JP2005199903A - 乗員保護システム - Google Patents

Abstract

【課題】 車幅方向両側に配置された加速度センサのみから乗員保護装置の駆動／非駆動が判定可能で、かつ動作信頼性の高い乗員保護システムを提供することを課題とする。
【解決手段】 乗員保護システム１は、車幅方向両側に少なくとも一つずつ配置された加速度センサ２ａ、２ｂと、加速度センサ２ａ、２ｂからの信号により衝突を判定し乗員保護装置８ａ、８ｂを駆動する乗員保護ＥＣＵ３と、を備える。乗員保護ＥＣＵ３は、側方衝突の際、車幅方向両側のうち、衝突側に配置された加速度センサ２ａ（２ｂ）からの信号と、非衝突側に配置された加速度センサ２ｂ（２ａ）からの信号と、をアンド処理することにより、乗員保護装置８ａ（８ｂ）を駆動する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、例えばエアバッグ装置やシートベルトプリテンショナー装置などの乗員保護装置を車両衝突時に作動させ、乗員を保護する乗員保護システムに関する。

エアバッグシステムには、エアバッグＥＣＵ（電子制御ユニット）と側突（側方衝突）用の側方Ｇセンサとが配置されている。エアバッグＥＣＵは、車両のフロア中央部に配置されている。エアバッグＥＣＵには、側突用フロアＧセンサが内蔵されている。側方Ｇセンサは、車両の車幅方向両側のＢピラーに、合計二つ配置されている。

側方衝突の場合、衝突側の側方Ｇセンサからの信号と、側突用フロアＧセンサからの信号とが、アンド処理される。すなわち、各々のセンサからの加速度波形の区間積分の移動平均値が、共に、各々のしきい値を超えた場合、衝突側のカーテンシールドエアバッグ装置あるいはサイドエアバッグ装置が駆動される。

しかしながら、エアバッグＥＣＵには、側突用フロアＧセンサのみならず、前突（前方衝突）用フロアＧセンサも内蔵されている。このため、上記エアバッグシステムの場合、エアバッグＥＣＵが大型化してしまう。

そこで、特許文献１には、衝突側の側方Ｇセンサのみからの信号により、サイドエアバッグ装置を駆動するエアバッグシステムが紹介されている。同文献記載のサイドエアバッグ装置によると、エアバッグＥＣＵに側突用フロアＧセンサを配置する必要がない。このため、エアバッグＥＣＵを小型化できる。
特開平９−２４０４１８号公報

ところが、同文献記載のエアバッグシステムの場合、衝突側の側方Ｇセンサのみからの信号により、サイドエアバッグ装置の駆動／非駆動が判定される。したがって、仮に、衝突側の側方Ｇセンサに局所的に衝撃が加わった（ハンマリング等）場合、サイドエアバッグ装置が作動しないようにしきい値を上げる必要があり、早期に衝突判定を行うのが困難な場合がある。

本発明の乗員保護システムは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、車幅方向両側に配置された加速度センサのみから乗員保護装置の駆動／非駆動が判定可能で、かつ動作信頼性の高い乗員保護システムを提供することを目的とする。さらに、側方衝突が左右連続して起こる際においても、二回目以降の衝突時に確実に乗員保護装置を駆動させることを目的とする。

（１）上記課題を解決するため、本発明の乗員保護システムは、車幅方向両側に少なくとも一つずつ配置された加速度センサと、該加速度センサからの信号により衝突を判定し乗員保護装置を駆動する乗員保護ＥＣＵと、を備えてなる乗員保護システムであって、前記乗員保護ＥＣＵは、側方衝突の際、車幅方向両側のうち、衝突側に配置された前記加速度センサからの信号と、非衝突側に配置された該加速度センサからの信号と、をアンド処理することにより、前記乗員保護装置を駆動することを特徴とする。

つまり、本発明の乗員保護システムは、車幅方向両側に配置された加速度センサからの信号をアンド処理することにより、乗員保護装置を駆動するものである。本発明の乗員保護システムによると、複数の加速度センサの信号から乗員保護装置の駆動／非駆動が判定される。このため、動作信頼性が高い。また、本発明の乗員保護システムによると、車幅方向両側に配置された加速度センサのみから乗員保護装置の駆動／非駆動が判定される。このため、側方衝突の判定に、例えば乗員保護ＥＣＵ内蔵の加速度センサなど他の加速度センサは不要である。

（２）好ましくは、前記乗員保護ＥＣＵは、側方衝突が左右連続して起こる際、ｎ−１回目（ｎ≧２）の側方衝突において、衝突側に配置されていた前記加速度センサからの信号をラッチ処理し、ｎ回目の側方衝突において、該ラッチ処理された信号をセーフィング信号として使用し、衝突側に配置された該加速度センサからの信号をメインＧ信号として使用する構成とする方がよい。

側方衝突が左右連続して起こる場合、上記アンド処理が行えないことも考えられる。すなわち、車幅方向両側の加速度センサは、例えばＢピラーなど、車両ボディの外殻に近接して配置されている。このため、例えば、一回目に左、二回目に右と、連続して衝突が発生する場合、一回目の左衝突の衝撃により、左側に配置された加速度センサに不具合が生じるおそれがある。そして、二回目の右衝突時に、左側の加速度センサから乗員保護ＥＣＵに、信号が正常に送信されないおそれがある。

そこで、本構成では、ｎ−１回目（上記例では一回目に相当）の側方衝突において衝突側（上記例では左側）に配置されていた加速度センサからの信号を、一時的に蓄積しておく。そして、ｎ回目（上記例では二回目に相当）の側方衝突において、この蓄積されていた信号をセーフィング信号として、並びに衝突側（上記例では右側）に配置されていた加速度センサからの信号をメインＧ信号として、アンド処理するものである。本構成によると、ｎ−１回目の衝突により仮に加速度センサに不具合が発生しても、ｎ回目の衝突時において乗員保護装置を駆動することができる。

本発明によると、車幅方向両側に配置された加速度センサのみから乗員保護装置の駆動／非駆動が判定可能で、かつ動作信頼性の高い乗員保護システムを提供することができる。

以下、本発明の乗員保護システムを、エアバッグシステムとして具現化した実施形態について説明する。

＜第一実施形態＞
まず、本実施形態のエアバッグシステムの構成について説明する。図１に、本実施形態のエアバッグシステムの配置図を示す。図に示すように、本実施形態のエアバッグシステム１は、左側方Ｇセンサ２ａと、右側方Ｇセンサ２ｂと、エアバッグＥＣＵ３と、を備えている。左側方Ｇセンサ２ａ、右側方Ｇセンサ２ｂは、それぞれ本発明の加速度センサに含まれる。エアバッグＥＣＵ３は、本発明の乗員保護ＥＣＵに含まれる。左側方Ｇセンサ２ａは、車両ボディ９の左側方Ｂピラー９０ａに配置されている。一方、右側方Ｇセンサ２ｂは、車両ボディ９の右側方Ｂピラー９０ｂに配置されている。エアバッグＥＣＵ３は、センタークラスタ９１下方、フロアトンネル上に配置されている。

また、車両ボディ９の天井左縁には、左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａが配置されている。一方、車両ボディ９の天井右縁には、右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂが配置されている。左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａ、右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂは、いずれも本発明の乗員保護装置に含まれる。また、助手席９２ａの左肩部分には、左側方サイドエアバッグ装置７ａが配置されている。一方、運転席９２ｂの右肩部分には、右側方サイドエアバッグ装置７ｂが配置されている。

図２に、本実施形態のエアバッグシステムのブロック図を示す。図に示すように、エアバッグＥＣＵ３は、積分値演算回路３０ａ、３０ｂと、衝突判定回路３１と、駆動回路３２ａ、３２ｂと、を備えている。積分値演算回路３０ａは、左側方Ｇセンサ２ａから入力された加速度波形を所定時間区間で区間積分し、移動平均値を演算する。同様に、積分値演算回路３０ｂは、右側方Ｇセンサ２ｂから入力された加速度波形を所定時間区間で区間積分し、移動平均値を演算する。衝突判定回路３１は、算出された各々の移動平均値と所定しきい値とを比較し、衝突／非衝突を判定する。駆動回路３２ａは、衝突判定回路３１からの駆動信号により、左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａを駆動する。同様に、駆動回路３２ｂは、衝突判定回路３１からの信号により、右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂを駆動する。

次に、本実施形態のエアバッグシステムにおける、側方衝突が左右連続して起こった場合の動きについて説明する。図３に、左右連続側方衝突の模式図を示す。（ａ）は一回目の左側方衝突を、（ｂ）は二回目の右側方衝突を、それぞれ示す。また、図４に、左右連続側方衝突時における信号の流れを示す。

最初に、一回目の左側方衝突について説明する。図３（ａ）に示すように、対象車両が車両ボディ９の左側方から衝突する場合は、左側方Ｇセンサ２ａがメインＧセンサとして機能する。また、右側方Ｇセンサ２ｂがセーフィングセンサとして機能する。対象車両が衝突すると、図４（ａ）に示すように、左側方Ｇセンサ２ａから積分値演算回路３０ａに、信号線ｓ１ａを介して、加速度波形が伝送される。積分値演算回路３０ａは、加速度波形の区間積分の移動平均値を算出する。算出された移動平均値は、信号線ｓ２ａを介して、衝突判定回路３１に伝送される。衝突判定回路３１は、予め記憶されているメインＧしきい値と、この移動平均値とを比較する。同様に、右側方Ｇセンサ２ｂから積分値演算回路３０ｂには、信号線ｓ１ｂを介して、加速度波形が伝送される。積分値演算回路３０ｂは、加速度波形の区間積分の移動平均値を算出する。算出された移動平均値は、信号線ｓ２ｂを介して、衝突判定回路３１に伝送される。衝突判定回路３１は、予め記憶されているセーフィングしきい値と、この移動平均値とを比較する。左側方Ｇセンサ２ａの加速度波形から得られた移動平均値がメインＧしきい値を超え、かつ右側方Ｇセンサ２ｂの加速度波形から得られた移動平均値がセーフィングしきい値を超える場合、衝突判定回路３１は、信号線ｓ３ａを介して、駆動回路３２ａに駆動信号を伝送する。そして、駆動回路３２ａは、信号線ｓ４ａを介して、左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａを駆動する。すなわち、左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａの袋体が展開される。

次いで、二回目の右側方衝突について説明する。図３（ｂ）に示すように、対象車両が車両ボディ９の右側方から衝突する場合は、右側方Ｇセンサ２ｂがメインＧセンサとして機能する。また、左側方Ｇセンサ２ａがセーフィングセンサとして機能する。対象車両が衝突すると、図４（ｂ）に示すように、右側方Ｇセンサ２ｂから積分値演算回路３０ｂに、信号線ｓ１ｂを介して、加速度波形が伝送される。積分値演算回路３０ｂは、加速度波形の区間積分の移動平均値を算出する。算出された移動平均値は、信号線ｓ２ｂを介して、衝突判定回路３１に伝送される。衝突判定回路３１は、前記メインＧしきい値と、この移動平均値とを比較する。比較の結果、移動平均値がメインＧしきい値を超える場合、衝突判定回路３１は、信号線ｓ３ｂを介して、駆動回路３２ｂに駆動信号を伝送する。ところで、衝突判定回路３１には、一回目の左側方衝突の際、二回目の右側方衝突用のセーフィング信号がラッチ処理され、蓄積されている。このセーフィング信号は、信号線ｓ５ａを介して、衝突判定回路３１から駆動回路３２ｂに伝送される。駆動回路３２ｂに、信号線ｓ３ｂからの駆動信号と、信号線ｓ５ａからのセーフィング信号とが、共に伝送された場合、信号線ｓ４ｂを介して、駆動回路３２ｂは右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂを駆動する。すなわち、右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂの袋体が展開される。

次に、本実施形態のエアバッグシステムのラッチ処理の条件について説明する。図５に、本実施形態のエアバッグシステムの一回目の側方衝突時におけるフローチャートを示す。一回目の側方衝突が左側方衝突の場合、（ａ）に示すように、衝突判定回路３１は、左側方Ｇ出力Ａ（左側方Ｇセンサ２ａによる加速度波形の区間積分の移動平均値）を読み込む（ｓｔ１ａ、ｓｔ２ａ）。そして、左側方Ｇ出力ＡとメインＧしきい値Ａ_thとを比較する（ｓｔ３ａ）。比較の結果、Ａ＞Ａ_thであり、かつ右側方Ｇセンサ２ｂによる加速度波形の区間積分の移動平均値がセーフィングしきい値を超える場合、左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａ用の駆動信号が出力される（ｓｔ４ａ）。そして、右側方衝突に備え、セーフィング信号がラッチ処理される（ｓｔ５ａ、ｓｔ６ａ）。一方、左側方Ｇ出力ＡとメインＧしきい値Ａ_thとの比較の結果Ａ≦Ａ_thの場合は（ｓｔ３ａ）、異常診断が行われる（ｓｔ７ａ）。診断の結果、正常と診断された場合は、左側方Ｇ出力読み込み（ｓｔ２ａ）前の状態にループ処理される。診断の結果、異常と診断された場合は、右側方衝突に備え、セーフィング信号がラッチ処理される（ｓｔ５ａ、ｓｔ６ａ）。

一回目の側方衝突が右側方衝突の場合、（ｂ）に示すように、衝突判定回路３１は、右側方Ｇ出力Ｂ（右側方Ｇセンサ２ｂによる加速度波形の区間積分の移動平均値）を読み込む（ｓｔ１ｂ、ｓｔ２ｂ）。そして、右側方Ｇ出力ＢとメインＧしきい値Ｂ_thとを比較する（ｓｔ３ｂ）。比較の結果、Ｂ＞Ｂ_thであり、かつ左側方Ｇセンサ２ａによる加速度波形の区間積分の移動平均値がセーフィングしきい値を超える場合、右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂ用の駆動信号が出力される（ｓｔ４ｂ）。そして、左側方衝突に備え、セーフィング信号がラッチ処理される（ｓｔ５ｂ、ｓｔ６ｂ）。一方、右側方Ｇ出力ＢとメインＧしきい値Ｂ_thとの比較の結果Ｂ≦Ｂ_thの場合は（ｓｔ３ｂ）、異常診断が行われる（ｓｔ７ｂ）。診断の結果、正常と診断された場合は、右側方Ｇ出力読み込み（ｓｔ２ｂ）前の状態にループ処理される。診断の結果、異常と診断された場合は、左側方衝突に備え、セーフィング信号がラッチ処理される（ｓｔ５ｂ、ｓｔ６ｂ）。

二回目の側方衝突が右側方衝突の場合（つまり一回目の側方衝突が左側方衝突の場合）、右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂ用の駆動信号（ｓｔ４ｂ）と、セーフィング信号（ｓｔ５ａ）とが、共に駆動回路３２ｂに伝送されることにより、右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂが駆動される。

同様に、二回目の側方衝突が左側方衝突の場合（つまり一回目の側方衝突が右側方衝突の場合）、左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａ用の駆動信号（ｓｔ４ａ）と、セーフィング信号（ｓｔ５ｂ）とが、共に駆動回路３２ａに伝送されることにより、左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａが駆動される。

次に、本実施形態のエアバッグシステムの作用効果について説明する。本実施形態のエアバッグシステム１は、車幅方向両側に配置された左側方Ｇセンサ２ａ、右側方Ｇセンサ２ｂからの信号のアンド論理により、左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａ、右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂを駆動している。このため、動作信頼性が高い。

また、本実施形態のエアバッグシステム１によると、左側方Ｇセンサ２ａ、右側方Ｇセンサ２ｂのみから左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａ、右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂの駆動／非駆動が判定される。このため、側方衝突の判定に、例えばエアバッグＥＣＵ３内蔵の加速度センサなど他の加速度センサは不要である。

また、本実施形態のエアバッグシステム１によると、一回目の左側方衝突における左側方Ｇセンサ２ａからの信号が、ラッチ処理により一時的に蓄積される。この蓄積されていた信号は、二回目の右側方衝突において、セーフィング信号として使用される。このため、一回目の左側方衝突により、左側方Ｇセンサ２ａや信号線ｓ１ａなどに不具合が発生しても、二回目の右側方衝突において確実に右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂを駆動することができる。

＜第二実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、左側方Ｇセンサの代わりに、左側方メインＧセンサおよび左側方セーフィングセンサが配置されている点である。並びに、右側方Ｇセンサの代わりに、右側方メインＧセンサおよび右側方セーフィングセンサが配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。

図６に、本実施形態のエアバッグシステムの配置図を示す。なお、図１と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、左側方Ｂピラー９０ａには、左側方メインＧセンサ２０ａおよび左側方セーフィングセンサ２１ａが並置されている。左側方メインＧセンサ２０ａ、左側方セーフィングセンサ２１ａは、本発明の加速度センサに含まれる。

同様に、右側方Ｂピラー９０ｂには、右側方メインＧセンサ２０ｂおよび右側方セーフィングセンサ２１ｂが並置されている。右側方メインＧセンサ２０ｂ、右側方セーフィングセンサ２１ｂは、本発明の加速度センサに含まれる。

図７に、本実施形態のエアバッグシステムのブロック図を示す。なお、図２と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、左側方メインＧセンサ２０ａは、積分値演算回路３３ａに接続されている。また、左側方セーフィングセンサ２１ａは、積分値演算回路３４ａに接続されている。同様に、右側方メインＧセンサ２０ｂは、積分値演算回路３３ｂに接続されている。また、右側方セーフィングセンサ２１ｂは、積分値演算回路３４ｂに接続されている。

図８に、左右連続側方衝突時における信号の流れを示す。なお、図４と対応する部位については同じ符号で示す。最初に、一回目の左側方衝突について説明する。左側方衝突の場合は、図８（ａ）に示すように、左側方メインＧセンサ２０ａから積分値演算回路３３ａに、信号線ｓ６ａを介して、加速度波形が伝送される。積分値演算回路３３ａは、加速度波形の区間積分の移動平均値を算出する。算出された移動平均値は、信号線ｓ８ａを介して、衝突判定回路３１に伝送される。衝突判定回路３１は、予め記憶されているメインＧしきい値と、この移動平均値とを比較する。同様に、右側方せーフィングセンサ２１ｂから積分値演算回路３４ｂには、信号線ｓ７ｂを介して、加速度波形が伝送される。積分値演算回路３４ｂは、加速度波形の区間積分の移動平均値を算出する。算出された移動平均値は、信号線ｓ９ｂを介して、衝突判定回路３１に伝送される。衝突判定回路３１は、予め記憶されているセーフィングしきい値と、この移動平均値とを比較する。左側方メインＧセンサ２０ａの加速度波形から得られた移動平均値がメインＧしきい値を超え、かつ右側方セーフィングセンサ２１ｂの加速度波形から得られた移動平均値がセーフィングしきい値を超える場合、衝突判定回路３１は、信号線ｓ３ａを介して、駆動回路３２ａに駆動信号を伝送する。そして、駆動回路３２ａは、信号線ｓ４ａを介して、左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａを駆動する。すなわち、左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａの袋体が展開される。

次いで、二回目の右側方衝突について説明する。右側方衝突の場合は、図８（ｂ）に示すように、右側方メインＧセンサ２０ｂから積分値演算回路３３ｂに、信号線ｓ６ｂを介して、加速度波形が伝送される。積分値演算回路３３ｂは、加速度波形の区間積分の移動平均値を算出する。算出された移動平均値は、信号線ｓ８ｂを介して、衝突判定回路３１に伝送される。衝突判定回路３１は、前記メインＧしきい値と、この移動平均値とを比較する。比較の結果、移動平均値がメインＧしきい値を超える場合、衝突判定回路３１は、信号線ｓ３ｂを介して、駆動回路３２ｂに駆動信号を伝送する。ところで、衝突判定回路３１には、一回目の左側方衝突の際、二回目の右側方衝突用のセーフィング信号がラッチ処理され、蓄積されている。このセーフィング信号は、信号線ｓ５ａを介して、衝突判定回路３１から駆動回路３２ｂに伝送される。駆動回路３２ｂに、信号線ｓ３ｂからの駆動信号と、信号線ｓ５ａからのセーフィング信号とが、共に伝送された場合、信号線ｓ４ｂを介して、駆動回路３２ｂは右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂを駆動する。すなわち、右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂの袋体が展開される。

本実施形態のエアバッグシステム１は、第一実施形態のエアバッグシステムと同様の効果を有する。

また、本実施形態のエアバッグシステム１によると、加速度検出精度が向上する。すなわち、第一実施形態においては、単一の左側方Ｇセンサが、左側方衝突用のメインＧセンサおよび右側方衝突用のセーフィングセンサを、兼用している。同様に、単一の右側方Ｇセンサが、右側方衝突用のメインＧセンサおよび左側方衝突用のセーフィングセンサを、兼用している。例えば、左側方衝突の場合、左側方Ｇセンサには、大きな加速度が入力される。一方、右側方Ｇセンサには、小さな加速度が入力される。同様に、右側方衝突の場合、右側方Ｇセンサには、大きな加速度が入力される。一方、左側方Ｇセンサには、小さな加速度が入力される。このため、左側方Ｇセンサおよび右側方Ｇセンサのセンシングレンジを、比較的広く確保する必要がある。

これに対し、本実施形態のエアバッグシステム１によると、左側方Ｂピラー９０ａに左側方メインＧセンサ２０ａと左側方セーフィングセンサ２１ａが配置されている。左側方メインＧセンサ２０ａは、左側方衝突の際にだけ用いられる。すなわち、左側方メインＧセンサ２０ａは、左側方衝突の際、メインＧセンサとして機能する。したがって、左側方メインＧセンサ２０ａのセンシングレンジは、比較的大きい加速度域にのみ確保すればよい。これに対し、左側方セーフィングセンサ２１ａは、右側方衝突の際にだけ用いられる。すなわち、左側方セーフィングセンサ２１ａは、右側方衝突の際、セーフィングセンサとして機能する。したがって、左側方セーフィングセンサ２１ａのセンシングレンジは、比較的小さい加速度域にのみ確保すればよい。右側方Ｂピラー９０ｂに配置された右側方メインＧセンサ２０ｂと右側方セーフィングセンサ２１ｂについても、同様に、各々加速度域を違えてセンシングレンジを確保すればよい。このため、本実施形態のエアバッグシステム１によると、各々のセンサのセンシングレンジを狭めることができる。したがって、加速度検出精度が向上する。

＜その他＞
以上、本発明の乗員保護装置の実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。

例えば、上記実施形態においては、駆動回路３２ｂ入力側にて、信号線ｓ３ｂを介して伝送される駆動信号と、信号線ｓ５ａを介して伝送されるラッチ処理後のセーフィング信号と、をアンド処理した（図４、図８参照）。しかしながら、例えば、衝突判定回路３１入力側にて、アンド処理を行ってもよい。

また、上記実施形態においては、左側方Ｇ出力ＡとメインＧしきい値Ａ_thとの比較の結果、Ａ＞Ａ_thの場合、ラッチ処理を行った（図５参照）。つまり、メインＧセンサ（第一実施形態においては左側方Ｇセンサ２ａ、第二実施形態においては左側方メインＧセンサ２０ａ）からの信号が、メインＧしきい値を超えたことをトリガーとして、ラッチ処理を行った。しかしながら、例えば、セーフィングセンサ（第一実施形態においては右側方Ｇセンサ２ｂ、第二実施形態においては右側方セーフィングセンサ２１ｂ）からの信号が、セーフィングしきい値を超えたことをトリガーとして、ラッチ処理を行ってもよい。あるいは、メインＧセンサからの信号がメインＧしきい値を超えたこと、およびセーフィングセンサからの信号がセーフィングしきい値を超えたことをトリガーとして、ラッチ処理を行ってもよい。さらに、ラッチ処理用のしきい値を別途設定し、信号がしきい値を超えたことをトリガーとして、ラッチ処理を行ってもよい。

また、上記実施形態においては、左側方カーテンシールドエアバッグ装置８ａ、右側方カーテンシールドエアバッグ装置８ｂを駆動したが、左側方サイドエアバッグ装置７ａ、右側方サイドエアバッグ装置７ｂを駆動してもよい（図１、図６参照）。

また、上記実施形態においては、積分値演算回路３０ａ、３０ｂ、３３ａ、３３ｂ、３４ａ、３４ｂにて、区間積分値を用いたが積分値、あるいは各種フィルタ処理後の値を用いてもよい。また、上記実施形態においては、加速度センサ（第一実施形態においては左側方Ｇセンサ２ａ、右側方Ｇセンサ２ｂ、第二実施形態においては左側方メインＧセンサ２０ａ、左側方セーフィングセンサ２１ａ、右側方メインＧセンサ２０ｂ、右側方セーフィングセンサ２１ｂ）をＢピラーに配置したが、例えばＡピラー、Ｃピラー、前席用ドア、後席用ドアなどに配置してもよい。また、加速度センサの配置数も特に限定しない。

なお、上記実施形態においては、側方衝突の回数を左右二回としたが、本発明の乗員保護システムは左右二回のみを衝突を想定したものではない。つまり、衝突回数は特に限定しない。また、本発明の乗員保護システムは、エアバッグ装置のみならず、シートベルトプリテンショナーなど他の乗員保護装置にも使用することができる。また、ラッチ信号は不要展開を防止するために、ある一定期間後にラッチを止めるタイマーを有してもよい。

第一実施形態のエアバッグシステムの配置図である。 同エアバッグシステムのブロック図である。 左右連続側方衝突の模式図である。 左右連続側方衝突時における信号の流れを示すブロック図である。 同エアバッグシステムの一回目の側方衝突時におけるフローチャートである。 第二実施形態のエアバッグシステムの配置図である。 同実施形態のエアバッグシステムのブロック図である。 左右連続側方衝突時における信号の流れを示すブロック図である。

符号の説明

１：エアバッグシステム（乗員保護システム）、２ａ：左側方Ｇセンサ（加速度センサ）、２ｂ：右側方Ｇセンサ（加速度センサ）、２０ａ：左側方メインＧセンサ（加速度センサ）、２１ａ：左側方セーフィングセンサ（加速度センサ）、２０ｂ：右側方メインＧセンサ（加速度センサ）、２１ｂ：右側方セーフィングセンサ（加速度センサ）、３：エアバッグＥＣＵ（乗員保護ＥＣＵ）、３０ａ：積分値演算回路、３０ｂ：積分値演算回路、３１：衝突判定回路、３２ａ：駆動回路、３２ｂ：駆動回路、３３ａ：積分値演算回路、３４ａ：積分値演算回路、３３ｂ：積分値演算回路、３４ｂ：積分値演算回路、７ａ：左側方サイドエアバッグ装置、７ｂ：右側方サイドエアバッグ装置、８ａ：左側方カーテンシールドエアバッグ装置（乗員保護装置）、８ｂ：右側方カーテンシールドエアバッグ装置（乗員保護装置）、９：車両ボディ、９０ａ：左側方Ｂピラー、９０ｂ：右側方Ｂピラー、９１：センタークラスタ、９２ａ：助手席、９２ｂ：運転席。

Claims (2)

1. 車幅方向両側に少なくとも一つずつ配置された加速度センサと、該加速度センサからの信号により衝突を判定し乗員保護装置を駆動する乗員保護ＥＣＵと、を備えてなる乗員保護システムであって、
   前記乗員保護ＥＣＵは、側方衝突の際、車幅方向両側のうち、衝突側に配置された前記加速度センサからの信号と、非衝突側に配置された該加速度センサからの信号と、をアンド処理することにより、前記乗員保護装置を駆動することを特徴とする乗員保護システム。
2. 前記乗員保護ＥＣＵは、側方衝突が左右連続して起こる際、ｎ−１回目（ｎ≧２）の側方衝突において、衝突側に配置されていた前記加速度センサからの信号をラッチ処理し、
   ｎ回目の側方衝突において、該ラッチ処理された信号をセーフィング信号として使用し、衝突側に配置された該加速度センサからの信号をメインＧ信号として使用する請求項１に記載の乗員保護システム。

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