JPH0958408A - 安全装置の起動装置 - Google Patents
安全装置の起動装置Info
- Publication number
- JPH0958408A JPH0958408A JP8080845A JP8084596A JPH0958408A JP H0958408 A JPH0958408 A JP H0958408A JP 8080845 A JP8080845 A JP 8080845A JP 8084596 A JP8084596 A JP 8084596A JP H0958408 A JPH0958408 A JP H0958408A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal processing
- processing unit
- signal
- sub
- activation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
- G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
- G01P15/08—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values
Abstract
(57)【要約】
【課題】冗長性を有し、小型化、低コスト化された安全
装置の起動装置を実現すること。 【解決手段】車両の両側面部に設けられ, 衝突時に作動
するエアバッグ装置（図示せず）の起動装置100 は, 右
側及び左側のドア内に収納もしくは近接して配置される
第一起動装置1 と第二起動装置2,第一起動装置1 の出力
に基づいて右側のドア側のエアバッグ装置に起動信号を
出力する第一トリガ手段18, 第二起動装置2 の出力に基
づいて左側のドア側のエアバッグ装置に起動信号を出力
する第二トリガ手段28, 第一, 第二起動装置1,2 のそれ
ぞれに電源を供給する車載バッテリ3 から構成される。
第一, 第二起動装置1,2 は, それぞれ減速度を検出する
加速度センサ11,21,加速度センサ11,21 の検出信号を信
号処理する信号処理部12,22,AND回路15,25,第一スイッ
チ16,26,第二スイッチ17,27 から構成される。
装置の起動装置を実現すること。 【解決手段】車両の両側面部に設けられ, 衝突時に作動
するエアバッグ装置（図示せず）の起動装置100 は, 右
側及び左側のドア内に収納もしくは近接して配置される
第一起動装置1 と第二起動装置2,第一起動装置1 の出力
に基づいて右側のドア側のエアバッグ装置に起動信号を
出力する第一トリガ手段18, 第二起動装置2 の出力に基
づいて左側のドア側のエアバッグ装置に起動信号を出力
する第二トリガ手段28, 第一, 第二起動装置1,2 のそれ
ぞれに電源を供給する車載バッテリ3 から構成される。
第一, 第二起動装置1,2 は, それぞれ減速度を検出する
加速度センサ11,21,加速度センサ11,21 の検出信号を信
号処理する信号処理部12,22,AND回路15,25,第一スイッ
チ16,26,第二スイッチ17,27 から構成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば車両に用い
られるエアバッグ装置やシートベルトプリテンショナー
などの乗員保護のための安全装置を起動させる起動装置
に関する。
られるエアバッグ装置やシートベルトプリテンショナー
などの乗員保護のための安全装置を起動させる起動装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば、車両の両サイドに減速度
を検出する加速度センサを設け、側面衝突時にその検出
信号に基づいて、両サイドに設けられたエアバッグ装置
を独立して起動させる起動装置として、USP5107245や特
表平4-506495号公報などに開示されている技術が知られ
ている。前者では、車両の各サイドに１つの加速度セン
サを設け、その検出信号に基づいて各エアバッグ装置を
起動させる構成としており、後者では、車両の各サイド
に２つの加速度センサを設け、その検出信号に基づいて
各エアバッグ装置を起動させる構成としている。
を検出する加速度センサを設け、側面衝突時にその検出
信号に基づいて、両サイドに設けられたエアバッグ装置
を独立して起動させる起動装置として、USP5107245や特
表平4-506495号公報などに開示されている技術が知られ
ている。前者では、車両の各サイドに１つの加速度セン
サを設け、その検出信号に基づいて各エアバッグ装置を
起動させる構成としており、後者では、車両の各サイド
に２つの加速度センサを設け、その検出信号に基づいて
各エアバッグ装置を起動させる構成としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、USP510
7245に開示されている技術では、各起動装置に対して１
個の加速度センサしか設けられていないために、冗長性
がなく、衝突時以外の時にエアバッグ装置が作動する可
能性があり、信頼性が十分ではないという問題がある。
特表平4-506495号公報に開示されている技術では、各起
動装置に対して２個の加速度センサを設ける構成である
ために、起動装置が大型化し、コスト高になるという問
題がある。また各加速度センサが各エアバッグ装置に属
しているために、異なるエアバッグ装置間での加速度セ
ンサの出力に相互関係がないので、冗長性が十分である
とは言えない。
7245に開示されている技術では、各起動装置に対して１
個の加速度センサしか設けられていないために、冗長性
がなく、衝突時以外の時にエアバッグ装置が作動する可
能性があり、信頼性が十分ではないという問題がある。
特表平4-506495号公報に開示されている技術では、各起
動装置に対して２個の加速度センサを設ける構成である
ために、起動装置が大型化し、コスト高になるという問
題がある。また各加速度センサが各エアバッグ装置に属
しているために、異なるエアバッグ装置間での加速度セ
ンサの出力に相互関係がないので、冗長性が十分である
とは言えない。
【０００４】従って、本発明の目的は、各起動装置内の
加速度センサからの検出信号を２つの異なる処理レベル
で信号処理を行い、互いに他の起動装置内の加速度セン
サからの検出信号も用いて各起動装置を起動すること
で、冗長性を備え、信頼性を高めると共に、各起動装置
内に加速度センサを１個だけ備える構成とし、小型化、
低コスト化された安全装置の起動装置を実現することで
ある。
加速度センサからの検出信号を２つの異なる処理レベル
で信号処理を行い、互いに他の起動装置内の加速度セン
サからの検出信号も用いて各起動装置を起動すること
で、冗長性を備え、信頼性を高めると共に、各起動装置
内に加速度センサを１個だけ備える構成とし、小型化、
低コスト化された安全装置の起動装置を実現することで
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに請求項１に記載の手段を採用することができる。こ
の手段によると、減速度を検出する第一及び第二の減速
度検出手段を車両のそれぞれ異なる第一及び第二のドア
内に収納もしくは近接して配置する。そして第一の信号
処理手段の第一及び第二の信号処理部により第一の減速
度検出手段の検出信号を処理し、異なる２つの処理レベ
ルでそれぞれ信号処理を行う。また第一及び第二の信号
処理部のそれぞれと同様に信号処理を行う第二の信号処
理手段の第三及び第四の信号処理部により、第二の減速
度検出手段の検出信号を処理し、異なる２つの処理レベ
ルでそれぞれ信号処理を行う。この第一及び第二の信号
処理手段を構成する信号処理部のうち、第一及び第四の
信号処理部からの結果に基づいて、第一及び第二の起動
手段のいずれか一方により、第一のドア側に設けられた
第一の安全装置及び第二のドア側に設けられた第二の安
全装置のいずれか一方を起動させる。同様に第一及び第
二の信号処理手段を構成する信号処理部のうち、第二及
び第三の信号処理部からの結果に基づいて、第一及び第
二の起動手段のいずれか他方により第一及び第二の安全
装置のいずれか他方を起動させる。これにより異なるド
ア内もしくはドアに近接して設けられた第一及び第二の
減速度検出手段からのそれぞれの検出信号を、互いに異
なる処理レベルで信号処理をして、２つの減速度検出手
段からの検出信号の処理結果に基づいて１つの安全装置
の起動手段を起動させる構成であるので、冗長性があ
り、衝突時以外での安全装置の起動を防止することがで
き、起動装置の信頼性を高めることができる。また１つ
の安全装置に対して複数の減速度検出手段を設ける必要
がないので、起動装置の小型化、低コスト化を実現でき
る。
めに請求項１に記載の手段を採用することができる。こ
の手段によると、減速度を検出する第一及び第二の減速
度検出手段を車両のそれぞれ異なる第一及び第二のドア
内に収納もしくは近接して配置する。そして第一の信号
処理手段の第一及び第二の信号処理部により第一の減速
度検出手段の検出信号を処理し、異なる２つの処理レベ
ルでそれぞれ信号処理を行う。また第一及び第二の信号
処理部のそれぞれと同様に信号処理を行う第二の信号処
理手段の第三及び第四の信号処理部により、第二の減速
度検出手段の検出信号を処理し、異なる２つの処理レベ
ルでそれぞれ信号処理を行う。この第一及び第二の信号
処理手段を構成する信号処理部のうち、第一及び第四の
信号処理部からの結果に基づいて、第一及び第二の起動
手段のいずれか一方により、第一のドア側に設けられた
第一の安全装置及び第二のドア側に設けられた第二の安
全装置のいずれか一方を起動させる。同様に第一及び第
二の信号処理手段を構成する信号処理部のうち、第二及
び第三の信号処理部からの結果に基づいて、第一及び第
二の起動手段のいずれか他方により第一及び第二の安全
装置のいずれか他方を起動させる。これにより異なるド
ア内もしくはドアに近接して設けられた第一及び第二の
減速度検出手段からのそれぞれの検出信号を、互いに異
なる処理レベルで信号処理をして、２つの減速度検出手
段からの検出信号の処理結果に基づいて１つの安全装置
の起動手段を起動させる構成であるので、冗長性があ
り、衝突時以外での安全装置の起動を防止することがで
き、起動装置の信頼性を高めることができる。また１つ
の安全装置に対して複数の減速度検出手段を設ける必要
がないので、起動装置の小型化、低コスト化を実現でき
る。
【０００６】また請求項２に記載の手段によると、第一
及び第二の減速度検出手段を、それぞれ車両の右側のド
ア内と左側のドア内に収納もしくは右側のドアと左側の
ドアに近接して配置する。これにより側面衝突時におい
て車両の両側からの衝撃を感度よく検知することがで
き、側面衝突時での減速度の検出精度を高めることがで
きる。
及び第二の減速度検出手段を、それぞれ車両の右側のド
ア内と左側のドア内に収納もしくは右側のドアと左側の
ドアに近接して配置する。これにより側面衝突時におい
て車両の両側からの衝撃を感度よく検知することがで
き、側面衝突時での減速度の検出精度を高めることがで
きる。
【０００７】請求項３に記載の手段によると、第一及び
第二の減速度検出手段を、それぞれ車両の同一側の前方
ドア内と後方ドア内に収納もしくは前方ドアと後方ドア
に近接して配置する。これにより２つの減速度検出手段
が車両の同一側に設けられるので、第一及び第二の減速
度検出手段が配置された側からの衝撃に対して冗長性を
有した構成とすることができる。
第二の減速度検出手段を、それぞれ車両の同一側の前方
ドア内と後方ドア内に収納もしくは前方ドアと後方ドア
に近接して配置する。これにより２つの減速度検出手段
が車両の同一側に設けられるので、第一及び第二の減速
度検出手段が配置された側からの衝撃に対して冗長性を
有した構成とすることができる。
【０００８】請求項４に記載の手段によると、第一の減
速度検出手段は、車両の右側からの衝撃に対して正及び
負の信号のいずれか一方を出力し、左側からの衝撃に対
して正及び負の信号のいずれか他方を出力する。第二の
減速度検出手段は車両の右側からの衝撃に対して正及び
負の信号のいずれか一方を出力し、左側からの衝撃に対
して正及び負の信号のいずれか他方を出力する。そして
第一の信号処理手段の第一の信号処理部は、第一の減速
度検出手段からの正及び負の信号のいずれか一方を信号
処理し、その処理結果が所定レベル以上発生したかどう
かを検出し、第二の信号処理部は第一の減速度検出手段
からの正及び負の信号のいずれか他方を信号処理し、そ
の処理結果が所定レベル以上発生したかどうかを検出す
る。また第二の信号処理手段の第三の信号処理部は、第
二の減速度検出手段からの正及び負の信号のいずれか一
方を信号処理し、その処理結果が所定レベル以上発生し
たかどうかを検出し、第四の信号処理部は第二の減速度
検出手段からの正及び負の信号のいずれか他方を信号処
理し、その処理結果が所定レベル以上発生したかどうか
を検出する。これにより車両の両側からの衝撃に対し
て、減速度の検出信号に極性を持たせることで、非衝突
側の起動装置を起動させることなく、衝突側の起動装置
だけを確実に起動させることができる。
速度検出手段は、車両の右側からの衝撃に対して正及び
負の信号のいずれか一方を出力し、左側からの衝撃に対
して正及び負の信号のいずれか他方を出力する。第二の
減速度検出手段は車両の右側からの衝撃に対して正及び
負の信号のいずれか一方を出力し、左側からの衝撃に対
して正及び負の信号のいずれか他方を出力する。そして
第一の信号処理手段の第一の信号処理部は、第一の減速
度検出手段からの正及び負の信号のいずれか一方を信号
処理し、その処理結果が所定レベル以上発生したかどう
かを検出し、第二の信号処理部は第一の減速度検出手段
からの正及び負の信号のいずれか他方を信号処理し、そ
の処理結果が所定レベル以上発生したかどうかを検出す
る。また第二の信号処理手段の第三の信号処理部は、第
二の減速度検出手段からの正及び負の信号のいずれか一
方を信号処理し、その処理結果が所定レベル以上発生し
たかどうかを検出し、第四の信号処理部は第二の減速度
検出手段からの正及び負の信号のいずれか他方を信号処
理し、その処理結果が所定レベル以上発生したかどうか
を検出する。これにより車両の両側からの衝撃に対し
て、減速度の検出信号に極性を持たせることで、非衝突
側の起動装置を起動させることなく、衝突側の起動装置
だけを確実に起動させることができる。
【０００９】請求項５に記載の手段によると、第一の信
号処理手段の第一の信号処理部は、第一の減速度検出手
段からの検出信号を信号処理し、その処理結果が第一の
所定レベル以上か否かを検出し、第二の信号処理部は第
一の減速度検出手段からの検出信号を信号処理し、その
処理結果が第一の所定レベルより大きい第二の所定レベ
ル以上か否かを検出する。そして第二の信号処理手段の
第三の信号処理部は第二の減速度検出手段からの検出信
号を信号処理し、その処理結果が第三の所定レベル以上
か否かを検出し、第四の信号処理部は第二の減速度検出
手段からの検出信号を信号処理し、その処理結果が第三
の所定レベルより大きい第四の所定レベル以上か否かを
検出する。これにより第一及び第二の減速度検出手段か
らの検出信号をより具体的に信号処理を行うことがで
き、上述の各手段と同等の効果を得ることができる。
号処理手段の第一の信号処理部は、第一の減速度検出手
段からの検出信号を信号処理し、その処理結果が第一の
所定レベル以上か否かを検出し、第二の信号処理部は第
一の減速度検出手段からの検出信号を信号処理し、その
処理結果が第一の所定レベルより大きい第二の所定レベ
ル以上か否かを検出する。そして第二の信号処理手段の
第三の信号処理部は第二の減速度検出手段からの検出信
号を信号処理し、その処理結果が第三の所定レベル以上
か否かを検出し、第四の信号処理部は第二の減速度検出
手段からの検出信号を信号処理し、その処理結果が第三
の所定レベルより大きい第四の所定レベル以上か否かを
検出する。これにより第一及び第二の減速度検出手段か
らの検出信号をより具体的に信号処理を行うことがで
き、上述の各手段と同等の効果を得ることができる。
【００１０】請求項６に記載の手段によると、第一及び
第二の信号処理部、並びに第四の信号処理部の結果に基
づいて、第一の起動手段により第一の安全装置を起動さ
せる。そして第三及び第四の信号処理部、並びに第二の
信号処理部の結果に基づいて第二の起動手段により第二
の安全装置を起動させる。これにより３つの信号を用い
て１つの安全装置を起動させるので、起動装置の冗長性
をより高めることができる。また第一の起動手段は、第
一及び第二の信号処理部の結果と、第二の信号処理手段
の第四の信号処理部の結果とに基づいて第一の安全装置
を起動する構成であるが、この第四の信号処理部の処理
レベルは第三の信号処理部の処理レベルより大きい。即
ち、第四の信号処理部の演算結果が所定レベルに達する
とき、第四の信号処理部の処理レベルより低い第三の信
号処理部の演算結果が所定レベルに十分に達している。
ゆえに第一の安全装置が起動されるときは、第二の安全
装置も起動されることになる。同様に第二の安全装置が
起動されるときは、第一の安全装置が起動される。よっ
て、第一及び第二の減速度検出装置が車両の同一側に設
けられ、第一及び第二の安全装置が第一及び第二の減速
度検出装置側に配置されている場合に効果的である。
第二の信号処理部、並びに第四の信号処理部の結果に基
づいて、第一の起動手段により第一の安全装置を起動さ
せる。そして第三及び第四の信号処理部、並びに第二の
信号処理部の結果に基づいて第二の起動手段により第二
の安全装置を起動させる。これにより３つの信号を用い
て１つの安全装置を起動させるので、起動装置の冗長性
をより高めることができる。また第一の起動手段は、第
一及び第二の信号処理部の結果と、第二の信号処理手段
の第四の信号処理部の結果とに基づいて第一の安全装置
を起動する構成であるが、この第四の信号処理部の処理
レベルは第三の信号処理部の処理レベルより大きい。即
ち、第四の信号処理部の演算結果が所定レベルに達する
とき、第四の信号処理部の処理レベルより低い第三の信
号処理部の演算結果が所定レベルに十分に達している。
ゆえに第一の安全装置が起動されるときは、第二の安全
装置も起動されることになる。同様に第二の安全装置が
起動されるときは、第一の安全装置が起動される。よっ
て、第一及び第二の減速度検出装置が車両の同一側に設
けられ、第一及び第二の安全装置が第一及び第二の減速
度検出装置側に配置されている場合に効果的である。
【００１１】請求項７に記載の手段によると、第一及び
第二の信号処理部、並びに第三の信号処理部の結果に基
づいて、第一の起動手段により第一の安全装置を起動さ
せる。そして第三及び第四の信号処理部、並びに第二の
信号処理部の結果に基づいて第二の起動手段により第二
の安全装置を起動させる。これにより３つの信号を用い
て１つの安全装置を起動させるので、請求項６に記載の
手段と同等の効果を得ることができる。またこの手段で
は、第一の起動手段は第一及び第二の信号処理部の処理
結果と、第二の信号処理手段の第三の信号処理部の結果
にも基づいて第一の安全装置を起動する構成である。こ
の第三の信号処理部の処理レベルは第四の信号処理部の
処理レベルより小さく、第一の起動手段が起動信号を出
力するためには、第二の信号処理手段においては第三の
信号処理部の結果がその処理レベルに達すればよく、第
四の信号処理手段の結果がその処理レベルに達しなくて
よい。即ち、第二の減速度検出手段による検出信号の処
理結果のレベルが第一の減速度検出手段による検出信号
の処理結果のレベルより小さくてよい。よって第一及び
第二の減速度検出装置がそれぞれ車両の異なる側に設け
られている場合に効果的である。
第二の信号処理部、並びに第三の信号処理部の結果に基
づいて、第一の起動手段により第一の安全装置を起動さ
せる。そして第三及び第四の信号処理部、並びに第二の
信号処理部の結果に基づいて第二の起動手段により第二
の安全装置を起動させる。これにより３つの信号を用い
て１つの安全装置を起動させるので、請求項６に記載の
手段と同等の効果を得ることができる。またこの手段で
は、第一の起動手段は第一及び第二の信号処理部の処理
結果と、第二の信号処理手段の第三の信号処理部の結果
にも基づいて第一の安全装置を起動する構成である。こ
の第三の信号処理部の処理レベルは第四の信号処理部の
処理レベルより小さく、第一の起動手段が起動信号を出
力するためには、第二の信号処理手段においては第三の
信号処理部の結果がその処理レベルに達すればよく、第
四の信号処理手段の結果がその処理レベルに達しなくて
よい。即ち、第二の減速度検出手段による検出信号の処
理結果のレベルが第一の減速度検出手段による検出信号
の処理結果のレベルより小さくてよい。よって第一及び
第二の減速度検出装置がそれぞれ車両の異なる側に設け
られている場合に効果的である。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体的な実施例に
基づいて説明する。図１は、本発明に係わる第一実施例
の構成を示したブロック図である。起動装置１００は、
車両の両側面部（右側のドア側及び左側のドア側）に設
けられたエアバッグ装置（図示せず）を車両の側面部の
衝突時に起動させる。この起動装置１００は、車両の減
速度を検出し、その検出信号を信号処理して出力する第
一起動装置１と第二起動装置２、第一起動装置１の出力
に基づいて一方（例えば右側のドア側）のエアバッグ装
置に起動信号を出力する第一トリガ手段１８、第二起動
装置２の出力に基づいて他方（例えば左側のドア側）の
エアバッグ装置に起動信号を出力する第二トリガ手段２
８、第一起動装置１及び第二起動装置２に電源を供給す
る車載バッテリ３から構成される。これら構成のうち第
一起動装置１及び第二起動装置２は、右側及び左側のド
アに近接したフロアにそれぞれ搭載されている。また一
方のエアバッグ装置及び他方のエアバッグ装置が、それ
ぞれ第一及び第二の安全装置に相当する。尚、車両の右
側のドアが第一のドアに相当し、左側のドアが第二のド
アに相当する。
基づいて説明する。図１は、本発明に係わる第一実施例
の構成を示したブロック図である。起動装置１００は、
車両の両側面部（右側のドア側及び左側のドア側）に設
けられたエアバッグ装置（図示せず）を車両の側面部の
衝突時に起動させる。この起動装置１００は、車両の減
速度を検出し、その検出信号を信号処理して出力する第
一起動装置１と第二起動装置２、第一起動装置１の出力
に基づいて一方（例えば右側のドア側）のエアバッグ装
置に起動信号を出力する第一トリガ手段１８、第二起動
装置２の出力に基づいて他方（例えば左側のドア側）の
エアバッグ装置に起動信号を出力する第二トリガ手段２
８、第一起動装置１及び第二起動装置２に電源を供給す
る車載バッテリ３から構成される。これら構成のうち第
一起動装置１及び第二起動装置２は、右側及び左側のド
アに近接したフロアにそれぞれ搭載されている。また一
方のエアバッグ装置及び他方のエアバッグ装置が、それ
ぞれ第一及び第二の安全装置に相当する。尚、車両の右
側のドアが第一のドアに相当し、左側のドアが第二のド
アに相当する。
【００１３】第一起動装置１及び第二起動装置２は、そ
れぞれ減速度を検出する加速度センサ１１、２１と、加
速度センサ１１、２１の検出信号を積分処理する信号処
理部１２、２２と、ＡＮＤ回路１５、２５と、第一スイ
ッチ１６、２６と、第二スイッチ１７、２７とから構成
されている。第一起動装置１では、第一スイッチ１６と
第一トリガ手段１８と第二スイッチ１７とが直列に接続
されており、第一スイッチ１６と第二スイッチ１７との
論理積で第一トリガ手段１８が起動される。同様に第二
起動装置２では、第一スイッチ２６と第二トリガ手段２
８と第二スイッチ２７とが直列に接続されており、第一
スイッチ２６と第二スイッチ２７との論理積で第二トリ
ガ手段２８が起動される。これら構成のうち、加速度セ
ンサ１１、２１がそれぞれ第一、第二の減速度検出手段
に相当し、信号処理部１２、２２がそれぞれ第一、第二
の信号処理手段に相当する。またＡＮＤ回路１５と、第
一スイッチ１６と、第二スイッチ１７と、第一トリガ手
段１８とで第一の起動手段を構成し、ＡＮＤ回路２５
と、第一スイッチ２６と、第二スイッチ２７と、第二ト
リガ手段２８とで第二の起動手段を構成している。加速
度センサ１１、２１は、車両の右側及び左側のドア内に
収納もしくは近接して設けられている。
れぞれ減速度を検出する加速度センサ１１、２１と、加
速度センサ１１、２１の検出信号を積分処理する信号処
理部１２、２２と、ＡＮＤ回路１５、２５と、第一スイ
ッチ１６、２６と、第二スイッチ１７、２７とから構成
されている。第一起動装置１では、第一スイッチ１６と
第一トリガ手段１８と第二スイッチ１７とが直列に接続
されており、第一スイッチ１６と第二スイッチ１７との
論理積で第一トリガ手段１８が起動される。同様に第二
起動装置２では、第一スイッチ２６と第二トリガ手段２
８と第二スイッチ２７とが直列に接続されており、第一
スイッチ２６と第二スイッチ２７との論理積で第二トリ
ガ手段２８が起動される。これら構成のうち、加速度セ
ンサ１１、２１がそれぞれ第一、第二の減速度検出手段
に相当し、信号処理部１２、２２がそれぞれ第一、第二
の信号処理手段に相当する。またＡＮＤ回路１５と、第
一スイッチ１６と、第二スイッチ１７と、第一トリガ手
段１８とで第一の起動手段を構成し、ＡＮＤ回路２５
と、第一スイッチ２６と、第二スイッチ２７と、第二ト
リガ手段２８とで第二の起動手段を構成している。加速
度センサ１１、２１は、車両の右側及び左側のドア内に
収納もしくは近接して設けられている。
【００１４】信号処理部１２は、内部に衝突判定の閾値
（処理レベルに相当）の異なる２つのサブ信号処理部１
３、１４（第一、第二の信号処理部に相当）を備えてい
る。同様に、信号処理部２２は、内部に閾値の異なる２
つのサブ信号処理部２３、２４（第三、第四の信号処理
部に相当）を備えている。サブ信号処理部１３、１４、
及びサブ信号処理部２３、２４は、それぞれ図示しない
が積分回路とコンパレータとから構成されており、加速
度センサ１１、２１からの検出信号をそれぞれ積分処理
し、その積分値が所定の閾値に達したときにハイレベル
の信号を出力する。
（処理レベルに相当）の異なる２つのサブ信号処理部１
３、１４（第一、第二の信号処理部に相当）を備えてい
る。同様に、信号処理部２２は、内部に閾値の異なる２
つのサブ信号処理部２３、２４（第三、第四の信号処理
部に相当）を備えている。サブ信号処理部１３、１４、
及びサブ信号処理部２３、２４は、それぞれ図示しない
が積分回路とコンパレータとから構成されており、加速
度センサ１１、２１からの検出信号をそれぞれ積分処理
し、その積分値が所定の閾値に達したときにハイレベル
の信号を出力する。
【００１５】一例として図６に加速度センサ１１及びサ
ブ信号処理部１３、１４の出力信号を模式的に示す。加
速度センサ１１が車両の減速度を検出し、その出力信号
が図６（ａ）に示される波形で得られたとき、サブ信号
処理部１３、１４の積分回路では、それぞれ加速度セン
サ１１の出力を積分し、図６（ｂ）に示される積分結果
を得る。このときサブ信号処理部１３における閾値Ｖ1
は、サブ信号処理部１４における閾値Ｖ2 より小さく設
定されている。サブ信号処理部１３では所定の閾値Ｖ1
に時刻ｔ1 の時に達し、サブ信号処理部１４では所定の
閾値Ｖ2 に時刻ｔ2 の時に達している。サブ信号処理部
１３では、積分回路の出力結果からコンパレータにより
図６（ｃ）に示されるように時刻ｔ1 の時にハイレベル
を出力し、サブ信号処理部１４では、積分回路の出力結
果からコンパレータにより図６（ｄ）に示されるように
時刻ｔ2 の時にハイレベルを出力する。このようにして
サブ信号処理部１３、１４では、加速度センサ１１から
の出力を積分処理して出力している。またサブ信号処理
部２３における閾値Ｖ3 は、サブ信号処理部２４におけ
る閾値Ｖ4 より小さく設定され、サブ信号処理部１３、
１４と同様にサブ信号処理部２３、２４は加速度センサ
２１の出力信号を積分処理する。
ブ信号処理部１３、１４の出力信号を模式的に示す。加
速度センサ１１が車両の減速度を検出し、その出力信号
が図６（ａ）に示される波形で得られたとき、サブ信号
処理部１３、１４の積分回路では、それぞれ加速度セン
サ１１の出力を積分し、図６（ｂ）に示される積分結果
を得る。このときサブ信号処理部１３における閾値Ｖ1
は、サブ信号処理部１４における閾値Ｖ2 より小さく設
定されている。サブ信号処理部１３では所定の閾値Ｖ1
に時刻ｔ1 の時に達し、サブ信号処理部１４では所定の
閾値Ｖ2 に時刻ｔ2 の時に達している。サブ信号処理部
１３では、積分回路の出力結果からコンパレータにより
図６（ｃ）に示されるように時刻ｔ1 の時にハイレベル
を出力し、サブ信号処理部１４では、積分回路の出力結
果からコンパレータにより図６（ｄ）に示されるように
時刻ｔ2 の時にハイレベルを出力する。このようにして
サブ信号処理部１３、１４では、加速度センサ１１から
の出力を積分処理して出力している。またサブ信号処理
部２３における閾値Ｖ3 は、サブ信号処理部２４におけ
る閾値Ｖ4 より小さく設定され、サブ信号処理部１３、
１４と同様にサブ信号処理部２３、２４は加速度センサ
２１の出力信号を積分処理する。
【００１６】ＡＮＤ回路１５は、第一起動装置１のサブ
信号処理部１４の出力信号と、第二起動装置２のサブ信
号処理部２３の出力信号との論理積をとり、その結果を
第一起動装置１の第二スイッチ１７に出力する。また、
ＡＮＤ回路２５は、第一起動装置１のサブ信号処理部１
３の出力信号と、第二起動装置２のサブ信号処理部２４
の出力信号との論理積をとり、その結果を第二起動装置
２の第二スイッチ２７に出力する。第一スイッチ１６、
２６の入力端子は、それぞれ第一起動装置１のサブ信号
処理部１３及び第二起動装置２のサブ信号処理部２３の
出力端子と電気的に接続されている。また、第一トリガ
手段１８の入力端子は、第一スイッチ１６及び第二スイ
ッチ１７のそれぞれの出力端子と電気的に接続され、第
二トリガ手段２８の入力端子は、第一スイッチ２６及び
第二スイッチ２７のそれぞれの出力端子と電気的に接続
されている。
信号処理部１４の出力信号と、第二起動装置２のサブ信
号処理部２３の出力信号との論理積をとり、その結果を
第一起動装置１の第二スイッチ１７に出力する。また、
ＡＮＤ回路２５は、第一起動装置１のサブ信号処理部１
３の出力信号と、第二起動装置２のサブ信号処理部２４
の出力信号との論理積をとり、その結果を第二起動装置
２の第二スイッチ２７に出力する。第一スイッチ１６、
２６の入力端子は、それぞれ第一起動装置１のサブ信号
処理部１３及び第二起動装置２のサブ信号処理部２３の
出力端子と電気的に接続されている。また、第一トリガ
手段１８の入力端子は、第一スイッチ１６及び第二スイ
ッチ１７のそれぞれの出力端子と電気的に接続され、第
二トリガ手段２８の入力端子は、第一スイッチ２６及び
第二スイッチ２７のそれぞれの出力端子と電気的に接続
されている。
【００１７】次に、エアバッグ装置の起動装置１００の
作用について以下に説明する。まず、図７（ａ）に示す
ように車両の右側のドア側に衝突が発生した場合につい
て、図８に示すタイミングチャートを用いて説明する。
加速度センサ１１、２１はその衝突による減速度を検出
する。このとき車両の右側に配置された加速度センサ１
１の出力レベル（図８（ａ））は、車両の左側に配置さ
れた加速度センサ２１の出力レベル（図８（ｃ））より
大きい。加速度センサ１１、２１の検出信号は、それぞ
れ信号処理部１２、２２に入力される。そこで、入力さ
れた各信号は、サブ信号処理部１３、１４、サブ信号処
理部２３、２４により、それぞれ異なる２つの閾値で演
算処理される。加速度センサ１１の出力はサブ信号処理
部１３、１４のそれぞれの積分回路で積分処理される。
図８（ｂ）に示されるように積分結果は、時刻ｔ1 の時
にサブ信号処理部１３の閾値Ｖ1 に達し、時刻ｔ1 より
遅れて時刻ｔ2 の時に閾値Ｖ1より高いサブ信号処理部
１４の閾値Ｖ2 に達する。一方、加速度センサ２１の出
力レベルは加速度センサ１１の出力レベルより小さいの
で、加速度センサ２１の出力をサブ信号処理部２３、２
４のそれぞれの積分回路で積分処理を行うと、図８
（ｄ）に示されるように時刻ｔ3 の時にサブ信号処理部
２３の閾値Ｖ3 に達するだけの大きさは有しているが、
サブ信号処理部２３の閾値Ｖ3 より大きいサブ信号処理
部２４の閾値Ｖ4 に達するだけの大きさは有していな
い。
作用について以下に説明する。まず、図７（ａ）に示す
ように車両の右側のドア側に衝突が発生した場合につい
て、図８に示すタイミングチャートを用いて説明する。
加速度センサ１１、２１はその衝突による減速度を検出
する。このとき車両の右側に配置された加速度センサ１
１の出力レベル（図８（ａ））は、車両の左側に配置さ
れた加速度センサ２１の出力レベル（図８（ｃ））より
大きい。加速度センサ１１、２１の検出信号は、それぞ
れ信号処理部１２、２２に入力される。そこで、入力さ
れた各信号は、サブ信号処理部１３、１４、サブ信号処
理部２３、２４により、それぞれ異なる２つの閾値で演
算処理される。加速度センサ１１の出力はサブ信号処理
部１３、１４のそれぞれの積分回路で積分処理される。
図８（ｂ）に示されるように積分結果は、時刻ｔ1 の時
にサブ信号処理部１３の閾値Ｖ1 に達し、時刻ｔ1 より
遅れて時刻ｔ2 の時に閾値Ｖ1より高いサブ信号処理部
１４の閾値Ｖ2 に達する。一方、加速度センサ２１の出
力レベルは加速度センサ１１の出力レベルより小さいの
で、加速度センサ２１の出力をサブ信号処理部２３、２
４のそれぞれの積分回路で積分処理を行うと、図８
（ｄ）に示されるように時刻ｔ3 の時にサブ信号処理部
２３の閾値Ｖ3 に達するだけの大きさは有しているが、
サブ信号処理部２３の閾値Ｖ3 より大きいサブ信号処理
部２４の閾値Ｖ4 に達するだけの大きさは有していな
い。
【００１８】第一起動装置１のサブ信号処理部１３で
は、積分結果が閾値Ｖ1 に達すると時刻ｔ1 の時にハイ
レベルの信号を出力し（図８（ｅ））、サブ信号処理部
１４では積分結果が閾値Ｖ2 に達するとサブ信号処理部
１３より遅れて時刻ｔ2 の時にハイレベルの信号を出力
する（図８（ｆ））。サブ信号処理部１３のハイレベル
の信号の出力により、第一スイッチ１６はオンとなる
（図８（ｊ））。一方、第二起動装置２では、サブ信号
処理部２３の積分結果が時刻ｔ3 （この場合時刻ｔ
3 は、ｔ1 とｔ2 の間に位置する）の時に閾値Ｖ3 に達
するので、このときサブ信号処理部２３はハイレベルの
信号を出力する（図８（ｇ））。サブ信号処理部１４、
２３の積分結果が共にそれぞれの閾値Ｖ2 、Ｖ3 に達す
るので、時刻ｔ2 の時にＡＮＤ回路１５が成立してハイ
レベルの信号を出力し（図８（ｉ））、第二スイッチ１
７はオンとなる（図８（ｋ））。このように右側のドア
側からの衝撃により、第一スイッチ１６と第二スイッチ
１７とが共にオンとなるので、時刻ｔ2 の時に第一トリ
ガ手段１８がオンとなって起動信号を出力し（図８
（ｌ））、右側のドア側のエアバッグ装置が起動され
る。
は、積分結果が閾値Ｖ1 に達すると時刻ｔ1 の時にハイ
レベルの信号を出力し（図８（ｅ））、サブ信号処理部
１４では積分結果が閾値Ｖ2 に達するとサブ信号処理部
１３より遅れて時刻ｔ2 の時にハイレベルの信号を出力
する（図８（ｆ））。サブ信号処理部１３のハイレベル
の信号の出力により、第一スイッチ１６はオンとなる
（図８（ｊ））。一方、第二起動装置２では、サブ信号
処理部２３の積分結果が時刻ｔ3 （この場合時刻ｔ
3 は、ｔ1 とｔ2 の間に位置する）の時に閾値Ｖ3 に達
するので、このときサブ信号処理部２３はハイレベルの
信号を出力する（図８（ｇ））。サブ信号処理部１４、
２３の積分結果が共にそれぞれの閾値Ｖ2 、Ｖ3 に達す
るので、時刻ｔ2 の時にＡＮＤ回路１５が成立してハイ
レベルの信号を出力し（図８（ｉ））、第二スイッチ１
７はオンとなる（図８（ｋ））。このように右側のドア
側からの衝撃により、第一スイッチ１６と第二スイッチ
１７とが共にオンとなるので、時刻ｔ2 の時に第一トリ
ガ手段１８がオンとなって起動信号を出力し（図８
（ｌ））、右側のドア側のエアバッグ装置が起動され
る。
【００１９】このとき、第二起動装置２ではサブ信号処
理部２３の積分結果が所定の閾値Ｖ3 に達するので第一
スイッチ２６が時刻ｔ3 の時にオンとなる（図８
（ｎ））。また第一起動装置１のサブ信号処理部１３の
積分結果が時刻ｔ1 の時に所定の閾値Ｖ1 に達するが、
サブ信号処理部２４の積分回路による積分結果がサブ信
号処理部２３の閾値Ｖ3 より大きい閾値Ｖ4 に達しない
ので、サブ信号処理部２４はローレベルの信号を出力す
る（図８（ｈ））。よってＡＮＤ回路２５が成立しない
のでローレベルの信号を出力し（図８（ｍ））、第二ス
イッチ２７は駆動されずにオフ状態を維持する（図８
（ｏ））。これにより右側のドア側からの衝突によって
第二トリガ手段２８はオフ状態を維持し起動信号が出力
されないので（図８（ｐ））、左側のドア側のエアバッ
グ装置が起動されない。このように右側のドア側からの
衝突時には、右側のドア側のエアバッグのみを起動させ
ることができる。
理部２３の積分結果が所定の閾値Ｖ3 に達するので第一
スイッチ２６が時刻ｔ3 の時にオンとなる（図８
（ｎ））。また第一起動装置１のサブ信号処理部１３の
積分結果が時刻ｔ1 の時に所定の閾値Ｖ1 に達するが、
サブ信号処理部２４の積分回路による積分結果がサブ信
号処理部２３の閾値Ｖ3 より大きい閾値Ｖ4 に達しない
ので、サブ信号処理部２４はローレベルの信号を出力す
る（図８（ｈ））。よってＡＮＤ回路２５が成立しない
のでローレベルの信号を出力し（図８（ｍ））、第二ス
イッチ２７は駆動されずにオフ状態を維持する（図８
（ｏ））。これにより右側のドア側からの衝突によって
第二トリガ手段２８はオフ状態を維持し起動信号が出力
されないので（図８（ｐ））、左側のドア側のエアバッ
グ装置が起動されない。このように右側のドア側からの
衝突時には、右側のドア側のエアバッグのみを起動させ
ることができる。
【００２０】また、図７（ｂ）に示すように車両の左側
のドア側に衝突が発生した場合について、図９に示すタ
イミングチャートを用いて説明する。車両の左側に搭載
された加速度センサ２１の出力レベルは、図９（ｃ）に
示すように右側のドア側から衝突が発生した場合に比べ
て大きく、サブ信号処理部２３、２４による積分結果
は、時刻ｔ3 のときにサブ信号処理部２３の閾値Ｖ3 に
達し、時刻ｔ4 の時にサブ信号処理部２４の閾値Ｖ4 に
達する（図９（ｄ））。これにより時刻ｔ3 の時にサブ
信号処理部２３はハイレベルの信号を出力し（図９
（ｇ））、サブ信号処理部２４は時刻ｔ4 の時にハイレ
ベルの信号を出力する（図９（ｈ））。サブ信号処理部
２３の出力を受けて、第一スイッチ２６が時刻ｔ3 の時
にオンとなる（図９（ｎ））。
のドア側に衝突が発生した場合について、図９に示すタ
イミングチャートを用いて説明する。車両の左側に搭載
された加速度センサ２１の出力レベルは、図９（ｃ）に
示すように右側のドア側から衝突が発生した場合に比べ
て大きく、サブ信号処理部２３、２４による積分結果
は、時刻ｔ3 のときにサブ信号処理部２３の閾値Ｖ3 に
達し、時刻ｔ4 の時にサブ信号処理部２４の閾値Ｖ4 に
達する（図９（ｄ））。これにより時刻ｔ3 の時にサブ
信号処理部２３はハイレベルの信号を出力し（図９
（ｇ））、サブ信号処理部２４は時刻ｔ4 の時にハイレ
ベルの信号を出力する（図９（ｈ））。サブ信号処理部
２３の出力を受けて、第一スイッチ２６が時刻ｔ3 の時
にオンとなる（図９（ｎ））。
【００２１】一方、車両の右側に設けられた加速度セン
サ１１の出力レベルは、加速度センサ２１の出力レベル
に比べて小さいが（図９（ａ））、サブ信号処理部１３
による積分結果は時刻ｔ1 の時にその閾値Ｖ1 に達する
だけの大きさを有している（図９（ｂ））。よって、サ
ブ信号処理部１３は、時刻ｔ1 （時刻ｔ4 より早い）の
時にハイレベルの信号を出力するので（図９（ｅ））、
時刻ｔ4 の時にＡＮＤ回路２５が成立してハイレベルの
信号を出力する（図９（ｍ））。ＡＮＤ回路２５の出力
信号を受けて、第二スイッチ２７が時刻ｔ4 の時にオン
となる（図９（ｏ））。第一スイッチ２６と第二スイッ
チ２７とのオンにより、第二トリガ手段２８がオンとな
って起動信号を出力し（図９（ｐ））、左側のドア側の
エアバッグ装置が起動される。
サ１１の出力レベルは、加速度センサ２１の出力レベル
に比べて小さいが（図９（ａ））、サブ信号処理部１３
による積分結果は時刻ｔ1 の時にその閾値Ｖ1 に達する
だけの大きさを有している（図９（ｂ））。よって、サ
ブ信号処理部１３は、時刻ｔ1 （時刻ｔ4 より早い）の
時にハイレベルの信号を出力するので（図９（ｅ））、
時刻ｔ4 の時にＡＮＤ回路２５が成立してハイレベルの
信号を出力する（図９（ｍ））。ＡＮＤ回路２５の出力
信号を受けて、第二スイッチ２７が時刻ｔ4 の時にオン
となる（図９（ｏ））。第一スイッチ２６と第二スイッ
チ２７とのオンにより、第二トリガ手段２８がオンとな
って起動信号を出力し（図９（ｐ））、左側のドア側の
エアバッグ装置が起動される。
【００２２】第一起動装置１では、サブ信号処理部１
３、１４の積分回路による積分結果は時刻ｔ1 の時にサ
ブ信号処理部１３の閾値Ｖ1 に達するが、サブ信号処理
部１４の閾値Ｖ2 に達しない（図９（ｂ））。これより
サブ信号処理部１３は時刻ｔ1の時にハイレベルの信号
を出力するが、サブ信号処理部１４はハイレベルの信号
を出力しない（図９（ｆ））。従って、第一スイッチ１
６は時刻ｔ1 の時にオンとなるが（図９（ｊ））、ＡＮ
Ｄ回路１５は成立しないのでローレベルの信号を維持し
（図９（ｉ））、第二スイッチ１７はオフ状態を維持す
る（図９（ｋ））。よって第一トリガ手段１８はオフ状
態を維持して起動信号を出力しなので（図９（ｌ））、
右側のドア側のエアバッグ装置は起動されない。よって
左側のドア側から衝突が発生した場合には、右側のドア
側のエアバッグ装置が起動されないので、衝突した側の
みのエアバッグ装置を起動させることができる。
３、１４の積分回路による積分結果は時刻ｔ1 の時にサ
ブ信号処理部１３の閾値Ｖ1 に達するが、サブ信号処理
部１４の閾値Ｖ2 に達しない（図９（ｂ））。これより
サブ信号処理部１３は時刻ｔ1の時にハイレベルの信号
を出力するが、サブ信号処理部１４はハイレベルの信号
を出力しない（図９（ｆ））。従って、第一スイッチ１
６は時刻ｔ1 の時にオンとなるが（図９（ｊ））、ＡＮ
Ｄ回路１５は成立しないのでローレベルの信号を維持し
（図９（ｉ））、第二スイッチ１７はオフ状態を維持す
る（図９（ｋ））。よって第一トリガ手段１８はオフ状
態を維持して起動信号を出力しなので（図９（ｌ））、
右側のドア側のエアバッグ装置は起動されない。よって
左側のドア側から衝突が発生した場合には、右側のドア
側のエアバッグ装置が起動されないので、衝突した側の
みのエアバッグ装置を起動させることができる。
【００２３】上記に示されるように第一起動装置１で
は、ＡＮＤ回路１５によりサブ信号処理部１４の出力と
サブ信号処理部２３の出力との論理積をとって第二スイ
ッチ１７を駆動させる構成であるので、１つの加速度セ
ンサの検出信号のみを用いてエアバッグ装置の起動信号
を出力する装置に比べて冗長性があり、衝突時以外での
右側のドア側のエアバッグ装置の起動を防止することが
できる。即ち、２つのサブ信号処理部１３、１４の積分
処理結果が、共に所定の閾値Ｖ1 、Ｖ2 に達していて
も、第二起動装置２のサブ信号処理部２３の積分処理結
果が所定の閾値Ｖ3に達していないと、第二スイッチ１
７は駆動されないので、信頼性の高い起動装置１００と
することができる。同様に、第二起動装置２において
も、２つの加速度センサ１１、２１の検出信号を用いて
起動信号を出力する構成としているために、左側のドア
側のエアバッグ装置の起動に冗長性を持たせることがで
きる。また、本実施例では、１つのトリガ手段に対し
て、２つの加速度センサ１１、２１の検出信号を用いた
構成としているが、エアバッグ装置の起動装置１００全
体のハードウェアの構成としては、２つのトリガ手段に
対して２つの加速度センサを配した構成であるため、１
つのエアバッグ装置の起動に複数の加速度センサを設け
る必要がなく、起動装置１００の小型化、低コスト化を
実現できる。
は、ＡＮＤ回路１５によりサブ信号処理部１４の出力と
サブ信号処理部２３の出力との論理積をとって第二スイ
ッチ１７を駆動させる構成であるので、１つの加速度セ
ンサの検出信号のみを用いてエアバッグ装置の起動信号
を出力する装置に比べて冗長性があり、衝突時以外での
右側のドア側のエアバッグ装置の起動を防止することが
できる。即ち、２つのサブ信号処理部１３、１４の積分
処理結果が、共に所定の閾値Ｖ1 、Ｖ2 に達していて
も、第二起動装置２のサブ信号処理部２３の積分処理結
果が所定の閾値Ｖ3に達していないと、第二スイッチ１
７は駆動されないので、信頼性の高い起動装置１００と
することができる。同様に、第二起動装置２において
も、２つの加速度センサ１１、２１の検出信号を用いて
起動信号を出力する構成としているために、左側のドア
側のエアバッグ装置の起動に冗長性を持たせることがで
きる。また、本実施例では、１つのトリガ手段に対し
て、２つの加速度センサ１１、２１の検出信号を用いた
構成としているが、エアバッグ装置の起動装置１００全
体のハードウェアの構成としては、２つのトリガ手段に
対して２つの加速度センサを配した構成であるため、１
つのエアバッグ装置の起動に複数の加速度センサを設け
る必要がなく、起動装置１００の小型化、低コスト化を
実現できる。
【００２４】尚、上記実施例では、第一起動装置１及び
第二起動装置２をそれぞれ右側のドア及び左側のドアに
近接したフロアに配置する構成としたが、必ずしもこれ
に限定されるものではない。例えば第一起動装置１及び
第二起動装置２を、それぞれ車両の右側及び左側のドア
内や、右側及び左側のドアに近接したピラー、ロッカ
ー、フロント部などに搭載する構成としてもよい。
第二起動装置２をそれぞれ右側のドア及び左側のドアに
近接したフロアに配置する構成としたが、必ずしもこれ
に限定されるものではない。例えば第一起動装置１及び
第二起動装置２を、それぞれ車両の右側及び左側のドア
内や、右側及び左側のドアに近接したピラー、ロッカ
ー、フロント部などに搭載する構成としてもよい。
【００２５】次に第一実施例の変形例を図４を用いて説
明する。図４はエアバッグ装置の起動装置１０３の構成
を示したブロック図である。上記実施例では、ＡＮＤ回
路１５の入力端子がサブ信号処理部１４、２３に接続さ
れ、ＡＮＤ回路２５の入力端子がサブ信号処理部１３、
２４に接続されているが、図４ではＡＮＤ回路１５、２
５の入力端子が共にサブ信号処理部１４、２４に接続さ
れている点が特徴である。図４において他の構成は図１
と同様である。この構成ではＡＮＤ回路１５、２５は共
に閾値の高いサブ信号処理部１４、２４から信号を入力
しているので、第一、第二トリガ手段１８、２８から起
動信号を出力するためには、サブ信号処理部１４、２４
の積分処理結果が共に閾値に達する必要がある。またサ
ブ信号処理部１３、２３では、信号の閾値がサブ信号処
理部１４、２４の閾値よりそれぞれ低いので、サブ信号
処理部１４、２４の積分結果が閾値に達するとき、サブ
信号処理部１３、２３の積分結果も閾値に達する。従っ
て第一スイッチ１６、２６及び第二スイッチ１７、２７
はいずれも駆動されるので、第一、第二トリガ手段１
８、２８はほぼ同時に起動信号を出力し、各エアバッグ
装置をほぼ同時に起動させる構成である。この起動装置
１０３は、加速度センサ１１、２１を共に車両の同一側
に配置することで有効に機能する。
明する。図４はエアバッグ装置の起動装置１０３の構成
を示したブロック図である。上記実施例では、ＡＮＤ回
路１５の入力端子がサブ信号処理部１４、２３に接続さ
れ、ＡＮＤ回路２５の入力端子がサブ信号処理部１３、
２４に接続されているが、図４ではＡＮＤ回路１５、２
５の入力端子が共にサブ信号処理部１４、２４に接続さ
れている点が特徴である。図４において他の構成は図１
と同様である。この構成ではＡＮＤ回路１５、２５は共
に閾値の高いサブ信号処理部１４、２４から信号を入力
しているので、第一、第二トリガ手段１８、２８から起
動信号を出力するためには、サブ信号処理部１４、２４
の積分処理結果が共に閾値に達する必要がある。またサ
ブ信号処理部１３、２３では、信号の閾値がサブ信号処
理部１４、２４の閾値よりそれぞれ低いので、サブ信号
処理部１４、２４の積分結果が閾値に達するとき、サブ
信号処理部１３、２３の積分結果も閾値に達する。従っ
て第一スイッチ１６、２６及び第二スイッチ１７、２７
はいずれも駆動されるので、第一、第二トリガ手段１
８、２８はほぼ同時に起動信号を出力し、各エアバッグ
装置をほぼ同時に起動させる構成である。この起動装置
１０３は、加速度センサ１１、２１を共に車両の同一側
に配置することで有効に機能する。
【００２６】次にエアバッグ装置の起動装置１０３の作
用について説明する。図１０（ａ）に示すように加速度
センサ１１、２１がそれぞれ車両の右側の前方ドア側、
後方ドア側に近接して配置され、図示しないがエアバッ
グ装置は右側の前方ドア側と後方ドア側に搭載されてい
る。そして車両の右側のドア側に衝突が発生した場合に
ついて、図１１に示すタイミングチャートを用いて説明
する。加速度センサ１１、２１は衝突が発生した側に配
置されているので、その出力の信号レベルが大きく、ほ
ぼ同程度である（図１１（ａ）、（ｃ））。加速度セン
サ１１の出力はサブ信号処理部１３、１４のそれぞれの
積分回路で積分処理され、その積分結果は時刻ｔ1 の時
にサブ信号処理部１３の閾値Ｖ1 に達し、時刻ｔ1 より
遅れて時刻ｔ2 の時に閾値Ｖ1 より高いサブ信号処理部
１４の閾値Ｖ2に達する（図１１（ｂ））。同様に加速
度センサ２１の出力はサブ信号処理部２３、２４のそれ
ぞれの積分回路で積分処理され、その積分結果は時刻ｔ
3 の時にサブ信号処理部２３の閾値Ｖ3 に達し、時刻ｔ
3 より遅れて時刻ｔ4 の時に閾値Ｖ3 より高いサブ信号
処理部２４の閾値Ｖ4 に達する（図１１（ｄ））。
用について説明する。図１０（ａ）に示すように加速度
センサ１１、２１がそれぞれ車両の右側の前方ドア側、
後方ドア側に近接して配置され、図示しないがエアバッ
グ装置は右側の前方ドア側と後方ドア側に搭載されてい
る。そして車両の右側のドア側に衝突が発生した場合に
ついて、図１１に示すタイミングチャートを用いて説明
する。加速度センサ１１、２１は衝突が発生した側に配
置されているので、その出力の信号レベルが大きく、ほ
ぼ同程度である（図１１（ａ）、（ｃ））。加速度セン
サ１１の出力はサブ信号処理部１３、１４のそれぞれの
積分回路で積分処理され、その積分結果は時刻ｔ1 の時
にサブ信号処理部１３の閾値Ｖ1 に達し、時刻ｔ1 より
遅れて時刻ｔ2 の時に閾値Ｖ1 より高いサブ信号処理部
１４の閾値Ｖ2に達する（図１１（ｂ））。同様に加速
度センサ２１の出力はサブ信号処理部２３、２４のそれ
ぞれの積分回路で積分処理され、その積分結果は時刻ｔ
3 の時にサブ信号処理部２３の閾値Ｖ3 に達し、時刻ｔ
3 より遅れて時刻ｔ4 の時に閾値Ｖ3 より高いサブ信号
処理部２４の閾値Ｖ4 に達する（図１１（ｄ））。
【００２７】第一起動装置１のサブ信号処理部１３で
は、積分結果が閾値Ｖ1 に達すると時刻ｔ1 の時にハイ
レベルの信号を出力し（図１１（ｅ））、サブ信号処理
部１４では積分結果が閾値Ｖ2 に達するとサブ信号処理
部１３より遅れて時刻ｔ2 の時にハイレベルの信号を出
力する（図１１（ｆ））。サブ信号処理部１３のハイレ
ベルの信号の出力により、第一スイッチ１６がオンとな
る（図１１（ｊ））。一方、第二起動装置２のサブ信号
処理部２３では、積分結果が閾値Ｖ3 に達すると時刻ｔ
3 の時にハイレベルの信号を出力し（図１１（ｇ））、
サブ信号処理部２４では積分結果が閾値Ｖ4 に達すると
サブ信号処理部１３より遅れて時刻ｔ4 の時にハイレベ
ルの信号を出力する（図１１（ｈ））。サブ信号処理部
２３のハイレベルの信号の出力により、第一スイッチ２
６がオンとなる（図１１（ｎ））。サブ信号処理部１
４、２４の積分結果が共にそれぞれの閾値Ｖ2 、Ｖ4 に
達するので、ＡＮＤ回路１５、２５が成立してハイレベ
ルの信号を出力し（図１１（ｉ）、（ｍ））、第二スイ
ッチ１７、２７がオンとなる（図１１（ｋ）、
（ｏ））。これにより第一スイッチ１６、２６と第二ス
イッチ１７、２７とが共にオンとなるので、第一トリガ
手段１８及び第二トリガ手段２８がオンとなって起動信
号を出力する（図１１（ｌ）、（ｐ））。このように右
側のドア側からの衝突により前方ドア側のエアバッグ装
置と後方ドア側のエアバッグ装置とがほぼ同時に起動さ
れる。
は、積分結果が閾値Ｖ1 に達すると時刻ｔ1 の時にハイ
レベルの信号を出力し（図１１（ｅ））、サブ信号処理
部１４では積分結果が閾値Ｖ2 に達するとサブ信号処理
部１３より遅れて時刻ｔ2 の時にハイレベルの信号を出
力する（図１１（ｆ））。サブ信号処理部１３のハイレ
ベルの信号の出力により、第一スイッチ１６がオンとな
る（図１１（ｊ））。一方、第二起動装置２のサブ信号
処理部２３では、積分結果が閾値Ｖ3 に達すると時刻ｔ
3 の時にハイレベルの信号を出力し（図１１（ｇ））、
サブ信号処理部２４では積分結果が閾値Ｖ4 に達すると
サブ信号処理部１３より遅れて時刻ｔ4 の時にハイレベ
ルの信号を出力する（図１１（ｈ））。サブ信号処理部
２３のハイレベルの信号の出力により、第一スイッチ２
６がオンとなる（図１１（ｎ））。サブ信号処理部１
４、２４の積分結果が共にそれぞれの閾値Ｖ2 、Ｖ4 に
達するので、ＡＮＤ回路１５、２５が成立してハイレベ
ルの信号を出力し（図１１（ｉ）、（ｍ））、第二スイ
ッチ１７、２７がオンとなる（図１１（ｋ）、
（ｏ））。これにより第一スイッチ１６、２６と第二ス
イッチ１７、２７とが共にオンとなるので、第一トリガ
手段１８及び第二トリガ手段２８がオンとなって起動信
号を出力する（図１１（ｌ）、（ｐ））。このように右
側のドア側からの衝突により前方ドア側のエアバッグ装
置と後方ドア側のエアバッグ装置とがほぼ同時に起動さ
れる。
【００２８】また、図１０（ｂ）に示すように車両の左
側のドア側に衝突が発生した場合について、図１２に示
すタイミングチャートを用いて説明する。加速度センサ
１１、２１は共に衝突が発生した側と反対側に配置され
ているので、その出力の信号レベルが小さく、ほぼ同程
度である（図１２（ａ）、（ｃ））。加速度センサ１１
の出力はサブ信号処理部１３、１４のそれぞれの積分回
路で積分処理され、その積分結果は時刻ｔ1 の時にサブ
信号処理部１３の閾値Ｖ1に達するが、閾値Ｖ1 より高
いサブ信号処理部１４の閾値Ｖ2 には達しない（図１２
（ｂ））。同様に加速度センサ２１の出力はサブ信号処
理部２３、２４のそれぞれの積分回路で積分処理され、
その積分結果は時刻ｔ3 の時にサブ信号処理部２３の閾
値Ｖ3 に達するが、閾値Ｖ3 より高いサブ信号処理部２
４の閾値Ｖ4には達しない（図１２（ｄ））。
側のドア側に衝突が発生した場合について、図１２に示
すタイミングチャートを用いて説明する。加速度センサ
１１、２１は共に衝突が発生した側と反対側に配置され
ているので、その出力の信号レベルが小さく、ほぼ同程
度である（図１２（ａ）、（ｃ））。加速度センサ１１
の出力はサブ信号処理部１３、１４のそれぞれの積分回
路で積分処理され、その積分結果は時刻ｔ1 の時にサブ
信号処理部１３の閾値Ｖ1に達するが、閾値Ｖ1 より高
いサブ信号処理部１４の閾値Ｖ2 には達しない（図１２
（ｂ））。同様に加速度センサ２１の出力はサブ信号処
理部２３、２４のそれぞれの積分回路で積分処理され、
その積分結果は時刻ｔ3 の時にサブ信号処理部２３の閾
値Ｖ3 に達するが、閾値Ｖ3 より高いサブ信号処理部２
４の閾値Ｖ4には達しない（図１２（ｄ））。
【００２９】第一起動装置１のサブ信号処理部１３で
は、積分結果が閾値Ｖ1 に達すると時刻ｔ1 の時にハイ
レベルの信号を出力するが（図１２（ｅ））、サブ信号
処理部１４では積分結果が閾値Ｖ2 に達しないのでロー
レベルの信号を出力する（図１２（ｆ））。サブ信号処
理部１３のハイレベルの信号の出力により、第一スイッ
チ１６がオンする（図１２（ｊ））。一方、第二起動装
置２のサブ信号処理部２３では、積分結果が閾値Ｖ3 に
達すると時刻ｔ3 の時にハイレベルの信号を出力するが
（図１２（ｇ））、サブ信号処理部２４では積分結果が
閾値Ｖ4 に達しないのでローレベルの信号を出力する
（図１２（ｈ））。サブ信号処理部２３のハイレベルの
信号の出力により、第一スイッチ２６がオンする（図１
２（ｎ））。サブ信号処理部１４、２４の積分値が共に
それぞれの閾値Ｖ2 、Ｖ4 に達しないので、ＡＮＤ回路
１５、２５が成立せず、ローレベルの信号を出力する
（図１２（ｉ）、（ｍ））。これを受けて第二スイッチ
１７、２７は駆動されず、オフ状態を維持する（図１２
（ｋ）、（ｏ））。これにより第一スイッチ１６、２６
がオンされるが、第二スイッチ１７、２７がオンされな
いので、第一トリガ手段１８及び第二トリガ手段２８は
共にオフ状態を維持し起動信号を出力しない（図１２
（ｌ）、（ｐ））。このように左側から衝突が発生した
場合では、右側の前方ドア側のエアバッグ装置と後方ド
ア側のエアバッグ装置とを起動させない構成とすること
ができる。
は、積分結果が閾値Ｖ1 に達すると時刻ｔ1 の時にハイ
レベルの信号を出力するが（図１２（ｅ））、サブ信号
処理部１４では積分結果が閾値Ｖ2 に達しないのでロー
レベルの信号を出力する（図１２（ｆ））。サブ信号処
理部１３のハイレベルの信号の出力により、第一スイッ
チ１６がオンする（図１２（ｊ））。一方、第二起動装
置２のサブ信号処理部２３では、積分結果が閾値Ｖ3 に
達すると時刻ｔ3 の時にハイレベルの信号を出力するが
（図１２（ｇ））、サブ信号処理部２４では積分結果が
閾値Ｖ4 に達しないのでローレベルの信号を出力する
（図１２（ｈ））。サブ信号処理部２３のハイレベルの
信号の出力により、第一スイッチ２６がオンする（図１
２（ｎ））。サブ信号処理部１４、２４の積分値が共に
それぞれの閾値Ｖ2 、Ｖ4 に達しないので、ＡＮＤ回路
１５、２５が成立せず、ローレベルの信号を出力する
（図１２（ｉ）、（ｍ））。これを受けて第二スイッチ
１７、２７は駆動されず、オフ状態を維持する（図１２
（ｋ）、（ｏ））。これにより第一スイッチ１６、２６
がオンされるが、第二スイッチ１７、２７がオンされな
いので、第一トリガ手段１８及び第二トリガ手段２８は
共にオフ状態を維持し起動信号を出力しない（図１２
（ｌ）、（ｐ））。このように左側から衝突が発生した
場合では、右側の前方ドア側のエアバッグ装置と後方ド
ア側のエアバッグ装置とを起動させない構成とすること
ができる。
【００３０】図４に示す構成とすることで、上記実施例
と同様に２つの加速度センサ１１、２１からの検出信号
を用いて１つのトリガ手段を起動させているので、冗長
性のある起動装置１０３とすることができる。また加速
度センサ１１、２１を車両の同一側の前方ドアと後方ド
アに近接して配置し、エアバッグ装置を前方ドア側と後
方ドア側に搭載することで、加速度センサ１１、２１が
配置された側から衝突が発生した場合には、ほぼ同時に
２つのエアバッグ装置を起動させることができると共
に、反対側から衝突が発生した場合にはエアバッグ装置
を起動させない構成とすることができる。
と同様に２つの加速度センサ１１、２１からの検出信号
を用いて１つのトリガ手段を起動させているので、冗長
性のある起動装置１０３とすることができる。また加速
度センサ１１、２１を車両の同一側の前方ドアと後方ド
アに近接して配置し、エアバッグ装置を前方ドア側と後
方ドア側に搭載することで、加速度センサ１１、２１が
配置された側から衝突が発生した場合には、ほぼ同時に
２つのエアバッグ装置を起動させることができると共
に、反対側から衝突が発生した場合にはエアバッグ装置
を起動させない構成とすることができる。
【００３１】さらに、第一実施例の他の変形例を図１３
を用いて説明する。図１３は、エアバック装置の起動装
置１０５の構成を示したブロック図である。この起動装
置１０５では、車両の前方右側、後方右側、前方左側、
後方左側に、それぞれ第一起動装置１ａ、第二起動装置
２ａ、第三起動装置１ｂ、第四起動装置２ｂが配置され
ている。車両の前方右側に配置された第一起動装置１ａ
のＡＮＤ回路１５は、第一起動装置１ａ内のサブ信号処
理部１４の出力を入力し、第二起動装置２ａのサブ信号
処理部２４の出力を入力すると共に、第三起動装置１ｂ
のサブ信号処理部１３の出力を入力して、それらの論理
積をとって出力する。また後方右側に配置された第二起
動装置２ａのＡＮＤ回路２５は、第二起動装置２ａ内の
サブ信号処理部２４の出力を入力し、第一起動装置１ａ
のサブ信号処理部１４の出力を入力すると共に、第四起
動装置２ｂのサブ信号処理部２３の出力を入力して、そ
れらの論理積をとって出力する。車両の前方左側に配置
された第三起動装置１ｂのＡＮＤ回路１５は、第三起動
装置１ｂ内のサブ信号処理部１４の出力を入力し、第四
起動装置２ｂのサブ信号処理部２４の出力を入力すると
共に、第一起動装置１ａのサブ信号処理部１３の出力を
入力して、それらの論理積をとって出力する。また後方
左側に配置された第四起動装置２ｂのＡＮＤ回路２５
は、第四起動装置２ｂ内のサブ信号処理部２４の出力を
入力し、第三起動装置１ｂのサブ信号処理部１４の出力
を入力すると共に、第二起動装置２ａのサブ信号処理部
２３の出力を入力して、それらの論理積をとって出力す
る。
を用いて説明する。図１３は、エアバック装置の起動装
置１０５の構成を示したブロック図である。この起動装
置１０５では、車両の前方右側、後方右側、前方左側、
後方左側に、それぞれ第一起動装置１ａ、第二起動装置
２ａ、第三起動装置１ｂ、第四起動装置２ｂが配置され
ている。車両の前方右側に配置された第一起動装置１ａ
のＡＮＤ回路１５は、第一起動装置１ａ内のサブ信号処
理部１４の出力を入力し、第二起動装置２ａのサブ信号
処理部２４の出力を入力すると共に、第三起動装置１ｂ
のサブ信号処理部１３の出力を入力して、それらの論理
積をとって出力する。また後方右側に配置された第二起
動装置２ａのＡＮＤ回路２５は、第二起動装置２ａ内の
サブ信号処理部２４の出力を入力し、第一起動装置１ａ
のサブ信号処理部１４の出力を入力すると共に、第四起
動装置２ｂのサブ信号処理部２３の出力を入力して、そ
れらの論理積をとって出力する。車両の前方左側に配置
された第三起動装置１ｂのＡＮＤ回路１５は、第三起動
装置１ｂ内のサブ信号処理部１４の出力を入力し、第四
起動装置２ｂのサブ信号処理部２４の出力を入力すると
共に、第一起動装置１ａのサブ信号処理部１３の出力を
入力して、それらの論理積をとって出力する。また後方
左側に配置された第四起動装置２ｂのＡＮＤ回路２５
は、第四起動装置２ｂ内のサブ信号処理部２４の出力を
入力し、第三起動装置１ｂのサブ信号処理部１４の出力
を入力すると共に、第二起動装置２ａのサブ信号処理部
２３の出力を入力して、それらの論理積をとって出力す
る。
【００３２】上記構成のうち、サブ信号処理部１３、１
４、２３、２４は、積分回路とコンパレータとで構成さ
れており、サブ信号処理部１３、２３におけるコンパレ
ータの閾値が、サブ信号処理部１４、２４におけるコン
パレータの閾値より低く設定されている。第一起動装置
１ａと第二起動装置２ａとは、互いに他方の閾値の大き
いサブ信号処理部の出力を入力しているので、右側から
衝突が発生した場合には図４に示される起動装置１０３
と同様に右側に配置されたエアバック装置のみをほぼ同
時に起動することができる。このとき第一、第二起動装
置１ａ、２ａは、それぞれ車両の左側に配置された第
三、第四起動装置１ｂ、２ｂの閾値の小さいサブ信号処
理部１３、２３の出力をＡＮＤ回路１５、２５に入力し
ているので、図１に示される起動装置１００と同程度の
冗長性を持たせることができる。同様に左側から衝突が
発生した場合には、左側に配置されたエアバッグ装置の
みをほぼ同時に起動させることができると共に、冗長性
を十分に持たせることができる。
４、２３、２４は、積分回路とコンパレータとで構成さ
れており、サブ信号処理部１３、２３におけるコンパレ
ータの閾値が、サブ信号処理部１４、２４におけるコン
パレータの閾値より低く設定されている。第一起動装置
１ａと第二起動装置２ａとは、互いに他方の閾値の大き
いサブ信号処理部の出力を入力しているので、右側から
衝突が発生した場合には図４に示される起動装置１０３
と同様に右側に配置されたエアバック装置のみをほぼ同
時に起動することができる。このとき第一、第二起動装
置１ａ、２ａは、それぞれ車両の左側に配置された第
三、第四起動装置１ｂ、２ｂの閾値の小さいサブ信号処
理部１３、２３の出力をＡＮＤ回路１５、２５に入力し
ているので、図１に示される起動装置１００と同程度の
冗長性を持たせることができる。同様に左側から衝突が
発生した場合には、左側に配置されたエアバッグ装置の
みをほぼ同時に起動させることができると共に、冗長性
を十分に持たせることができる。
【００３３】続いて、本発明に係わる第二実施例につい
て図２を用いて説明する。図２は、第二実施例の構成を
示したブロック図である。本実施例では、第一実施例で
用いられたＡＮＤ回路を備えずに、第一起動装置１０の
サブ信号処理部１３の出力を用いて第二起動装置２０の
第一スイッチ２６を駆動させ、第二起動装置２０のサブ
信号処理部２３の出力を用いて第一起動装置１０の第一
スイッチ１６を駆動させる構成とした点が特徴である。
エアバッグ装置の起動装置１０１において第一起動装置
１０及び第二起動装置２０は、それぞれ車両の減速度を
検出し、その検出信号に対して信号処理を行い、その結
果を第一トリガ手段１８及び第二トリガ手段２８に出力
する。第一トリガ手段１８は、第一起動装置１０の出力
に基づいて、一方の、例えば右側のドア側のエアバッグ
装置に起動信号を出力する。第二トリガ手段２８は、第
二起動装置２０の出力に基づいて他方の、例えば左側の
ドア側のエアバッグ装置に起動信号を出力する。第一起
動装置１０及び第二起動装置２０には車載バッテリ３か
ら電源が供給されている。
て図２を用いて説明する。図２は、第二実施例の構成を
示したブロック図である。本実施例では、第一実施例で
用いられたＡＮＤ回路を備えずに、第一起動装置１０の
サブ信号処理部１３の出力を用いて第二起動装置２０の
第一スイッチ２６を駆動させ、第二起動装置２０のサブ
信号処理部２３の出力を用いて第一起動装置１０の第一
スイッチ１６を駆動させる構成とした点が特徴である。
エアバッグ装置の起動装置１０１において第一起動装置
１０及び第二起動装置２０は、それぞれ車両の減速度を
検出し、その検出信号に対して信号処理を行い、その結
果を第一トリガ手段１８及び第二トリガ手段２８に出力
する。第一トリガ手段１８は、第一起動装置１０の出力
に基づいて、一方の、例えば右側のドア側のエアバッグ
装置に起動信号を出力する。第二トリガ手段２８は、第
二起動装置２０の出力に基づいて他方の、例えば左側の
ドア側のエアバッグ装置に起動信号を出力する。第一起
動装置１０及び第二起動装置２０には車載バッテリ３か
ら電源が供給されている。
【００３４】第一起動装置１０及び第二起動装置２０
は、それぞれ車両の右側のドア及び左側のドアに近接配
置されている。第一起動装置１０及び第二起動装置２０
は、減速度を検出する加速度センサ１１、２１と、加速
度センサ１１、２１の検出信号を信号処理する信号処理
部１２、２２と、第一スイッチ１６、２６と、第二スイ
ッチ１７、２７とから構成されている。加速度センサ１
１は、右側からの衝突に対して正の検出信号を出力し、
左側からの衝突に対して負の検出信号を出力する。また
加速度センサ２１は、右側からの衝突に対して負の検出
信号を出力し、左側からの衝突に対して正の検出信号を
出力する。信号処理部１２、２２は、それぞれ内部に衝
突判定の閾値の異なる２つのサブ信号処理部１３、１
４、及びサブ信号処理部２３、２４を備えている。サブ
信号処理部１３、１４とサブ信号処理部２３、２４は、
それぞれ図示しないが積分回路とコンパレータとから構
成されている。本実施例ではサブ信号処理部１３、２３
のコンパレータにおける閾値を、サブ信号処理部１４、
２４のコンパレータにおける閾値より絶対値を低く設定
した。
は、それぞれ車両の右側のドア及び左側のドアに近接配
置されている。第一起動装置１０及び第二起動装置２０
は、減速度を検出する加速度センサ１１、２１と、加速
度センサ１１、２１の検出信号を信号処理する信号処理
部１２、２２と、第一スイッチ１６、２６と、第二スイ
ッチ１７、２７とから構成されている。加速度センサ１
１は、右側からの衝突に対して正の検出信号を出力し、
左側からの衝突に対して負の検出信号を出力する。また
加速度センサ２１は、右側からの衝突に対して負の検出
信号を出力し、左側からの衝突に対して正の検出信号を
出力する。信号処理部１２、２２は、それぞれ内部に衝
突判定の閾値の異なる２つのサブ信号処理部１３、１
４、及びサブ信号処理部２３、２４を備えている。サブ
信号処理部１３、１４とサブ信号処理部２３、２４は、
それぞれ図示しないが積分回路とコンパレータとから構
成されている。本実施例ではサブ信号処理部１３、２３
のコンパレータにおける閾値を、サブ信号処理部１４、
２４のコンパレータにおける閾値より絶対値を低く設定
した。
【００３５】サブ信号処理部１３、２３はそれぞれ加速
度センサ１１、２１からの負の検出信号を積分処理し、
その積分結果が所定の閾値Ｖ1 、Ｖ3 に達したときにハ
イレベルの信号を出力する。またサブ信号処理部１４、
２４はそれぞれ加速度センサ１１、２１からの正の検出
信号を積分処理し、その積分結果が所定の閾値Ｖ2 、Ｖ
4 に達したときにハイレベルの信号を出力する。第一起
動装置１０のサブ信号処理部１３は、第二起動装置２０
の第一スイッチ２６を駆動し、サブ信号処理部１４は第
一起動装置１０の第二スイッチ１７を駆動する。また第
二起動装置２０のサブ信号処理部２３は、第一起動装置
１０の第一スイッチ１６を駆動し、サブ信号処理部２４
は第二起動装置２０の第二スイッチ２７を駆動する。こ
れら構成のうち、第一スイッチ１６と第二スイッチ１７
とが第一の起動手段を構成し、第一スイッチ２６と第二
スイッチ２７とが第二の起動手段を構成している。
度センサ１１、２１からの負の検出信号を積分処理し、
その積分結果が所定の閾値Ｖ1 、Ｖ3 に達したときにハ
イレベルの信号を出力する。またサブ信号処理部１４、
２４はそれぞれ加速度センサ１１、２１からの正の検出
信号を積分処理し、その積分結果が所定の閾値Ｖ2 、Ｖ
4 に達したときにハイレベルの信号を出力する。第一起
動装置１０のサブ信号処理部１３は、第二起動装置２０
の第一スイッチ２６を駆動し、サブ信号処理部１４は第
一起動装置１０の第二スイッチ１７を駆動する。また第
二起動装置２０のサブ信号処理部２３は、第一起動装置
１０の第一スイッチ１６を駆動し、サブ信号処理部２４
は第二起動装置２０の第二スイッチ２７を駆動する。こ
れら構成のうち、第一スイッチ１６と第二スイッチ１７
とが第一の起動手段を構成し、第一スイッチ２６と第二
スイッチ２７とが第二の起動手段を構成している。
【００３６】この起動装置１０１の作用について以下に
説明する。まず、図７（ａ）に示すように車両の右側の
ドア側から衝突が発生した場合について図１４に示すタ
イミングチャートを用いて説明する。車両の右側のドア
側から衝突が発生すると、第一起動装置１０の加速度セ
ンサ１１が出力レベルの大きい正の検出信号を出力し
（図１４（ａ））、第二起動装置２０の加速度センサ２
１が出力レベルの小さい負の検出信号を出力する（図１
４（ｃ））。そして加速度センサ１１の検出信号は正で
あるため、サブ信号処理部１４で積分処理されるがサブ
信号処理部１３では積分処理されない。これよりサブ信
号処理部１３の出力はローレベルの状態を維持する（図
１４（ｅ））。また加速度センサ２１の検出信号は負で
あるため、サブ信号処理部２３で積分処理されるがサブ
信号処理部２４では積分処理されない。これよりサブ信
号処理部２４の出力はローレベルの状態を維持する（図
１４（ｈ））。
説明する。まず、図７（ａ）に示すように車両の右側の
ドア側から衝突が発生した場合について図１４に示すタ
イミングチャートを用いて説明する。車両の右側のドア
側から衝突が発生すると、第一起動装置１０の加速度セ
ンサ１１が出力レベルの大きい正の検出信号を出力し
（図１４（ａ））、第二起動装置２０の加速度センサ２
１が出力レベルの小さい負の検出信号を出力する（図１
４（ｃ））。そして加速度センサ１１の検出信号は正で
あるため、サブ信号処理部１４で積分処理されるがサブ
信号処理部１３では積分処理されない。これよりサブ信
号処理部１３の出力はローレベルの状態を維持する（図
１４（ｅ））。また加速度センサ２１の検出信号は負で
あるため、サブ信号処理部２３で積分処理されるがサブ
信号処理部２４では積分処理されない。これよりサブ信
号処理部２４の出力はローレベルの状態を維持する（図
１４（ｈ））。
【００３７】ここでサブ信号処理部１４の積分回路によ
る積分処理結果が時刻ｔ2 の時に所定の閾値Ｖ2 に達す
ると（図１４（ｂ））、サブ信号処理部１４はハイレベ
ルの信号を出力する（図１４（ｆ））。このサブ信号処
理部１４からのハイレベル出力により、第一起動装置１
０の第二スイッチ１７がオンされる（図１４（ｊ））。
またサブ信号処理部２３の積分回路による積分処理結果
が時刻ｔ3 の時に所定の閾値Ｖ3 に達すると（図１４
（ｄ））、サブ信号処理部２３はハイレベルの信号を出
力する（図１４（ｇ））。このサブ信号処理部２３のハ
イレベル出力により、第一起動装置１０の第一スイッチ
１６がオンされる（図１４（ｉ））。第一、第二スイッ
チ１６、１７のオンにより第一トリガ手段１８がオンと
なり、右側のドア側のエアバッグ装置が起動される。ま
たサブ信号処理部１３、２４は共に出力をローレベルの
状態に維持するので、第二起動装置２０の第一、第二ス
イッチ２６、２７はオフ状態を維持する（図１４
（ｌ）、（ｍ））。これより第二トリガ手段２８はオフ
状態を維持するので（図１４（ｎ））、左側のドア側の
エアバッグ装置は起動されない。これにより右側のドア
側から衝突が発生すると、左側のドア側のエアバッグ装
置を起動させずに、右側のドア側のエアバッグ装置だけ
を起動させることができる。
る積分処理結果が時刻ｔ2 の時に所定の閾値Ｖ2 に達す
ると（図１４（ｂ））、サブ信号処理部１４はハイレベ
ルの信号を出力する（図１４（ｆ））。このサブ信号処
理部１４からのハイレベル出力により、第一起動装置１
０の第二スイッチ１７がオンされる（図１４（ｊ））。
またサブ信号処理部２３の積分回路による積分処理結果
が時刻ｔ3 の時に所定の閾値Ｖ3 に達すると（図１４
（ｄ））、サブ信号処理部２３はハイレベルの信号を出
力する（図１４（ｇ））。このサブ信号処理部２３のハ
イレベル出力により、第一起動装置１０の第一スイッチ
１６がオンされる（図１４（ｉ））。第一、第二スイッ
チ１６、１７のオンにより第一トリガ手段１８がオンと
なり、右側のドア側のエアバッグ装置が起動される。ま
たサブ信号処理部１３、２４は共に出力をローレベルの
状態に維持するので、第二起動装置２０の第一、第二ス
イッチ２６、２７はオフ状態を維持する（図１４
（ｌ）、（ｍ））。これより第二トリガ手段２８はオフ
状態を維持するので（図１４（ｎ））、左側のドア側の
エアバッグ装置は起動されない。これにより右側のドア
側から衝突が発生すると、左側のドア側のエアバッグ装
置を起動させずに、右側のドア側のエアバッグ装置だけ
を起動させることができる。
【００３８】また図７（ｂ）に示されるように車両の左
側のドア側から衝突が発生した場合について図１５に示
すタイミングチャートを用いて説明する。左側のドア側
から衝突が発生すると、第一起動装置１０の加速度セン
サ１１が出力レベルの小さい負の検出信号を出力し（図
１５（ａ））、第二起動装置２０の加速度センサ２１が
出力レベルの大きい正の検出信号を出力する（図１５
（ｃ））。そして加速度センサ１１の検出信号は負であ
るため、サブ信号処理部１３で積分処理されるが、サブ
信号処理部１４では積分処理されない。これよりサブ信
号処理部１４の出力はローレベルの状態を維持する（図
１５（ｆ））。また加速度センサ２１の検出信号は正で
あるため、サブ信号処理部２４で積分処理されるが、サ
ブ信号処理部２３では積分処理されない。これよりサブ
信号処理部２３の出力はローレベルの状態を維持する
（図１５（ｇ））。
側のドア側から衝突が発生した場合について図１５に示
すタイミングチャートを用いて説明する。左側のドア側
から衝突が発生すると、第一起動装置１０の加速度セン
サ１１が出力レベルの小さい負の検出信号を出力し（図
１５（ａ））、第二起動装置２０の加速度センサ２１が
出力レベルの大きい正の検出信号を出力する（図１５
（ｃ））。そして加速度センサ１１の検出信号は負であ
るため、サブ信号処理部１３で積分処理されるが、サブ
信号処理部１４では積分処理されない。これよりサブ信
号処理部１４の出力はローレベルの状態を維持する（図
１５（ｆ））。また加速度センサ２１の検出信号は正で
あるため、サブ信号処理部２４で積分処理されるが、サ
ブ信号処理部２３では積分処理されない。これよりサブ
信号処理部２３の出力はローレベルの状態を維持する
（図１５（ｇ））。
【００３９】ここでサブ信号処理部１３の積分処理結果
が時刻ｔ1 の時に所定の閾値Ｖ1 に達すると（図１５
（ｂ））、サブ信号処理部１３はハイレベルの信号を出
力する（図１５（ｅ））。このサブ信号処理部１３から
のハイレベル出力により、第二起動装置２０の第一スイ
ッチ２６がオンされる（図１５（ｌ））。またサブ信号
処理部２４の積分回路による積分処理結果が時刻ｔ4 の
時に所定の閾値Ｖ4 に達すると（図１５（ｄ））、サブ
信号処理部２４はハイレベルの信号を出力する（図１５
（ｈ））。このサブ信号処理部２４のハイレベル出力に
より、第二起動装置２０の第二スイッチ２７がオンされ
る（図１５（ｍ））。第一、第二スイッチ２６、２７の
オンにより第二トリガ手段２８がオンとなり、左側のド
ア側のエアバッグ装置が起動される。またサブ信号処理
部１４、２３は共に出力をローレベルの状態に維持する
ので、第一起動装置１０の第一、第二スイッチ１６、１
７はオフ状態を維持する（図１４（ｉ）、（ｊ））。こ
れより第一トリガ手段１８はオフ状態を維持するので
（図１５（ｋ））、右側のドア側のエアバッグ装置は起
動されない。これにより左側のドア側から衝突が発生す
ると、右側のドア側のエアバッグ装置を起動させずに、
左側のドア側のエアバッグ装置だけを起動させることが
できる。
が時刻ｔ1 の時に所定の閾値Ｖ1 に達すると（図１５
（ｂ））、サブ信号処理部１３はハイレベルの信号を出
力する（図１５（ｅ））。このサブ信号処理部１３から
のハイレベル出力により、第二起動装置２０の第一スイ
ッチ２６がオンされる（図１５（ｌ））。またサブ信号
処理部２４の積分回路による積分処理結果が時刻ｔ4 の
時に所定の閾値Ｖ4 に達すると（図１５（ｄ））、サブ
信号処理部２４はハイレベルの信号を出力する（図１５
（ｈ））。このサブ信号処理部２４のハイレベル出力に
より、第二起動装置２０の第二スイッチ２７がオンされ
る（図１５（ｍ））。第一、第二スイッチ２６、２７の
オンにより第二トリガ手段２８がオンとなり、左側のド
ア側のエアバッグ装置が起動される。またサブ信号処理
部１４、２３は共に出力をローレベルの状態に維持する
ので、第一起動装置１０の第一、第二スイッチ１６、１
７はオフ状態を維持する（図１４（ｉ）、（ｊ））。こ
れより第一トリガ手段１８はオフ状態を維持するので
（図１５（ｋ））、右側のドア側のエアバッグ装置は起
動されない。これにより左側のドア側から衝突が発生す
ると、右側のドア側のエアバッグ装置を起動させずに、
左側のドア側のエアバッグ装置だけを起動させることが
できる。
【００４０】このように起動装置１０１では、衝突が発
生した側のドア側のエアバッグ装置だけを起動させるこ
とができる。また、２つの加速度センサ１１、２１の検
出信号を用いて起動信号を出力する構成としているた
め、起動信号の出力に冗長性を持たせることができ、衝
突時以外でのエアバッグ装置の起動を防止することがで
き、第一実施例とほぼ同等の信頼性を得ることができ
る。また、本実施例では、第一実施例と同様に、１つの
トリガ手段に対して、１つの加速度センサを配置してエ
アバッグ装置の起動装置１０１が構成されるため、起動
装置１０１の小型化、低コスト化が実現できると共に、
第一実施例で用いられたＡＮＤ回路を備えない構成であ
るため、起動装置１０１をより小型化、低コスト化する
ことができる。
生した側のドア側のエアバッグ装置だけを起動させるこ
とができる。また、２つの加速度センサ１１、２１の検
出信号を用いて起動信号を出力する構成としているた
め、起動信号の出力に冗長性を持たせることができ、衝
突時以外でのエアバッグ装置の起動を防止することがで
き、第一実施例とほぼ同等の信頼性を得ることができ
る。また、本実施例では、第一実施例と同様に、１つの
トリガ手段に対して、１つの加速度センサを配置してエ
アバッグ装置の起動装置１０１が構成されるため、起動
装置１０１の小型化、低コスト化が実現できると共に、
第一実施例で用いられたＡＮＤ回路を備えない構成であ
るため、起動装置１０１をより小型化、低コスト化する
ことができる。
【００４１】上記実施例では、加速度センサ１１は右側
からの衝突に対して正の検出信号を出力し、左側からの
衝突に対して負の検出信号を出力する構成としたが、右
側からの衝突に対して負の検出信号を出力し、左側から
の衝突に対して正の検出信号を出力する構成としてもよ
い。この場合にはサブ信号処理部１３が加速度センサ１
１からの正の信号を処理し、サブ信号処理部１４が加速
度センサ１１からの負の信号を処理する構成とすればよ
い。また上記では、加速度センサ２１は右側からの衝突
に対して負の検出信号を出力し、左側からの衝突に対し
て正の検出信号を出力する構成としたが、右側からの衝
突に対して正の検出信号を出力し、左側からの衝突に対
して負の検出信号を出力する構成としてもよい。この場
合にはサブ信号処理部２３が加速度センサ２１からの正
の信号を処理し、サブ信号処理部２４が加速度センサ２
１からの負の信号を処理する構成とすればよい。
からの衝突に対して正の検出信号を出力し、左側からの
衝突に対して負の検出信号を出力する構成としたが、右
側からの衝突に対して負の検出信号を出力し、左側から
の衝突に対して正の検出信号を出力する構成としてもよ
い。この場合にはサブ信号処理部１３が加速度センサ１
１からの正の信号を処理し、サブ信号処理部１４が加速
度センサ１１からの負の信号を処理する構成とすればよ
い。また上記では、加速度センサ２１は右側からの衝突
に対して負の検出信号を出力し、左側からの衝突に対し
て正の検出信号を出力する構成としたが、右側からの衝
突に対して正の検出信号を出力し、左側からの衝突に対
して負の検出信号を出力する構成としてもよい。この場
合にはサブ信号処理部２３が加速度センサ２１からの正
の信号を処理し、サブ信号処理部２４が加速度センサ２
１からの負の信号を処理する構成とすればよい。
【００４２】尚、本実施例では、第一起動装置１０のサ
ブ信号処理部１３の出力を用いて第二起動装置２０の第
一スイッチ２６を駆動させ、第二起動装置２０のサブ信
号処理部２３の出力を用いて第一起動装置１０の第一ス
イッチ１６を駆動させる構成としたが、電気的な接続を
変形して用いてもよい。例えば、図５に本実施例の変形
例として起動装置１０４のブロック図を示す。この起動
装置１０４では、第一起動装置１０の第一スイッチ１６
をサブ信号処理部１３を用いて駆動させ、第二スイッチ
１７を第二起動装置２０のサブ信号処理部２４を用いて
駆動させる。また第二起動装置２０の第一スイッチ２６
をサブ信号処理部２３を用いて駆動させ、第二スイッチ
２７を第一起動装置１０のサブ信号処理部１４を用いて
駆動させる。尚、この場合加速度センサ１１、２１は出
力信号に正及び負の極性を有しておらず、サブ信号処理
部１３、１４及びサブ信号処理部２３、２４も信号処理
に正及び負の極性を有していない。このような構成とす
ることで、図２に示される起動装置１０１と同等の効果
を得ることができる。また起動装置１０４において、第
一起動装置１０は第二起動装置２０の閾値の大きいサブ
信号処理部２４の出力を得て第二スイッチ１７を駆動さ
せ、第二起動装置２０は第一起動装置１０の閾値の大き
いサブ信号処理部１４の出力を得て第二スイッチ２７を
駆動させる構成であるので、第一実施例の図４に示され
る起動装置１０３に対応し、加速度センサ１１、２１を
共に車両の同一側に配置した場合に効果的である。
ブ信号処理部１３の出力を用いて第二起動装置２０の第
一スイッチ２６を駆動させ、第二起動装置２０のサブ信
号処理部２３の出力を用いて第一起動装置１０の第一ス
イッチ１６を駆動させる構成としたが、電気的な接続を
変形して用いてもよい。例えば、図５に本実施例の変形
例として起動装置１０４のブロック図を示す。この起動
装置１０４では、第一起動装置１０の第一スイッチ１６
をサブ信号処理部１３を用いて駆動させ、第二スイッチ
１７を第二起動装置２０のサブ信号処理部２４を用いて
駆動させる。また第二起動装置２０の第一スイッチ２６
をサブ信号処理部２３を用いて駆動させ、第二スイッチ
２７を第一起動装置１０のサブ信号処理部１４を用いて
駆動させる。尚、この場合加速度センサ１１、２１は出
力信号に正及び負の極性を有しておらず、サブ信号処理
部１３、１４及びサブ信号処理部２３、２４も信号処理
に正及び負の極性を有していない。このような構成とす
ることで、図２に示される起動装置１０１と同等の効果
を得ることができる。また起動装置１０４において、第
一起動装置１０は第二起動装置２０の閾値の大きいサブ
信号処理部２４の出力を得て第二スイッチ１７を駆動さ
せ、第二起動装置２０は第一起動装置１０の閾値の大き
いサブ信号処理部１４の出力を得て第二スイッチ２７を
駆動させる構成であるので、第一実施例の図４に示され
る起動装置１０３に対応し、加速度センサ１１、２１を
共に車両の同一側に配置した場合に効果的である。
【００４３】さらに、本発明に係わる第三実施例につい
て図３を用いて説明する。図３は、第三実施例の構成を
示したブロック図である。第一実施例及び第二実施例で
は、主として、２つのハードウェア（第一起動装置、第
二起動装置）でエアバッグ装置の起動装置１００、１０
１を構成したが、本実施例ではエアバッグ装置の起動装
置１０２を主として３つハードウェア（第一減速度検出
部４０、第二減速度検出部５０、起動判定部３０）で構
成した点が特徴である。エアバッグ装置の起動装置１０
２は、車両の減速度を検出し、その検出信号に対して信
号処理を行う第一減速度検出部４０及び第二減速度検出
部５０と、エアバッグ装置の起動判定を行う起動判定部
３０と、起動判定部３０からの出力に基づいて一方のエ
アバッグ装置に起動信号を出力する第一トリガ手段１８
と、起動判定部３０からの出力に基づいて他方のエアバ
ッグ装置に起動信号を出力する第二トリガ手段２８と、
起動判定部３０の電源を供給する車載バッテリ３とから
構成される。
て図３を用いて説明する。図３は、第三実施例の構成を
示したブロック図である。第一実施例及び第二実施例で
は、主として、２つのハードウェア（第一起動装置、第
二起動装置）でエアバッグ装置の起動装置１００、１０
１を構成したが、本実施例ではエアバッグ装置の起動装
置１０２を主として３つハードウェア（第一減速度検出
部４０、第二減速度検出部５０、起動判定部３０）で構
成した点が特徴である。エアバッグ装置の起動装置１０
２は、車両の減速度を検出し、その検出信号に対して信
号処理を行う第一減速度検出部４０及び第二減速度検出
部５０と、エアバッグ装置の起動判定を行う起動判定部
３０と、起動判定部３０からの出力に基づいて一方のエ
アバッグ装置に起動信号を出力する第一トリガ手段１８
と、起動判定部３０からの出力に基づいて他方のエアバ
ッグ装置に起動信号を出力する第二トリガ手段２８と、
起動判定部３０の電源を供給する車載バッテリ３とから
構成される。
【００４４】第一減速度検出部４０、第二減速度検出部
５０は、それぞれ減速度を検出する加速度センサ１１、
２１と、加速度センサ１１、２１の検出信号を信号処理
する信号処理部１２、２２とから構成されている。この
信号処理部１２、２２は、第一実施例及び第二実施例と
同様に、それぞれ内部に衝突判定の閾値の異なる２つの
サブ信号処理部１３及び１４、サブ信号処理部２３及び
２４を備えている。起動判定部３０は、第一スイッチ１
６、２６と、第二スイッチ１７、２７と、ＡＮＤ回路１
５、２５とから構成され、第一実施例と同様に、ＡＮＤ
回路１５は、サブ信号処理部１４とサブ信号処理部２３
との論理積をとり、その結果を第二スイッチ１７に出力
し、また、ＡＮＤ回路２５は、サブ信号処理部１３とサ
ブ信号処理部２４との論理積をとり、その結果を第二ス
イッチ２７に出力する。第一スイッチ１６、２６の入力
端子は、それぞれサブ信号処理部１３、サブ信号処理部
２３の出力端子と電気的に接続されている。また、第一
トリガ手段１８の入力端子は、第一スイッチ１６及び第
二スイッチ１７の出力端子と電気的に接続され、第二ト
リガ手段２８の入力端子は、第一スイッチ２６と第二ス
イッチ２７の出力端子と電気的に接続されている。
５０は、それぞれ減速度を検出する加速度センサ１１、
２１と、加速度センサ１１、２１の検出信号を信号処理
する信号処理部１２、２２とから構成されている。この
信号処理部１２、２２は、第一実施例及び第二実施例と
同様に、それぞれ内部に衝突判定の閾値の異なる２つの
サブ信号処理部１３及び１４、サブ信号処理部２３及び
２４を備えている。起動判定部３０は、第一スイッチ１
６、２６と、第二スイッチ１７、２７と、ＡＮＤ回路１
５、２５とから構成され、第一実施例と同様に、ＡＮＤ
回路１５は、サブ信号処理部１４とサブ信号処理部２３
との論理積をとり、その結果を第二スイッチ１７に出力
し、また、ＡＮＤ回路２５は、サブ信号処理部１３とサ
ブ信号処理部２４との論理積をとり、その結果を第二ス
イッチ２７に出力する。第一スイッチ１６、２６の入力
端子は、それぞれサブ信号処理部１３、サブ信号処理部
２３の出力端子と電気的に接続されている。また、第一
トリガ手段１８の入力端子は、第一スイッチ１６及び第
二スイッチ１７の出力端子と電気的に接続され、第二ト
リガ手段２８の入力端子は、第一スイッチ２６と第二ス
イッチ２７の出力端子と電気的に接続されている。
【００４５】本実施例においても、２つの加速度センサ
１１、２１の検出信号を用い、その検出信号の論理積を
とって、１つのエアバッグ装置に起動信号を出力する構
成としているため、第一実施例及び第二実施例と同様の
冗長性を有し、衝突時以外でのエアバッグ装置の起動を
防止することができる。また、本実施例では、第一実施
例及び第二実施例と同様に、１つのトリガ手段に対して
１つの加速度センサを配した構成であるため、エアバッ
グ装置の起動装置１０２の小型化、低コスト化を実現で
きる。第一実施例及び第二実施例では、主として、２つ
のハードウェアにまとめた構成としているが、本実施例
では、主として、３つのハードウェアに分離した構成と
しているため、各ハードウェア単体の体格を小型化でき
る。このため、本実施例では、第一減速度検出部４０、
第二減速度検出部５０を検出したいクラッシュゾーンに
搭載することが容易になると共に、起動判定部３０は搭
載場所に制約されることがなく、設計の自由度を向上さ
せることができる利点がある。
１１、２１の検出信号を用い、その検出信号の論理積を
とって、１つのエアバッグ装置に起動信号を出力する構
成としているため、第一実施例及び第二実施例と同様の
冗長性を有し、衝突時以外でのエアバッグ装置の起動を
防止することができる。また、本実施例では、第一実施
例及び第二実施例と同様に、１つのトリガ手段に対して
１つの加速度センサを配した構成であるため、エアバッ
グ装置の起動装置１０２の小型化、低コスト化を実現で
きる。第一実施例及び第二実施例では、主として、２つ
のハードウェアにまとめた構成としているが、本実施例
では、主として、３つのハードウェアに分離した構成と
しているため、各ハードウェア単体の体格を小型化でき
る。このため、本実施例では、第一減速度検出部４０、
第二減速度検出部５０を検出したいクラッシュゾーンに
搭載することが容易になると共に、起動判定部３０は搭
載場所に制約されることがなく、設計の自由度を向上さ
せることができる利点がある。
【００４６】上記実施例では、２個の加速度センサ１
１、２１による検出信号を用いて、互いに起動判定に冗
長性を持たせる構成としたが、２個以上の加速度センサ
を用いて互いに冗長性を持たせ、２個以上のエアバッグ
装置を起動する構成としてもよい。また、上記実施例で
は、車両の側面衝突時に作動するエアバッグ装置の起動
装置についし説明したが、本発明はこれに限定されるも
のではなく、正面衝突時や斜突時等に作動するエアバッ
グ装置に適用してもよい。尚、上記実施例では、加速度
センサの誤検出によるエアバッグ装置等の安全装置の起
動防止のために、複数の加速度センサの検出信号を用い
て起動判定に冗長性を持たせる構成としたが、加速度セ
ンサの故障時のフェイルセーフ機能を備えた構成として
もよい。即ち、衝突時に各加速度センサの検出信号の立
ち上がりを検出して、互いに冗長性を持たせ、ある加速
度センサが故障等によってその立ち上がりが検出されな
くとも、起動が必要とされるエアバッグ装置を起動させ
る構成としてもよい。
１、２１による検出信号を用いて、互いに起動判定に冗
長性を持たせる構成としたが、２個以上の加速度センサ
を用いて互いに冗長性を持たせ、２個以上のエアバッグ
装置を起動する構成としてもよい。また、上記実施例で
は、車両の側面衝突時に作動するエアバッグ装置の起動
装置についし説明したが、本発明はこれに限定されるも
のではなく、正面衝突時や斜突時等に作動するエアバッ
グ装置に適用してもよい。尚、上記実施例では、加速度
センサの誤検出によるエアバッグ装置等の安全装置の起
動防止のために、複数の加速度センサの検出信号を用い
て起動判定に冗長性を持たせる構成としたが、加速度セ
ンサの故障時のフェイルセーフ機能を備えた構成として
もよい。即ち、衝突時に各加速度センサの検出信号の立
ち上がりを検出して、互いに冗長性を持たせ、ある加速
度センサが故障等によってその立ち上がりが検出されな
くとも、起動が必要とされるエアバッグ装置を起動させ
る構成としてもよい。
【００４７】上記に示されるように、本発明によれば車
両のそれぞれ異なるドア内に収納もしくは異なるドアに
近接して配置された２つの減速度検出手段で減速度を検
出し、それぞれの検出信号に対して異なる２つの閾値で
信号処理を行い、異なる検出手段からの処理結果に基づ
いて、一方の安全装置を起動させることで、起動装置の
冗長性を高め、信頼性を向上させることができると共
に、小型化、低コスト化を実現できる。
両のそれぞれ異なるドア内に収納もしくは異なるドアに
近接して配置された２つの減速度検出手段で減速度を検
出し、それぞれの検出信号に対して異なる２つの閾値で
信号処理を行い、異なる検出手段からの処理結果に基づ
いて、一方の安全装置を起動させることで、起動装置の
冗長性を高め、信頼性を向上させることができると共
に、小型化、低コスト化を実現できる。
【００４８】尚、本実施例では、エアバッグ装置を起動
装置の対象としたが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、シートベルトプリテンショナーなど車両の衝突
時等において乗員の保護を目的とする安全装置であれば
よく、その適用対象は限定しない。
装置の対象としたが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、シートベルトプリテンショナーなど車両の衝突
時等において乗員の保護を目的とする安全装置であれば
よく、その適用対象は限定しない。
【図１】本発明に係わる第一実施例の構成を示したブロ
ック図。
ック図。
【図２】本発明に係わる第二実施例の構成を示したブロ
ック図。
ック図。
【図３】本発明に係わる第三実施例の構成を示したブロ
ック図。
ック図。
【図４】本発明に係わる第一実施例の変形例の構成を示
したブロック図。
したブロック図。
【図５】本発明に係わる第二実施例の変形例の構成を示
したブロック図。
したブロック図。
【図６】サブ信号処理部の信号処理内容を示した模式
図。
図。
【図７】本発明に係わる第一実施例において加速度セン
サの配置と車両への衝撃との関係を示した模式図。
サの配置と車両への衝撃との関係を示した模式図。
【図８】本発明に係わる第一実施例において、車両の右
側のドア側から衝撃を受けたときのタイミングチャート
を示した模式図。
側のドア側から衝撃を受けたときのタイミングチャート
を示した模式図。
【図９】本発明に係わる第一実施例において、車両の左
側のドア側から衝撃を受けたときのタイミングチャート
を示した模式図。
側のドア側から衝撃を受けたときのタイミングチャート
を示した模式図。
【図１０】本発明に係わる第一実施例の変形例において
加速度センサの配置と車両への衝撃との関係を示した模
式図。
加速度センサの配置と車両への衝撃との関係を示した模
式図。
【図１１】本発明に係わる第一実施例の変形例におい
て、車両の右側のドア側から衝撃を受けたときのタイミ
ングチャートを示した模式図。
て、車両の右側のドア側から衝撃を受けたときのタイミ
ングチャートを示した模式図。
【図１２】本発明に係わる第一実施例の変形例におい
て、車両の左側のドア側から衝撃を受けたときのタイミ
ングチャートを示した模式図。
て、車両の左側のドア側から衝撃を受けたときのタイミ
ングチャートを示した模式図。
【図１３】本発明に係わる第一実施例の他の変形例の構
成を示したブロック図。
成を示したブロック図。
【図１４】本発明に係わる第二実施例において、車両の
右側のドア側から衝撃を受けたときのタイミングチャー
トを示した模式図。
右側のドア側から衝撃を受けたときのタイミングチャー
トを示した模式図。
【図１５】本発明に係わる第二実施例において、車両の
左側のドア側から衝撃を受けたときのタイミングチャー
トを示した模式図。
左側のドア側から衝撃を受けたときのタイミングチャー
トを示した模式図。
１、１ａ、１０ 第一起動装置 ２、２ａ、２０ 第二起動装置 １ｂ 第三起動装置 ２ｂ 第四起動装置 ３ 車載バッテリ １１、２１ 加速度センサ １２、２２ 信号処理部 １３、１４ サブ信号処理部 １５、２５ ＡＮＤ回路 １６、２６ 第一スイッチ １７、２７ 第二スイッチ １８、１８ａ 第一トリガ手段 ２３、２４ サブ信号処理部 ２８、２８ａ 第二トリガ手段 １８ｂ 第三トリガ手段 ２８ｂ 第四トリガ手段 ３０ 起動判定部 ４０ 第一減速度検出部 ５０ 第二減速度検出部 １００〜１０５ エアバッグ装置の起動装置
Claims (7)
- 【請求項１】車両のそれぞれ異なる第一及び第二のドア
内に収納もしくはドアに近接して配置され、減速度を検
出する第一及び第二の減速度検出手段と、 前記第一の減速度検出手段の検出信号を処理して２つの
異なる処理レベルでそれぞれ信号処理を行う第一及び第
二の信号処理部を有する第一の信号処理手段と、 前記第二の減速度検出手段の検出信号を処理して前記第
一及び第二の信号処理部と同様の２つの異なる処理レベ
ルでそれぞれ信号処理を行う第三及び第四の信号処理部
を有する第二の信号処理手段と、 前記第一のドア側に設けられ、前記第一のドア側の搭乗
者を保護するための第一の安全装置と、 前記第二のドア側に設けられ、前記第二のドア側の搭乗
者を保護するための第二の安全装置と、 前記第一及び第二の安全装置をそれぞれ起動するための
第一及び第二の起動手段とを備え、 前記第一の信号処理手段の前記第一の信号処理部、及び
前記第二の信号処理手段の前記第四の信号処理部からの
結果に基づいて、前記第一及び第二の起動手段のいずれ
か一方により前記第一及び第二の安全装置のいずれか一
方を起動すると共に、 前記第一の信号処理手段の前記第二の信号処理部、及び
前記第二の信号処理手段の前記第三の信号処理部からの
結果に基づいて、前記第一及び第二の起動手段のいずれ
か他方により前記第一及び第二の安全装置のいずれか他
方を起動することを特徴とする安全装置の起動装置。 - 【請求項２】前記第一及び第二の減速度検出手段は、そ
れぞれ右側のドア内と左側のドア内に収納もしくは右側
のドアと左側のドアに近接して配置されていることを特
徴とする請求項１に記載の安全装置の起動装置。 - 【請求項３】前記第一及び第二の減速度検出手段は、そ
れぞれ車両の同一側の前方ドア内と後方ドア内に収納も
しくは前方ドアと後方ドアに近接して配置されたことを
特徴とする請求項１に記載の安全装置の起動装置。 - 【請求項４】前記第一の減速度検出手段は、車両の右側
からの衝撃に対して正及び負の信号のいずれか一方を出
力し、車両の左側からの衝撃に対して正及び負の信号の
いずれか他方を出力し、かつ、 前記第二の減速度検出手段は、車両の左側からの衝撃に
対して正及び負の信号のいずれか一方を出力し、車両の
右側からの衝撃に対して正及び負の信号のいずれか他方
を出力すると共に、 前記第一の信号処理手段の前記第一の信号処理部は、前
記正及び負の信号のいずれか一方を信号処理しその処理
結果が所定レベル以上発生したか否かを検出し、前記第
二の信号処理部は、前記正及び負の信号のいずれか他方
を信号処理しその処理結果が所定レベル以上発生したか
否かを検出し、かつ、 前記第二の信号処理手段の前記第三の信号処理部は、前
記正及び負の信号のいずれか一方を信号処理しその処理
結果が所定レベル以上発生したか否かを検出し、前記第
四の信号処理部は、前記正及び負の信号のいずれか他方
を信号処理しその処理結果が所定レベル以上発生したか
否かを検出することを特徴とする請求項２に記載の安全
装置の起動装置。 - 【請求項５】前記第一の信号処理手段は、前記第一の減
速度検出手段からの信号を信号処理しその処理結果が第
一の所定レベル以上か否かを検出する第一の信号処理部
と、前記処理結果が前記第一の所定レベルよりも大きい
第二の所定レベル以上か否かを検出する第二の信号処理
部とを有する共に、 前記第二の信号処理手段は、前記第二の減速度検出手段
からの信号を信号処理しその処理結果が第三の所定レベ
ル以上か否かを検出する第三の信号処理部と、前記処理
結果が前記第三の所定のレベルよりも大きい第四の所定
のレベル以上か否かを検出する第四の信号処理部とを有
することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載
の安全装置の起動装置。 - 【請求項６】前記第一の起動手段は、前記第一の信号処
理手段の前記第一及び第二の信号処理部、並びに前記第
二の信号処理手段の前記第四の信号処理部の結果に基づ
いて、前記第一の安全装置を起動し、 前記第二の起動手段は、前記第二の信号処理手段の前記
第三及び前記第四の信号処理部、並びに前記第一の信号
処理手段の前記第二の信号処理部の結果に基づいて、前
記第二の安全装置を起動することを特徴とする請求項５
に記載の安全装置の起動装置。 - 【請求項７】前記第一の起動手段は、前記第一の信号処
理手段の前記第一及び第二の信号処理部、並びに前記第
二の信号処理手段の前記第三の信号処理部の結果に基づ
いて、前記第一の安全装置を起動し、 前記第二の起動手段は、前記第二の信号処理手段の前記
第三及び前記第四の信号処理部、並びに前記第一の信号
処理手段の前記第一の信号処理部の結果に基づいて、前
記第二の安全装置を起動することを特徴とする請求項５
に記載の安全装置の起動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8080845A JP3011092B2 (ja) | 1995-06-12 | 1996-03-08 | 安全装置の起動装置 |
| US08/658,667 US5904723A (en) | 1995-06-12 | 1996-06-04 | Triggering device for safety apparatus |
| DE19623520A DE19623520B4 (de) | 1995-06-12 | 1996-06-12 | Auslösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung |
| US08/888,678 US5995892A (en) | 1995-06-12 | 1997-07-07 | Triggering device for safety apparatus |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17022095 | 1995-06-12 | ||
| JP7-170220 | 1995-06-12 | ||
| JP8080845A JP3011092B2 (ja) | 1995-06-12 | 1996-03-08 | 安全装置の起動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0958408A true JPH0958408A (ja) | 1997-03-04 |
| JP3011092B2 JP3011092B2 (ja) | 2000-02-21 |
Family
ID=26421814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8080845A Expired - Fee Related JP3011092B2 (ja) | 1995-06-12 | 1996-03-08 | 安全装置の起動装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5904723A (ja) |
| JP (1) | JP3011092B2 (ja) |
| DE (1) | DE19623520B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006306219A (ja) * | 2005-04-27 | 2006-11-09 | Denso Corp | サイドドア衝突検出システム |
| US7896392B2 (en) | 2007-12-26 | 2011-03-01 | Calsonic Kansei Corporation | Airbag deployment controller and passenger protection device including the same |
| JP2014516861A (ja) * | 2011-06-14 | 2014-07-17 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 乗員保護手段を起動させるための装置および方法、起動システム並びに車両 |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6097284A (en) * | 1995-12-21 | 2000-08-01 | Robert Bosch Gmbh | Airbag system |
| US6167335A (en) * | 1997-10-23 | 2000-12-26 | Denso Corporation | Vehicular occupant protection system and crash mode determining unit thereof |
| DE10156648A1 (de) * | 2001-11-17 | 2003-05-28 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeug mit Querbeschleunigungssensor |
| CA2433598C (en) * | 2002-06-25 | 2009-07-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Collision determination system |
| JP3947974B2 (ja) * | 2003-03-05 | 2007-07-25 | 株式会社デンソー | 乗員保護システム |
| DE10350853A1 (de) * | 2003-10-31 | 2005-06-02 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Schaltungsanordnung zum Überwachen einer Kraftfahrzeug-Sicherheitseinrichtung |
| DE102005006401B4 (de) * | 2005-02-11 | 2007-04-19 | Siemens Ag | Vorrichtung zum Erkennen eines Fußgängeraufpralls |
| JP2007008392A (ja) * | 2005-07-01 | 2007-01-18 | Denso Corp | 乗員保護システム |
| JP2007030766A (ja) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Denso Corp | 乗員保護システム |
| JP4835344B2 (ja) * | 2006-09-19 | 2011-12-14 | 株式会社デンソー | 車両用乗員保護装置の起動制御装置 |
| JP4964249B2 (ja) * | 2006-11-14 | 2012-06-27 | 三菱電機株式会社 | 乗員保護装置の起動装置 |
| DE102007002995B4 (de) * | 2007-01-20 | 2021-04-01 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren zur Verarbeitung eines Signals zumindest eines Beschleunigungssensors sowie entsprechende Signalverarbeitungseinrichtung |
| DE102008005159B4 (de) * | 2008-01-18 | 2018-02-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmittel für ein Fahrzeug |
| DE102011075545A1 (de) * | 2011-05-10 | 2012-11-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung eines Sensorsignals und zur Ansteuerung eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs |
| US11795753B1 (en) * | 2018-04-25 | 2023-10-24 | Gmi Holdings, Inc. | Remote monitoring and control of garage door opener incorporating jackshaft door operator drive assembly |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0283737B1 (de) * | 1987-03-26 | 1990-05-30 | Siemens Aktiengesellschaft | Schaltungsanordnung zum Betätigen eines Schutzsystems |
| DE3717427C3 (de) * | 1987-05-23 | 1994-09-01 | Deutsche Aerospace | Aufprallsensor für Kraftfahrzeuge |
| DE3816587A1 (de) * | 1988-05-16 | 1989-11-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung |
| DE3816589A1 (de) * | 1988-05-16 | 1989-11-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung |
| JP2768710B2 (ja) * | 1988-09-17 | 1998-06-25 | ローベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両の搭乗者を保護する保護装置を起動する装置 |
| DE3881061T2 (de) * | 1988-09-17 | 1993-08-19 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung fuer die anschaltung von einem fahrzeuginsassensicherheitssystem. |
| DE3921250A1 (de) * | 1989-06-29 | 1991-01-03 | Bosch Gmbh Robert | Insassen-sicherheitssystem und verfahren zum betreiben desselben |
| DE3924595A1 (de) * | 1989-07-25 | 1991-01-31 | Becker Autoradio | Steueranordnung fuer ein rueckhaltesystem in kraftfahrzeugen |
| JPH0343058U (ja) * | 1989-09-06 | 1991-04-23 | ||
| US4980573A (en) * | 1989-10-02 | 1990-12-25 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Firing circuit with three crash sensors |
| JP2905240B2 (ja) * | 1990-02-07 | 1999-06-14 | アスコ株式会社 | 車両安全装置のための制御システム |
| JPH03253440A (ja) * | 1990-03-01 | 1991-11-12 | Zexel Corp | 車両安全装置のための制御システム |
| JPH05238348A (ja) * | 1991-03-13 | 1993-09-17 | Zexel Corp | 車両安全装置の制御システム |
| DE4116336C1 (en) * | 1991-05-18 | 1992-06-11 | Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8012 Ottobrunn, De | Passive safety device release assembly for motor vehicle occupant - has acceleration pick=ups with sensitivity axes directed to detect angle of frontal impact and supplying evaluating circuit |
| JP2876363B2 (ja) * | 1991-09-11 | 1999-03-31 | トヨタ自動車株式会社 | サイドエアバッグ装置の側面衝突センサシステム |
| JP3141534B2 (ja) * | 1992-06-22 | 2001-03-05 | トヨタ自動車株式会社 | エアバック制御装置 |
| US5746444A (en) * | 1996-09-27 | 1998-05-05 | Trw Inc. | Method and apparatus for single point sensing of front and side impact crash conditions |
-
1996
- 1996-03-08 JP JP8080845A patent/JP3011092B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1996-06-04 US US08/658,667 patent/US5904723A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-06-12 DE DE19623520A patent/DE19623520B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006306219A (ja) * | 2005-04-27 | 2006-11-09 | Denso Corp | サイドドア衝突検出システム |
| US7896392B2 (en) | 2007-12-26 | 2011-03-01 | Calsonic Kansei Corporation | Airbag deployment controller and passenger protection device including the same |
| JP2014516861A (ja) * | 2011-06-14 | 2014-07-17 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 乗員保護手段を起動させるための装置および方法、起動システム並びに車両 |
| US9421931B2 (en) | 2011-06-14 | 2016-08-23 | Robert Bosch Gmbh | Device and method for triggering a vehicle occupant protection means, triggering system and vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3011092B2 (ja) | 2000-02-21 |
| US5904723A (en) | 1999-05-18 |
| DE19623520A1 (de) | 1996-12-19 |
| DE19623520B4 (de) | 2004-09-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0958408A (ja) | 安全装置の起動装置 | |
| KR100208124B1 (ko) | 자동차용 승객 안전장치의 측면에어백을 작동시키는 방법 | |
| EP2364883B1 (en) | Side collision determination apparatus for vehicle and high voltage power supply shut-off apparatus | |
| JP5124577B2 (ja) | 人員保護手段をドライブ制御するための装置および方法 | |
| JPH1081198A (ja) | 車両の搭乗者を保護する装置を起動する装置 | |
| JP2002529292A (ja) | 自動車における乗員保護のための装置 | |
| US7359780B2 (en) | Occupant protection activation device | |
| JP2004513836A (ja) | 自動車における拘束システムのための制御機器 | |
| WO2006103810A1 (ja) | 乗員保護装置用起動制御装置 | |
| JP3935740B2 (ja) | エアバッグ起動装置 | |
| JP2000272467A (ja) | 車両用乗員保護システムのための衝突判定装置 | |
| JP2004523415A (ja) | 車両内の少なくとも１つのエアバッグをトリガするための方法 | |
| JP4210926B2 (ja) | 乗員保護システム | |
| JPH1086787A (ja) | 乗員保護装置の起動装置 | |
| JP5073740B2 (ja) | 乗員保護装置および歩行者保護装置 | |
| JP3473449B2 (ja) | 車両用乗員保護システム及びその判定装置 | |
| JPH11180249A (ja) | 車両用側突型乗員保護システム及び衝突判定装置 | |
| JP2001018744A (ja) | 車両用側突エアバッグ装置の起動制御システム | |
| JP3567796B2 (ja) | 車両用乗員保護システム | |
| JP4258727B2 (ja) | 車両用乗員保護装置 | |
| JP2004502593A (ja) | 自動車用の乗員拘束システム | |
| JPH0976872A (ja) | 車両の側面衝突検知装置 | |
| KR20090104840A (ko) | 사람 보호 수단을 트리거링하기 위한 방법 및 제어 장치 | |
| JP2001180429A (ja) | エアバッグ装置の展開制御装置 | |
| JP4306472B2 (ja) | 短絡検出回路装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091210 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091210 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101210 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111210 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121210 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131210 Year of fee payment: 14 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |