JPH116840A - 車体側面の変形有無を判定する方法及び装置、並びに、車両用乗員側方保護具の起動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 衝突による車体側面の変形と連動して変位す
る車体部位に生ずる車体の変形と移動とが合成された加
速度信号を用いつつも、車体の衝突側側面に実際に変形
が生じたか否かを的確に判定可能とすること。 【解決手段】 衝突による車体側面の変形と連動して変
位する第１の車体部位に生ずる加速度を検出する手段
と、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変
位しない第２の車体部位に生ずる加速度を検出する手段
と、前記検出される第１の車体部位に生ずる加速度の過
去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析
する手段と、前記検出される第２の車体部位に生ずる加
速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成
分を分析する手段と、前記分析により得られた両周波数
成分に基づいて車体側面の変形有無を判定する手段と、
を具備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば、車体適
所に取付けられた１もしくは２以上の加速度センサの出
力に基づいて、車体側面の変形有無、すなわち乗員を収
容する乗員室（キャビン）側面の変形有無可能性を判定
する装置に係り、例えば、車両用側方エアバッグ起動制
御システムの信頼性向上等の用途に好適な車体側面の変
形有無を判定する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】側方エアバッグの作動が必要とされる代
表的な事象としては、次の２つの事象が存在する。その
１つは、他の車両等の重量物が高速に乗員に近い車体側
面に衝突し、これにより乗員が慣性によりドア側へ移動
するよりも早く、ドアインナパネル等の方が先に車室内
に侵入（イントルージョン）して乗員が傷害を受ける事
象である。他の１つは、他の車両等の重量物が比較的に
中程度の速度で乗員に近い車体側面に衝突し、イントル
ージョンはさほど大きくはないものの、イントルージョ
ンと慣性によるドア側への移動とが相まって、乗員がド
ア内側に強く衝突して傷害を受ける事象である。

【０００３】これらの事象に的確に対応するためには、
ドア内に圧縮スイッチ等のセンサをあらかじめ埋め込ん
でおき、衝突によるイントルージョンによってそれらが
作動するのに応答して、側方エアバッグを作動させるこ
とが考えられる。

【０００４】しかしながら、このような方法によると、
この種の圧縮スイッチ等のセンサの検知範囲は比較的狭
いため、想定されるあらゆる側面衝突態様に対応するた
めには、車体側面に相当数のセンサを埋め込まねばなら
ず、コストアップを来す結果となる。また、電柱等が車
体のセンタピラー（Ｂピラー）に衝突した場合のよう
に、衝突速度は高くてもドアの変形に及ぼす影響が小さ
い場合には、いかにドア面での検知範囲を広げたとして
も、それらセンサが作動しない場合も考えられる。

【０００５】そこで、このような圧縮スイッチ等のセン
サを用いるのではなく、車体の側面、特に、センタピラ
ー下端部やサイドシル等といった比較的剛性の高い車体
部位に加速度センサを取付け、この加速度センサで検出
される車体側面の変形と車体全体の移動とが合成された
加速度を、例えば、特開平４−３２５３４９号公報に示
されるように、積分時間の異なる複数の区間積分器（一
般には、移動積分処理としてソフトウェア的に実現され
る）を介して監視することにより、様々な側面衝突態様
に対応することが考えられる。

【０００６】このような構成によれば、車体側面に取付
けられた加速度センサは、車体の比較的剛性の高い部分
に取付けられているため、１個の加速度センサによって
車体側面の比較的広範囲にわたる衝突に対応することが
でき、しかも事象の相違に対しては、区間積分器の積分
時間や判定閾値の調整により回路的又はソフトウェア的
に対応できるため、構成が簡単で低コストに製作できる
利点がある。

【０００７】例えば、他の車両等の重量物が高速に乗員
に近い車両側面に衝突し、慣性により乗員がドア側へ移
動するよりも早く、ドアインナパネル等の方が先に車室
内に侵入（イントルージョン）して乗員が傷害を受ける
事象（以下、高速側面衝突と言う）に対しては、積分時
間（積分区間）を短かめ（５ｍｓ程度）に設定しかつ区
間積分結果を所定のしきい値と比較することで、このよ
うな事象を判定することができる。

【０００８】また、他の車両等の重量物が比較的に中程
度の速度で乗員に近い車両側面に衝突し、イントルージ
ョンはさほど大きくはないものの、イントルージョンと
慣性によるドア側への移動とが相まって、乗員がドア内
側に強く衝突して傷害を受ける事象（以下、中速側面衝
突と言う）に対しては、積分時間を長め（１０〜４０ｍ
ｓ程度）に設定しかつ区間積分結果を所定の閾値と比較
することにより、このような事象を判定することができ
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような側方エアバッグ起動制御システムにあっては、車
体側面の変形と車両全体の移動とが合成された加速度の
区間積分結果（積分区間内における速度変化量に相当）
を監視し、その区間積分結果が所定の閾値を超えさえす
れば、側方エアバッグの起動必要ありと無条件で判定す
るようになっているため、積分区間内における速度変化
量の割には乗員への影響が少ない特殊な側面衝突態様で
は、乗員が傷害を受ける程の衝撃がないにも拘わらず、
側方エアバッグの作動が必要であると誤判定される虞が
ある。

【００１０】例えば、車両が横すべりして道路縁石に衝
突（以下、縁石側面衝突と言う）したり、車両走行中に
道路縁石に斜め横方向から進入して衝突したのち斜め横
方向に跳ね返される衝突（以下、縁石斜め跳ね返りと言
う）をしたような場合を想定すると、このような側面衝
突態様にあっては、車両側面ホイール並びにサイドシル
が道路縁石に衝突すると言った剛体同士の衝突となるた
め、その衝突速度が乗員への傷害の虞がないほどの低速
であっても、衝突直後の積分区間内における速度変化量
の値はかなり高い値となり、実際、先に述べた中速側面
衝突の判定論理を適用すると、側方エアバッグの作動が
必要であると誤判定される虞があることが判明した。ま
た、低速の縁石側面衝突においては、高速側面衝突の判
定論理条件に匹敵する程の短区間の急峻な速度変化量と
なることも判明した。

【００１１】加えて、乗員室側面の変形が僅かな車両前
部側面若しくは後部側面への衝突（以下、オフセット側
面衝突と言う）等においても、その衝突速度が乗員への
傷害の虞がないほどの低速であっても、衝突直後の積分
区間内における速度変化量の値はかなり高い値となり、
実際、先に述べた中速側面衝突の判定論理を適用する
と、側方エアバッグの作動が必要であると誤判定される
虞があることが判明した。

【００１２】このような判定の様子を図２５を参照して
更に説明する。同図において、（ａ）は中速側面衝突等
のように側方エアバッグの作動を必要とする側面変形を
有する衝突の場合における加速度の全時間積分結果（衝
突直後から約１００ｍｓ後までの全時間積分結果）の時
間的な推移を示すグラフ、（ｂ）は低速縁石側面衝突等
のように側方エアバッグの作動を必要としない側面変形
を有しない衝突の場合における加速度の全時間積分結果
（衝突直後から１００ｍｓ後までの全時間積分結果）の
時間的な推移を示すグラフである。

【００１３】尚、これらのグラフにおいて、ｔ１は衝突
判定を完了すべき時刻、ｔ２は乗員が傷害を受ける虞の
ある時刻、Ｔは側方エアバッグの作動に必要とされる時
間であり、また実線は衝突側の側面に取付けられた加速
度センサの出力に対応した値、破線は衝突側の側面と反
対側の側面に取付けられた加速度センサの出力に対応す
る値である。

【００１４】図２５（ａ）に示されるように、側面変形
を有する衝突の場合、衝突側（インパクト側）における
加速度の全時間積分結果は、図中ハッチングにて示され
る車体変形成分の存在に起因して、比較的急峻に立上が
り、判定時刻ｔ１を経過した以降についても上昇を継続
する。ところが、図２５（ｂ）に示されるように、側面
変形を有しない衝突の場合であっても、例えば車両側面
ホイールやサイドシルと縁石との衝突といった剛体同士
の衝突の場合には、両者の衝突速度が比較的低いにも拘
らず、全時間積分結果は側面変形を有する衝突の場合と
同様に急峻に立上がり、側面変形を有する衝突の場合と
同様なレベルにまで達する。

【００１５】ここで、衝突判定に用いられる加速度の区
間積分値とは、図２６に示されるように、予め決められ
た積分時間（区間）ΔＴに亘り加速度センサの出力Ｇ
（ｋ）を積分した値、すなわち図２５（ａ），（ｂ）に
示される曲線の傾きとほぼ見なすことができる。そのた
め、加速度の区間積分結果を所定の１個の閾値と比較し
て側方エアバッグの作動要否を判定しようとする限り、
図２５（ａ）に示されるような側方エアバッグの作動を
必要とする中速側面衝突等の場合と、図２５（ｂ）に示
されるような側方エアバッグの作動を必要としない低速
縁石側面衝突等とを識別することが困難となる。

【００１６】ここにおいて、本発明者等は、加速度セン
サの出力に基づいて車体側面の変形、すなわち乗員を収
容するキャビンの変形有無それ自体を直接的に判定する
ことができれば、上述した図２５（ａ）の場合と図２５
（ｂ）の場合とを容易に区別できるとの着想に基づき鋭
意研究の結果、次のような知見を得た。

【００１７】即ち、衝突による車体側面の変形と連動し
て変位する車体部位に取付けられた加速度センサの過去
所定時間内の出力信号に含まれる周波数成分の分布に着
目すると、車体側面に変形の生ずる場合と変形の生じな
い場合とでは、両周波数分布に一定の相関が見られる
（以下、第１の知見と言う）。

【００１８】また、衝突による車体側面の変形と連動し
て変位する第１の車体部位に取り付けられた加速度セン
サ、並びに、衝突による車体側面の変形と連動しては実
質的に変位しない第２の車体部位に取り付けられた加速
度センサの出力に関しても、過去所定時間内の出力信号
に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に
変形の生ずる場合と変形の生じない場合とでは、両者間
に一定の相関が見られる（以下、第２の知見と言う）。

【００１９】そして、これらの相関は、車体側面が変形
する際に生ずる特有な周波数成分の有無に起因するもの
であると推定される。

【００２０】この発明は、上述した本発明者等による新
たな知見に基づきなされたものであり、その目的とする
ところは、衝突による車体側面の変形と連動して変位す
る車体部位に生ずる、車体の変形と車体の移動とが合成
された加速度信号を用いつつも、車体の衝突側側面に実
際に変形が生じたか否かを的確に判定可能とすることに
ある。

【００２１】

【課題を解決するための手段】先に説明したように、本
発明者等は、加速度センサの出力に基づいて車体側面の
変形、すなわち乗員を収容するキャビンの変形有無を直
接的に判定することができれば、上述した図２５（ａ）
の場合と図２５（ｂ）の場合とを容易に区別できるとの
着想に基づき鋭意研究の結果、次のような２つの知見を
得た。

【００２２】即ち、衝突による車体側面の変形と連動し
て変位する車体部位に取付けられた加速度センサの過去
所定時間内の出力信号に含まれる周波数成分の分布に着
目すると、車体側面に変形の生ずる場合と変形の生じな
い場合とでは、図１（Ｉ）（ａ），図１（II）（ａ’）
に示されるように、両周波数分布に一定の相関が見られ
る（第１の知見）。

【００２３】また、衝突による車体側面の変形と連動し
て変位する第１の車体部位に取り付けられた加速度セン
サ、並びに、衝突による車体側面の変形と連動しては実
質的に変位しない第２の車体部位に取り付けられた加速
度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる周波数
成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる場合
と変形の生じない場合とでは、図１（Ｉ）における
（ａ）と（ｂ）もしくは（ｃ）との比較、並びに、図１
（II）における（ａ’）と（ｂ’）もしくは（ｃ’）と
の比較から明らかなように、両者間に一定の相関が見ら
れる（第２の知見）。

【００２４】これらの相関は、車体側面が変形する際に
生ずる特有な周波数成分の有無に起因するものであると
推定される。

【００２５】以下、第１の知見に基づいて、変形有無の
判定に必要とされる加速度検出点を側面変形感応部（例
えば、衝突側側面等）のみとする発明をシングルポイン
トタイプの発明、第２の知見に基づいて、変形有無の判
定に必要とされる加速度検出点を側面変形感応部（例え
ば、衝突側側面等）と側面変形不感応部（例えば、車体
中央部、及び／又は、車体反対側側面）との双方とする
発明をマルチプルポイントタイプの発明と称することと
する。

【００２６】先ず、最初に、シングルポイントタイプの
発明について説明する。

【００２７】この発明では、先ず、衝突による車体側面
の変形と連動して変位する車体部位に生ずる加速度が検
出される。続いて、前記検出される加速度の過去所定時
間内における変化に含まれる周波数成分が分析される。
最後に、前記分析により得られた周波数成分に基づいて
車体の衝突側の側面の変形有無が判定される。

【００２８】この発明によれば、１個の加速度センサか
らの出力のみで、監視対象となる車体側面に変形の有無
を判定することができ、左右いずれか一方の車体側面の
みに側方エアバッグを備え付けるような場合には、側面
変形判定用の加速度センサが１個で済むことになる。

【００２９】ここで、加速度変化に含まれる周波数成分
の分析に必要とされる『過去所定時間』の時間長をどの
程度に設定すべきかは、様々な観点から決定される。基
本的には、『過去所定時間』に言う時間長は、側面衝突
開始からどの程度の時間（衝突判定所要最大時間）内に
乗員側方保護具（例えば、側方エアバッグ等）の作動が
必要である旨の判定を完了せねばならないかに基づいて
決定される。この衝突判定所要最大時間の値は、車体の
構造（特に、側面の剛性等）や乗員側方保護具（例え
ば、側方エアバッグ等）の展開所要時間等により変動す
る。『過去所定時間』に言う時間長は、一般的には、５
ｍｓ〜３０ｍｓ程度の長さに設定することが好ましい。

【００３０】また、前記車体側面に変形の有無の判定
は、前記分析により得られる周波数成分を所定の判定論
理に照らすことにより行なうことができる。この判定論
理は、図１（Ｉ）（ａ）と図１（II）（ａ´）とに示さ
れる周波数成分の分布曲線の相違を前提として、イント
ルージョン（側面変形）の生じていない時間帯とイント
ルージョンの生じている時間帯とを確実に識別できるよ
うに意図されている。

【００３１】判定論理の一例としては、前記分析により
得られた周波数成分のうちの高域周数成分に着目するも
のを挙げることができる。すなわち、この判定論理で
は、高域周波数成分と基準値との比較結果に基づいて、
車体側面に変形の有無が判定される。より具体的には、
高域周波数成分が基準値よりも多い場合には車体側面に
変形が生じているものと判定され、また高域周波数成分
が基準値よりも少ない場合には車体側面に変形が生じて
いないものと判定される。

【００３２】前記判定論理の他の一例としては、前記分
析により得られた周波数成分のうちの低域周波数成分も
しくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と高域
周波数成分との相対関係に着目するものを挙げることが
できる。すなわち、この判定論理では、低域周波数成分
もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、
高域周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に
変形の有無が判定される。この比較手法の一例では、前
記分析により得られた周波数成分のうちの低域周波数成
分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に
対する、高域周波数成分の比が、基準値よりも大きい場
合には車体側面に変形が生じているものと判定され、ま
た低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域
の周波数成分に対する、高域周波数成分の比が、基準値
よりも小さい場合には車体側面に変形が生じていないも
のと判定される。

【００３３】以上２つの判定論理を特に例示したのは、
これらの判定論理によれば、図１（Ｉ）（ａ）と図１
（II）（ａ’）とに示される周波数成分の分布曲線の相
違を前提とすると、車体側面に変形の生ずる場合と車体
側面に変形の生じない場合とが明確に区別されるからで
ある。

【００３４】次に、マルチプルポイントタイプの発明に
ついて説明する。

【００３５】この発明では、衝突による車体側面の変形
と連動して変位する第１の車体部位に生ずる加速度、並
びに、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に
変位しない第２の車体部位に生ずる加速度が検出され
る。続いて、前記第１の車体部位の加速度の過去所定時
間内における変化に含まれる周波数成分、並びに、前記
第２の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化
に含まれる周波数成分がそれぞれ分析される。最後に、
前記分析により得られた両周波数成分に基づいて車体側
面の変形有無が判定される。

【００３６】この発明によれば、衝突による車体側面の
変形と連動して変位する第１の車体部位と実質的に変位
しない第２の車体部位とからなる２箇所の車体部位に生
ずる加速度を側面変形判定に利用しているため、より一
層精度の高い側面変形判定結果を得ることができる。

【００３７】ここで、前記第２の車体部位とは、車体の
前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車体部位
とすることができる。そのようにすれば、車体の左右両
側面の変形を判定すべく、第１の車体部位を車体の軸線
を挟んで左右対称的に配置した場合に、第２の車体部位
を共通の一カ所で兼用することができる。加えて、第２
の車体部位の加速度検出用のセンサを、従前からセンタ
トンネル上に配置されている前方エアバッグ用の加速度
センサと共用すれば、別途加速度センサを備える必要が
ない。

【００３８】また、前記第２の車体部位とは、車体の前
後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の車体部位
と対称的な点に位置する車体部位とすることもできる。
そのようによれば、車体の左右両側面の変形を判定すべ
く、第１の車体部位を車体の軸線を挟んで左右対称的に
配置した場合に、それら２箇所の車体部位の一方が相互
に第２の車体部位を兼ねることとなり、別途専用の第２
の車体部位を設けることが不要となる。

【００３９】さらに、前記第２の車体部位とは、車体の
前後方向へ延びる軸線付近の点に位置する車体部位と、
車体の前後方向へ延びる軸線に関して、前記第１の車体
部位と対称的な点に位置する車体部位との２箇所の部位
として多重化することもできる。そのようによれば、全
体として３個の加速度センサを用いてより信頼性の高い
制御を実現できる。

【００４０】ここで、前記車体側面の変形の有無の判定
は、前記第１の車体部位に生ずる加速度の分析により得
られる周波数成分と、前記第２の車体部位に生ずる加速
度の分析により得られる周波数成分とを、所定の判定論
理に照らすことにより行なうことができる。この判定論
理は、図１（Ｉ）（ａ）と図１（Ｉ）（ｂ），（ｃ）と
の比較、並びに、図１（II）（ａ’）と図１（II）
（ｂ’），（ｃ’）との比較から理解される周波数成分
の分布の相違を前提として、イントルージョン（側面変
形）の生じていない時間帯とイントルージョンの生じて
いる時間帯とを確実に識別できるように意図されてい
る。

【００４１】前記判定論理の一例としては、前記第１の
車体部位で検出された加速度の高域周波数成分と、前記
第２の車体部位で検出された加速度の低域周波数成分も
しくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との相
対関係に着目したものを挙げることができる。すなわ
ち、この判定論理では、前記第１の車体部位で検出され
た加速度の高域周波数成分と、前記第２の車体部位で検
出された加速度の低域周波数成分もしくは低域を含むよ
り広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づい
て、車体側面の変形の有無が判定される。比較手法の一
例では、前記第１の車体部位側の高域周波数成分に対す
る、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低
域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値
よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているも
のと判定される。一方、前記第１の車体部位側の高域周
波数成分に対する、前記第２の車体部位側の低域周波数
成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分
の比が、基準値よりも大きい場合には、車体側面に変形
が生じていないものと判定される。

【００４２】前記判定論理の他の一例としては、前記第
１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むよ
り広い所定帯域の周波数成分と前記第２の車体部位側の
低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の
周波数成分との相対関係に着目したものを挙げることが
できる。すなわち、この判定論理では、前記第１の車体
部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所
定帯域の周波数成分と、前記第２の車体部位側の低域周
波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数
成分との、比較結果に基づいて、車体側面の変形の有無
が判定される。比較手法の一例では、前記第１の車体部
位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定
帯域の周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の低
域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周
波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側
面に変形が生じているものと判定される。一方、前記第
１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むよ
り広い所定帯域の周波数成分に対する、前記第２の車体
部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所
定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも大きい場合、
もしくは両周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面
に変形が生じていないものと判定される。

【００４３】前記判定論理の他の一例としては、前記第
１の車体部位側の高域周波数成分と前記第２の車体部位
側の高域周波数成分との相対関係に着目したものを挙げ
ることができる。すなわち、この判定論理では、前記第
１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の車体部
位側の高域周波数成分との、比較結果に基づいて、車体
側面の変形有無が判定される。比較手法の一例では、前
記第１の車体部位側の高域周波数成分に対する、前記第
２の車体部位側の高域周波数成分の比が、基準値よりも
小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判
定される。一方、前記第１の車体部位側の高域周波数成
分に対する、前記第２の車体部位側の高域周波数成分の
比が、基準値よりも大きい場合、もしくは両周波数成分
がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生じていない
ものと判定される。

【００４４】以上３つの判定論理を例示したのは、これ
らの判定論理によれば、図１（Ｉ）（ａ）と図１（Ｉ）
（ｂ），（ｃ）との比較、並びに、図１（II）（ａ’）
と図１（II）（ｂ’），（ｃ’）との比較から理解され
る周波数成分の分布の相違を前提とすると、車体側面に
変形の生ずる場合と車体側面に変形の生じない場合とが
明確に区別されるからである。

【００４５】尚、本発明において、検出された加速度の
周波数成分を分析する手法の一例としては、車体部位で
検出された加速度を各種のフィルタによりフィルタリン
グすることにより目的とする周波数帯域を抽出し、その
符号付きの値もしくは絶対値を所定区間に亘り積分する
ものを挙げることができる。

【００４６】本発明において、車体側面の変形有無判定
に必要とされる周波数成分同士もしくは周波数成分と所
定値との比較は、それらの２値化信号のオンタイミング
同士を時間的に比較することによっても行なうこともで
きる。そのようなオンタイミング同士の時間比較によれ
ば、回路構成の簡素化、並びに、加速度データを直接に
ユニット間で伝送する場合に比べて、ノイズの影響を受
けにくい利点がある。

【００４７】このオンタイミング同士の時間比較の考え
方を、シングルポイントタイプの発明に適用する場合に
は、衝突側の加速度検出ユニット内に、周波数成分２値
化用の２値化手段が内蔵される。この場合、オンタイミ
ング同士の時間比較を行なう判定手段の位置は、当該衝
突側の加速度検出ユニット内でもよいし、例えば車体中
央のセンタトンネル上に通常設けられる制御ユニット内
でもよい。

【００４８】判定手段における車体側面の変形有無判定
は、一例としては、加速度検出ユニットに内蔵される加
速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域
周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと所定の
基準タイミングとの比較結果に基づいて行うことができ
る。

【００４９】判定手段における車体側面の変形有無判定
は、他の一例としては、加速度検出ユニットに内蔵され
る加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる
高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと前
記加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる
低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の
周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較
に基づいて行うことができる。

【００５０】一方、このオンタイミング同士の時間的比
較の考え方を、マルチプルポイントタイプの発明に適用
する場合には、衝突側並びに衝突側と反対側（含む中
央）の加速度検出ユニットの双方に、周波数成分２値化
用の２値化手段が内蔵される。

【００５１】この場合、オンタイミング同士の時間的比
較を行なう判定手段の位置は、衝突側並びに衝突側と反
対側（含む中央側）の加速度検出ユニットのいずれでも
よいし、それ以外のどこでもよい。

【００５２】判定手段における車体側面の変形有無の判
定は、一例としては、衝突側の加速度検出ユニットに内
蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含
まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミン
グと、衝突側と反対側（含む中央側）の加速度検出ユニ
ットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力
信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより
広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイ
ミングとの、比較に基づいて行なうことができる。

【００５３】判定手段における車体側面の変形有無の判
定は、他の一例としては、衝突側の加速度検出ユニット
に内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号
に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い
所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミン
グと、衝突側と反対側（含む中央側）の加速度検出ユニ
ットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力
信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより
広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイ
ミングとの、比較に基づいて行なうことができる。

【００５４】判定手段における車体側面の変形有無の判
定は、他の一例としては、衝突側の加速度検出ユニット
に内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号
に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイ
ミングと、衝突側と反対側（含む中央側）の加速度検出
ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の
出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号の
オンタイミングとの、比較に基づいて行なうことができ
る。

【００５５】以上説明したシングルポイントタイプ、マ
ルチプルポイントタイプ、並びに、オンタイミング時間
比較タイプの変形有無判定装置は、車両用乗員保護具
（例えば、側方エアバッグ等）の起動制御装置におい
て、車体側面変形時適用の第１衝突判定系と車体側面非
変形時適用の第２衝突判定系との切り換え制御に利用す
ることができる。

【００５６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態につき添付図面を参照して詳細に説明する。

【００５７】［判定原理］先に説明したように、本発明
者等は、加速度センサの出力に基づいて車体側面の変
形、すなわち乗員を収容するキャビンの変形の有無を直
接的に判定することができれば、前述した図２５（ａ）
の場合と図２５（ｂ）の場合とを容易に区別できるとの
着想に基づき鋭意研究の結果、次のような知見を得た。

【００５８】即ち、衝突による車体側面の変形と連動し
て変位する車体部位に取付けられた加速度センサの過去
所定時間内における出力に含まれる周波数成分の分布に
着目すると、車体側面に変形の生ずる時間帯と変形の生
じない時間帯とでは、両周波数成分分布に一定の相関が
見られる（第１の知見）。

【００５９】また、衝突による車体側面の変形と連動し
て変位する第１の車体部位に取り付けられた加速度セン
サ、並びに、衝突による車体側面の変形と連動しては実
質的に変位しない第２の車体部位に取り付けられた加速
度センサの過去所定時間内における出力に含まれる周波
数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる時
間帯と変形の生じない時間帯とでは、両センサ系の周波
数成分分布には一定の相関が見られる（第２の知見）。

【００６０】そして、これらの相関は、車体側面が衝突
により変形する際に生ずる特有な周波数成分の有無に起
因するものであると推定される。すなわち、イントルー
ジョンは主に車両構成部材の変形量に起因する加速度信
号中の低域周波数成分と車両構成部材の破断、圧壊等に
起因する加速度信号中の高域周波数成分とを伴なうもの
と推定される。

【００６１】図１には、このような知見の代表的なもの
として、車体の衝突側の側面（車体衝突側側面：図５
（ｂ）の点Ｐ１）、車体の前後方向へ延びる中心軸線付
近の部位（車体中央部：図５（ｂ）の点Ｐ２）、並び
に、車体の衝突側の側面と反対側の側面（車体反対側側
面：図５（ｂ）の点Ｐ３）のそれぞれに対応して取り付
けられた３個の加速度センサの過去所定時間内における
出力に含まれる周波数成分分布が、イントルージョンの
生じていない時間帯（又は、イントルージョンの伴わな
い衝突）（Ｉ）と、イントルージョンの生じている時間
帯（II）とでどの様に相違するかが示されている。

【００６２】図１（Ｉ）（ａ）と図１（II）（ａ´）と
を参照して明らかなように、イントルージョンが生じて
おらず車両の移動のみとなる時間帯（又は、イントルー
ジョンを伴わない衝突の場合）（Ｉ）とイントルージョ
ンが生じている時間帯（II）とで、車体衝突側側面に対
応する加速度センサ出力の周波数成分の分布を比較する
と、低域周波数成分については、両者（Ｉ）（II）間に
さほど大きな差異は認められないのに対して、高域周波
数成分については、前者（Ｉ）に比べて後者（II）の方
が遙かに大きいことが認められる。換言すれば、後者
（II）の場合には、加速度センサ出力の周波数成分は低
域から高域に及ぶ幅広い周波数帯域に分布しているのに
対して、前者（Ｉ）の場合には、低域に大きく偏って分
布しており、高域周波数成分は殆ど存在しないことが認
められる。このことからすると、車体の衝突側側面に対
応する加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含ま
れる高域周波数成分の含有量、もしくは、低域周波数成
分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に
対する高域周波数成分の比と、車体側面のイントルージ
ョンの有無との間には一定の相関があることが理解され
る。

【００６３】次に、図１（Ｉ）（ａ）、同図（Ｉ）
（ｂ）、並びに、同図（Ｉ）（ｃ）を参照して明らかな
ように、イントルージョンが生じておらず車両の移動の
みとなる時間帯（又は、イントルージョンを伴わない衝
突の場合）（Ｉ）における、車体衝突側側面、車体中央
部、並びに、車体反対側側面のそれぞれに対応して取り
付けられた３個の加速度センサの出力の周波数成分分布
を相互に比較すると、いずれの周波数成分分布もほぼ同
じであり、加速度信号の過去所定時間内に含まれる周波
数成分は大きく低域に偏って分布しており、高域には殆
ど存在しないことが認められる。換言すれば、車両の移
動（並進運動、及び／又、回転運動）が加速度センサ出
力の周波数成分に与える影響は主に低域に限って見ら
れ、また車体のあらゆる箇所で同様に見ることができ
る。

【００６４】また、図１（II）（ａ´）、図１（II）
（ｂ´）、並びに、図１（II）（ｃ´）を参照して明ら
かなように、イントルージョンが生じている時間帯（I
I）における車体衝突側側面、車体中央部、並びに、車
体反対側側面のそれぞれに対応して取り付けられた３個
の加速度センサの出力の周波数成分分布を相互に比較す
ると、車体衝突側側面に対応する加速度センサの出力に
含まれている高域周波数成分は、車体中央部もしくは車
体の反対側側面に対応する加速度センサの出力には殆ど
含まれていないことが認められる。加えて、各加速度セ
ンサの出力に含まれる低域周波数成分について見ると、
車体中央部もしくは車体反対側側面の加速度センサの出
力に含まれる低域周波数成分の値は、車体の衝突側側面
の加速度センサの出力に含まれる低域周波数成分の値に
比べてかなり小さいことが認められる。イントルージョ
ンは主に車両構成部材の変形量に起因する加速度信号中
の低域周波数成分と車両構成部材の破断、圧壊等に起因
する加速度信号中の高域周波数成分とを伴なうものと推
定される。そのため、イントルージョンが加速度信号中
の周波数成分に与える影響は低域成分並びに高域成分の
双方に見られる。但し、イントルージョンの影響が現れ
るのは、車体の変形領域に取り付けられた加速度センサ
の出力信号中に限られる。

【００６５】これらのことからすると、 車体衝突側側面に対応する加速度センサの過去所定時
間内の出力信号に含まれる高域周波数成分と、車体中央
部もしくは車体反対側側面に対応する加速度センサの過
去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（も
しくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）と
の比、 車体衝突側側面に対応する加速度センサの過去所定時
間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしくは、
低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）と、車体中
央部もしくは車体反対側側面に対応する加速度センサの
過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分
（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成
分）との比、もしくは、 車体衝突側側面に対応する加速度センサの過去所定時
間内の出力信号に含まれる高域周波数成分と、車体中央
部もしくは車体反対側側面に対応する加速度センサの過
去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分との
比、と、車体側面にイントルージョンの有無との間に
は、一定の相関があることが理解される。

【００６６】

【００６７】次に、図２（ａ）と図２（ｂ）とを参照し
て明らかなように、イントルージョンを伴う衝突の場合
には、図２（ａ）に示されるように、イントルージョン
が緩衝材の働きをなすことから、車体移動開始時点は実
際の衝突時点よりも数ｍｓ程度だけ遅れる。そのため、
車体衝突側側面に比べ、車体中央部もしくは車体反対側
側面に対応する加速度センサの出力立ち上がりタイミン
グは車体衝突側側面に対応する加速度センサの出力立ち
上がりタイミングよりも数ｍｓ程度だけ遅れることとな
る。これに対して、イントルージョンを伴わない車両の
移動のみの衝突の場合には、図２（ｂ）に示されるよう
に、車体全体で同時に車両移動が開始される。そのた
め、車体衝突側側面、車体中央部、並びに、車体反対側
側面にそれぞれ対応する３個の加速度センサから出力さ
れる信号の立ち上がり時点はほぼ同時となる。

【００６８】このことからすれば、車体衝突側側面に対
応する加速度センサ出力の立ち上がりタイミングと車体
中央部もしくは車体反対側側面に対応する加速度センサ
出力の立ち上がりタイミングとの時間差と、車体側面に
イントルージョンの有無との間にも、一定の相関がある
ことが理解される。

【００６９】［第１実施形態］次に、以上説明した種々
の相関を利用して車体側面に変形の有無を判定する方法
及び装置が適用された、側方エアバッグ起動制御装置の
電気的な全体構成を図４のブロック図を参照して説明す
る。

【００７０】同図から明らかなように、この側方エアバ
ッグ起動制御装置１００は、車両の左側の側面に対応し
て車体所定部位（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ１）に取付
けられる車両左側ユニットＬＵと、車両の右側の側面に
対応して車体所定部位（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ３）
に取付けられるべき車両右側ユニットＲＵと、車両の車
幅方向の中央（車両の進行方向へ延びる中心軸線近傍）
の所定位置（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ２）に取付けら
れる車両中央ユニットＣＵとから構成されている。

【００７１】これらユニットＬＵ，ＲＵ，ＣＵの取付け
可能位置が、図５の車体構造図により示されている。同
図（ａ）は側面から見た車体構造図であり、また同図
（ｂ）は上面から見た車体構造図である。

【００７２】図において、１４Ｌは左側Ａピラー、１５
Ｌ，１５Ｒは左側並びに右側のＢピラー、１６Ｌは左側
Ｃピラー、１７Ｌ，１７Ｒは左側並びに右側のサイドシ
ル、１８Ｌは左側前ドアインナパネル、１９Ｌは左側前
ドアビーム、２０はセンタトンネル、２１は前席クロス
メンバである。

【００７３】先に説明したように、加速度センサを内蔵
する車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵ
は、それぞれ車体右側面若しくは左側面の広範な領域に
対する側面変形を検知し得るように比較的剛性の高い車
体部位、すなわち衝突による車体側面の変形と連動して
変位する車体部位に取付けられる。

【００７４】『衝突による車体側面の変形と連動して変
位する車体部位』としては、適用される車種並びにその
構造に応じて様々な部位が考えられる。基本的には、衝
突による車体側面の変形と連動して多少なりとも変位す
る領域（例えば、図５（ｂ）にハッチングで概略的に示
される領域）にある車体部位であればどこでも差し支え
ないわけであるが、その変位が比較的に大きいことが望
ましいであろう。このような観点に立てば、図５（ａ）
並びに図５（ｂ）に示されるように、例えば車種として
セダンを想定すれば、このような車体部位としては、車
両乗員室の側面周囲を縁取る左右のセンタピラー（Ｂピ
ラー）１５Ｌ，１５Ｒ、左右のフロントピラー（Ａピラ
ー）１４Ｌ、左右のリアピラー（Ｃピラー）１６Ｌ、サ
イドルーフフレーム２５等を挙げることができ、さらに
車両乗員室の側面それ自体を構成するドア（ドアアウタ
パネルの内部、ドアインナパネル１８Ｌ，２４Ｌの内
外、ドアビーム１９Ｌ，２３Ｌ等を含む）もその候補と
して挙げることができる。

【００７５】もっとも、自転車等の軽量物の衝突やドア
閉め等による誤判定回避を考慮した場合には、このよう
な変形検出用の車体部位としての候補はより狭められる
であろう。すなわち、この場合には、上述のセンタピラ
ー１５Ｌ，１５Ｒ、フロントピラー１４Ｌ、リアピラー
１６Ｌに関しては、フロアに近い下端部近傍が好まし
く、中でも、乗員に近い部位の変形を監視するという観
点と、車体前後の中間に位置すると言う観点からは、セ
ンタピラー１５Ｌ，１５Ｒの下端部近傍が最も好ましい
と考えられる。

【００７６】また、センタピラー１５Ｌ，１５Ｒとの剛
性が高く、センタピラー１５Ｌ，１５Ｒの過大な変形応
力を受けて変形することを考慮すれば、サイドシル１７
Ｌ，１７Ｒもその候補として挙げることができる。この
サイドシル１７Ｌ，１７Ｒに関しては、前部、前席クロ
スメンバ２１の付け根付近、中央部、センタピラー１５
Ｌ，１５Ｒの付け根付近、後席クロスメンバ２２の付け
根付近、後部等をその候補として挙げることができる。

【００７７】また、サイドシル１７Ｌ，１７Ｒとの剛性
が高いことを考慮すれば、前席並びに後席のクロスメン
バ２１，２２もその候補として挙げることができる。こ
のクロスメンバ２１，２２に関しては、最外端部から精
々センタトンネル２０までの中間位までの部位をその候
補として挙げることができる。

【００７８】さらに、フロアパネル（フロアパン）に関
しても、最外端部から精々センタトンネル２０までの中
間位までの部位をその候補として挙げることができるで
あろう。

【００７９】そして、このような部位に取り付けられた
車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵに内
蔵される加速度センサによれば、衝突により車体側面に
生ずる変形並びに車両全体の移動の合成された加速度を
比較的正確に検出することができる。

【００８０】次に、図４に戻って、車両左側ユニットＬ
Ｕ並びに車両右側ユニットＲＵは、それぞれ加速度セン
サ１Ｌ，１Ｒ、アンチエリアシングフィルタ２Ｌ，２
Ｒ、ＡＤ変換器３Ｌ，３Ｒ、送信器４Ｌ，４Ｒを含んで
いる。

【００８１】加速度センサ１Ｌ，１Ｒとしては、例えば
ピエゾ抵抗変化を利用する応力歪みゲージを半導体基板
上に組込んだ加速度センサ、静電容量型加速度センサ、
圧電素子を用いた加速度センサ等のような種々の構造の
ものを採用することができる。なお、ここで必要な加速
度の方向は主として車体側方であるが、センサそれ自体
としては一つのセンサで二軸及び三軸の加速度を検出で
きるものを使用することもできる。

【００８２】アンチエリアシングフィルタ２Ｌ，２Ｒ
は、ＡＤ変換に際する折り返し誤差を除去するためのも
のであり、種々の構成よりなる公知のフィルタ機能を利
用することができる。

【００８３】ＡＤ変換器３Ｌ，３Ｒは、アンチエリアシ
ングフィルタ２Ｌ，２Ｒを介して供給される加速度セン
サ１Ｌ，１Ｒの出力を左右の離散値加速度データＧｓｌ
（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）にＡＤ変換するものであり、種々
の構成よりなる公知のＡＤ変換回路を採用することがで
きる。

【００８４】送信器４Ｌ，４Ｒは、このようにして得ら
れた離散値加速度データＧｓｌ（ｋ），Ｇｓｒ（ｋ）
を、車両中央ユニットＣＵへと送信するためのものであ
る。

【００８５】一方、このようにして、車両左側ユニット
ＬＵ，車両右側ユニットＲＵから送信された離散値加速
度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）は、車両中央ユニ
ットＣＵ側の受信機５Ｌ，５Ｒによって受信される。

【００８６】送信器４Ｌ，４Ｒ並びに受信器５Ｌ，５Ｒ
としては、例えば高速伝送用の専用通信プロトコルで結
ばれた一対の専用ＩＣを車両左側並びに右側ユニットＬ
Ｕ，ＲＵと車両中央ユニットＣＵとのそれぞれに搭載す
ることで構成することができる。またこれ以外にも、例
えばインタフエイス回路とマイクロコンピュータにより
独自の通信プロトコルに基づいて通信を行う構成とする
こともできる。

【００８７】次に、受信器５Ｌ，５Ｒにて受信された離
散値加速度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）は、それ
ぞれ３系統の信号に分岐される。

【００８８】即ち、受信機５Ｌで受信された離散値加速
度データＧｓｌ（ｋ）は、側方エアバッグの起動要否を
判定する起動要否判定部１３へ直接に至る第１の系統
と、バンドパスフィルタ６Ｌ，絶対値変換器７Ｌ，区間
積分器８Ｌからなる左側高周波エネルギー抽出系（ここ
で言うエネルギーとは、周波数成分の含有量を意味す
る。）である第２の系統と、ローパスフィルタ９Ｌ，絶
対値変換器１０Ｌ，区間積分器１１Ｌからなる左側低周
波エネルギー抽出系である第３の系統に分岐される。

【００８９】同様にして、受信機５Ｒから得られる離散
値加速度データＧｓｒ（ｋ）は、側方エアバッグの起動
要否を判定する起動要否判定部１３へ直接に至る第１の
系統と、バンドパスフィルタ６Ｒ，絶対値変換器７Ｒ，
区間積分器８Ｒからなる右側高周波エネルギー抽出系で
ある第２の系統と、ローパスフィルタ９Ｒ，絶対値変換
器１０Ｒ，区間積分器１１Ｒからなる右側低周波エネル
ギー抽出系である第３の系統とに分岐される。

【００９０】左側高周波エネルギー抽出系を構成するバ
ンドパスフィルタ６Ｌ並びに右側高周波エネルギー抽出
系を構成するバンドパスフィルタ６Ｒは、図１を参照し
て説明したように、加速度センサ１Ｌ並びに１Ｒから出
力される加速度信号の高域周波数成分を抽出するための
ものであり、また左側低周波エネルギー抽出系を構成す
るローパスフィルタ９Ｌ並びに右側低周波エネルギー抽
出系を構成するローパスフィルタ９Ｒは、図１を参照し
て説明したように、加速度センサ１Ｌ並びに１Ｒから出
力される加速度信号の低域周波数成分をそれぞれ抽出す
るためのものである。なお、当業者であれば容易に理解
されるであろうが、これらのフィルタ６Ｌ，６Ｒ，９
Ｌ，９Ｒの機能は、マイクロコンピュータにてソフトウ
ェア的に実現することができる。

【００９１】これらのバンドパスフィルタ６Ｌ，６Ｒ並
びにローパスフィルタ９Ｌ，９Ｒを介して抽出された信
号は、続いてその後段に設けられた絶対値変換器７Ｌ，
７Ｒ並びに１０Ｌ，１０Ｒによってその絶対値に変換さ
れ、更にその後段に設けられた区間積分器８Ｌ，８Ｒ並
びに１１Ｌ，１１Ｒにより所定の積分時間（例えば、５
ｍｓ〜３０ｍｓ）をもって区間積分され、その結果、左
側加速度センサ１Ｌ並びに右側加速度センサ１Ｒの出力
のそれぞれについて、過去所定時間内の加速度信号（加
速度変化）に含まれる高域周波数成分並びに低域周波数
成分のエネルギーが抽出されることとなる。換言すれ
ば、左側高周波エネルギー抽出系（６Ｌ，７Ｌ，８Ｌ）
並びに左側低周波エネルギー抽出系（９Ｌ，１０Ｌ，１
１Ｌ）により、左側加速度センサ１Ｌで検出された加速
度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分
が分析される。同様にして、右側高周波エネルギー抽出
系（６Ｒ，７Ｒ，８Ｒ）並びに右側低周波エネルギー抽
出系（９Ｒ，１０Ｒ，１１Ｒ）により、右側加速度セン
サ１Ｒで検出された加速度の過去所定時間内における変
化に含まれる周波数成分が分析される。なお、当業者で
あれば容易に理解されるであろうが、絶対値変換器７
Ｌ，７Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒの機能、並びに、区間積分器
８Ｌ，８Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒの機能についても、マイク
ロコンピュータにてソフトウェア的に実現することがで
きる。

【００９２】そして、このようにして区間積分器８Ｌ、
８Ｒから出力される高域周波数成分エネルギーは、側面
変形有無判定部１２の該当する入力端子ｆＨＬ，ｆＨＲ
へと供給され、同様にして区間積分器１１Ｌ，１１Ｒか
ら出力される低域周波数成分エネルギーは側面変形有無
判定部１２の該当する入力端子ｆＬＬ，ｆＬＲへと供給
される。

【００９３】なお、上述の回路構成において、バンドパ
スフィルタ（ＢＰＦ）６Ｌ，６Ｒの高域カット側（３４
０Ｈｚ）が、アンチエリアシングフィルタ２Ｌ，２Ｒの
カットオフと同一ならば、バンドパスフィルタ（ＢＰ
Ｆ）６Ｌ，６Ｒの代わりにハイパスフィルタ（ＨＰＦ）
を使用して低域カットのみを行うようにすれば、ソフト
処理の負担を軽減することもできる。ハイパスフィルタ
（ＨＰＦ）の機能は、例えば、前方もしくは後方差分や
シンプソンの微分定理等の各種微分系演算アルゴリズム
でも代用することができる。また、特に、低域周波数成
分の抽出に絶対値変換器１０Ｌ，１０Ｒを使用しない場
合には、判定したい衝突方向の低域成分にのみ着目する
ことができる。

【００９４】図６に示されるように、上述の回路構成に
おいて、加速度信号の低域周波数成分を抽出するローパ
スフィルタ９Ｌ，９Ｒ並びに高域周波数成分を抽出する
バンドパスフィルタ６Ｌ，６Ｒの周波数特性は例えばつ
ぎのように設定することができる。

【００９５】すなわち、低域周波数成分としては、例え
ばＤＣから１６０Ｈｚ（−３ｄＢ）程度の範囲の帯域の
周波数成分を使用することができる。もっとも、本発明
者等によりある車両における実験で確認されたところで
は、本発明の側面変形判定において、低域周波数成分と
して重要なことは、車体側面の変形と特に強い相関のあ
るＤＣ付近の周波数成分、例えば、１０Ｈｚ（−３ｄ
Ｂ）程度の周波数成分を確実に含んでいることであるこ
とが判明している。

【００９６】してみると、低域周波数成分として重要な
ことは、少なくともＤＣ付近の周波数成分が含まれてい
ることにあり、ＤＣ付近の周波数成分が含まれている限
りにおいては、その上限周波数をどこまでにするかにつ
いてはさほど重要な要件ではないと考えられる。なお、
本発明者等による実験において、低域周波数成分の上限
を高めの周波数である１６０Ｈｚ（−３ｄＢ）としてい
るのは、フィルタリングにより帯域抽出する場合に、フ
ィルタの位相遅れにより応答速度が遅くならないように
するための配慮に過ぎない。

【００９７】同様にして、高域周波数成分としては、１
６０Ｈｚ（−３ｄＢ）から３４０Ｈｚ（−３ｄＢ）程度
の範囲の帯域の周波数成分を使用することができる。も
っとも、本発明者等によりある車両における実験で確認
されたところでは、本発明の側面変形判定において、高
域周波数成分として重要なことは、低域周波数成分とし
て抽出されるＤＣ付近の周波数成分、例えば１０Ｈｚ程
度の周波数成分を含んでいないことであることが判明し
ている。

【００９８】なお、本発明者等による実験において、高
域周波数成分の下限を１６０Ｈｚとしているのは、１０
Ｈｚ程度の周波数成分を除外するにはこれで十分だとい
う理由に過ぎない。

【００９９】してみると、高域成分として重要なこと
は、少なくともＤＣ付近の周波数成分、好ましくは、１
０Ｈｚ程度までの周波数成分を含んでいないことであ
り、それらの周波数成分が含まれていない限りにおいて
は、その上限を制限する積極的な理由は存在しない。

【０１００】もっとも、本発明者等の実験においては、
高域周波数成分に３４０Ｈｚと言う上限を設けている
が、これは加速度センサを内蔵するユニットが取り付け
られる相手方部材（サイドシル等）やその取付ブラケッ
トの固有振動数をカット（共振による不確定要素のカッ
ト）したり、加速度データをＡ／Ｄ変換して離散化する
際に、エリアシング誤差による影響を排除する必要があ
るからに過ぎない。

【０１０１】実際、車体側面の変形を伴う衝突の場合に
は、１ＫＨｚ以上にまで高域周波数成分は発生（発散）
する以上、上述の共振カット及びエリアシング誤差排除
の必要がないのであれば、高域周波数成分の上限を３４
０Ｈｚに制限する積極的な理由は存在しない。

【０１０２】なお、高域周波数成分の上限を３４０Ｈｚ
よりも高く設定することができるのであれば、それにつ
れて高域周波数成分の下限も１６０Ｈｚよりも高く設定
することができる。このように、高域周波数成分は側面
変形判定の観点からはかなり広い範囲で自由に周波数設
定することができるが、実際には、センサ取付上の問題
等のために上限側に制限があり、それにつれて下限側の
周波数も制限されることとなる。

【０１０３】次に、本発明の要部である側面変形有無判
定部１２の機能について説明する。側面変形有無判定部
１２は、車両左側ユニットＬＵに含まれた加速度センサ
１Ｌで検出される加速度信号の周波数分析結果に相当す
る周波数成分（ｆＬＬ，ｆＨＬ）並びに車両右側ユニッ
トＲＵに含まれる加速度センサ１Ｒで検出された加速度
信号の周波数分析結果に相当する周波数成分（ｆＬＲ，
ｆＨＲ）に基づいて、車体右側側面もしくは車体左側側
面に変形（イントルージョン等）が生じたか否かを判定
するものである。この判定は、マイクロコンピュータに
よりソフトウェア的に実現することができる。

【０１０４】より具体的には、側面変形有無判定部１２
は、区間積分器８Ｌから得られる左側高域周波数成分エ
ネルギ（ｆＨＬ）と、区間積分器１１Ｌから得られる左
側低域周波数成分エネルギ（ｆＬＬ）と、区間積分器８
Ｒから得られる右側高域周波数成分エネルギ（ｆＨＲ）
と、区間積分器１１Ｒから得られる右側低域周波数成分
エネルギ（ｆＨＲ）とに基づいて、車体の右側面もしく
は左側面に変形（イントルージョン）が生じたか否かを
判定する。

【０１０５】先に説明したように、この判定のアルゴリ
ズムは、本発明者等が発見した周波数成分分布の相関
（図１並びに図２参照）、即ちイントルージョンを伴う
側面衝突の場合とイントルージョンを伴わない車両移動
のみからなる側面衝突の場合とでは、加速度センサで検
出される加速度信号の所定時間内に含まれる周波数成分
分布に固有の特徴がみられるとする相関、を利用して行
われる。

【０１０６】具体的な判定のアルゴリズムとしては、ど
の加速度センサを使用するかにより、（１）衝突側側面
に対応して取付けられた加速度センサのみを用いる場合
（シングルポイントタイプ）、（２）衝突側側面に対応
して取付けられた加速度センサと衝突側側面と反対側の
側面に対応して取付けられた加速度センサの双方を使用
する場合（マルチプルポイントタイプ１）、（３）衝突
側側面に対応して取付けられた加速度センサといずれの
側面にも属さない位置（例えば、車幅方向の中央のセン
タトンネルの上部）に取付けられた加速度センサの出力
を用いる場合（マルチプルポイントタイプ２）の３通り
が考えられる。なお、便宜上、以下の説明では、衝突側
の側面とは車体の左側の側面とする。

【０１０７】衝突側の側面に取付けられた加速度センサ
の出力のみを用いて行われる側面変形判定（シングルポ
イントタイプ）は、前記の分析により得られた周波数成
分（ｆＬＬ，ｆＨＬ）を所定の判定論理に照らすことに
より行われる。

【０１０８】判定論理の一例としては、前記分析により
得られた周波数成分における高域周波数成分（ｆＨＬ）
に着目したものが挙げられる。この判定論理では、高域
周波数成分（ｆＨＬ）が基準値よりも多い場合には車体
側面に変形が生じているものと判定され、また高域周波
数成分（ｆＨＬ）が基準値よりも少ない場合には車体側
面に変形が生じていないものと判定される。

【０１０９】判定論理の他の一例としては、前記分析に
より得られた周波数成分における高域周波成分（ｆＨ
Ｌ）と、低域周波成分（ｆＬＬ）もしくは低域を含むよ
り広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＬ＋ｆＨ
Ｌ）との双方に着目したものが挙げられる。この判定論
理では、両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の
有無が判定される。比較手法の一例では、両者の比（ｆ
ＨＬ／ｆＬＬ、もしくは、ｆＨＬ／（ｆＬＬ＋ｆＨ
Ｌ））が基準値よりも大きい場合には車体側面に変形が
生じているものと判定され、また両者の比（ｆＨＬ／ｆ
ＬＬ、もしくは、ｆＨＬ／（ｆＬＬ＋ｆＨＬ））が基準
値よりも小さい場合には車体側面に変形が生じていない
ものと判定される。

【０１１０】これらの判定論理は、図１（Ｉ）（ａ）と
図１（II）（ａ´）との比較から明らかなように、衝突
による車体側面の変形と連動して変位する車体部位で検
出される加速度信号の所定時間内に含まれる周波数成分
に着目すると、イントルージョンを伴わない側面衝突の
場合に比べ、イントルージョンを伴う側面衝突の場合の
方が、高域周波数成分の含有量が多いと言う知見に基づ
くものである。なお、フローチャートによる図示は省略
するが、これらの判定論理に必要とされるデジタルコン
パレータ機能は、当業者であれば、マイクロコンピュー
タのソフトウェアにより容易に実現できるはずである。

【０１１１】次に、車体の左右両側面のそれぞれに対応
して取付けられた２個の加速度センサの双方を用いて行
われる側面変形判定（マルチプルポイントタイプ１）
は、前記の分析により得られた左側系並びに右側系の両
周波数成分（ｆＬＬ，ｆＨＬ、並びに、ｆＬＲ，ｆＨ
Ｒ）を所定の判定論理に照らすことにより行われる。

【０１１２】このような判定論理の一つ（以下、第１の
判定論理と言う）としては、衝突側の加速度センサで検
出された加速度信号に含まれる高域周波数成分（ｆＨ
Ｌ）と、衝突側と反対側の加速度センサで検出された加
速度信号に含まれる低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは
低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆ
ＬＲ＋ｆＨＲ）とに着目するものを挙げることができ
る。この第１の判定論理では、上記着目される両者の比
較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定され
る。比較手法の一例では、衝突側の高域周波数成分（ｆ
ＨＬ）に対する、衝突側と反対側の低域周波数成分（ｆ
ＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成
分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ、
又は、（ｆＬＲ＋ｆＨＲ）／ｆＨＬ）が、基準値よりも
小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判
定され、また衝突側の高域周波数成分（ｆＨＬ）に対す
る、衝突側と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしく
は低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、
ｆＬＲ＋ｆＨＲ）の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ、又は、（ｆＬ
Ｒ＋ｆＨＲ）／ｆＨＬ）が、基準値よりも大きい場合に
は、車体側面に変形の生じていないものと判定される。

【０１１３】このような判定は、図１（Ｉ）（ａ）と図
１（II）（ａ´）との比較から明らかなように、衝突側
の側面の加速度センサから求められた高域周波数成分に
着目すると、その含有量はイントルージョンを伴わない
側面衝突の場合（Ｉ）よりもイントルージョンを伴う側
面衝突の場合（II）の方が多いいことに加え、図１
（Ｉ）（ｃ）と図１（II）（ｃ´）との比較から明らか
なように、衝突側と反対側の側面に取付けられた加速度
センサの低域周波数成分に着目すると、その含有量はイ
ントルージョンを伴わない側面衝突の場合よりもイント
ルージョンを伴う側面衝突の場合の方が少ないと言う知
見に基づくものである。

【０１１４】このように衝突側の高域周波数成分（ｆＨ
Ｌ）と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域
を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ
＋ｆＨＲ）とに着目した判定は、より具体的には、それ
ら成分エネルギをそれぞれ直交２軸とする２軸平面上の
特定領域との比較により、或いは、それら周波数エネル
ギー成分の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ、又は、（ｆＬＲ＋ｆＨ
Ｒ）／ｆＨＬ）を特定の閾値と比較するにより行うこと
ができる。なお、フローチャートによる図示を省略する
が、これらの比較処理は、当業者であれば、マイクロコ
ンピュータのソフトウェアにより容易に実現できるはず
である。

【０１１５】反対側側面における低域周波数成分エネル
ギ（ｆＬＲ）をＸ軸、衝突側側面における高域周波数成
分エネルギ（ｆＨＬ）をＹ軸とする２軸平面上におい
て、衝突側側面に変形が生じたか否かを判定するように
した一例が図７に示されている。

【０１１６】同図において、ａは車両が横移動して縁石
斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こ
したような場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｂ
はオフセット側面衝突を起こした場合における２軸平面
上の値を示す曲線、ｃは斜め側面衝突を起こした場合に
おける２軸平面上の値を示す曲線、ｄは側面衝突を起こ
した場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｅは側面
に変形の有無を判定するために選ばれた所定傾きの閾値
角度直線である。

【０１１７】そして、２軸平面上の座標値がＸ軸と閾値
角度直線ｅとに挟まれる図中斜線で縁取られた領域に存
在する場合には、衝突側側面には変形（イントルージョ
ン等）が生じないものと判定される。これに対して、２
軸平面上の値が、Ｙ軸と閾値直線ｅとで挟まれる領域に
存在する場合には、衝突側側面には変形（イントールジ
ョン等）が生ずるものと判定される。

【０１１８】このような前提の基に各曲線ａ，ｂ，ｃ，
ｄを観察すると、車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを
起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こした場合には、
曲線ａが斜線で囲まれた領域に存在することから、衝突
側側面には変形（イントルージョン等）が生じないもの
と判定される。また、オフセット側面衝突の場合にも、
曲線ｂが斜線で囲まれた領域に存在することから、衝突
側側面には変形が生じないものと判定される。これに対
して、斜め側面衝突を起こしたような場合には、曲線ｃ
が斜線で囲まれた領域に存在しないことから、衝突側側
面に変形（イントルージョン等）が生ずるものと判定さ
れる。また、車両側面衝突の場合にも、曲線ｄが斜線で
囲まれた領域には存在しないことから、衝突側側面に変
形が生ずるものと判定される。

【０１１９】このように、車両の左右両側の２個の加速
度センサから何らかの信号が得られた場合、衝突側の高
域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）と反対側の低域周波数
成分エネルギ（ｆＬＲ）とをこの２軸平面上にプロット
して、その座標値が閾値角度直線ｅを境にしてどちらの
領域に存在するかを確認することにより、その衝撃に伴
い衝突側側面に変形の有無を的確に判定することができ
るのである。

【０１２０】次に、前述した図７の２軸平面を閾値角度
直線にて領域分けした例を、図８を参照して、周波数成
分比／時間軸・座標上で説明する。図７の２軸平面の閾
値角度直線ｅにての領域分けは、図８においては、衝突
側高域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）と反対側低域周波
数成分エネルギ（ｆＬＲ）との比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）を
閾値直線ｅと比較することに相当する。

【０１２１】尚、同図において、ａは車両が横移動して
縁石斜め跳ね返りを起こしたり、縁石側面衝突を起こし
た場合の値を示す曲線、ｂはオフセット側面衝突を起こ
した場合の値を示す曲線、ｃは斜め側面衝突を起こした
場合の値を示す曲線、ｄは側面衝突を起こした場合の値
を示す曲線、ｅは衝突側側面に変形の有無を判定するた
めの閾値直線である。そして、座標値がこの閾値直線ｅ
よりも上側の領域に存在する場合、衝突側側面には変形
が生じていないと判定される。

【０１２２】このような前提の基に各曲線ａ，ｂ，ｃ，
ｄを観察すると、車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを
起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こしたような場合
には、曲線ａが閾値直線ｅよりも上側の領域に存在する
ことから、衝突側側面には何等変形（イントルージョン
等）が生じないと判定される。

【０１２３】また、車両がオフセット側面衝突を起こし
たような場合には、衝突直後の僅かの期間（１０〜２０
ｍｓ）に限り曲線ｂは閾値直線ｅよりも下側に存在する
ものの、それを過ぎた後は閾値曲線ｅよりも上側に存在
する。そのため、衝突直後僅かの時間で、衝突側側面に
変形の生じないことが判定される。

【０１２４】これに対して、車両が斜め側面衝突を起こ
したような場合には曲線ｃが閾値直線ｅよりも下側の領
域に存在することから、衝突側側面に変形（イントルー
ジョン等）が生じているものと判定される。

【０１２５】更に、車両が側面衝突を起こしたような場
合にも、曲線ｄが比較的長期の期間（４０〜５０ｍｓ）
の間、閾値直線ｅよりも下側の領域に存在することか
ら、衝突側側面に変形が生ずるものと判定される。

【０１２６】このように、それら二つの周波数成分エネ
ルギの比の時間的推移を追うことにより、当該衝撃によ
り衝突側側面に変形（イントルージョン等）の有無を的
確に判定することができるのである。

【０１２７】図９並びに図１０には、図５（ｂ）に示さ
れる衝突側の側面の点Ｐ１に取り付けられた加速度セン
サと図５（ｂ）に示されるその反対側の点Ｐ３に取り付
けられた加速度センサとを用いて実際に判定を行なった
結果が示されている。図９には側面変形を伴う衝突を判
定した場合の結果が、また図１０には側面変形を伴わな
い衝突を判定した場合の結果が示されている。

【０１２８】図９並びに図１０において、ａは衝突側の
側面における高域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）、ｂは
反対側の側面における低域周波数成分エネルギ（ｆＬ
Ｒ）、ｃはそれら２つの周波数成分エネルギの比（ｆＬ
Ｒ／ｆＨＬ）、ｄは側面変形の有無を判定するためのし
きい値直線を示している。

【０１２９】図９に示されるように、側面変形を伴う衝
突の場合には、曲線ｃに示される両者の比（ｆＬＲ／ｆ
ＨＬ）は、直線ｄに示されるしきい値ＴＨ１よりも十分
に低い値に維持されており、これにより側面変形を伴う
衝突である旨の判定が行われる。

【０１３０】これに対して、図１０に示されるように、
側面変形を伴わない衝突の場合には、曲線ｃに示される
両者の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）は衝突直後に急峻に立ち上
がり、ただちに直線ｄに示されるしきい値ＴＨ１を越え
るためこれに基づき側面変形を伴わない衝突である旨の
判定が行われる。

【０１３１】図１０において丸で囲まれたＡ部に示され
るように、衝突初期の２つの周波数成分エネルギ（ｆＨ
Ｌ，ｆＬＲ）が未だ小さい時、曲線ｃに示される両者の
比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）は不安定となり、直線ｄに示され
るしきい値ＴＨ１を越えない。この問題は加速度に基づ
いて演算される何らかの量（例えば周波数成分エネルギ
や区間積分等）が既定値以上になるまで判定を行わない
手法や、一方の周波数成分エネルギに予め設定した定数
を加えることで比を安定させる手法で簡単に回避するこ
とができる。

【０１３２】次に、車両の左右両側のそれぞれに取付け
られた２個の加速度センサの双方の出力を用いて、衝突
側側面に変形の有無を判定するための判定論理の他の一
つ（以下、第２の判定論理と言う）について説明する。

【０１３３】この第２の判定論理では、衝突側の加速度
センサで検出された加速度信号に含まれる低域周波数成
分（ｆＬＬ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周
波数成分（例えば、ｆＬＬ＋ｆＨＬ）と、衝突側と反対
側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる低
域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所
定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）とのそ
れぞれに着目される。この第２の判定論理では、上記着
目される両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の
有無が判定される。比較手法の一例では、衝突側の低域
周波数成分（ｆＬＬ）もしくは低域を含むより広い所定
帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＬ＋ｆＨＬ）に対す
る、衝突側と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしく
は低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、
ｆＬＲ＋ｆＨＲ）の比（ｆＬＲ（又は、ｆＬＲ＋ｆＨ
Ｒ）／ｆＬＬ（又は、ｆＬＬ＋ｆＨＬ））が、基準値よ
りも小さい場合には、車体側面に変形が生じているもの
と判定され、また衝突側の低域周波数成分（ｆＬＬ）も
しくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例え
ば、ｆＬＬ＋ｆＨＬ）に対する、衝突側と反対側の低域
周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定
帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）の比（ｆ
ＬＲ（又は、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）／ｆＬＬ（又は、ｆＬＬ
＋ｆＨＬ））が、基準値よりも大きい場合、もしくは両
周波数成分がほぼ等しい場合（ｆＬＲ（又は、ｆＬＲ＋
ｆＨＲ）≒ｆＬＬ（又は、ｆＬＬ＋ｆＨＬ））には、車
体側面に変形が生じていないものと判定される。

【０１３４】このような判定は、図１（Ｉ）（ａ），
（ｃ）と図１（II）（ａ´），（ｃ´）との比較から明
らかなように、両加速度センサ出力の低域周波数成分エ
ネルギーに着目すると、イントルージョンを伴う側面衝
突の場合（II）には、衝突側に比べ反対側の低域周波数
成分が大きく減衰するするのに対し、イントルージョン
を伴わない車両移動のみによる側面衝突の場合（Ｉ）に
は、衝突側の低域周波数成分に対して反対側の低域周波
数成分はほとんど減衰しないと言う知見に基づくもので
ある。

【０１３５】次に、車両両側のそれぞれに取付けられた
２個の加速度センサの双方の出力を用いて、衝突側側面
に変形の有無を判定するための判定論理のさらに他の一
つ（以下、第３の判定論理と言う）について説明する。

【０１３６】この第３の判定論理では、衝突側の加速度
センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成
分（ｆＨＬ）と、反対側の加速度センサで検出された加
速度信号に含まれる高域周波数成分（ｆＨＲ）とのそれ
ぞれに着目される。この第３の判定論理では、上記着目
される両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有
無が判定される。比較手法の一例では、衝突側の高域周
波数成分（ｆＨＬ）に対する、衝突側と反対側の高域周
波数成分（ｆＨＲ）の比（ｆＨＲ／ｆＨＬ）が、基準値
よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているも
のと判定され、また衝突側の高域周波数成分（ｆＨＬ）
に対する、反対側の高域周波数成分（ｆＨＲ）の比（ｆ
ＨＲ／ｆＨＬ）が、基準値よりも大きい場合もしくは両
周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生
じていないものと判定される。

【０１３７】このような判定は、図１（Ｉ）（ａ），
（ｃ）と図１（II）（ａ´），（ｃ´）との比較から明
らかなように、両加速度センサ出力の高域周波数成分エ
ネルギーに着目すると、イントルージョンを伴う側面衝
突の場合には衝突側に比べ反対側の高域周波数成分が大
きく減衰するするのに対し、イントルージョンを伴わな
い車両移動のみによる側面衝突の場合には、衝突側の高
域周波数成分に比べて反対側の高域周波数成分はほとん
ど減衰しないと言う知見に基づくものである。

【０１３８】以上説明したように、車両両側のそれぞれ
に取付けられた加速度センサの双方を利用して、第１乃
至第３の判定論理のいずれかを適用することにより、衝
突側側面の変形（イントルージョン等）有無を的確に判
定することができる。

【０１３９】ここで、図１並びに図２に示される相関を
再度検討すると、イントルージョンを伴う側面衝突の場
合とイントルージョンを伴わない側面衝突の場合とで周
波数成分分布に相違が生ずるのは、衝突側側面のセンサ
取付け部位と反対側側面のセンサ取付け部位とが振動系
として実質的に断絶されていることに起因すると推定さ
れる。してみれば、反対側とされる加速度検出部位とし
ては、衝突側センサ取付け部位と振動系的に断絶されて
いれば足り、それが断絶されている限り、車幅方向にお
ける両側壁の間の任意の部位を選択できるはずである。
このことは、車体中央部に対応する周波数成分分布を示
す図１（Ｉ）（ｂ），図１（II）（ｂ´）と車体反対側
側面に対応する周波数分布を示す図１（Ｉ）（ｃ），図
１(II)（ｃ´）とがほぼ同一の波形を有することからも
明らかである。

【０１４０】このような観点からすれば、今まで説明し
てきた第１乃至第３の判定論理における『反対側の加速
度センサ』は、車両中央（例えば図５（ｂ）に示される
センタートンネル２０内の点Ｐ２）に取付けられた加速
度センサと置き換えることができる（マルチポイントタ
イプ２）。

【０１４１】すなわち、このような置き換えが行われた
第１の判定論理は、衝突側の加速度センサで検出された
加速度信号に含まれる高域周波数成分と、車体中央部の
加速度センサで検出された加速度信号に含まれる低域周
波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数
成分とのそれぞれに着目し、両者の比較結果に基づい
て、車体側面に変形の有無を判定するものである。ここ
で、比較手法の一例では、衝突側の高域周波数成分に対
する、車体中央部側の低域周波数もしくは低域を含むよ
り広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも小さ
い場合には、車体側面に変形が生じているものと判定
し、かつ衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部
側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯
域の周波数成分の比が基準値よりも大きい場合には、車
体側面に変形の生じていないものと判定するものであ
る。

【０１４２】同様な置き換えが行われた第２の判定論理
は、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含
まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定
帯域の周波数成分と、車体中央部の加速度センサで検出
された加速度信号の低域周波数成分もしくは低域を含む
より広い所定帯域の周波数成分とのそれぞれに着目し、
両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判
定するものである。ここで、比較手法の一例では、衝突
側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯
域の周波数成分に対する、車体中央部側の低域周波数成
分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の
比が、基準値よりも小さい場合には車体側面に変形が生
じているものと判定し、かつ衝突側の低域周波数成分も
しくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対す
る、車体中央部側の低域周波数成分もしくは低域を含む
より広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも大
きい場合、もしくは、両周波数成分がほぼ等しい場合に
は車体側面に変形が生じていないものと判定するもので
ある。

【０１４３】同様な置き換えが行われた第３の判定論理
は、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含
まれる高域周波数成分と車体中央部の加速度センサで検
出された加速度信号に含まれる高域周波数成分とのそれ
ぞれに着目し、両者の比較結果に基づいて、車体側面に
変形の有無を判定するものである。ここで、比較手法の
一例では、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央
部側の高域周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合
には、車体側面に変形が生じているものと判定し、か
つ、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の
高域周波数成分のの比が基準値よりも大きい場合、もし
くは、両周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に
変形が生じていないものと判定するものである。

【０１４４】そして、これらの置き換えが行われた判定
論理によれば、車体の左右両側面の変形を判定すべく、
２個の加速度センサを車体の中心軸線Ｘを挟んで左右対
称的に配置した場合に、これらと対比されるべき非変形
側の加速度センサが共通の１個で済み、これを従前から
センタトンネル２０上に配置されている前方エアバッグ
起動用の加速度センサと共用すれば、側面変形不感応セ
ンサのために別途加速度センサを備える必要がない。も
っとも、この場合には、車両中央ユニット内には、少な
くとも車両前後方向と車幅方向の２つの方向を検出でき
る１つの加速度センサ、若しくは、それぞれの方向軸に
１つずつ加速度センサが必要とされるであろう。

【０１４５】ところで、車両衝突側の加速度センサと車
両中央部の加速度センサとを使用する場合のように、車
両中心軸線Ｘに対して非対称に配置された２個の加速度
センサを使用して本発明を実施する場合には、衝突によ
り車両が回転する影響を考慮することが好ましい。

【０１４６】図５（ｂ）に示されるように、車体中心軸
線Ｘに対して対称的な車両両側の２点（Ｐ１とＰ３）に
取り付けられた２個の加速度センサを用いる場合と、車
体の衝突側の側面の点Ｐ１と車幅方向中央の重心Ｇより
も僅かに後方の点Ｐ２に取り付けられた（車体中心軸線
に対して非対称に配置された）２個の加速度センサを用
いる場合とで、車体に回転が生ずる場合にどのような影
響が現れるかを理論的に比較検討する。

【０１４７】今仮に、側面衝突により矢印Ａに示される
ように、車体が反時計回りに回転したものと想定する。
この場合、回転に伴なう加速度Ｆは、点Ｐ１と点Ｐ３と
に関しては重心Ｇからの距離が等しいために等しくな
り、その車幅方向の成分Ｆ１とＦ３とは等しくなる。す
なわち、この場合には、車両の回転が点Ｐ１と点Ｐ３と
に取り付けられた加速度センサに与える影響は均等なも
のとなる。

【０１４８】これに対して、点Ｐ１に生ずる加速度によ
る車幅方向成分Ｆ１と点Ｐ２に生ずる加速度Ｆ２とを比
較すると、重心Ｇからの距離が異なることから、Ｆ１よ
りもＦ２の方が小さいことが判る。すなわち、この場
合、点Ｐ１に取り付けられた加速度センサと点Ｐ２に取
り付けられた加速度センサとでは、回転に伴う影響が均
等には生じないことが判る。

【０１４９】実際、このことは、図３（Ｉ）並びに図３
（II）に示されるように、車体中央部並びに車体反対側
側面に対応して取り付けられた加速度センサの出力の周
波数分布にも現れている。

【０１５０】車体前部右側面にオフセット側面衝突した
ことにより車体前部が衝突側と反対側に大きく移動する
（振られる）ように車体が反時計回りに回転した場合に
おける各加速度センサ（衝突側、中央部、反対側）の出
力の周波数成分分布が図３（Ｉ）に示されている。ま
た、車体後部右側面にオフセット側面衝突したことによ
り車体後部が衝突側と反対側に大きく移動する（振られ
る）ように車体が時計回りに回転した場合における各加
速度センサ（衝突側、中央部、反対側）の出力の周波数
成分分布が図３（II）に示されている。なお、図３
（Ｉ）と図３（II）に示されるいずれのオフセット側面
衝突の周波数分布も、衝突直後の僅かな変形が収まった
時間後の分布を示している。

【０１５１】それら２つの図（図３（Ｉ），（II））に
示される実験結果の比較から明らかなように、車体衝突
側と車体反対側のように車両重心からほぼ等距離の位置
に取り付けられた２個の加速度センサの出力には、車両
の回転による影響がほぼ均等に現れていることが認めら
れる。これに対して、車体衝突側と車体中央部のように
車両重心からの距離が異なる位置に取り付けられた２個
の加速度センサの出力には、車両の回転による影響が均
等に現れていないことが認められる。より詳細に観察す
ると、図３（Ｉ），（II）にハッチングで示されるよう
に、車両中央部に取り付けられた加速度センサの出力信
号に含まれる低域周波数成分は、回転態様の相違に応じ
て大きく変動することが認められる。なお、この場合で
あっても、高域周波数成分については、回転態様の相違
に拘わらず、ほとんど変動しないことは注意に値する。

【０１５２】図５（ｂ）を参照して行った理論的検討、
並びに、図３（Ｉ），（II）に示された実験結果によれ
ば、側面衝突による車体回転をも考慮するのであれば、
比較対照されるべき２個の加速度センサとしては、車体
衝突側の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ１）
と車体反対側の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）の点
Ｐ３）、すなわち車体中心軸線に対して対称的に配置さ
れた２個の加速度センサ、を採用することが好ましいこ
とが理解される。

【０１５３】もっとも、図５（ｂ）の点Ｐ３にセンサユ
ニット取付スペースが存在しなかったり、或いは、衝突
検知対象となる側面が車体の片方の側面だけであること
から点Ｐ３にセンサユニットが存在しないこと等から、
比較対照されるべき２個の加速度センサとして、車体衝
突側の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ１）と
車体中央部の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ
２）、すなわち車体中心軸線に対して非対称的に配置さ
れた２個の加速度センサ、を採用せざるを得ない場合も
存在するであろう。このような場合には、先に述べた３
つの判定論理の中で最も車体回転の影響を受けにくい第
３の判定論理を採用することが好ましい。すなわち、こ
の第３の判定論理が採用された車体側面変形判定は、衝
突側の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）のＰ１点）で
検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分と車体
中央部の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）のＰ２点）
で検出された加速度信号の高域周波数成分とのそれぞれ
に着目し、両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形
の有無を判定するものである。比較手法の一例として
は、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の
高域周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、
車体側面に変形が生じているものと判定し、かつ、衝突
側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の高域周波
数成分の比が基準値よりも大きい場合、もしくは、両周
波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生じ
ていないものと判定するものである。

【０１５４】このような判定は、図１（Ｉ），図１（I
I），図３（Ｉ），図３（II）の比較から明らかなよう
に、両加速度センサ出力に含まれる所定時間内の高域周
波数成分エネルギに着目すると、イントルージョンを伴
う時間帯の場合には、衝突側に比べ車体中央部の高域周
波数成分エネルギは車体回転の有無に拘わらず大きく減
衰するのに対し、イントルージョンを伴わない車両移動
のみの時間帯の場合には、衝突側に比べ車両中央部の高
域周波数成分エネルギは車体回転の有無に拘わらずほと
んど減衰しないという相関を逆に利用したものである。

【０１５５】上述の車体衝突側並びに車体中央部の加速
度センサ（非対称配置）を使用しかつ第３の判定論理
（高域相互比較）を適用する変形有無判定手法は、車体
が回転する場合のみならず、図３（III）に示されるよ
うに、車両の構造が強化された場合（剛性の高い車体の
場合）にも都合がよいことが知見されている。車両の構
造が強化されると変形量が減り車両全体の移動量が増え
ていく傾向がある。このため、変形の生じている時間帯
の低域周波数成分は、図３（III）にハッチングで示さ
れるように、車体衝突側、車体中央部、車体反対側で差
が小さくなり、変形が生じている特徴は高域周波数成分
にしか現れなくなる。このような場合にあっても、上述
の高域相互比較を行う変形有無判定手法によれば、変形
有無で差のつきづらくなった低域周波数成分を判定要素
としないため、信頼性の高い判定結果を得ることができ
る。

【０１５６】なお、上述の第１〜第３判定論理における
２つの周波数成分の比の比較のためには、先に図７を参
照して説明した２軸平面を閾値角度直線にて領域分けす
る手法や図８を参照して説明した両者の比をしきい値直
線と比較するものに限らず、種々の手法を採用すること
ができる。その他の手法の例としては、衝突側高周波域
成分エネルギと反対側低周波域成分エネルギの関数を基
準値と比較することに相当する閾値曲線によって領域分
けする手法や、衝突側高周波域成分エネルギの基準値比
較と反対側低周波域成分エネルギの閾値比較を双方で行
い、結果を論理演算で構成したいわゆる四角型の領域分
け手法等を挙げることができる。

【０１５７】次に、図４に戻って、側面変形判定部１２
の左側判定出力Ｓ１Ｌ並びに右側判定出力Ｓ１Ｒが、起
動要否判定部１３においてどのように利用されるかの一
例を説明する。

【０１５８】側面変形有無判定部１２から出力される左
右の判定出力Ｓ１Ｌ並びにＳ１Ｒはそれぞれ例えば２値
信号であって、“１”は側面変形ありを、また“０”は
側面変形なしを示している。

【０１５９】一方、起動要否判定部１３は、従来一般的
な構成のものを使用することができ、すなわち先に説明
したように、離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）並びにＧ
ｓｒ（ｋ）を、それぞれ１若しくは２以上の積分時間を
もって区間積分することにより得られた速度変化量に基
づいて、各種の衝突態様を判定し、それが側方エアバッ
グの起動を必要とするものか否かを判定するものであ
る。このような起動要否判定部の具体的な構成について
は、公知文献に基づき当業者において容易に理解される
であろうから詳細な説明は省略する。尚、Ｓ２Ｌ，Ｓ２
Ｒは、それぞれ左右の側方エアバッグ起動信号である。

【０１６０】そして、特に、この起動要否判定部１３に
おいては、側面変形有無判定部１２からの判定出力Ｓ１
Ｌ並びにＳ１Ｒが側面変形なしを示す場合には、これを
縁石側面衝突やオフセット側面衝突等の乗員室側面にイ
ントルージョンがない側面衝突であるとみなして、起動
要否判定部１３内部の判定閾値を切り替えたり、積分時
間や判定論理の構成自体を切り替えたりする。これによ
り、イントルージョンのない車両横移動となる衝突態様
にあることを考慮に入れつつ、乗員傷害危険度に合わせ
て、側方エアバッグの起動要否を判定することができ
る。

【０１６１】そのため、この側方エアバッグ起動制御装
置１００にあっては、乗員に影響のない低速縁石側面衝
突や低速オフセット側面衝突に起因して衝突直後の短時
間に急峻な速度変化が観察されたとしても、側面変形有
無判定部１２から側面変形なしを示す判定出力が得られ
ることにより、側方エアバッグシステムの不要な作動を
未然に防止することができる。また、側面変形の生じな
い移動のみとなる衝突態様であっても、乗員が傷害を受
ける虞がある中高速縁石側面衝突や中高速オフセット側
面衝突の場合にあっては、そのような衝突態様に合わせ
た適正なエアバッグ起動判定手法を採用することによ
り、乗員を傷害から確実に保護することができる。

【０１６２】なお、以上の説明からも明らかなように、
本願発明の要旨とするところは、加速度信号に含まれる
過去所定時間内の周波数成分を分析することにある。こ
の分析手段として、図４に示される実施例の場合には、
いわゆるフィルタリングによる周波数抽出手法が採用さ
れているが、これは単に周波数成分分析手法の一例に過
ぎないものとと理解されるべきである。このような周波
数分析手法としては、フィルタリングによる周波数抽出
のみならず、いわゆる時間窓移動ＦＦＴ等のように公知
の種々の手法が適用できることは当業者であれば当然に
理解されるはずである。

【０１６３】また、本願に含まれる発明の中で、複数の
周波数成分分析結果に基づいて側面変形の有無を判定す
るものにあっては、原加速度信号若しくはそれを処理し
た信号のいずれかを演算処理のために一カ所に伝送する
ことが必要となる。この伝送手段として、図４に示され
る実施例の場合には、加速度信号のデジタル伝送技術が
採用されているが、これは単に伝送手法の一例に過ぎな
いものと理解されるべきである。このような伝送手法と
しては、加速度信号のアナログ伝送としたり、個々の側
面ユニットにて演算した結果を一カ所に伝送したり、あ
るいはその伝送媒体として光ファイバを使用したり、と
言ったような変形は当業者であれば容易に理解されるは
ずである。

【０１６４】さらに、以上の実施の形態では、衝突側側
面の加速度センサの出力と比較されるべきものは、反対
側の側面の加速度センサ若しくは車体中央付近の加速度
センサのいずれか一方のセンサ出力としているが、これ
を双方のセンサ出力と比較するように構成すれば、より
一層信頼性の高い判定論理を構成できることは言うまで
もないことである。すなわち、衝突側の側面の加速度セ
ンサ（Ａ）からの周波数分析結果（演算値）に対して、
車両中央付近の加速度センサ（Ｂ）と衝突側の側面と反
対側の側面の加速度センサ（Ｃ）の周波数分析結果を双
方個別に対応させることにより、例えば、衝突側の側面
の加速度センサ（Ａ）と車両中央付近の加速度センサ
（Ｂ）の周波数分析結果の組み合わせによる判断結果
（Ｊ１）と、衝突側の側面の加速度センサ（Ａ）と衝突
側の側面と反対側の側面の加速度センサ（Ｃ）の周波数
分析結果の組み合わせによる判断結果（Ｊ２）とを、Ｏ
Ｒ論理（Ｊ１＋Ｊ２）若しくはＡＮＤ論理（Ｊ１＊Ｊ
２）することにより、一層信頼性の高い制御を実現する
ことができる。

【０１６５】［第２実施形態］次に、本発明の車体側面
に変形の有無を判定する装置の更に他の実施の一形態の
構成を図１１のブロック図を参照して説明する。

【０１６６】先ず、この車体側面変形有無判定装置の基
本的な構成を概略的に説明する。この車体側面変形有無
判定装置は、衝突による車体の一側面の変形と連動して
変位する車体部位に取り付けられる第１加速度検出ユニ
ット（Ｕ１）と、衝突による車体の前記一側面の変形と
連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられ
る第２加速度検出ユニット（Ｕ２）と、を具備してい
る。第１加速度検出ユニット（Ｕ１）には、加速度セン
サと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含
まれる特定周波数成分を所定の閾値と比較して２値化す
る２値化手段とが含まれており、第２加速度検出ユニッ
ト（Ｕ２）には、加速度センサと、該加速度センサの過
去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所
定の閾値と比較して２値化する２値化手段とが含まれて
いる。この車体側面変形有無判定装置には、さらに、前
記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）に含まれる２値化手
段から出力される２値化出力信号と、前記第２加速度検
出ユニット（Ｕ２）に含まれる２値化手段から出力され
る２値化出力信号とに基づいて、車体側面の変形有無を
判定する判定手段（Ｊ）を具備している。なお、以上の
各ユニットＵ１，Ｕ２並びに判定手段Ｊは機能として存
在するものであり、以下の図面では図示されてはいな
い。

【０１６７】変形有無を判定すべき車体側面を例えば運
転席側の車体側面のみに限定するような片面判定の場
合、上述した第１加速度検出ユニット（Ｕ１）並びに第
２加速度検出ユニット（Ｕ２）の機能は、各々それ専用
の機能を有するユニットにより実現することができる。
これに対して、変形有無を判定すべき車体側面を車体の
左右両側面とするような両面判定の場合には、上述した
第１加速度検出ユニット（Ｕ１）並びに第２加速度検出
ユニット（Ｕ２）の機能は、以下に説明するように、機
能並びに配置の異なる複数のユニットを使用した様々な
態様で実現することができる。

【０１６８】図１１並びに図１２に示される車体構造図
には、代表的なユニット配置の一例がそれぞれ示されて
いる。それらの図において、ＲＵは車体の右側面変形と
連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユ
ニット、ＬＵは車体の左側面変形と連動して変位する車
体部位に取り付けられる車両左側ユニット、ＣＵは車体
の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても
実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央
ユニットである。このように、ユニット配置としては、
図１１に示される３個構成（ＲＵ，ＬＵ，ＣＵ）のもの
と、図１２に示される２個構成（ＲＵ，ＬＵ）のものと
が少なくとも考えられる。

【０１６９】なお、『衝突による車体側面の変形と連動
して変位する車体部位』、並びに、『車体の右側面変形
若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位
しない車体部位』の意味するところについて、第１の実
施形態で説明したとおりである。車両中央ユニットＣＵ
は、以上説明した『衝突による車体側面の変形と連動し
て変位する車体部位』以外の車体部位であればどこども
よいのであるが、車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側
ユニットＲＵに関する位置関係が対称的になることを考
慮した場合、図５（ｂ）に示されるセンタートンネル２
０上等のように、車体の前後方向へ延びる中心軸線Ｘ上
の適当な部位に取り付けることが好ましいであろう。

【０１７０】次に、図１１に示される３個構成のユニッ
ト配置において、各ユニットＲＵ，ＬＵ，ＣＵがどのよ
うに機能するかを概略的に説明する。

【０１７１】先に説明したように、本発明を構成するた
めには、衝突による車体の一側面の変形と連動して変位
する車体部位に取り付けられる第１加速度検出ユニット
（Ｕ１）と、衝突による車体の前記一側面の変形と連動
しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる第
２加速度検出ユニット（Ｕ２）と、前記第１加速度検出
ユニット（Ｕ１）に含まれる２値化手段から出力される
２値化出力信号と、前記第２加速度検出ユニット（Ｕ
２）に含まれる２値化手段から出力される２値化出力信
号とに基づいて、車体側面の変形有無を判定する判定手
段（Ｊ）とが必要とされる。なお、ここで、Ｕ１，Ｕ
２，Ｊは、機能として存在するもので、具体的に図示さ
れるものではない。

【０１７２】これらの必須構成要素（Ｕ１，Ｕ２，Ｊ）
の中で、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）の有する機能
については、右側面衝突に関しては車両右側ユニットＲ
Ｕにより、また左側面衝突に関しては車両左側ユニット
ＬＵにより実現される。これに対して、第２加速度検出
ユニット（Ｕ２）並びに判定手段（Ｊ）の機能がいずれ
のユニットにて実現されるかについては、様々な手法が
考えられる。

【０１７３】第１の手法では、後に図１４を参照して詳
細に説明するが、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）並び
に判定手段（Ｊ）の機能は、いずれも車両中央ユニット
ＣＵにより実現される。第２の手法では、後に図１５を
参照して詳細に説明するが、第２加速度検出ユニット
（Ｕ２）の機能は、車両右側ユニットＲＵと車両左側ユ
ニットＬＵの中で、衝突側と反対側に位置するユニット
により実現され、他方判定手段（Ｊ）の機能について
は、左右いずれの側の変形判定についても、車両中央ユ
ニットＣＵにより実現される。

【０１７４】次に、図１２に示される２個構成のユニッ
ト配置において、各ユニットＲＵ，ＬＵがどのように機
能するかを概略的に説明する。この場合にも、第１加速
度検出ユニット（Ｕ１）の有する機能については、右側
面衝突に関しては車両右側ユニットＲＵにより、また左
側面衝突に関しては車両左側ユニットＬＵにより実現さ
れる。これに対して、後に詳細に説明するが、第２加速
度検出ユニット（Ｕ２）の機能は、車両右側ユニットＲ
Ｕと車両左側ユニットＬＵの中で、衝突側と反対側に位
置するユニットにより実現され、他方判定手段（Ｊ）の
機能については、右側の変形判定については車両右側ユ
ニットＲＵにより、また左側の変形判定については車両
左側ユニットＬＵにより実現される。

【０１７５】次に、判定手段（Ｊ）における車体側面の
変形有無の判定は、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）並
びに第２加速度検出ユニット（Ｕ２）の取り扱う周波数
成分に合わせた以下に述べる幾つかの判定論理に従って
実現される。

【０１７６】第１の判定論理では、前記第１加速度検出
ユニット（Ｕ１）に内蔵される加速度センサの過去所定
時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出
力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニッ
ト（Ｕ２）に内蔵される加速度センサの過去所定時間内
の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしくは、低域
を含むより広い所定帯域の周波数成分）の２値化出力信
号のオンタイミングとの、比較に基づいて、車体側面の
変形有無が判定される。これは、図１３（ａ）に示され
るように、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）で検出され
るべき中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは、低
域を含むより広い所定帯域の周波数成分）をＸ軸、第１
加速度検出ユニット（Ｕ１）で検出されるべき衝突側の
高域周波数成分をＹ軸とする２軸平面上において両周波
数成分で決まる座標の軌跡を観察すると、側面変形を伴
う衝突の場合には、中央又は反対側の低域周波数成分
（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成
分）がそのしきい値（Ｒｅｆ２ａ）を越える時点より
も、衝突側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ１
ａ）を越える時点の方が早いのに対して、側面変形を伴
わない衝突の場合には、衝突側の高域周波数成分がその
しきい値（Ｒｅｆ１ａ）を越える時点よりも、中央又は
反対側の低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広
い所定帯域の周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ２ａ）
を越える時点の方が、早いと言う知見に基づくものであ
る。

【０１７７】第２の判定論理では、前記第１加速度検出
ユニット（Ｕ１）に内蔵される加速度センサの過去所定
時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしく
は、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）の２値
化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユ
ニット（Ｕ２）に内蔵される加速度センサの過去所定時
間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしくは、
低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）の２値化出
力信号のオンタイミングと、の比較に基づいて、車体側
面に変形の有無が判定される。これは、図１３（ｂ）に
示されるように、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）で検
出されるべき中央又は反対側の低域周波数成分（もしく
は、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）をＸ
軸、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）で検出されるべき
衝突側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより広い
所定帯域の周波数成分）をＹ軸とする２軸平面上におい
て両周波数成分で決まる座標の軌跡を観察すると、側面
変形を伴う衝突の場合には、中央又は反対側の低域周波
数成分（もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数
成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ２ｂ）を越える時点より
も、衝突側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより
広い所定帯域の周波数成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ１
ｂ）を越える時点の方が、早いのに対して、側面変形を
伴わない衝突の場合には、衝突側の低域周波数成分（も
しくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）がそ
のしきい値（Ｒｅｆ１ｂ）を越える時点よりも、中央又
は反対側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより広
い所定帯域の周波数成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ２
ｂ）を越える時点の方が早いと言う知見に基づくもので
ある。

【０１７８】第３の判定論理では、前記第１加速度検出
ユニット（Ｕ１）に含まれる加速度センサの過去所定時
間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力
信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニット
（Ｕ２）に含まれる加速度センサの過去所定時間内の出
力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオ
ンタイミングとの比較に基づいて、車体側面に変形の有
無が判定される。これは、図１３（ｃ）に示されるよう
に、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）で検出されるべき
中央又は反対側の高域周波数成分をＸ軸、第１加速度検
出ユニット（Ｕ１）で検出されるべき衝突側の高域周波
数成分をＹ軸とする２軸平面上において両周波数成分で
決まる座標の軌跡を観察すると、側面変形を伴う衝突の
場合には、中央又は反対側の高域周波数成分がそのしき
い値（Ｒｅｆ２ｃ）を越える時点よりも、衝突側の高域
周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ１ｃ）を越える時点
の方が、早いのに対して、側面変形を伴わない衝突の場
合には、衝突側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅ
ｆ１ｃ）を越える時点よりも、中央又は反対側の高域周
波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ２ｃ）を越える時点の
方が、早いと言う知見に基づくものである。

【０１７９】次に、図１４、図１５、図１６、並びに、
図１７にそれぞれ示される車体側面変形有無判定装置の
具体的な４つの例を詳細に説明する。なお、上述の判定
論理としては、図１３（ａ）に示される第１の判定論理
が採用されているが、これに代えて、図１３（ｂ）もし
くは図１３（ｃ）に示される第２もしくは第３の判定論
理を採用することもできる。

【０１８０】先ず最初に、図１４に示される装置につい
て説明する。この車体側面変形有無判定装置は、車体の
右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられ
る車両右側ユニットＲＵと、車体の左側面変形と連動し
て変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニット
ＬＵと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれ
に連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けら
れる車両中央ユニットＣＵとを有する。そして、前記第
１加速度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニッ
トＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側に
位置するユニットに相当し、かつ前記第２加速度検出ユ
ニット（Ｕ２）が、前記車両中央ユニットＣＵに相当す
るように構成されている。さらに、車両中央ユニットＣ
Ｕには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する右側面変形
判定部ＲＪと左側面変形判定部ＬＪとが含まれている。

【０１８１】車両左側面ユニットＬＵ並びに車両右側面
ユニットＲＵは、加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒ、ア
ンチエリアシングフィルタ１０２Ｌ，１０２Ｒ、ＡＤ変
換器１０３Ｌ，１０３Ｒ、ハイパスフィルタ１０４Ｌ，
１０４Ｒ、絶対値変換器１０５Ｌ，１０５Ｒ、区間積分
器１０６Ｌ，１０６Ｒ、及び、コンパレータ１０７Ｌ，
１０７Ｒを含んでいる。

【０１８２】加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒとして
は、例えばピエゾ抵抗変化を利用する応力歪みゲージを
半導体基板上に組込んだもの、静電容量型加速度セン
サ、圧電素子を用いた加速度センサなどを採用すること
ができる。ここで必要な加速度の方向は主として車体側
方であるが、センサそれ自体としては一つのセンサで二
軸及び三軸の加速度を検出できるものを使用することも
できる。

【０１８３】アンチエリアシングフィルタ１０２Ｌ，１
０２Ｒは、ＡＤ変換に際する折り返し誤差を除去するた
めに機能するものであり、種々の構成よりなるフィルタ
機能を利用することができる。

【０１８４】ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｌ，１０３Ｒ
は、アンチエリアシングフィルタ１０２Ｌ，１０２Ｒを
介して供給される加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの出
力をＡＤ変換することによって左右の離散値加速度デー
タＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）に変換するものであり、
種々の構成よりなるＡＤ変換回路を採用することができ
る。

【０１８５】次いで、このようにして得られた左右の離
散値加速度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）は、それ
に続くハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４
Ｒ、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ，１０５Ｒ、区間
積分器１０６Ｌ，１０６Ｒにより以下のように処理され
ることにより、左右の加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒ
の検出加速度の高域周波数成分エネルギが求められる。

【０１８６】すなわち、左右のハイパスフィルタ（ＨＰ
Ｆ）１０４Ｌ，１０４Ｒは、このようにして得られた離
散値加速度データＧｓｌ（ｋ），Ｇｓｒ（ｋ）を、例え
ばソフトウェア的に高域フィルタ処理することにより、
加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの出力信号の高域周波
数成分を抽出するものである。なお、上述の構成におい
て、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒと
しては、例えば、前方もしくは後方差分やシンプソンの
微分定理等の微分系演算アルゴリズムでも代用すること
ができる。絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ，１０５Ｒ
では、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒ
から得られる高域周波数成分をその絶対値に変換する。
区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒでは、この絶対値変換さ
れた高域周波数成分を所定時間（例えば、５ｍｓ〜３０
ｍｓ程度）だけ区間積分する。これにより、左右の加速
度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの過去所定時間内の出力信
号に含まれる高域周波数成分エネルギが求められる。

【０１８７】次いで、区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒか
ら得られる高域周波数成分エネルギは、その後段に配置
されたコンパレータ（２値化手段に相当）１０７Ｌ，１
０７Ｒにおいて所定の閾値Ｒｅｆ１と大小比較されて
“１”若しくは“０”に２値化される。つまり、これら
のコンパレータ１０７Ｌ，１０７Ｒは、左右の加速度セ
ンサ１０１Ｌ，１０１Ｒの過去所定時間内の出力中に含
まれる高域周波数成分エネルギが所定値（Ｒｅｆ１）に
達したか否かを判定することとなる。なお、絶対値変換
器（ＡＢＳ）１０５Ｌ，１０５Ｒ、区間積分器１０６
Ｌ，１０６Ｒ、コンパレータ１０７Ｌ，１０７Ｒの機能
についても、マイクロコンピュータにてソフトウェア的
に容易に実現することができる。

【０１８８】一方、車両中央ユニットＣＵは、同様にし
て、加速度センサ１０１Ｃ、アンチエリアシングフィル
タ１０２Ｃ、ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｃ、ローパス
フィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｃ、絶対値変換器（ＡＢＳ）
１０５Ｃ、区間積分器１０６Ｃ、及び、コンパレータ１
０７Ｃを含んでいる。なお、これらの構成要素１０１Ｃ
〜１０７Ｃの内容は、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０
４Ｃを除き、先に説明した車両右側ユニットＲＵ並びに
車両左側ユニットＬＵのそれとほぼ同様である。

【０１８９】すなわち、加速度センサ１０１Ｃとして
は、例えばピエゾ抵抗変化を利用する応力歪みゲージを
半導体基板上に組込んだもの、静電容量型加速度セン
サ、圧電素子を用いた加速度センサなどを採用すること
ができ、又ここで必要な加速度の方向は主として車体側
方であるが、センサそれ自体としては一つのセンサで二
軸及び三軸の加速度を検出できるものを使用することも
できる。

【０１９０】アンチエリアシングフィルタ１０２Ｃは、
ＡＤ変換に際する折り返し誤差を除去するために機能す
るものであり、種々の構成よりなるフィルタ機能を利用
することができる。

【０１９１】ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｃは、アンチ
エリアシングフィルタ１０２Ｃを介して供給される加速
度センサ１０１Ｃの出力をＡＤ変換することによって離
散値加速度データＧｓｃ（ｋ）に変換するものであり、
種々の構成よりなるＡＤ変換回路を採用することができ
る。

【０１９２】次いで、このようにして得られた離散値加
速度データＧｓｃ（ｋ）は、それに続くローパスフィル
タ（ＬＰＦ）１０４Ｃ、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５
Ｃ、区間積分器１０６Ｃにより以下のように処理され、
中央の加速度センサ１０１Ｃの過去所定時間内の出力信
号に含まれる低域周波数成分エネルギが求められる。

【０１９３】すなわち、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１
０４Ｃは、このようにして得られた離散値加速度データ
Ｇｓｃ（ｋ）を、例えばソフトウェア的に低域フィルタ
処理することにより、加速度センサ１０１Ｃの出力信号
の低域周波数成分を抽出する。絶対値変換器（ＡＢＳ）
１０５Ｃでは、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｃか
ら得られる低域周波数成分をその絶対値に変換する。区
間積分器１０６Ｃでは、この絶対値変換された低域周波
数成分を所定時間（例えば、５ｍｓ〜３０ｍｓ程度）だ
け区間積分する。これにより、中央の加速度センサ１０
１Ｃの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数
成分エネルギが求められる。

【０１９４】次いで、区間積分器１０６Ｃから得られる
低域周波数成分エネルギは、その後段に配置されたコン
パレータ（２値化手段に相当）１０７Ｃにおいて所定の
閾値（Ｒｅｆ２）と大小比較され、“１”若しくは
“０”に２値化される。つまり、このコンパレータ１０
７Ｃは、中央の加速度センサ１０１Ｃの過去所定時間内
の出力信号中に含まれる低域周波数成分エネルギが所定
値Ｒｅｆ２に達したか否かを判定する。なお、絶対値変
換器１０４Ｃを使用しない場合には、いずれか一方の衝
突のみの低域成分に着目することとなるので、本実施例
で絶対値変換器を使用しない場合には、区間積分器１０
６Ｃの後段に逆符号のしきい値を判定するコンパレータ
がもう一つ必要となり、左右の両側面ユニットにそれぞ
れ組み合わされることとなる。

【０１９５】一方、このようにして、車両左側面ユニッ
トＬＵのコンパレータ１０７Ｌ、並びに、車両右側面ユ
ニットＲＵのコンパレータ１０７Ｒにて生成された２値
化出力信号は、適当な伝送装置を介して車両中央ユニッ
トＣＵへと送信される。尚、伝送装置を構成する送信機
並びに受信機としては、“Ｈ”及び“Ｌ”をベースバン
ドのまま送受する簡単な構成は勿論のこと、その他、例
えば高速伝送用の専用通信プロトコルで結ばれた一対の
専用ＩＣを車両左側面並びに右側面ユニットＬＵ，ＲＵ
と車両中央ユニットＣＵとのそれぞれに搭載することで
構成することができる。またこれ以外にも、例えばイン
タフエイス回路とマイクロコンピュータにより独自の通
信プロトコルに基づいて通信を行う構成とすることもで
きる。

【０１９６】次に、車両左側面ユニットＬＵ並びに車両
右側面ユニットＲＵから送られてくる２値化出力信号に
基づいて、車両中央ユニットＣＵにおいて車体左側面若
しくは車体右側面の変形有無を判定する動作を説明す
る。図１４に示されるように、車両中央ユニットＣＵに
は、先に説明した判定手段（Ｊ）に相当する、左側面変
形判定部ＬＪと右側面変形判定部ＲＪとが含まれてい
る。

【０１９７】左側面変形判定部ＬＪは、車両左側ユニッ
トＬＵのコンパレータ１０７Ｌから送られてくる高域周
波数成分エネルギ（閾値Ｒｅｆ１を越えているか否か）
を示す２値化信号と、車両中央ユニットＣＵのコンパレ
ータ１０７Ｃから送られてくる低域周波数成分エネルギ
（閾値Ｒｅｆ２を越えているか否か）を示す２値化信号
とに基づいて、車体の左側面に変形の有無を判定する。
ここで、車両左側ユニットＬＵのコンパレータ１０７Ｌ
から送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい
値Ｒｅｆ１を越えたタイミング）の方が車両中央ユニッ
トＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる２値化
信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイ
ミング）よりも早い場合には、車体の左側面に変形があ
るものとの判定が行われる。これに対して、車両中央ユ
ニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる２
値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えた
タイミング）の方が車両左側ユニットＬＵのコンパレー
タ１０７Ｌから送られてくる２値化信号のオンタイミン
グ（しきい値Ｒｅｆ１を越えたタイミング）よりも早い
場合には、車体の左側面に変形がないものとの判定が行
われる。

【０１９８】右側面変形判定部ＲＪは、車両右側ユニッ
トＲＵのコンパレータ１０７Ｒから送られてくる高域周
波数成分エネルギ（閾値Ｒｅｆ１を越えているか否か）
を示す２値化信号と、車両中央ユニットＣＵのコンパレ
ータ１０７Ｃから送られてくる低域周波数成分エネルギ
（閾値Ｒｅｆ２を越えているか否か）を示す２値化信号
とに基づいて、車体の右側面に変形の有無を判定する。
ここで、車両右側ユニットＲＵのコンパレータ１０７Ｒ
から送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい
値Ｒｅｆ１を越えたタイミング）の方が車両中央ユニッ
トＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる２値化
信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイ
ミング）よりも早い場合には、車体の右側面に変形があ
るものとの判定が行われる。これに対して、車両中央ユ
ニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる２
値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えた
タイミング）の方が車両右側ユニットＲＵのコンパレー
タ１０７Ｒから送られてくる２値化信号のオンタイミン
グ（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイミング）よりも早い
場合には、車体の右側面に変形がないものとの判定が行
われる。

【０１９９】反対側側面における低域周波数成分エネル
ギをＸ軸、衝突側側面における高周波域成分エネルギを
Ｙ軸とする２軸平面上において、衝突側側面に変形が生
じたか否かを判定するようにした場合の判定結果の一例
が図１８に示されている。

【０２００】同図において、ａは車両が横移動して縁石
斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こ
したような場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｂ
はオフセット側面衝突を起こした場合における２軸平面
上の値を示す曲線、ｃは斜め側面衝突を起こした場合に
おける２軸平面上の値を示す曲線、ｄは側面衝突を起こ
した場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｅは側面
に変形の有無を判定するために選ばれた所定傾きの閾値
角度直線である。

【０２０１】図７を参照して先に説明したように、２軸
平面上の座標値がＸ軸と閾値角度直線ｅとに挟まれる図
中斜線で縁取られた領域に存在する場合には、衝突側側
面には変形（イントルージョン等）が生じないものと判
定される。これに対して、２軸平面上の値が、Ｙ軸と閾
値直線ｅとで挟まれる領域に存在する場合には、衝突側
側面には変形（イントールジョン等）が生ずるものと判
定される。

【０２０２】このような前提の基に各曲線ａ，ｂ，ｃ，
ｄを観察すると、車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを
起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こした場合には、
曲線ａが斜線で囲まれた領域に存在することから、衝突
側側面には変形（イントルージョン等）が生じないもの
と正しく判定される（判定１）。また、オフセット側面
衝突の場合にも、曲線ｂが斜線で囲まれた領域に存在す
ることから、衝突側側面には変形が生じないものと正し
く判定される（判定２）。これに対して、斜め側面衝突
を起こしたような場合には、曲線ｃが斜線で囲まれた領
域に存在しないことから、衝突側側面に変形（イントル
ージョン等）が生ずるもの正しく判定される（判定
３）。また、車両側面衝突の場合にも、曲線ｄが斜線で
囲まれた領域には存在しないことから、衝突側側面に変
形が生ずるもの正しく判定される（判定４）。

【０２０３】以上の判定（判定１〜４）は別の観点から
すれば、つぎのようにも理解される。

【０２０４】すなわち、車両が横移動して縁石斜め跳ね
返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こした場合
には、曲線ａは時間の経過と共に線分ＰＱを横切る。同
様にして、オフセット側面衝突の場合にも、曲線ｂは時
間の経過と共に線分ＰＱを横切る。これに対して、斜め
側面衝突を起こしたような場合には、曲線ｃは時間の経
過と共に線分ＲＱを横切る。同様にして、車両側面衝突
の場合にも、曲線ｄは時間の経過と共に線分ＲＱを横切
る。ここで、任意の曲線が線分ＰＱを横切ると言うこと
は、衝突側高域周波数成分エネルギが閾値Ｒｅｆ１を越
えるよりも先に、反対側低域周波数成分エネルギが閾値
Ｒｅｆ２を越えることを意味している。同様にして、任
意の曲線が線分ＲＱを横切ると言うことは、反対側低域
周波数成分エネルギが閾値Ｒｅｆ２を越えるよりも先
に、衝突側高域周波数成分エネルギが閾値Ｒｅｆ１を越
えることを意味している。

【０２０５】そのため、車両の左右両側の２個の加速度
センサから何らかの信号が得られた場合、衝突側の加速
度信号に含まれる高域周波数成分エネルギと反対側の加
速度信号に含まれる低域周波数成分エネルギとのそれぞ
れに着目し、いずれが先に閾値（Ｒｅｆ１又はＲｅｆ
２）を越えたかを観察することにより、その衝撃に伴い
衝突側側面に変形の有無を的確に判定することができる
のである。

【０２０６】このように、図１４に示される装置によれ
ば、衝突側と中央側との２箇所の加速度センサから到来
する抽出帯域の異なる周波数成分エネルギを比較すると
言う構成を採用しているため、衝突による車体側面の変
形と連動して変位する車体部位に生ずる（必ずしも車体
側面の変形のみには起因しない）加速度信号を少なくと
も用いつつも、車体の衝突側側面に実際に変形が生じた
か否かを的確に判定することができる。加えて、それら
周波数成分エネルギが規定値に達したことをその加速度
センサと一体に構成したコンパレータにて判定し、それ
らの判定結果たる１ビットの信号を伝送していずれが先
にオンするかを側面変形判定部（ＬＪ，ＲＪ）にて判定
すると言う構成を採用しているため、ユニットＬＵ，Ｒ
Ｕの相互間において多ビットの加速度データそれ自体を
伝送することが不要となり、ノイズの影響を回避できる
ため、信頼性が向上する利点がある。

【０２０７】次に、図１５に示される装置について説明
する。この車体側面変形有無判定装置は、車体の右側面
変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両
右側ユニットＲＵと、車体の左側面変形と連動して変位
する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットＬＵ
と、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連
動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる
車両中央ユニットＣＵとを有する。そして、前記第１加
速度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットＲ
Ｕ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側に位置
するユニットに相当し、かつ前記第２加速度検出ユニッ
ト（Ｕ２）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両
左側ユニットＬＵのうちの衝突側と反対側に位置するユ
ニットに相当するように構成されている。さらに、車両
中央ユニットＣＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当
する右側面変形判定部ＲＪと左側面変形判定部ＬＪとが
含まれている。

【０２０８】すなわち、図１４と図１５との比較により
明らかなように、図１５に示される装置にあっては、車
両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵ内に、
ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｌ´，１０４Ｒ´、
絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ´，１０５Ｒ´、区間
積分器１０６Ｌ´，１０６Ｒ´、コンパレータ１０７Ｌ
´，１０７Ｒ´が含まれている。そのため、図１４に示
される装置で必要とされた車両中央ユニットＣＵ内の要
素１０１Ｃ，１０２Ｃ，１０３Ｃ，１０４Ｃ，１０５
Ｃ，１０６Ｃ，１０７Ｃが取り除かれている。なお、図
１４に示される装置と同一構成要素については、同符号
を付すことにより説明は省略する。

【０２０９】この図１５に示される装置によれば、加速
度センサが２個で済むことに加え、第１加速度検出ユニ
ット（Ｕ１）と第２加速度検出ユニット（Ｕ２）とが車
両重心から等距離となるため、衝突により車両が回転し
た場合にも、それによる影響が両検出ユニット（Ｕ１，
Ｕ２）に対して均等に作用することとなり、加速度検出
の信頼性が高いと言う利点がある。なお、絶対値変換器
１０５Ｌ´と１０５Ｒ´を使用しない場合、互いに反対
側の衝突方向の低域成分を判定する符号に合わせたコン
パレータ１０７Ｌ´と１０７Ｒ´のしきい値とすること
になる。

【０２１０】次に、図１６に示される装置について説明
する。先に説明したように、この車体側面変形有無判定
装置は、車体の右側面変形と連動して変位する車体部位
に取り付けられる車両右側ユニットＲＵと、車体の左側
面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車
両左側ユニットＬＵとを有する。そして、前記第１加速
度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットＲＵ
若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側に位置す
るユニットに相当し、かつ前記第２加速度検出ユニット
（Ｕ２）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左
側ユニットＬＵのうちの衝突側と反対側に位置するユニ
ットに相当するように構成されている。さらに、車両左
側ユニットＬＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当す
る左側変形判定部ＬＪが、また車両右側ユニットＲＵに
は、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する右側面変形判定
部ＲＪが含まれている。

【０２１１】すなわち、図１５と図１６との比較により
明らかなように、図１６に示される装置にあっては、車
両左側ユニットＬＵ内に左側面変形判定部ＬＪを、また
車両右側ユニットＲＵ内に右側面変形部ＲＪをそれぞれ
含ませることにより、車両中央ユニットＣＵそれ自体を
省略している。なお、図１５に示される装置と同一構成
要素については、同符号を付すことにより説明は省略す
る。

【０２１２】この図１６に示される装置によれば、図１
５に示される装置の利点に加えて、後述する側方エアバ
ッグ起動制御装置が左右別々に左側面ユニットＬＵ並び
に右側面ユニットＲＵに内蔵される場合に、それに併せ
て左側面変形判定部ＬＪ並びに右側面変形判定部ＲＪを
配置できる利点がある。

【０２１３】次に、図１７に示される装置について説明
する。この車体側面変形有無判定装置は、衝突による車
体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付
けられる第１加速度検出ユニット（Ｕ１）と、衝突によ
る車体の一側面の変形と連動しては実質的に変位しない
車体部位に取り付けられる複数の第２加速度検出ユニッ
ト（Ｕ２）と、を具備する。前記第１加速度検出ユニッ
ト（Ｕ１）には、加速度センサと、該加速度センサの過
去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所
定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが含ま
れている。一方、前記複数の第２加速度検出ユニット
（Ｕ２）のそれぞれには、加速度センサと、該加速度セ
ンサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数
成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段
とが含まれている。さらに、この車体側面に変形有無を
判定する装置には、前記第１加速度検出ユニットに内蔵
される２値化手段から出力される２値化出力信号と、前
記複数の第２加速度検出ユニットのそれぞれに内蔵され
る２値化手段から出力される２値化信号とに基づいて、
車体側面の変形有無を判定する判定手段が設けられてい
る。

【０２１４】特に、この図１７に示される実施形態で
は、車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取
り付けられる車両右側ユニット（ＲＵ）と、車体の左側
面変形に連動して変位する車体部位に取り付けられる車
両左側ユニット（ＬＵ）と、車体の右側面変形若しくは
左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車
体部位に取り付けられる車両中央ユニット（ＣＵ）とを
有する。そして、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）
が、前記車両右側ユニットと前記車両左側ユニットとの
うちの衝突側に位置するユニットに相当する。また、前
記複数の第２加速度検出ユニット（Ｕ２）が、前記車両
右側ユニット（ＲＵ）と前記車両左側ユニット（ＬＵ）
とのうちの衝突側と反対側に位置するユニットと、前記
車両中央ユニット（ＣＵ）に相当する。さらに、車両中
央ユニットＣＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当す
る第１、第２左側面判定部ＬＪ１，ＬＪ２と第１、第２
右側面変形判定部ＲＪ１，ＲＪ２とが含まれている。

【０２１５】すなわち、図１７に示されるように、車両
左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵ内には、
ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒ、絶対
値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ，１０５Ｒ、区間積分器１
０６Ｌ，１０６Ｒ、コンパレータ１０７Ｌ，１０７Ｒか
らなる高域周波数成分抽出系の他に、区間積分器１０６
Ｌ´，１０６Ｒ´、反転入力型のコンパレータ１０７Ｌ
´，１０７Ｒ´からなる低域周波数成分抽出系が設けら
れている。図から明らかなように、この低域周波数成分
抽出系は、ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｌ，１０３Ｒの
出力信号を、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）や絶対値変換
器（ＡＢＳ）を通過させることなく、区間積分器１０６
Ｌ´，１０６Ｒ´に導くようにしたもので、これにより
低域を含むより広い所定帯域の周波数成分を抽出するも
のである。こうして区間積分器１０６Ｌ´，１０６Ｒ´
から抽出された低域周波数成分は、その後段に配置され
た反転入力型のコンパレータ１０７Ｌ´，１０７Ｒ´に
おいて、しきい値（−（Ｒｅｆ２））とそれぞれ比較さ
れて２値化される。

【０２１６】一方、車両中央ユニットＣＵ内には、区間
積分器１０６Ｃ，非反転入力型のコンパレータ１０７
Ｃ，反転入力型のコンパレータ１０７Ｃ´からなる低域
周波数成分抽出系が設けられている。この低域周波数成
分抽出系は、ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｃの出力信号
を、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）や絶対値変換器（ＡＢ
Ｓ）を通過させることなく、区間積分器１０６Ｃに導く
ようにしたもので、これにより低域を含むより広い所定
帯域の周波数成分を抽出するものである。こうして区間
積分器１０６Ｃから抽出された低域周波数成分は、その
後段に並列配置された非反転入力型のコンパレータ１０
７Ｃ及び反転入力型のコンパレータ１０７Ｃ´におい
て、しきい値Ｒｅｆ２´，−（Ｒｅｆ２´）とそれぞれ
比較されて２値化される。

【０２１７】さらに、車両中央ユニットＣＵ内には、本
発明の判定手段（Ｊ）として機能する、第１左側面変形
判定部ＬＪ１、第２左側面変形判定部ＬＪ２、第１右側
面変形判定部ＲＪ１、第２右側面変形判定部ＲＪ２が含
まれている。

【０２１８】第１左側面変形判定部ＬＪ１は、非反転入
力型のコンパレータ１０７Ｌから出力される左側の高域
周波数成分２値化信号のオンタイミングと、非反転入力
型のコンパレータ１０７Ｃから出力される中央側の低域
周波数成分２値化信号のオンタイミングとに基づいて、
車体の左側の側面に変形の有無を判定するものである。
第２左側面変形判定部ＬＪ２は、非反転入力型のコンパ
レータ１０７Ｌから出力される左側の高域周波数成分２
値化信号のオンタイミングと、反転入力型のコンパレー
タ１０７Ｒ´から出力される右側の全域周波数成分２値
化信号のオンタイミングとに基づいて、車体の左側の側
面に変形の有無を判定するものである。

【０２１９】第１右側面変形判定部ＲＪ１は、非反転入
力型のコンパレータ１０７Ｒから出力される右側の高域
周波数成分２値化信号のオンタイミングと、反転入力型
のコンパレータ１０７Ｃ´から出力される中央側の低域
周波数成分２値化信号のオンタイミングとに基づいて、
車体の右側の側面に変形の有無を判定するものである。
第２右側面変形判定部ＲＪ２は、非反転入力型のコンパ
レータ１０７Ｒから出力される右側の高域周波数成分２
値化信号のオンタイミングと、反転入力型のコンパレー
タ１０７Ｌ´から出力される左側の低域周波数成分２値
化信号のオンタイミングとに基づいて、車体の右側の側
面に変形の有無を判定するものである。

【０２２０】第１左側面変形判定部ＬＪ１の判定出力と
第２左側面変形判定部ＬＪ２の判定出力とはオアゲート
１０８を介して結合されている。そのため、車両左側ユ
ニットＬＵと車両中央ユニットＣＵとの比較、或いは、
車両左側ユニットＬＵと車両右側ユニットとの比較のい
ずれかにおいて、車体左側面に変形が生じたと判定がな
されると、左側側面変形有りの旨の判定出力が直ちに外
部へ送出される。

【０２２１】第１右側面変形判定部ＲＪ１の判定出力と
第２右側面変形判定部ＲＪ２の判定出力とはオアゲート
１０８´を介して結合されている。そのため、車両右側
ユニットＲＵと車両中央ユニットＣＵとの比較、或い
は、車両右側ユニットＲＵと車両左側ユニットＬＵとの
比較のいずれかにおいて、車体右側面に変形が生じたと
判定がなされると、右側側面変形有りの旨の判定出力が
直ちに外部へ送出されこととなる。

【０２２２】この図１７に示される車体側面変形判定装
置によれば、衝突側側面の加速度センサの出力を、車両
中央側並びに反対側の２箇所のセンサの出力と比較して
いるため、判定の信頼性を向上させることができる。ま
た、衝突側の高域周波数成分と対比される周波数成分と
して中央側並びに反対側の低域周波数成分を使用してい
るため、ローパスフィルタが不要となり、加えて、コン
パレータとしても、反転入力型のものを使用しているた
め、絶対値変換器も不要となる利点がある。

【０２２３】なお、図１７に示される例では、オアゲー
ト１０８，１０８’を使用することにより、２個の側面
変形判定部の論理和を出力するようにしているが、オア
ゲート１０８，１０８’の代わりにアンドゲートを使用
することにより、２個の側面変形部の論理積を出力する
ようにしてもよい。

【０２２４】［第３実施形態］次に、本発明に係る車体
側面変形有無判定装置が適用された車両用側方エアバッ
グ起動制御装置全体の構成並びにその動作を図１９乃至
図２４を参照して説明する。

【０２２５】図１９に示されるように、この車両用側方
エアバッグ起動制御装置２００は、車体の右側面変形と
連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユ
ニットＲＵと、車体の左側面変形と連動して変位する車
体部位に取り付けられる車両左側ユニットＬＵと、車体
の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても
実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央
ユニットＣＵとを有する。そして、前記第１加速度検出
ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しく
は車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側に位置するユニ
ットに相当し、かつ前記第２加速度検出ユニット（Ｕ
２）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユ
ニットＬＵのうちの衝突と反対側に位置するユニットと
前記車両中央ユニットＣＵの両方に相当するように構成
されている。さらに、車両中央ユニットＣＵには、本発
明の判定手段（Ｊ）に相当する右側面変形判定部ＲＪと
左側面変形判定部ＬＪとが含まれている。

【０２２６】車両左側ユニットＬＵと車両右側ユニット
ＲＵとは、同一の構成を有するものである。すなわち、
車両左側ユニットＬＵには、加速度センサ２０１Ｌ，ア
ンチエリアシングフィルタ２０２Ｌ、ＡＤ変換器２０３
Ｌ、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）２０４Ｌ、絶対値変換
器（ａｂｓ）２０５Ｌ、区間積分器２０６Ｌ、コンパレ
ータ２０７Ｌ、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）２０８Ｌ、
絶対値変換器（ａｂｓ）２０９Ｌ、区間積分器２１０
Ｌ、及び、コンパレータ２１１Ｌが含まれている。同様
にして、車両右側ユニットＲＵには、加速度センサ２０
１Ｒ，アンチエリアシングフィルタ２０２Ｒ、ＡＤ変換
器２０３Ｒ、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）２０４Ｒ、絶
対値変換器（ａｂｓ）２０５Ｒ、区間積分器２０６Ｒ、
コンパレータ２０７Ｒ、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）２
０８Ｒ、絶対値変換器（ａｂｓ）２０９Ｒ、区間積分器
２１０Ｒ、及び、コンパレータ２１１Ｒが含まれてい
る。そして、これらの要素２０１Ｌ，２０１Ｒ〜２１１
Ｌ，２１１Ｒは、本発明に係る側面変形有無判定装置の
一部を構成している。

【０２２７】加えて、車両左側ユニットＬＵには、変形
無し時の左側面衝突用演算ブロック２２０Ｌと変形時の
左側面衝突用演算プロック２３０Ｌとが含まれている。
図２０に詳しく示されるように、変形無し時の左側面衝
突用演算ブロック２２０Ｌは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｌか
ら送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を
以て区間積分する区間積分器２２１Ｌと、区間積分器２
２１Ｌの積分結果を所定のしきい値（Ｖｌｕｄ）と比較
して２値化するコンパレータ２２２Ｌと、コンパレータ
２２２Ｌの出力信号のエッジに応答してワンショットパ
ルスを出力するワンショットタイマ２２３Ｌとを含んで
いる。

【０２２８】変形時の左側面衝突用演算プロック２３０
Ｌは、この例では、変形時高速側面衝突判定ブロック２
３０ＬＡと変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＬＢ
とから構成されている。変形時高速側面衝突判定ブロッ
ク２３０ＬＡは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｌから送られてく
る離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分
する区間積分器２３１ＬＡと、区間積分器２３１ＬＡの
積分結果を所定のしきい値（Ｖｌｈ）と比較して２値化
するコンパレータ２３２ＬＡと、コンパレータ２３２Ｌ
Ａの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを
出力するワンショットタイマ２３３ＬＡとを含んでい
る。一方、変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＬＢ
は、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｌから送られてくる離散値加速
度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分
器２３１ＬＢと、区間積分器２３１ＬＢの積分結果を所
定のしきい値（Ｖｌｍ）と比較して２値化するコンパレ
ータ２３２ＬＢと、コンパレータ２３２ＬＢの出力信号
のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワン
ショットタイマ２３３ＬＢとを含んでいる。

【０２２９】同様にして、車両右側面ユニットＲＵに
は、変形無し時の右側面衝突用演算ブロック２２０Ｒと
変形時の右側面衝突用演算ブロック２３０Ｒとが含まれ
ている。

【０２３０】図２１に示されるように、変形無し時の右
側面衝突用演算ブロック２２０Ｒは、Ａ／Ｄ変換器２０
３Ｒから送られてくる離散値加速度データを所定の積分
時間を以て区間積分する区間積分器２２１Ｒと、区間積
分器２２１Ｒの積分結果を所定のしきい値（Ｖｒｕｄ）
と比較して２値化するコンパレータ２２２Ｒと、コンパ
レータ２２２Ｒの出力信号のエッジに応答してワンショ
ットパルスを出力するワンショットタイマ２２３Ｒとを
含んでいる。

【０２３１】変形時の右側面衝突用演算プロック２３０
Ｒは、変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＲＡと変
形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＲＢとから構成さ
れている。変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＲＡ
は、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｒから送られてくる離散値加速
度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分
器２３１ＲＡと、区間積分器２３１ＲＡの積分結果を所
定のしきい値（Ｖｒｈ）と比較して２値化するコンパレ
ータ２３２ＲＡと、コンパレータ２３２ＲＡの出力信号
のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワン
ショットタイマ２３３ＲＡとを含んでいる。一方、変形
時中速側面衝突判定ブロック２３０ＲＢは、Ａ／Ｄ変換
器２０３Ｒから送られてくる離散値加速度データを所定
の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＲＢ
と、区間積分器２３１ＲＢの積分結果を所定のしきい値
（Ｖｒｍ）と比較して２値化するコンパレータ２３２Ｒ
Ｂと、コンパレータ２３２ＲＢの出力信号のエッジに応
答してワンショットパルスを出力するワンショットタイ
マ２３３ＲＢとから構成されている。

【０２３２】一方、車両中央ユニットＣＵには、変形無
し時の左側面衝突用演算プロック２２０ＬＣと、変形時
の左側面衝突用演算プロック２３０ＬＣと、変形無し時
の右側面衝突用演算ブロック２２０ＲＣと、変形時の右
側面衝突用演算ブロック２３０ＲＣとが含まれている。

【０２３３】図２２に示されるように、変形無し時の左
側面衝突用演算プロック２２０ＬＣは、Ａ／Ｄ変換器２
０３Ｃから送られてくる離散値加速度データを所定の積
分時間を以て区間積分する区間積分器２２１ＬＣと、区
間積分器２２１ＬＣの積分結果を所定のしきい値（Ｖｃ
ｕｄ）と比較して２値化するコンパレータ２２２ＬＣ
と、コンパレータ２２２ＬＣの出力信号のエッジに応答
してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ
２２３ＬＣとから構成されている。

【０２３４】変形時の左側面衝突用演算プロック２３０
ＬＣは、変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＬＡＣ
と変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＬＢＣとから
構成されている。変形時高速側面衝突判定ブロック２３
０ＬＡＣは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｃから送られてくる離
散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する
区間積分器２３１ＬＡＣと、区間積分器２３１ＬＡＣの
積分結果を所定のしきい値（Ｖｃｈ）と比較して２値化
するコンパレータ２３２ＬＡＣと、コンパレータ２３２
ＬＡＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパル
スを出力するワンショットタイマ２３３ＬＡＣとを含ん
でいる。一方、変形時中速側面衝突判定ブロック２３０
ＬＢＣは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｃから送られてくる離散
値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区
間積分器２３１ＬＢＣと、区間積分器２３１ＬＢＣの積
分結果を所定のしきい値（Ｖｃｍ）と比較して２値化す
るコンパレータ２３２ＬＢＣと、コンパレータ２３２Ｌ
ＢＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルス
を出力するワンショットタイマ２３３ＬＢＣとを含んで
いる。

【０２３５】変形無し時の右側面衝突用演算プロック２
２０ＲＣは、区間積分器２２１ＬＣの積分結果を所定の
しきい値（−（Ｖｃｕｄ））と比較して２値化するコン
パレータ２２２ＲＣと、コンパレータ２２２ＲＣの出力
信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力する
ワンショットタイマ２２３ＲＣとを含んでいる。

【０２３６】変形時の右側面衝突用演算プロック２３０
ＲＣは、変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＲＡＣ
と変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＲＢＣとから
構成されている。変形時高速側面衝突判定ブロック２３
０ＲＡＣは、区間積分器２３１ＬＡＣの積分結果を所定
のしきい値（−（Ｖｃｈ））と比較して２値化するコン
パレータ２３２ＲＡＣと、コンパレータ２３２ＲＡＣの
出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力
するワンショットタイマ２３３ＲＢＣとを含んでいる。
一方、変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＲＢＣ
は、区間積分器２３１ＬＢＣの積分結果を所定のしきい
値（−（Ｖｃｍ））と比較して２値化するコンパレータ
２３２ＲＢＣと、コンパレータ２３２ＲＢＣの出力信号
のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワン
ショットタイマ２３３ＲＢＣとを含んでいる。

【０２３７】加えて、車両中央ユニットＣＵには、さら
に、変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｌと、変形時
の左側面衝突判定部２５０Ｌと、変形無し時の右側面衝
突判定部２４０Ｒと、変形時の右側面衝突判定部２５０
Ｒと、左側面の変形有無判定部ＬＪと、右側面の変形有
無判定部ＲＪと、左側面の衝突総合判定部２６０Ｌと、
右側面の衝突総合判定部２５０Ｒとが含まれている。

【０２３８】変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｌ
は、車両左側ユニットＬＵに内蔵された変形無し時の左
側面衝突用演算ブロック２２０Ｌからの信号と車両中央
ユニットＣＵに内蔵された変形無し時の左側面衝突判定
用演算プロック２２０ＬＣからの信号とに基づいて、車
体左側面に変形が生じない状態であっても、乗員が傷害
を受ける虞があるか否かを判定する。図２２に示される
ように、この変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｌの
機能は、アンドゲート２４１Ｌにより実現することがで
きる。

【０２３９】変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌは、車
両左側ユニットＬＵに内蔵された変形時高速側面衝突判
定用演算ブロック２３０ＬＡからの信号と、車両中央ユ
ニットＣＵに内蔵された変形時高速左側面衝突判定用演
算プロック２３０ＬＡＣからの信号とに基づいて、車体
左側面に高速側面衝突により変形が生ずる状態で、乗員
が傷害を受ける虞があるか否かを判定する。同時に、変
形時の左側面衝突判定部２５０Ｌは、車両左側ユニット
ＬＵに内蔵された変形時中速側面衝突判定用演算ブロッ
ク２３０ＬＢからの信号と、車両中央ユニットＣＵに内
蔵された変形時中速左側面衝突判定用演算プロック２３
０ＬＢＣからの信号とに基づいて、車体左側面に中速側
面衝突により変形が生ずる状態で、乗員が傷害を受ける
虞があるか否かを判定する。図２２に示されるように、
この変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌの機能は、２個
のアンドゲート２５１Ｌ，２５２Ｌと１個のオアゲート
２５３Ｌとで実現することができる。

【０２４０】変形無し時の右側面衝突判定部２４０Ｒ
は、車両右側ユニットＲＵに内蔵された変形無し時の右
側面衝突用演算ブロック２２０Ｒからの信号と、車両中
央ユニットＣＵに内蔵された変形無し時の右側面衝突判
定用演算プロック２２０ＲＣからの信号とに基づいて、
車体右側面に変形が生じない状態で乗員が障害を受ける
虞があるか否かを判定する。図２２に示されるように、
この変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｒの機能は、
アンドゲート２４１Ｒにより実現することができる。

【０２４１】変形時の右側面衝突判定部２５０Ｒは、車
両右側ユニットＲＵに内蔵された変形時高速側面衝突判
定用演算ブロック２３０ＲＡからの信号と、車両中央ユ
ニットＣＵに内蔵された変形時高速右側面衝突判定用演
算プロック２３０ＲＡＣからの信号とに基づいて、車体
右側面に高速側面衝突により変形が生ずる状態で、乗員
が傷害を受ける虞があるか否かを判定する。同時に、変
形時の右側面衝突判定部２５０Ｒは、車両右側ユニット
ＲＵに内蔵された変形時中速側面衝突判定用演算ブロッ
ク２３０ＲＢからの信号と、車両中央ユニットＣＵに内
蔵された変形時中速右側面衝突判定用演算プロック２３
０ＲＢＣからの信号とに基づいて、車体右側面に中速側
面衝突により変形が生ずる状態で、乗員が傷害を受ける
虞があるか否かを判定する。図２２に示されるように、
この変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌの機能は、２個
のアンドゲート２５１Ｒ，２５２Ｒと１個のオアゲート
２５３Ｒとで実現することができる。

【０２４２】左側面変形有無判定部ＬＪは、車両左側ユ
ニットＬＵに内蔵された高域成分２値化用のコンパレー
タ２０７Ｌからの２値化信号のオンタイミングと車両右
側ユニットＲＵに内蔵された低域成分２値化用のコンパ
レータ２１１Ｒからの２値化信号のオンタイミングとを
比較し、高域成分側のオンタイミングの方が低域成分側
のオンタイミングよりも早い場合には、車両左側面に変
形が生じていると判定し、低域成分側のオンタイミング
の方が高域成分側のオンタイミングよりも早い場合に
は、車両左側面に変形が生じていないと判定する。

【０２４３】右側面変形有無判定部ＲＪは、車両右側ユ
ニットＲＵに内蔵された高域成分２値化用のコンパレー
タ２０７Ｒからの２値化信号のオンタイミングと車両左
側ユニットＬＵに内蔵された低域成分２値化用のコンパ
レータ２１１Ｌからの２値化信号のオンタイミングとを
比較し、高域成分側のオンタイミングの方が低域成分側
のオンタイミングよりも早い場合には、車両左側面に変
形が生じていると判定し、低域成分側のオンタイミング
の方が高域成分側のオンタイミングよりも早い場合に
は、車両左側面に変形が生じていないと判定する。

【０２４４】図１９並びに図２２に示される側面変形有
無判定部（ＬＪ又はＲＪ）の動作が図２３並びに図２４
に示されている。尚、図２３は側面変形を殆ど有しない
移動のみの場合の動作であり、図２４は乗員に障害が及
びかねない側面変形を有する場合の動作である。又、図
中、曲線ａは衝突側の高域周波数エネルギ、曲線ｂは反
対側の低域周波数エネルギ、直線ｃは閾値Ｒｅｆ１（＝
Ｒｅｆ２）の大きさ、曲線ｄは衝突側コンパレータの出
力、曲線ｅは衝突側と反対側コンパレータの出力、曲線
ｆは側面変形判定部（ＬＪ又はＲＪ）の出力である。

【０２４５】図２３から明らかなように、衝突側並びに
衝突側と反対側の加速度信号が、側面変形を殆ど有しな
い移動のみに起因する場合には、曲線ｂに示される衝突
側と反対側の低域周波数成分エネルギの方が、曲線ａに
示される衝突側の高域周波数成分エネルギよりも先に、
直線ｃに示される閾値Ｒｅｆ１（＝Ｒｅｆ２）を越える
こととなる。すると、曲線ｅに示される衝突側と反対側
コンパレータ出力の方が、曲線ｄに示される衝突側コン
パレータ出力よりも先にオンすることにより、曲線ｆに
示される変形有無判定出力は初期状態である『変形無
し』に維持される。

【０２４６】図２４から明らかなように、衝突側並びに
衝突側と反対側の加速度信号が、衝突による側面変形に
起因する場合には、曲線ａに示される衝突側の高域周波
数成分エネルギの方が、曲線ｂに示される衝突側と反対
側の低域周波数成分エネルギよりも先に、直線ｃに示さ
れる閾値Ｒｅｆ１（＝Ｒｅｆ２）を越えることとなる。
すると、曲線ｄに示される衝突側コンパレータ出力の方
が、曲線ｅに示される衝突側と反対側コンパレータ出力
よりも先にオンすることにより、このオンタイミングに
応答して、曲線ｆに示される変形有無判定出力は初期状
態である『変形無し』から『変形有り』に転ずることと
なる。なお、図２４に示されるように、曲線ｆに示され
る変形有無判定出力は、曲線ａ，ｂに示される両成分エ
ネルギがいずれも直線ｃに示される閾値よりも低下する
のを待って、『変形有り』から『変形無し』へと自動的
に復帰する。

【０２４７】左側面衝突総合判定部２６０Ｌは、左側面
変形有無判定部ＬＪの判定結果に応じて、変形無し時の
左側面衝突判定部２４０Ｌの判定結果と変形時の左側面
衝突判定部２５０Ｌの判定結果とのいずれかを、左側の
側方エアバッグの起動信号ＳＬとして出力する。図２２
に示されるように、この左側面衝突総合判定部２６０Ｌ
の機能は、オアゲート２６１Ｌとアンドゲート２６２Ｌ
とで実現することができる。

【０２４８】右側面衝突総合判定部２６０Ｒは、右側面
変形有無判定部ＬＪの判定結果に応じて、変形無し時の
右側面衝突判定部２４０Ｒの判定結果と変形時の右側面
衝突判定部２５０Ｌの判定結果とのいずれかを、右側の
側方エアバッグの起動信号ＳＬとして出力する。図２１
に示されるように、この右側面衝突総合判定部２６０Ｒ
の機能は、オアゲート２６１Ｒとアンドゲート２６２Ｒ
とで実現できる。

【０２４９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、車体側面に取り付けられて車体側面の変形と
車両全体の移動とが合成された加速度を検出する加速度
センサの出力を用いつつも、車両の衝突に伴い車両側面
に実際に変形が生じたか否かを的確に判定することがで
きる。

【０２５０】そのため、この判定出力を利用すれば、側
方エアバッグ起動制御装置において、乗員に影響のない
低速縁石側面衝突や低速オフセット側面衝突に起因して
加速度の区間積分結果が衝突直後に比較的に急峻に立ち
上がったとしても、実際に側面変形が生じていない旨の
判定出力を加味することにより、側方エアバッグシステ
ムの不要な作動を未然に防止することができる。

【０２５１】さらに、側面変形の伴わない衝突であって
も、乗員が傷害を受ける虞のある中高速縁石側面衝突や
中高速オフセット側面衝突の場合には、側面変形の伴わ
ない場合における判定基準を適用することにより、側方
エアバッグシステムを確実に起動させて、乗員が慣性で
ドア内側に衝突して傷害を受ける事態を未然に防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車体の衝突側側面、車体中央部、並びに、車体
の反対側側面にそれぞれ対応して取り付けられた加速度
センサの出力の周波数分布が、イントルージョンの生じ
ていない時間帯とイントルージョンの生じている時間帯
とでどのように相違するかを示す図である。

【図２】車体の衝突側側面、並びに、車体の反対側側面
にそれぞれ対応して取り付けられた２個の加速度センサ
の出力の立ち上がりタイミングが、車体側面に変形のあ
る場合とない場合とでどのように相違するかを示す図で
ある。

【図３】車体の衝突側側面、車体中央部、並びに、車体
の反対側側面にそれぞれ対応して取り付けられた加速度
センサの出力の周波数分布が、前部右側面へのオフセッ
ト側面衝突により車体が回転する場合、後部右側面への
オフセット側面衝突により車体が回転する場合、並び
に、剛性の高い車体への衝突の場合で、どのように相違
するかを示す図である。

【図４】本発明の第１実施形態にかかる方法および装置
が適用された側方エアバッグ起動制御装置全体の電気的
な構成を概略的に示すプロック図である。

【図５】加速度センサの取付部位を説明するための車体
構造図である。

【図６】周波数成分抽出用のローバスフィルタ並びにバ
ンドパスフィルタの周波数特性を説明するためのグラフ
である。

【図７】２軸平面上の領域比較を用いて側面変形有無を
判定する手法を説明するためのグラフである。

【図８】反対側低周波成分エネルギと衝突側高周波域成
分エネルギとの比を用いて側面変形有無を判定する手法
を説明するためのグラフである。

【図９】反対側低周波域成分エネルギと衝突側高周波域
成分との比を用いて側面変形を伴う衝突を実際に判定し
た結果を示すグラフである。

【図１０】反対側低周波域成分エネルギと衝突側高周波
域成分との比を用いて側面変形を伴わない衝突を実際に
判定した結果を示すグラフである。

【図１１】本発明の第２実施形態に係る装置におけるユ
ニット配置の一例を示す車体構造図である。

【図１２】本発明の第２実施形態に係る装置におけるユ
ニット配置の他の一例を示す車体構造図である。

【図１３】本発明の第２実施形態に係る装置に適用され
る変形有無判定手法の幾つかの例を示す図である。

【図１４】本発明の第２実施形態に係る装置の一例を示
すブロック図である。

【図１５】本発明の第２実施形態に係る装置の他の一例
を示すブロック図である。

【図１６】本発明の第２実施形態に係る装置の他の一例
を示すブロック図である。

【図１７】本発明の第２実施形態に係る装置のさらに他
の一例を示すブロック図である。

【図１８】本発明の第２実施形態に係る装置において、
第１の判定手法により側面変形有無判定を実際に行った
結果を示すグラフである。

【図１９】本発明の第３実施形態に係る車両用サイドエ
アバッグ起動制御装置の全体構成を示すブロック図であ
る。

【図２０】図１９に示す装置の車両左側ユニットの詳細
を示すブロック図である。

【図２１】図１９に示す装置の車両右側ユニットの詳細
を示すブロック図である。

【図２２】図１９に示す装置の車両中央ユニットの詳細
を示すブロック図である。

【図２３】図１９に示す装置の変形有無判定装置の変形
無し時の動作を示すタイムチャートである。

【図２４】図１９に示す装置の変形有無判定装置の変形
時の動作を示すタイムチャートである。

【図２５】従来装置の問題点を説明するためのグラフで
ある。

【図２６】区間積分の定義を説明するための図である。

【符号の説明】

ＬＵ 車両左側ユニット ＲＵ 車両右側ユニット ＣＵ 車両中央ユニット Ｇ 重心 １Ｌ，１Ｒ 加速度センサ ２Ｌ，２Ｒ アンチエリアシングフィルタ ３Ｌ，３Ｒ ＡＤ変換器 ４Ｌ，４Ｒ 送信器 ５Ｌ，５Ｒ 受信器 ６Ｌ，６Ｒ バンドパスフィルタ ７Ｌ，７Ｒ 絶対値変換器 ８Ｌ，８Ｒ 区間積分器 ９Ｌ，９Ｒ ローパスフィルタ １０Ｌ，１０Ｒ 絶対値変換器 １１Ｌ，１１Ｒ 区間積分器 １２ 側面変形有無判定部 １３ 起動要否判定部 １４Ｌ 左側Ａピラー １５Ｌ 左側Ｂピラー １５Ｒ 右側Ｂピラー １６Ｌ 左側Ｃピラー １７Ｌ 左側サイドシル １７Ｒ 右側サイドシル １８Ｌ 左側前ドアインナパネル １９Ｌ 左側前ドアビーム ２０ センタトンネル ２１ 前席クロスメンバ ２２ 後席クロスメンバ ２３Ｌ 左側後ドアビーム ２４Ｌ 左側後ドアインナパネル ２５ サイドルーフフレーム １０１Ｌ，１０１Ｒ，１０１Ｃ 加速度センサ １０２Ｌ，１０２Ｒ，１０２Ｃ アンチエリアシン
グフィルタ １０３Ｌ，１０３Ｒ，１０３Ｃ ＡＤ変換器 １０４Ｌ，１０４Ｒ ハイパスフィルタ １０４Ｃ，１０４Ｌ’，１０４Ｒ’ ローパスフィルタ １０５Ｌ，１０５Ｒ，１０５Ｃ 絶対値変換器 １０６Ｌ，１０６Ｒ，１０６Ｃ，１０６Ｌ’，１０６
Ｒ’ 区間積分器 １０７Ｌ，１０７Ｒ，１０７Ｃ，１０７Ｌ’，１０７
Ｒ’ コンパレータ ＬＪ 左側面変形判定部 ＬＲ 右側面変形判定部 ＬＪ１ 第１左側面変形判定部 ＬＪ２ 第２左側面変形判定部 ＲＪ１ 第１右側面変形判定部 ＲＪ２ 第２右側面変形判定部 ２００ 側方エアバッグ起動制御装置 ２０１Ｌ，２０１Ｒ，２０１Ｃ 加速度センサ ２０２Ｌ，２０２Ｒ，２０２Ｃ アンチエリアシン
グフィルタ ２０３Ｌ，２０３Ｒ，２０３Ｃ Ａ／Ｄ変換器 ２０４Ｌ，２０４Ｒ ハイパスフィルタ ２０８Ｌ，２０８Ｒ ローパスフィルタ ２０５Ｌ，２０９Ｌ，２０５Ｒ，２０９Ｒ 絶対値変
換器 ２０６Ｌ，２１０Ｌ，２０６Ｒ，２１０Ｒ 区間積分
器 ２０７Ｌ，２１１Ｌ，２０７Ｒ，２１１Ｒ コンパレ
ータ ２２０Ｌ，２２０ＬＣ 変形無し時の左側面衝突用
演算ブロック ２３０Ｌ，２３０ＬＣ 変形時の左側面衝突用演算
ブロック ２２０Ｒ，２２０ＲＣ 変形無し時の右側面衝突用
演算ブロック ２３０Ｒ，２３０ＲＣ 変形時の右側面衝突用演算
ブロック ２４０Ｌ 変形無し時の左側面衝突用判定部 ２４０Ｒ 変形無し時の右側面衝突用判定部 ２５０Ｌ 変形時の左側面衝突用判定部 ２５０Ｒ 変形時の右側面衝突用判定部 ２６０Ｌ 左側面衝突総合判定部 ２６０Ｒ 右側面衝突総合判定部 ＳＬ 左側の側方エアバッグ起動信号 ＳＲ 右側の側方エアバッグ起動信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 金本 淳司 大阪府大阪市中央区城見一丁目４番24号 日本電気ホームエレクトロニクス株式会社 内 (72)発明者 桃原 茂郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (43)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 衝突による車体側面の変形と連動して変
   位する車体部位に生ずる加速度を検出するステップと、 前記検出される加速度の過去所定時間内における変化に
   含まれる周波数成分を分析するステップと、 前記分析により得られた周波数成分に基づいて車体の衝
   突側の側面の変形有無を判定するステップとを具備する
   こと、 を特徴とする車体側面の変形有無を判定する方法。
2. 【請求項２】 前記車体側面の変形有無の判定は、 前記分析により得られる周波数成分を所定の判定論理に
   照らすことにより行われること、 を特徴とする請求項１に記載の車体側面の変形有無を判
   定する方法。
3. 【請求項３】 前記判定論理は、 高域周波数成分と基準値との比較結果に基づいて、車体
   側面に変形の有無を判定するものであること、 を特徴とする請求項２に記載の車体側面の変形有無を判
   定する方法。
4. 【請求項４】 前記判定論理は、 低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の
   周波数成分と高域周波数成分との比較結果に基づいて、
   車体側面に変形の有無を判定するものであること、 を特徴とする請求項２に記載の車体側面の変形有無を判
   定する方法。
5. 【請求項５】 衝突による車体側面の変形と連動して変
   位する第１の車体部位に生ずる加速度を検出するステッ
   プと、 衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位し
   ない第２の車体部位に生ずる加速度を検出するステップ
   と、 前記検出される第１の車体部位の加速度の過去所定時間
   内における変化に含まれる周波数成分を分析するステッ
   プと、 前記検出される第２の車体部位の加速度の過去所定時間
   内における変化に含まれる周波数成分を分析するステッ
   プと、 前記分析により得られた両周波数成分に基づいて車体側
   面の変形有無を判定するステップと、 を具備すること、 を特徴とする車体側面の変形有無を判定する方法。
6. 【請求項６】 前記第２の車体部位とは、 車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車
   体部位であること、 を特徴とする請求項５に記載の車体側面の変形有無を判
   定する方法。
7. 【請求項７】 前記第２の車体部位とは、 車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の
   車体部位と対称的な点に位置する車体部位であること、 を特徴とする請求項５に記載の車体側面の変形有無を判
   定する方法。
8. 【請求項８】 前記第２の車体部位とは、 車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車
   体部位と、 車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の
   車体部位と対称的な点に位置する車体部位との２箇所の
   部位であること、 を特徴とする請求項５に記載の車体側面の変形有無を判
   定する方法。
9. 【請求項９】 前記車体側面の変形有無の判定は、 前記第１の車体部位に生ずる加速度の分析により得られ
   る周波数成分と、前記第２の車体部位に生ずる加速度の
   分析により得られる周波数成分とを、所定の判定論理に
   照らすことにより行われること、 を特徴とする請求項５〜請求項８のいずれかに記載の車
   体側面の変形有無を判定する方法。
10. 【請求項１０】 前記判定論理は、 前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の
    車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広
    い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車
    体側面に変形の有無を判定するものであること、 を特徴とする請求項９に記載の車体側面の変形有無を判
    定する方法。
11. 【請求項１１】 前記判定論理は、 前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を
    含むより広い所定帯域の周波数成分と、前記第２の車体
    部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所
    定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側
    面に変形の有無を判定するものであること、 を特徴とする請求項９に記載の車体側面の変形有無を判
    定する方法。
12. 【請求項１２】 前記判定論理は、 前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の
    車体部位側の高域周波数成分との、比較結果に基づい
    て、車体側面に変形の有無を判定するものであること、 を特徴とする請求項９に記載の車体側面の変形有無を判
    定する方法。
13. 【請求項１３】 前記車体部位で検出される加速度の過
    去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析
    するステップは、 車体部位で検出された加速度をフィルタリングすること
    により目的とする周波数帯域を抽出し、その値もしくは
    絶対値を、所定区間に亘り積分することであること、 を特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれかに記載の
    車体側面の変形有無を判定する方法。
14. 【請求項１４】 衝突による車体側面の変形と連動して
    変位する車体部位に生ずる加速度を検出する手段と、 前記検出される加速度の過去所定時間内における変化に
    含まれる周波数成分を分析する手段と、 前記分析により得られた周波数成分に基づいて車体の衝
    突側の側面の変形有無を判定する手段とを具備するこ
    と、 を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
15. 【請求項１５】 前記車体側面の変形有無の判定は、 前記分析により得られる周波数成分を所定の判定論理に
    照らすことにより行われること、 を特徴とする請求項１４に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
16. 【請求項１６】 前記判定論理は、 高域周波数成分と基準値との比較結果に基づいて、車体
    側面に変形の有無を判定するものであること、 を特徴とする請求項１５に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
17. 【請求項１７】 前記判定論理は、 低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の
    周波数成分と、高域周波数成分との、比較結果に基づい
    て、車体側面に変形の有無を判定するものであること、 を特徴とする請求項１５に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
18. 【請求項１８】 衝突による車体側面の変形と連動して
    変位する第１の車体部位の加速度を検出する手段と、 衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位し
    ない第２の車体部位の加速度を検出する手段と、 前記検出される第１の車体部位の加速度の過去所定時間
    内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段
    と、 前記検出される第２の車体部位の加速度の過去所定時間
    内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段
    と、 前記分析により得られた両周波数成分に基づいて車体側
    面の変形有無を判定する手段と、 を具備すること、 を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
19. 【請求項１９】 前記第２の車体部位とは、 車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車
    体部位であること、 を特徴とする請求項１８に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
20. 【請求項２０】 前記第２の車体部位とは、 車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の
    車体部位と対称的な点に位置する車体部位であること、 を特徴とする請求項１８に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
21. 【請求項２１】 前記第２の車体部位とは、 車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車
    体部位と、 車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の
    車体部位と対称的な点に位置する車体部位との２箇所の
    部位であること、 を特徴とする請求項１８に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
22. 【請求項２２】 前記車体側面の変形有無の判定は、 前記第１の車体部位に生ずる加速度の分析により得られ
    る周波数成分と、前記第２の車体部位に生ずる加速度の
    分析により得られる周波数成分とを、所定の判定論理に
    照らすことにより行われること、 を特徴とする請求項１８〜請求項２１のいずれかに記載
    の車体側面の変形有無を判定する装置。
23. 【請求項２３】 前記判定論理は、 前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の
    車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広
    い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車
    体側面に変形の有無を判定するものであること、 を特徴とする請求項２２に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
24. 【請求項２４】 前記判定論理は、 前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を
    含むより広い所定帯域の周波数成分と、前記第２の車体
    部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所
    定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側
    面に変形の有無を判定するものであること、 を特徴とする請求項２２に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
25. 【請求項２５】 前記判定論理は、 前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の
    車体部位側の高域周波数成分のとの比較結果に基づい
    て、車体側面に変形の有無を判定するものであるこ
    と、、 を特徴とする請求項２２に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
26. 【請求項２６】 前記車体部位で検出される加速度の過
    去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析
    する手段は、 車体部位で検出された加速度をフィルタリングすること
    により目的とする周波数帯域を抽出し、その値もしくは
    絶対値を、所定区間に亘り積分することであること、 を特徴とする請求項１４〜請求項２５のいずれかに記載
    の車体側面の変形有無を判定する装置。
27. 【請求項２７】 衝突による車体の一側面の変形と連動
    して変位する車体部位に取り付けられる加速度検出ユニ
    ットを具備し、 前記加速度検出ユニットには、加速度センサと、該加速
    度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周
    波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化
    手段とが内蔵されており、さらに前記加速度検出ユニッ
    トに内蔵される２値化手段から出力される２値化信号に
    基づいて車体側面の変形有無を判定する判定手段を具備
    すること、 を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
28. 【請求項２８】 前記判定手段は、前記加速度検出ユニ
    ットそれ自体に内蔵されていることを特徴とする請求項
    ２７に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
29. 【請求項２９】 衝突による前記車体の一側面の変形と
    連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられ
    る第２ユニットをさらに具備し、 前記判定手段は、前記第２ユニットに内蔵されているこ
    とを特徴とする請求項２７に記載の車体側面の変形有無
    を判定する装置。
30. 【請求項３０】 前記判定手段における車体側面の変形
    有無の判定は、 前記加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれ
    る高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと
    所定の基準タイミングとの比較結果に基づいて行われる
    こと、 を特徴とする請求項２７〜請求項２９のいずれかに記載
    の車体側面の変形有無を判定する装置。
31. 【請求項３１】 前記判定手段における車体側面の変形
    有無の判定は、 前記加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれ
    る高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと
    前記加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれ
    る低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域
    の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比
    較に基づいて行われること、 を特徴とする請求項２７〜請求項２９のいずれかに記載
    の車体側面の変形有無を判定する装置。
32. 【請求項３２】 衝突による車体の一側面の変形と連動
    して変位する車体部位に取り付けられる第１加速度検出
    ユニットと、 衝突による車体の前記一側面の変形と連動しては実質的
    に変位しない車体部位に取り付けられる第２加速度検出
    ユニットと、を具備し、 前記第１加速度検出ユニットには、加速度センサと、該
    加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特
    定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２
    値化手段とが内蔵されており、 前記第２加速度検出ユニットには、加速度センサと、該
    加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特
    定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２
    値化手段とが内蔵されており、さらに前記第１加速度検
    出ユニットに内蔵される２値化手段から出力される２値
    化出力信号と、前記第２加速度検出ユニットに内蔵され
    る２値化手段から出力される２値化出力信号とに基づい
    て、車体側面の変形有無を判定する判定手段をさらに具
    備すること、 を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
33. 【請求項３３】 車体の右側面変形と連動して変位する
    車体部位に取り付けられる車両右側ユニットと、車体の
    左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられ
    る車両左側ユニットと、車体の右側面変形若しくは左側
    面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部
    位に取り付けられる車両中央ユニットとを有し、 前記第１加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニット
    と車両左側ユニットとのうちの衝突側に位置するユニッ
    トであり、かつ前記第２加速度検出ユニットが、前記車
    両中央ユニットであること、 を特徴とする請求項３２に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
34. 【請求項３４】 車体の右側面変形と連動して変位する
    車体部位に取り付けられる車両右側ユニットと、車体の
    左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられ
    る車両左側ユニットとを有し、 前記第１加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニット
    と車両左側ユニットとのうちの衝突側に位置するユニッ
    トであり、かつ前記第２加速度検出ユニットは、前記車
    両右側ユニットと車両左側ユニットとのうちの衝突側と
    反対側に位置するユニットであること、 を特徴とする請求項３２に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
35. 【請求項３５】 前記判定手段は、前記第１加速度検出
    ユニット、及び／又は、第２加速度検出ユニットに内蔵
    されていることを特徴とする請求項３３若しくは請求項
    ３４のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する
    装置。
36. 【請求項３６】 車体の右側面変形と連動して変位する
    車体部位に取り付けられる車両右側ユニットと、車体の
    左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられ
    る車両左側ユニットと、車体の右側面変形若しくは左側
    面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部
    位に取り付けられる車両中央ユニットとを有し、 前記第１加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニット
    と前記車両左側ユニットのうちの衝突側に位置するユニ
    ットであり、 前記第２加速度検出ユニットは、前記車両右側ユニット
    と前記車両左側ユニットのうちの衝突側と反対側に位置
    するユニットであり、かつ前記判定手段は、前記車両中
    央ユニットに含まれていること、 を特徴とする請求項３２に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
37. 【請求項３７】 衝突による車体の一側面の変形と連動
    して変位する車体部位に取り付けれる第１加速度検出ユ
    ニットと、 衝突による車体の一側面の変形と連動しては実質的に変
    位しない車体部位に取り付けられる複数の第２加速度検
    出ユニットと、を具備し、 前記第１加速度検出ユニットには、加速度センサと、該
    加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特
    定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２
    値化手段とが内蔵されており、 前記複数の第２加速度検出ユニットのそれぞれには、加
    速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力
    信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較
    して２値化する２値化手段とが内蔵されており、さらに
    前記第１加速度検出ユニットに内蔵される２値化手段か
    ら出力される２値化出力信号と、前記複数の第２加速度
    検出ユニットのそれぞれに内蔵される２値化手段から出
    力される２値化信号とに基づいて、車体側面の変形有無
    を判定する判定手段を具備すること、 を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
38. 【請求項３８】 車体の右側面変形と連動して変位する
    車体部位に取り付けられる車両右側ユニットと、車体の
    左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられ
    る車両左側ユニットと、車体の右側面変形若しくは左側
    面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部
    位に取り付けられる車両中央ユニットとを有し、 前記第１加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニット
    と前記車両左側ユニットとのうちの衝突側に位置するユ
    ニットであり、 前記複数の第２加速度検出ユニットが、前記車両右側ユ
    ニットと前記車両左側ユニットとのうちの衝突側と反対
    側に位置するユニットと、前記車両中央ユニットである
    こと、 を特徴とする請求項３７に記載の車体側面の変形有無を
    判定する装置。
39. 【請求項３９】 前記判定手段における車体側面の変形
    有無の判定は、 前記第１加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサ
    の過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分
    の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度
    検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間
    内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を
    含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号の
    オンタイミングとの比較に基づいて行われること、 を特徴とする請求項３２〜請求項３８のいずれかに記載
    の車体側面の変形有無を判定する装置。
40. 【請求項４０】 前記判定手段における車体側面の変形
    有無の判定は、 前記第１加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサ
    の過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分
    もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２
    値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出
    ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の
    出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含む
    より広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオン
    タイミングとの比較に基づいて行われること、 を特徴とする請求項３２〜請求項３８のいずれかに記載
    の車体側面の変形有無を判定する装置。
41. 【請求項４１】 前記判定手段における車体側面の変形
    有無の判定は、 前記第１加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサ
    の過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分
    の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度
    検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間
    内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信
    号のオンタイミングとの比較に基づいて行われること、 を特徴とする請求項３２〜請求項３８のいずれかに記載
    の車体側面の変形有無を判定する装置。
42. 【請求項４２】 少なくとも車体側面に変形を生じてい
    る場合に適用されるべき第１の衝突判定系と、 車体側面に変形を生じていない場合に適用されるべき第
    ２の衝突判定系と、 前記請求項１４〜請求項４１のいずれかに記載の車体側
    面の変形有無を判定する装置と、 前記車体側面の変形有無の判定装置の判定結果に基づい
    て、前記第１の衝突判定系と前記第２の衝突判定系との
    いずれかを選択する総合判定手段と、 を具備することを特徴とする車両用乗員側方保護具の起
    動制御装置。
43. 【請求項４３】 コンピュータを、請求項１４〜請求項
    ４２のいずれかに記載の装置の各構成手段の全部もしく
    は一部として機能させるためのプログラムを記録した記
    録媒体。