JP2002503585A - 拘束装置を起動する方法および装置 - Google Patents
拘束装置を起動する方法および装置Info
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Abstract
(57)【要約】
できる限り少ないコストで誤った起動を回避する、拘束装置を起動する本発明の方法および装置は、異なる方向に配向された２つの感応軸を有する加速度センサ装置（１）を有する。２つの感応軸の１つについて測定した加速度は、起動の決定の信憑性検査（４，５）に使用され、この起動決定は、別の１つの感応軸について測定した加速度から導出される。ここではＡＮＤ結合回路（６，７，１３，１４）の入力側に起動決定信号と信憑性信号が同時に供給されている場合にだけ、トリガ信号（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４）が形成される。
Description
【０００１】 従来の技術 本発明は、自動車が障害物に衝突した際に拘束装置を起動する方法および装置
に関し、ここでは異なる２つの方向に配向された感応軸を有する加速度センサ装
置が設けられており、評価回路が、測定した加速度から拘束装置に対するトリガ
信号を形成する。
に関し、ここでは異なる２つの方向に配向された感応軸を有する加速度センサ装
置が設けられており、評価回路が、測定した加速度から拘束装置に対するトリガ
信号を形成する。
【０００２】 ＵＳ５２０２８３１から公知のように、前方、後方および側面衝突を識別する
ために２つの加速度センサが設けられており、これらの加速度センサの一方は自
動車の長手方向に感応軸を有しており、他方は自動車の横方向に感応軸を有して
いる。このような装置によって前方ないしは後方の衝突と、側面衝突とを区別す
ることができ、これによって相応にフロントエアバッグまたはサイドエアバッグ
を起動することができる。
ために２つの加速度センサが設けられており、これらの加速度センサの一方は自
動車の長手方向に感応軸を有しており、他方は自動車の横方向に感応軸を有して
いる。このような装置によって前方ないしは後方の衝突と、側面衝突とを区別す
ることができ、これによって相応にフロントエアバッグまたはサイドエアバッグ
を起動することができる。
【０００３】 自動車の拘束装置のコンセプトにおいて殊に重要な目標とは、エアーバッグを
誤って起動しないようにすることである。すなわち衝突方向に依存して、自動車
の乗員を実際に保護するエアーバッグだけを起動しなければならない。拘束装置
の誤った起動を防御するために、起動を加速度センサの反応信号だけに依存させ
るのではなく、加速度センサ装置を冗長に設けることがふつうである（ＤＥ１９
５１４０８２Ｃ１参照）。加速度センサに付加的にいわゆる安全スイッチ（セー
フィングまたはアーミングセンサ）が使用されることが多い。冗長に設けること
によって、拘束装置のコストが不所望に上昇してしまう。
誤って起動しないようにすることである。すなわち衝突方向に依存して、自動車
の乗員を実際に保護するエアーバッグだけを起動しなければならない。拘束装置
の誤った起動を防御するために、起動を加速度センサの反応信号だけに依存させ
るのではなく、加速度センサ装置を冗長に設けることがふつうである（ＤＥ１９
５１４０８２Ｃ１参照）。加速度センサに付加的にいわゆる安全スイッチ（セー
フィングまたはアーミングセンサ）が使用されることが多い。冗長に設けること
によって、拘束装置のコストが不所望に上昇してしまう。
【０００４】 したがって本発明の課題は、冒頭に述べた形式の方法および装置を改善して、
できる限り低いコストで、加速度センサ装置において拘束装置の誤った起動を確
実に防御することである。
できる限り低いコストで、加速度センサ装置において拘束装置の誤った起動を確
実に防御することである。
【０００５】 発明の利点 上記の課題は、請求項１ないしは請求項７の特徴部分に記載された構成により
つぎようにして解決される。すなわちここでは異なる方向に配向された２つの感
応軸を有する加速度センサ装置が設けられており、これらの２つの感応軸の１つ
について測定した加速度を、起動の決定の信憑性検査に使用することによって解
決される。ここでこの起動の決定は、評価回路が、別の感応軸を基準に測定した
加速度から導出したものである。トリガ信号は、ＡＮＤ結合回路の入力側に起動
決定信号と信憑性信号が同時に供給されている場合にだけ出力される。本発明の
装置のコストは従来技術よりも低減化される。なぜならば自動車の加速度を長手
方向および横方向に測定するために必要な加速度センサによって、相互に信憑性
検査が行われるため冗長な加速度センサが不要であるからである。
つぎようにして解決される。すなわちここでは異なる方向に配向された２つの感
応軸を有する加速度センサ装置が設けられており、これらの２つの感応軸の１つ
について測定した加速度を、起動の決定の信憑性検査に使用することによって解
決される。ここでこの起動の決定は、評価回路が、別の感応軸を基準に測定した
加速度から導出したものである。トリガ信号は、ＡＮＤ結合回路の入力側に起動
決定信号と信憑性信号が同時に供給されている場合にだけ出力される。本発明の
装置のコストは従来技術よりも低減化される。なぜならば自動車の加速度を長手
方向および横方向に測定するために必要な加速度センサによって、相互に信憑性
検査が行われるため冗長な加速度センサが不要であるからである。
【０００６】 本発明の有利な実施形態は、従属請求項に記載されている。
【０００７】 異なる感応軸を有する２つの加速度センサ素子では、相互に信憑性検査を行う
ことができる。
ことができる。
【０００８】 ３つの加速度センサ素子を設けることもでき、ここでこれらのセンサ素子のう
ちの２つは同じ方向に配向された感応軸を有し、第３の加速度センサ素子は別の
方向に配向された感応軸を有する。ここで同じ方向に配向された感応軸を有する
２つの加速度センサ素子の一方を、第３加速度センサ素子の信憑性検査のために
使用する。
ちの２つは同じ方向に配向された感応軸を有し、第３の加速度センサ素子は別の
方向に配向された感応軸を有する。ここで同じ方向に配向された感応軸を有する
２つの加速度センサ素子の一方を、第３加速度センサ素子の信憑性検査のために
使用する。
【０００９】 前方ないしは後方の衝突と、側面衝突とを一義的に相互に区別できるようにす
るため、一方の感応軸を長手方向に、他方の感応軸を自動車の横方向に配向させ
ると有利である。
るため、一方の感応軸を長手方向に、他方の感応軸を自動車の横方向に配向させ
ると有利である。
【００１０】 自動車の横方向に感応軸を有する、自動車の中央部に配置された加速度センサ
素子は、周辺部に配置された１つまたは複数の側面衝突センサの信憑性検査に使
用することができる。
素子は、周辺部に配置された１つまたは複数の側面衝突センサの信憑性検査に使
用することができる。
【００１１】 信憑性検査は、測定した加速度の振幅、傾き、または極性についての閾値決定
または測定した加速度の積分についての閾値決定として実行することができる。
または測定した加速度の積分についての閾値決定として実行することができる。
【００１２】 実施例の説明 図面に示した複数の実施例に基づき、以下に本発明を詳しく説明する。ここで
、 図１は２つの加速度センサ素子を有する、拘束装置のための起動装置を、図２
は３つの加速度センサ素子を有する起動装置を示している。
、 図１は２つの加速度センサ素子を有する、拘束装置のための起動装置を、図２
は３つの加速度センサ素子を有する起動装置を示している。
【００１３】 図１に示した、拘束装置のための起動装置は、自動車の中央部に配置された加
速度センサ装置１を含んでいる。加速度センサ装置１は、２つの加速度センサ素
子を有しており、これらの加速度センサ素子の一方は感応軸を長手方向（Ｘ）に
有しており、他方の加速度センサ素子は感応軸を自動車の横方向（Ｙ）に有して
いる。
速度センサ装置１を含んでいる。加速度センサ装置１は、２つの加速度センサ素
子を有しており、これらの加速度センサ素子の一方は感応軸を長手方向（Ｘ）に
有しており、他方の加速度センサ素子は感応軸を自動車の横方向（Ｙ）に有して
いる。
【００１４】 ２つの加速度センサ素子は有利にはマイクロマシニングセンサであり、これら
のセンサは共通の基板に配置されている。これらの２つの加速度センサ素子を別
個の基板に配置することももちろん可能である。マイクロマシニング加速度セン
サは、例えば"Elektronik" ２３／１９９１、第４６〜５０頁に記載されている 。"Autotechnik" 第１−２号／１９９７、第２８〜３３には、マイクロマシニ ングセンサの他に別のセンサ原理（圧電センサ、ストレンゲージを有するセンサ
、磁気質量センサなど）も記載されており、これらも同様にここの適用例に使用
することができる。
のセンサは共通の基板に配置されている。これらの２つの加速度センサ素子を別
個の基板に配置することももちろん可能である。マイクロマシニング加速度セン
サは、例えば"Elektronik" ２３／１９９１、第４６〜５０頁に記載されている 。"Autotechnik" 第１−２号／１９９７、第２８〜３３には、マイクロマシニ ングセンサの他に別のセンサ原理（圧電センサ、ストレンゲージを有するセンサ
、磁気質量センサなど）も記載されており、これらも同様にここの適用例に使用
することができる。
【００１５】 ここに示した実施例では、加速度センサ素子の感応軸は相互に直交して配向さ
れているが、角度のズレが９０度でない感応軸を有する加速度センサを使用する
ことも可能である。
れているが、角度のズレが９０度でない感応軸を有する加速度センサを使用する
ことも可能である。
【００１６】 自動車には、一方では前方／後方の衝突時に保護を行う拘束手段（たとえばエ
アーバッグ、シートベルトテンショナー）が、他方では自動車の乗員を側面衝突
時に保護する拘束手段が取り付けられている。２つの衝突方向の各々に対して、
測定した加速度信号から起動の決定を導出するモジュール２，３と、起動の決定
の信憑性を検査するモジュール４，５とが設けられている。Ｘ方向の感応軸を有
する加速度センサ素子によって測定した加速度は、モジュール２に供給され、こ
こで拘束手段に対する起動の決定が前方ないしは後方の衝突時に行われる。
アーバッグ、シートベルトテンショナー）が、他方では自動車の乗員を側面衝突
時に保護する拘束手段が取り付けられている。２つの衝突方向の各々に対して、
測定した加速度信号から起動の決定を導出するモジュール２，３と、起動の決定
の信憑性を検査するモジュール４，５とが設けられている。Ｘ方向の感応軸を有
する加速度センサ素子によって測定した加速度は、モジュール２に供給され、こ
こで拘束手段に対する起動の決定が前方ないしは後方の衝突時に行われる。
【００１７】 起動の決定は一般的に閾値決定であり、この閾値決定は、測定した加速度それ
自体に適用されるか、またはその第１または第２積分に適用される。起動の決定
に対してどのアルゴリズムを使用するかについて、ここでは詳しく説明しない。
なぜならば従来技術から公知の起動アルゴリズムはどれでも使用できるからであ
る。
自体に適用されるか、またはその第１または第２積分に適用される。起動の決定
に対してどのアルゴリズムを使用するかについて、ここでは詳しく説明しない。
なぜならば従来技術から公知の起動アルゴリズムはどれでも使用できるからであ
る。
【００１８】 サイドエアバッグに対する起動の決定を導出するモジュール３には、Ｙ方向の
感応軸を有する加速度センサ素子によって測定した加速度信号が供給される。Ｙ
方向の感応軸を有する加速度センサによって測定した加速度はさらにモジュール
４に供給され、ここで前方ないしは後方衝突時に点火すべき拘束手段に対する起
動の決定の信憑性検査が行われる。信憑性検査は閾値決定過程であり、この過程
が加速度信号それ自体の振幅、傾き、または極性に対して、またはこの加速度の
積分に対して実行される。起動の決定のためのモジュール２と、信憑性検査のた
めのモジュール４とが同時にＡＮＤ結合回路６の入力側に出力信号を出力する場
合にだけ、実質的なトリガ信号ａ１が出力され、これによって前方ないしは後方
衝突時に点火すべき拘束手段が点火される。
感応軸を有する加速度センサ素子によって測定した加速度信号が供給される。Ｙ
方向の感応軸を有する加速度センサによって測定した加速度はさらにモジュール
４に供給され、ここで前方ないしは後方衝突時に点火すべき拘束手段に対する起
動の決定の信憑性検査が行われる。信憑性検査は閾値決定過程であり、この過程
が加速度信号それ自体の振幅、傾き、または極性に対して、またはこの加速度の
積分に対して実行される。起動の決定のためのモジュール２と、信憑性検査のた
めのモジュール４とが同時にＡＮＤ結合回路６の入力側に出力信号を出力する場
合にだけ、実質的なトリガ信号ａ１が出力され、これによって前方ないしは後方
衝突時に点火すべき拘束手段が点火される。
【００１９】 自動車がその長手方向（Ｘ）に衝突された場合であっても、すなわちＸ方向の
感応軸を有する加速度センサ素子が、このような衝突によって惹起された自動車
の減速に反応した場合であっても、Ｙ方向の感応軸を有する加速度センサ素子に
よって、自動車の可塑的な構造変形に起因する減速の成分が測定される。そのた
め感応軸が衝突の主方向にない加速度センサ素子の出力信号を起動の決定の信憑
性検査に使用することができる。ここでこの起動の決定は、主たる衝突方向に配
向された加速度センサ素子の出力信号から導出される。
感応軸を有する加速度センサ素子が、このような衝突によって惹起された自動車
の減速に反応した場合であっても、Ｙ方向の感応軸を有する加速度センサ素子に
よって、自動車の可塑的な構造変形に起因する減速の成分が測定される。そのた
め感応軸が衝突の主方向にない加速度センサ素子の出力信号を起動の決定の信憑
性検査に使用することができる。ここでこの起動の決定は、主たる衝突方向に配
向された加速度センサ素子の出力信号から導出される。
【００２０】 側面衝突に対しては、これに相応して、衝突方向に直交する感応軸を有する加
速度センサ素子によって測定した加速度信号を、モジュール５における信憑性検
査に使用することができる。この場合もサイドエアバッグに対するトリガ信号ａ
２はＡＮＤ結合回路７によって、その入力側にモジュール３の起動決定信号と、
モジュール５の信憑性信号とが同時に供給されている場合にだけ出力される。起
動の決定の信憑性検査のためのモジュール５は側面衝突時に、入力信号として自
動車の長手方向Ｘの感応軸を有する加速度センサ素子によって測定された加速度
を受信する。
速度センサ素子によって測定した加速度信号を、モジュール５における信憑性検
査に使用することができる。この場合もサイドエアバッグに対するトリガ信号ａ
２はＡＮＤ結合回路７によって、その入力側にモジュール３の起動決定信号と、
モジュール５の信憑性信号とが同時に供給されている場合にだけ出力される。起
動の決定の信憑性検査のためのモジュール５は側面衝突時に、入力信号として自
動車の長手方向Ｘの感応軸を有する加速度センサ素子によって測定された加速度
を受信する。
【００２１】 モジュール４および５における上記の信憑性検査によって、モジュール２およ
び３で行われた起動の決定の確度が高いことが保証され、これによって拘束手段
の誤った起動が回避される。
び３で行われた起動の決定の確度が高いことが保証され、これによって拘束手段
の誤った起動が回避される。
【００２２】 サイドエアバッグの起動のためには通例、側面衝突センサ８および９が自動車
の右側および左側に使用される。これらの側面衝突センサは、自動車の周辺部に
取り付けられた加速度センサまたは圧力センサである。自動車の左側の側面衝突
センサ８は、測定した加速度をモジュール１０に供給し、ここで自動車の左側の
サイドエアーバッグに対する起動の決定が行われる。自動車の右側の側面衝突セ
ンサ９は、モジュール１１に接続されており、このモジュールによって自動車の
右側のサイドエアーバッグに対する起動の決定が行われる。モジュール１０およ
び１１における２つの起動の決定に対して、信憑性検査がモジュール１２で行わ
れる。このために、Ｙ方向（自動車の横方向）の感応軸を有する、自動車の中央
部に配置された加速度センサ素子によって測定された加速度信号が使用される。
自動車の左側のサイドエアーバッグに対するトリガ信号ａ３を出力するＡＮＤ結
合回路１３があり、これはその入力側に、モジュール１２からの信憑性信号と、
モジュール１０からの起動決定信号とが供給されている場合にトリガ信号ａ３を
出力する。同様に結合回路１４はトリガ信号ａ４を自動車の右側のエアーバッグ
に対して出力するが、このトリガ信号ａ４が出力されるのは、その入力側にモジ
ュール１２からの信憑性信号と、モジュール１１からの起動決定信号とが供給さ
れている場合である。
の右側および左側に使用される。これらの側面衝突センサは、自動車の周辺部に
取り付けられた加速度センサまたは圧力センサである。自動車の左側の側面衝突
センサ８は、測定した加速度をモジュール１０に供給し、ここで自動車の左側の
サイドエアーバッグに対する起動の決定が行われる。自動車の右側の側面衝突セ
ンサ９は、モジュール１１に接続されており、このモジュールによって自動車の
右側のサイドエアーバッグに対する起動の決定が行われる。モジュール１０およ
び１１における２つの起動の決定に対して、信憑性検査がモジュール１２で行わ
れる。このために、Ｙ方向（自動車の横方向）の感応軸を有する、自動車の中央
部に配置された加速度センサ素子によって測定された加速度信号が使用される。
自動車の左側のサイドエアーバッグに対するトリガ信号ａ３を出力するＡＮＤ結
合回路１３があり、これはその入力側に、モジュール１２からの信憑性信号と、
モジュール１０からの起動決定信号とが供給されている場合にトリガ信号ａ３を
出力する。同様に結合回路１４はトリガ信号ａ４を自動車の右側のエアーバッグ
に対して出力するが、このトリガ信号ａ４が出力されるのは、その入力側にモジ
ュール１２からの信憑性信号と、モジュール１１からの起動決定信号とが供給さ
れている場合である。
【００２３】 図２に示した、起動装置に対する実施例には、図１の実施例と同様にモジュー
ル２および３が含まれており、これらのモジュールが起動決定信号を前方ないし
は後方の衝突時および側面衝突時に導出する。この装置も同様に、信憑性検査の
ためのモジュール４および５を含んでいる。図１の実施例から周知のようにＡＮ
Ｄ結合回路６および７はトリガ信号ａ１およびａ２を出力するが、これらのトリ
ガ信号が出力されるのは、それらの入力側にそれぞれ、起動決定信号がモジュー
ル２ないしは３から、また信憑性信号がモジュール４ないしは５から供給されて
いる場合である。図１の実施例と異なるのは、ここでは３つの加速度センサ素子
が使用されていることである。Ｘ方向およびＹ方向に感応軸を有する２つの加速
度センサ素子が共通の基板１５に配置されており、また同様にＹ方向の感応軸を
有する付加的な加速度センサ素子１６が設けられている。これらの３つの加速度
センサ素子はすべて個別に、別個の基板に配置することも可能である。
ル２および３が含まれており、これらのモジュールが起動決定信号を前方ないし
は後方の衝突時および側面衝突時に導出する。この装置も同様に、信憑性検査の
ためのモジュール４および５を含んでいる。図１の実施例から周知のようにＡＮ
Ｄ結合回路６および７はトリガ信号ａ１およびａ２を出力するが、これらのトリ
ガ信号が出力されるのは、それらの入力側にそれぞれ、起動決定信号がモジュー
ル２ないしは３から、また信憑性信号がモジュール４ないしは５から供給されて
いる場合である。図１の実施例と異なるのは、ここでは３つの加速度センサ素子
が使用されていることである。Ｘ方向およびＹ方向に感応軸を有する２つの加速
度センサ素子が共通の基板１５に配置されており、また同様にＹ方向の感応軸を
有する付加的な加速度センサ素子１６が設けられている。これらの３つの加速度
センサ素子はすべて個別に、別個の基板に配置することも可能である。
【００２４】 図１の実施例の場合と同様に前方ないしは後方の衝突時に、起動の決定が、Ｘ
方向に測定した加速度に基づいて行われ、これに対する信憑性検査が、Ｙ方向の
感応軸を有する加速度センサ素子によって測定した加速度信号を用いて実行され
る。Ｙ方向に測定したこの同一の加速度信号はモジュール３にも供給され、これ
が側面衝突時に起動の決定を行う。同様にＹ方向の感応軸を有する、冗長に設け
られた加速度素子はもっぱら、側面衝突時の起動決定信号の信憑性検査に使用さ
れる。Ｙ方向の感応軸を有する加速度センサ素子を冗長に設ける代わりに、逆に
Ｘ方向の感応軸を有する加速度センサ素子を冗長に設けることも可能である。誤
った起動が比較的行われやすい衝突方向に対して、冗長な加速度センサ素子を設
けると有利である。
方向に測定した加速度に基づいて行われ、これに対する信憑性検査が、Ｙ方向の
感応軸を有する加速度センサ素子によって測定した加速度信号を用いて実行され
る。Ｙ方向に測定したこの同一の加速度信号はモジュール３にも供給され、これ
が側面衝突時に起動の決定を行う。同様にＹ方向の感応軸を有する、冗長に設け
られた加速度素子はもっぱら、側面衝突時の起動決定信号の信憑性検査に使用さ
れる。Ｙ方向の感応軸を有する加速度センサ素子を冗長に設ける代わりに、逆に
Ｘ方向の感応軸を有する加速度センサ素子を冗長に設けることも可能である。誤
った起動が比較的行われやすい衝突方向に対して、冗長な加速度センサ素子を設
けると有利である。
【図１】 ２つの加速度センサ素子を有する、拘束装置のための起動装置を示す図である
。
。
【図２】 ３つの加速度センサ素子を有する起動装置を示す図である。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１１年１２月１１日（１９９９．１２．１１）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】 自動車の拘束装置のコンセプトにおいて殊に重要な目標とは、エアーバッグを
誤って起動しないようにすることである。すなわち衝突方向に依存して、自動車
の乗員を実際に保護するエアーバッグだけを起動しなければならない。拘束装置
の誤った起動を防御するために、起動を加速度センサの反応信号だけに依存させ
るのではなく、加速度センサ装置を冗長に設けることがふつうである（ＤＥ１９
５１４０８２Ｃ１参照）。加速度センサに付加的にいわゆる安全スイッチ（セー
フィングまたはアーミングセンサ）が使用されることが多い。冗長に設けること
によって、拘束システムのコストが不所望に上昇してしまう。 冗長に設けられた加速度センサ装置はＥＰ０７８５１１２Ａ１からも公知であ
る。ここでは２つまたは３つの加速度センサが自動車の異なる箇所に配置されて
いる。これらの加速度センサは、これらのセンサの感応軸が相互に平行に配向さ
れる配置されている。したがって感応軸はすべて同じ方向を向いており、これに
よって加速度センサはすべて、共通の感応軸の方向に発生する、自動車の加速度
に反応する。最終的に加速度センサの反応は、１つまたは２つの別の冗長的な加
速度センサの反応によって信憑性が決定される。
誤って起動しないようにすることである。すなわち衝突方向に依存して、自動車
の乗員を実際に保護するエアーバッグだけを起動しなければならない。拘束装置
の誤った起動を防御するために、起動を加速度センサの反応信号だけに依存させ
るのではなく、加速度センサ装置を冗長に設けることがふつうである（ＤＥ１９
５１４０８２Ｃ１参照）。加速度センサに付加的にいわゆる安全スイッチ（セー
フィングまたはアーミングセンサ）が使用されることが多い。冗長に設けること
によって、拘束システムのコストが不所望に上昇してしまう。 冗長に設けられた加速度センサ装置はＥＰ０７８５１１２Ａ１からも公知であ
る。ここでは２つまたは３つの加速度センサが自動車の異なる箇所に配置されて
いる。これらの加速度センサは、これらのセンサの感応軸が相互に平行に配向さ
れる配置されている。したがって感応軸はすべて同じ方向を向いており、これに
よって加速度センサはすべて、共通の感応軸の方向に発生する、自動車の加速度
に反応する。最終的に加速度センサの反応は、１つまたは２つの別の冗長的な加
速度センサの反応によって信憑性が決定される。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アルノ シャウマン ドイツ連邦共和国 ルートヴィッヒスブル ク ゼーシュトラーセ 61／２ (72)発明者 ミヒャエル ヘンネ ドイツ連邦共和国 ツァーバーフェルト シラーシュトラーセ 33 (72)発明者 ペーター マイスナー ドイツ連邦共和国 コルンヴェストハイム イム ハルデンライン 43 Ｆターム(参考） 3D054 DD28 EE06 EE14 EE16 EE19 EE20 EE21 EE25 EE36 EE39 EE43 EE44 FF09 FF16
Claims (7)
- 【請求項１】 自動車が障害物に衝突した際に拘束装置を起動する方法であ
って、 異なる方向に配向された２つの感応軸を有する加速度センサ装置（１，１５，
１６）が設けられており、 評価回路が、測定した加速度から拘束装置に対するトリガ信号（ａ１，ａ２，
ａ３，ａ４）を形成する形式の、拘束装置を起動する方法において、 ２つの感応軸の１つについて測定した加速度を、起動の決定の信憑性検査（４
，５，１２）に使用し、ここで当該起動の決定は評価回路によって、別の１つの
感応軸について測定した加速度から導出され、 ＡＮＤ結合回路（６，７，１３，１４）は、その入力側に起動決定信号と信憑
性信号が同時に供給されている場合にだけ、トリガ信号（ａ１，ａ２，ａ３，ａ
４）を出力することを特徴とする 拘束装置を起動する方法。 - 【請求項２】 異なる感応軸を有する２つの加速度センサ素子（１）では、
相互に信憑性検査を行う 請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 ３つの加速度センサ素子（１５，１６）が設けられており、 当該３つの加速度センサ素子のうちの２つは、同じ方向に配向された感応軸を
有しており、 第３の加速度センサ素子は、別の方向に配向された感応軸を有しており、 同じ方向に配向された感応軸を有する前記の２つの加速度センサ素子の一方を
、第３加速度センサ素子の信憑性検査のために使用する 請求項１に記載の方法。 - 【請求項４】 １つの感応軸が自動車の長手方向に、別の１つの感応軸が横
方向に配向されている 請求項１から３までのいずれか１項に記載の方法。 - 【請求項５】 自動車の横方向に感応軸を有する、自動車の中央部に配置さ
れた加速度センサ素子（１）を、周辺部に配置された１つまたは複数の側面衝突
センサ（８，９）の信憑性検査に使用する 請求項１に記載の方法。 - 【請求項６】 信憑性検査のために、測定した加速度の振幅、傾き、または
極性についての閾値決定、または測定した加速度の積分の閾値決定を行う 請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法。 - 【請求項７】 自動車が障害物に衝突した際に拘束装置を起動する装置であ
って、 異なる方向に配向された２つの感応軸を有する加速度センサ装置（１，１５，
１６）が設けられており、 評価装置（２，３，４，５，１０，１１，１２）が、測定した加速度からの拘
束装置に対するトリガ信号（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４）を形成する形式の、拘束
装置を起動する装置において、 手段（４，５，１２）が設けられており、 該手段は、前記２つの感応軸の１つについて測定した加速度を、起動の決定の
信憑性検査のために使用し、ここで当該起動の決定は、評価回路（２，３，４，
５，１０，１１，１２）によって、別の感応軸について測定した加速度から導出
され、 ＡＮＤ結合回路（６，７，１３，１４）は、その入力側に起動決定信号と信憑
性信号とが同時に供給されている場合にだけ、トリガ信号（ａ１，ａ２，ａ３，
ａ４）を出力することを特徴とする 拘束装置を起動する装置。
Applications Claiming Priority (3)
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|---|---|---|---|
| DE19807124A DE19807124A1 (de) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen eines Rückhaltesystems |
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-
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- 1998-12-17 KR KR1020007009083A patent/KR100577628B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1998-12-17 EP EP98966216A patent/EP1054794A1/de not_active Ceased
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