その容積変化を起しにくく形成されている。このため、
ばね上荷重Ｗにほぼ比例した油圧Ｐ、（＝に−Ｗ）を発
生できる。更に。
す／り（レバー）、スプリング等のロードセ／シ／グ用
部材を必要としないので、レイアウト的に取付易く、ブ
レーキバルブ２３の取付位置も自Ｅ」に選択できる。ス
ペースの狭い場所にも設置可能である。更に車高調整装
置を備えた軍にも使用可能でおる。更にまた王カバツク
′は醒ｉ架けね１７からの振動、ショックな軽減する効
果馨も肩する。
部材を必要としないので、レイアウト的に取付易く、ブ
レーキバルブ２３の取付位置も自Ｅ」に選択できる。ス
ペースの狭い場所にも設置可能である。更に車高調整装
置を備えた軍にも使用可能でおる。更にまた王カバツク
′は醒ｉ架けね１７からの振動、ショックな軽減する効
果馨も肩する。
第４図に下した液圧制御装置１２は、その圧力バック２
２ヲトレーリングアーム１６とフレーム１５間の懸架ば
ね１７の上端に装着さねていたが、場合によっては、第
１０図に示すように、懸架ばね１７の下端に装着しても
よい。更に１上述の圧力バック２２はり／グ状な呈して
いたが、こねに代え、才１１図（、）に示すようなＵ字
状、ｉｌｘ図（ｂ）に示すような環状部２２ａと突出部
２２ｂ ｋ一体化した形状等であってもよい。
２ヲトレーリングアーム１６とフレーム１５間の懸架ば
ね１７の上端に装着さねていたが、場合によっては、第
１０図に示すように、懸架ばね１７の下端に装着しても
よい。更に１上述の圧力バック２２はり／グ状な呈して
いたが、こねに代え、才１１図（、）に示すようなＵ字
状、ｉｌｘ図（ｂ）に示すような環状部２２ａと突出部
２２ｂ ｋ一体化した形状等であってもよい。
１′−４図に示した圧力バック２２は車体の床面のフレ
ーム１５に直接取付けられていたが、場合によっては１
才１２図に示すよ５＆Ｃ，ストラット４７のインシュレ
ータ４４と、車体４５に固定される圧力バックの取付金
具４６との間に配置させてもよい。この場合にも、Ｖｉ
ね上荷重Ｗにより油収容穴２４内の油に油圧Ｐｗ が
発生することになる。特に、ストラット４７からの横方
向力ｆＫ対し圧力バック２２は取付金具４６により、横
ずれを防止される利点がある。
ーム１５に直接取付けられていたが、場合によっては１
才１２図に示すよ５＆Ｃ，ストラット４７のインシュレ
ータ４４と、車体４５に固定される圧力バックの取付金
具４６との間に配置させてもよい。この場合にも、Ｖｉ
ね上荷重Ｗにより油収容穴２４内の油に油圧Ｐｗ が
発生することになる。特に、ストラット４７からの横方
向力ｆＫ対し圧力バック２２は取付金具４６により、横
ずれを防止される利点がある。
才４図に示した液圧制御装置１２のブレーキバルブ２３
は、そのコントロールピストン３９に圧力室４０の操作
油圧Ｐａ を加えていたが、こわに代え、矛１３
図゛に示すように、コントロールピスト／４８に。
は、そのコントロールピストン３９に圧力室４０の操作
油圧Ｐａ を加えていたが、こわに代え、矛１３
図゛に示すように、コントロールピスト／４８に。
直接、油圧Ｐｗ ｋ加えてもよい。この場合、コント
ロールピストン４８には差圧ノ（ルプ（才５図参照）の
替りに才２セットばね４２の外側に位置するようコイル
ばね４９を取付ける。この場合、まず、コントロールピ
スト／４８の受圧面の面積１ｋ Ａ４ とし。
ロールピストン４８には差圧ノ（ルプ（才５図参照）の
替りに才２セットばね４２の外側に位置するようコイル
ばね４９を取付ける。この場合、まず、コントロールピ
スト／４８の受圧面の面積１ｋ Ａ４ とし。
第２セツトばね４２およびコイルばね４９のセット力を
そわそわＦｅ２、）８３とし、ばね定数をそわぞわに２
、ｋ３トスると開弁ビス） ７３７に加わる開弁力Ｆは
次のようになる。ます、 Ｐｗ ” Ａ４≦Ｆ８２＋Ｆ
８３（空車時）の時、Ｆ”Ｆｅ２、となり、Ｐｗ・Ａ４
＞ Ｆｅ２ ＋ Ｆａｓ （積車時）の時、となる
。
そわそわＦｅ２、）８３とし、ばね定数をそわぞわに２
、ｋ３トスると開弁ビス） ７３７に加わる開弁力Ｆは
次のようになる。ます、 Ｐｗ ” Ａ４≦Ｆ８２＋Ｆ
８３（空車時）の時、Ｆ”Ｆｅ２、となり、Ｐｗ・Ａ４
＞ Ｆｅ２ ＋ Ｆａｓ （積車時）の時、となる
。
この場合、開弁力Ｆは届圧Ｐｗ 、即ち、ばね上荷重Ｗ
にほぼ比例する。この開弁力Ｆにより弁ピストン３４は
第４図に示した液圧制御装置１２のものと同様に作動し
、同様の効釆を示す。
にほぼ比例する。この開弁力Ｆにより弁ピストン３４は
第４図に示した液圧制御装置１２のものと同様に作動し
、同様の効釆を示す。
上述の液圧制御装置１２は弁ピスト／３４に加える開弁
力Ｆヶ油圧Ｐｖ ｋ元に発生させていたが、場合によ
っては水１等の他の液体としてもよく、気体の使用も可
能である。
力Ｆヶ油圧Ｐｖ ｋ元に発生させていたが、場合によ
っては水１等の他の液体としてもよく、気体の使用も可
能である。
才１図は従来の油圧調整弁ｌの断面図、第２図は第１図
の油圧調整弁の人、出力油田線図１才３図は従来のＲＰ
バルブの概略図、才４図はこの発明の一実施例として
の液圧制御装置を取付けた自動車の概略図、才５図は同
上液圧制御装置の要部側断面図、第６図は圧カパッグの
平断面図、オフ図は圧カパッグの側断面図１才８図は弁
シールの４Ａ本蔑図、ｆ９図は第４図の液圧制御装置に
よる人。 出力油圧線図１才１０図、第１１図、第１２図および才
１３ 図はこの発明の他の実施例としての各々異なる液
圧制御装置に用いられる圧力バックおよびブレーキバル
ブの概略説明図なぞねそれ示している。 １２・・・液圧制御装置、１３・・・自動車、２２・・
・圧力バック、２４・・・油収容穴、 ３０・・・入力
油圧室、３１・・・出力油圧室、３２・・・開閉弁、３
３・・・開閉弁操作部、３４１・・・油圧受面、３４・
・・弁ピストン、Ｆ・・・開弁力、 Ｆｂ・・・開弁力
、Ｗ・・・ばね上荷重、Ｐｗ・・・油圧、Ｐｂ・・・出
方油圧、Ｐｍ・・・入力油圧 （θ） ｔｔ）＞ −３０４−
の油圧調整弁の人、出力油田線図１才３図は従来のＲＰ
バルブの概略図、才４図はこの発明の一実施例として
の液圧制御装置を取付けた自動車の概略図、才５図は同
上液圧制御装置の要部側断面図、第６図は圧カパッグの
平断面図、オフ図は圧カパッグの側断面図１才８図は弁
シールの４Ａ本蔑図、ｆ９図は第４図の液圧制御装置に
よる人。 出力油圧線図１才１０図、第１１図、第１２図および才
１３ 図はこの発明の他の実施例としての各々異なる液
圧制御装置に用いられる圧力バックおよびブレーキバル
ブの概略説明図なぞねそれ示している。 １２・・・液圧制御装置、１３・・・自動車、２２・・
・圧力バック、２４・・・油収容穴、 ３０・・・入力
油圧室、３１・・・出力油圧室、３２・・・開閉弁、３
３・・・開閉弁操作部、３４１・・・油圧受面、３４・
・・弁ピストン、Ｆ・・・開弁力、 Ｆｂ・・・開弁力
、Ｗ・・・ばね上荷重、Ｐｗ・・・油圧、Ｐｂ・・・出
方油圧、Ｐｍ・・・入力油圧 （θ） ｔｔ）＞ −３０４−
Claims (1)
- 車両のはね上荷重を受けて流体王馨発生する手段と、可
変圧力である入力液圧を受ける室より出力液ＦＥを受け
る室に向う液体の流動を規制する開閉弁と、上記はね上
荷重対応流体圧を受けることにより、開閉弁に開弁方向
の力を加える開閉弁操作部と、上記開閉弁の出力液圧受
室対向端に構成され、かつ、閉弁方向の力を受ける出力
液圧受面と？有し、上記ばね上荷重対応流体圧発生手段
は流体を封入した弾性体からなる構成の積載荷重応答液
圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6020082A JPS58177755A (ja) | 1982-04-10 | 1982-04-10 | 積載荷重応答液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6020082A JPS58177755A (ja) | 1982-04-10 | 1982-04-10 | 積載荷重応答液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58177755A true JPS58177755A (ja) | 1983-10-18 |
Family
ID=13135270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6020082A Pending JPS58177755A (ja) | 1982-04-10 | 1982-04-10 | 積載荷重応答液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58177755A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5918055A (ja) * | 1982-07-20 | 1984-01-30 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用積載荷重感知式制動液圧制御装置 |
| JPS62203775U (ja) * | 1986-06-17 | 1987-12-25 | ||
| FR2611628A1 (fr) * | 1987-02-26 | 1988-09-09 | Bendix France | Correcteur de freinage asservi a la charge d'un vehicule |
-
1982
- 1982-04-10 JP JP6020082A patent/JPS58177755A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5918055A (ja) * | 1982-07-20 | 1984-01-30 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用積載荷重感知式制動液圧制御装置 |
| JPS62203775U (ja) * | 1986-06-17 | 1987-12-25 | ||
| FR2611628A1 (fr) * | 1987-02-26 | 1988-09-09 | Bendix France | Correcteur de freinage asservi a la charge d'un vehicule |
| US4824180A (en) * | 1987-02-26 | 1989-04-25 | Bendix France | Brake corrector subject to the load of a vehicle |
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