JPH116174A - 建設車両のアクチュエータ作動回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】直進走行を確保しつつ簡単且つ安価な構成で、
しかも、走行直進弁を有効に利用しつつ安全に、オプシ
ョンを含む作業機用のアクチュエータを増速させること
ができる、建設車両のアクチュエータ作動回路の提供を
目的としている。 【解決手段】本発明のアクチュエータ作動回路１は、一
般に走行時以外に行なわれるアクチュエータ３６の増速
を、走行時以外は遊んでいる走行直進弁４０によって行
なうように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パワーショベル等
の建設車両に設けられたアクチュエータを作動させるた
めのアクチュエータ作動回路に関し、特に、アクチュエ
ータを増速するための増速回路を有するアクチュエータ
作動回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、建設車両はその用途に応じた作
業を行なうための様々な機構を備えており、これらの機
構は油圧作動のアクチュエータを介して動作される。例
えば、掘削作業を行なうパワーショベルは、台車と、台
車の上部に回転自在に搭載された旋回体とを備えてい
る。旋回体にはブームが起伏可能に取り付けられ、ブー
ムの先端にはアームが回動自在に取り付けられ、アーム
の先端にはバケットが傾動自在に取り付けられている。
そして、ブームはアクチュエータとしてのブームシリン
ダによって起伏動作され、アームはアクチュエータとし
てのアームシリンダによって回動され、バケットはアク
チュエータとしての傾動シリンダによって傾動される。
さらに、旋回体と台車はそれぞれ、アクチュエータとし
ての油圧モータを介して、旋回動作または走行駆動され
る。

【０００３】また、一部の建設車両では、それ１台で多
岐にわたる作業を行なうことができるように、別個のア
クチュエータをオプションで取り付けることができるよ
うになっている。例えば、パワーショベルでは、掘削作
業の他にコンクリート破砕作業をも行なうことができる
ように、バケットの代わりにクラッシャーを取り付ける
とともに、このクラッシャーの開閉用のシリンダをオプ
ションとして取り付けることができるようになってい
る。

【０００４】さらに、建設車両は、作業効率を上げるた
め、各種アクチュエータの速度を増大させる増速回路を
備えている。このような増速回路は、例えば２つの油圧
ポンプからの圧油を合流させてアクチュエータに導くこ
とにより、アクチュエータの増速を実現している。

【０００５】図４は、パワーショベルの各アクチュエー
タの動作を制御するとともに、アクチュエータの増速と
オプションアタッチメントとに対応できる油圧回路の一
例を示している。図示のように、この油圧回路は、同一
の原動機１９０によって駆動される２つの油圧ポンプＰ
₁ ，Ｐ₂ と９個の方向制御弁１００〜１０８とを有して
おり、９個の方向制御弁１００〜１０８は、２つのバル
ブブロックＢ１，Ｂ２に区分けされて一体に形成された
弁ユニットとして構成されている。

【０００６】この油圧回路において、第１の油圧ポンプ
Ｐ₁ から吐出される圧油は、通常、各種アクチュエータ
への圧油の流れを制御する４つの方向制御弁１００，１
０１，１０２，１０３を有する図中左側の第１の回路系
を経て、戻し管路１２０からタンクＴへと流れるように
なっている。具体的には、第１の回路系には、その上流
側から順次、台車の左側の走行駆動を担う油圧モータ１
１０への圧油の流れを制御する第１の方向制御弁１００
と、旋回体の旋回動作を担う油圧モータ１１１への圧油
の流れを制御する第２の方向制御弁１０１と、オプショ
ンとして設けられるアクチュエータ１１６（例えばクラ
ッシャー開閉用のシリンダ）の増速用とブームシリンダ
１１３，１１４の増速用とを兼ねる第３の方向制御弁１
０２と、アームを回動させるアームシリンダ１１２への
圧油の流れを制御する第４の方向制御弁１０３とが設け
られており、これらの弁１００〜１０３は第１のバルブ
ブロックＢ１に一体に形成されている。すなわち、第１
の油圧ポンプＰ₁ からの圧油によって、油圧モータ１１
０，１１１およびアームシリンダ１１２が駆動され、ま
た、オプションのアクチュエータ１１６およびブームシ
リンダ１１３，１１４の増速が可能となる。

【０００７】一方、第２の油圧ポンプＰ₂ から吐出され
る圧油は、通常、各種アクチュエータへの圧油の流れを
制御する５つの方向制御弁１０４，１０５，１０６，１
０７，１０８を有する図中右側の第２の回路系を経て、
戻し管路１２０からタンクＴへと流れるようになってい
る。具体的には、第２の回路系には、その上流側から順
次、台車の右側の走行駆動を担う油圧モータ１１７への
圧油の流れを制御する第５の方向制御弁１０４と、オプ
ションとして設けられるアクチュエータ１１６への圧油
の流れを制御する第６の方向制御弁１０５と、バケット
を傾動させる傾動シリンダ１１５への圧油の流れを制御
する第７の方向制御弁１０６と、ブームを起伏させるブ
ームシリンダ１１３，１１４への圧油の流れを制御する
第８の方向制御弁１０７と、アームシリンダ１１２の増
速のための第９の方向制御弁１０８とが設けられ、これ
らの弁１０４〜１０８は第２のバルブブロックＢ２に一
体に形成されている。すなわち、第２の油圧ポンプＰ₂
からの圧油によって、シリンダ１１３〜１１６および油
圧モータ１１７が駆動され、また、アームシリンダ１１
２の増速が可能となる。

【０００８】増速のための油路についてさらに詳細に説
明すると、ブームシリンダ１１３，１１４の増速のため
の油路を形成するために、第３の方向制御弁１０２が、
接続管路１３０を介して、第８の方向制御弁１０７とブ
ームシリンダ１１３，１１４のヘッド側チャンバとを接
続する供給管路１５０に接続されている。この回路構成
では、第３の方向制御弁１０２がパイロット圧によって
第１の切換位置イに切換えられると、第３の方向制御弁
１０２へと供給される第１の油圧ポンプＰ₁ からの圧油
が、この第３の方向制御弁１０２を介して接続管路１３
０に流れるとともに、第８の方向制御弁１０７を介して
供給管路１５０に流れる第２の油圧ポンプＰ₂ からの圧
油と合流して、ブームシリンダ１１３，１１４へと供給
される。したがって、ブームシリンダ１１３，１１４が
増速される（図示の回路ではブームシリンダ１１３，１
１４の伸長動作が増速される）。

【０００９】また、アームシリンダ１１２の増速のため
の油路を形成するために、第９の方向制御弁１０８は、
接続管路１３１，１３２を介して、第４の方向制御弁１
０３とアームシリンダ１１２とを接続する供給管路１５
１ ，１５２に接続されている。この回路構成では、第
９の方向制御弁１０８がパイロット圧によって切換位置
ハ，ニに切換えられると、第９の方向制御弁１０８へと
供給される第２の油圧ポンプＰ₂ からの圧油が、この第
９の方向制御弁１０８を介して接続管路１３１，１３２
に流れるとともに、第４の方向制御弁１０３を介して供
給管路１５１，１５２に流れる第１の油圧ポンプＰ₁ か
らの圧油と合流して、アームシリンダ１１２へと供給さ
れる。したがって、アームシリンダ１１２が増速され
る。

【００１０】さらに、オプションとして設けられるアク
チュエータ１１６の増速のための油路を形成するため
に、第３の方向制御弁１０２（具体的には、アクチュエ
ータ１１６がオプションとして取り付けられない場合に
おいて使用されない第３の方向制御弁１０２のポート）
は、第１の回路系とは別個の外部配管１６０を介して、
第６の方向制御弁１０５に接続されている。また、オプ
ション用の操作レバー（パイロット弁）１７０を操作す
ると、それに応じてパイロットポンプＰ₃ からのパイロ
ット圧がパイロット圧管路１７１ａ，１７１ｂを介して
第６の方向制御弁１０５に作用し、第６の方向制御弁１
０５が２つの切換位置ホ，ヘのいずれかに切換わるよう
になっている。さらに、操作レバー１７０の例えば操作
量が所定量を越えると、それに応じてパイロットポンプ
Ｐ₃ からのパイロット圧がシャトルバルブ１７５とパイ
ロット圧管路１７２とを介して第３の方向制御弁１０２
に作用し、第３の方向制御弁１０２が切換位置ロに切換
わるようになっている。

【００１１】この回路構成では、パイロット圧管路１７
２からのパイロット圧によって第３の方向制御弁１０２
が切換位置ロに切換わると、第３の方向制御弁１０２へ
と供給される第１の油圧ポンプＰ₁ からの圧油が、この
第３の方向制御弁１０２を介して外部配管１６０に流れ
るとともに、第６の方向制御弁１０５へと供給される第
２の油圧ポンプＰ₂ からの圧油と合流し、第６の方向制
御弁１０５からアクチュエータ１１６へと供給される。
したがって、アクチュエータ１１６が増速される。

【００１２】図５は、オプションのアクチュエータ１１
６を増速するための他の回路構成を示している。なお、
この回路において、アクチュエータ１１６を増速するた
めの増速回路以外の構成は図４と同一であるため、同一
部分については同一符号を付してその説明を省略する。

【００１３】図４の回路構成においても同様であるが、
図５の回路構成には、第１の油圧ポンプＰ₁ と戻し管路
１２０とを直接に接続するセンタバイパス通路１８１が
設けられている（第２の回路系においても同様）。 こ
のセンタバイパス通路１８１は、第１の回路系の４つの
方向制御弁１００〜１０３の全てがその中立位置にある
時にのみ、第１の油圧ポンプＰ₁ からの圧油を全量、常
時開の開閉弁１８２（この開閉弁１８２は、最も下流側
に設けられた第４の方向制御弁１０３の下流側で、セン
タバイパス通路１８１に設けられている）を介して直接
にタンクＴ側に戻す。

【００１４】また、オプションとして設けられるアクチ
ュエータ１１６の増速のための油路を形成するために、
第４の方向制御弁１０３と開閉弁１８２との間のセンタ
バイパス通路１８１の部位が外部配管１６０を介して第
６の方向制御弁１０５に接続されている。

【００１５】また、開閉弁１８２には、オプション用操
作レバー（パイロット弁）１７０からパイロット圧管路
１７２を介してパイロット圧が作用するようになってお
り、このパイロット圧によって開閉弁１８２が閉じられ
るようになっている。

【００１６】この回路構成では、パイロット圧管路１７
２からのパイロット圧によって開閉弁１８２が閉じられ
ると、第１の油圧ポンプＰ₁ からセンタバイパス通路１
８１を通じて流れる圧油が、戻し管路１２０に戻される
ことなく、外部配管１６０に導入されるようになる。そ
して、外部配管１６０に流れた圧油は、第６の方向制御
弁１０５へと供給される第２の油圧ポンプＰ₂ からの圧
油と合流し、第６の方向制御弁１０５からアクチュエー
タ１１６へと供給される。したがって、アクチュエータ
１１６が増速される。

【００１７】ところで、図４および図５の従来の回路構
成において、両ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ は同一の原動機１９０
で駆動されるため、両ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ の回転数は同一
となる。そのため、ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ の傾転角が等しく
設定されれば、両ポンプＰ₁，Ｐ₂ の吐出量は等しくな
る。したがって、両ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ の傾転角を等しく
設定した状態で、第１および第５の方向制御弁１００，
１０４を同時に切換えると、走行モータ１１０，１１７
が駆動するとともに、この時の両ポンプＰ₁ ，Ｐ₂ の吐
出量は等しいため、車両は直進走行を行なう。

【００１８】しかし、直進走行状態で、例えば第１の回
路系のアクチュエータの少なくとも１つが駆動される
と、左側走行モータ１１０に対する供給流量の一部がそ
のアクチュエータに供給される結果となり、両走行モー
タ１１０，１１７に対する供給流量が互いに相違するこ
ととなる。そのため、車両の直進走行が保証されなくな
る。

【００１９】そこで、図４および図５の回路構成では、
走行時に作業機系のアクチュエータが駆動された場合
（走行と作業とを同時に行なう場合）でも走行の直進性
が確保されるように、セレクタバルブ２００（以下、走
行直進弁という。）が設けられている。

【００２０】この走行直進弁２００は、通常は図示のノ
ーマル位置ａに保持されて前述したような圧油の流れを
実現するが、走行時に作業機系のアクチュエータが駆動
されると、パイロット圧によって切換位置ｂに切換えら
れるようになっている。そして、走行直進弁２００が切
換位置ｂに切換えられると、第２の油圧ポンプＰ₂ から
の圧油の全てが走行モータ１１０，１１７に対応する第
１および第５の方向制御弁１００，１０４のみに流れる
とともに、第１の油圧ポンプＰ₁ からの圧油の全てが作
業機系のアクチュエータ１１１〜１１６に対応する方向
制御弁１０１〜１０３，１０５〜１０８のみに流れるよ
うになっている。したがって、走行用のアクチュエータ
１１０，１１７のみが駆動している時には、走行直進弁
２００がノーマル位置ａに保持されているため、両ポン
プＰ₁ ，Ｐ₂ からの圧油のそれぞれが、対応する回路系
の走行用アクチュエータ１１０ ，１１７に個別に供給
され、その結果、車両は直進走行を行なう。一方、走行
用のアクチュエータ１１０，１１７を駆動しながら同時
に作業機系のアクチュエータ１１１〜１１６の少なくと
も１つを駆動させた時には、走行直進弁２００が切換位
置ｂに切換わり、第１の油圧ポンプＰ₁ が作業機系のア
クチュエータ１１１〜１１６に作動油を供給するポンプ
として機能し、第２の油圧ポンプＰ₂ が走行用のアクチ
ュエータ１１０，１１７に作動油を供給するポンプとし
て機能するようになる。したがって、両走行モータ１１
０，１１７に対する供給流量は、アクチュエータ１１１
〜１１６の作動状態とは無関係に、共通の油圧ポンプＰ
₂ により常に等量に確保され、その結果、車両の直進走
行が確保される。つまり、どのような作業形態であって
も、走行直進弁２００によって常に車両の直進走行が確
保されることとなる。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図４および
図５に示した従来の油圧回路では、オプションのアクチ
ュエータ１１６を増速させるための油路が外部配管１６
０として外部に露出して設けられている。したがって、
障害物との干渉等によって外部配管１６０が破損する可
能性があり、保安上、好ましくない。また、外部配管１
６０は高圧配管であることから、その施工も容易ではな
く、コストの増大をもたらす。 したがって、外部配管
等の手段によることなく、例えば既存の装置を有効に利
用してオプションのアクチュエータ１１６の増速を可能
ならしめることが望まれる。なお、前述した従来の回路
構成において、走行直進弁２００は車両走行時を除いて
遊んだままの状態となっており、 また、オプションの
アクチュエータ１１６の駆動は、通常、車両走行時以外
に行なわれることが多く、これらの点は前記問題を解決
するために注目すべき点である。

【００２２】本発明は上記事情に着目してなされたもの
であり、その目的とするところは、直進走行を確保しつ
つ簡単且つ安価な構成で、しかも、走行直進弁を有効に
利用しつつ安全に、オプションを含む作業機用のアクチ
ュエータを増速させることができる、建設車両のアクチ
ュエータ作動回路を提供することにある。

【００２３】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明に係る建設車両のアクチュエータ作動回路
は、第１の油圧ポンプの吐出側にその一端が接続された
第１の吐出管路と、第２の油圧ポンプの吐出側と、車両
の左右一方側の走行用モータへの圧油の流れを制御する
第１の方向制御弁とを接続する第２の吐出管路と、車両
の左右他方側の走行用モータへの圧油の流れを制御する
第２の方向制御弁にその一端が接続された第１の接続管
路と、作業機用のアクチュエータへの圧油の流れを制御
する第３の方向制御弁にその一端が接続された第２の接
続管路と、第１の方向制御弁よりも上流側の第２の吐出
管路の部位にその一端が接続された第３の接続管路と、
第１の吐出管路と、第１の接続管路の他端と、第２の接
続管路の他端と、第３の接続管路の他端とがそれぞれ接
続され、これら４つの管路の接続状態を制御するセレク
タバルブと、第１の方向制御弁と第２の接続管路とを接
続し、第１の方向制御弁が中立位置にある時にのみ第１
の方向制御弁を介して第２の吐出管路に接続されるバイ
パス管路と、前記作業機用のアクチュエータを増速する
ためのパイロット圧を生起させる第１のパイロット圧発
生手段と、第１および第３の方向制御弁がその中立位置
から切り換えられている状態で、第３の方向制御弁がそ
の中立位置から切り換えられると、パイロット圧を生起
させる第２のパイロット圧発生手段とを具備し、前記セ
レクタバルブは、そのノーマル位置で、第１の吐出管路
と第１の接続管路とを接続するとともに第２の接続管路
と第３の接続管路とを接続し、また、その切換位置で、
第１の吐出管路と第２の接続管路とを接続するとともに
第１の接続管路と第３の接続管路とを接続し、 また、
前記セレクタバルブは、前記第１または第２のパイロッ
ト圧発生手段からのパイロット圧が作用した時にのみ、
ノーマル位置から切換位置へと切換えられることを特徴
とする。

【００２４】上記構成のアクチュエータ作動回路の場
合、車両走行が行なわれず（第１および第２の方向制御
弁が中立位置に位置され）且つ増速用の第１のパイロッ
ト圧発生手段によりパイロット圧が発生されない状態で
は、第２の油圧ポンプからの圧油のみによって作業機用
のアクチュエータが駆動される。すなわち、第２の油圧
ポンプからの圧油は、第２の吐出管路と第１の方向制御
弁とバイパス管路と第２の接続管路とを経由し又は第２
の吐出管路と第３の接続管路とセレクタバルブと第２の
接続管路とを経由して第３の方向制御弁に流れる。

【００２５】また、車両走行が行なわれない状態で、作
業機用のアクチュエータを増速させる場合には、第１の
パイロット圧発生手段によりパイロット圧が発生され、
セレクタバルブが切換位置に切り換えられる。したがっ
て、この状態では、第２の油圧ポンプからの圧油は、第
２の吐出管路と第１の方向制御弁とバイパス管路と第２
の接続管路とを介して第３の方向制御弁に導入される。
また、この時、第１の油圧ポンプからの圧油も第２の油
圧ポンプからの圧油と合流して第３の方向制御弁に導入
される。すなわち、第１の油圧ポンプからの圧油は、第
１の吐出管路３とセレクタバルブと第２の接続管路とを
経由して、この第２の接続管路に導入される第２の油圧
ポンプからの圧油と合流し、第３の方向制御弁に導入さ
れる。したがって、作業機用のアクチュエータが増速さ
れる。

【００２６】一方、車両走行時に作業機用のアクチュエ
ータが駆動されると、第２のパイロット圧発生手段によ
りパイロット圧が発生され、セレクタバルブが切換位置
に切り換えられる。したがって、この状態では、第１の
油圧ポンプからの圧油は、第１の吐出管路とセレクタバ
ルブと第２の接続管路とを介して第３の方向制御弁に流
れ、また、第２の油圧ポンプからの圧油は、第２の吐出
管路を介して第１の方向制御弁に流れるとともに、第２
の吐出管路と第３の接続管路とセレクタバルブと第１の
接続管路とを介して第２の方向制御弁に流れる。すなわ
ち、第１の油圧ポンプは、作業機用のアクチュエータに
作動油を供給するポンプとして機能し、第２の油圧ポン
プは、走行用モータに作動油を供給するポンプとして機
能する。したがって、左右両側の走行用モータに対する
供給流量は、作業機用のアクチュエータの作動状態とは
無関係に、常に等量に確保され、その結果、車両の直進
走行が確保される。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態について説明する。図１および図２は、本発
明の第１の実施形態に係わり、建設車両の一例であるパ
ワーショベルの各アクチュエータの動作を制御する油圧
回路１を示している。図示のように、この油圧回路１
は、同一の原動機２によって駆動される２つの油圧ポン
プＰ₁ ，Ｐ₂ と９個の方向制御弁２０〜２８とを有して
おり、９個の方向制御弁２０〜２８は、２つのバルブブ
ロックＢ１，Ｂ２に区分けされて一体に形成された弁ユ
ニットとして構成されている。

【００２８】この油圧回路１において、第１の油圧ポン
プＰ₁ から吐出される圧油は、 通常、各種アクチュエ
ータへの圧油の流れを制御する４つの方向制御弁２０，
２１，２２，２３を有する図中左側の第１の回路系を経
て、戻し管路１２からタンクＴへと流れるようになって
いる。具体的には、第１の回路系には、その上流側から
順次、台車の左側の走行駆動を担う油圧モータ３０への
圧油の流れを制御する第１の方向制御弁２０と、旋回体
の旋回動作を担う油圧モータ３１への圧油の流れを制御
する第２の方向制御弁２１と、ブームシリンダ３３，３
４の増速のための第３の方向制御弁２２と、アームを回
動させるアームシリンダ３２への圧油の流れを制御する
第４の方向制御弁２３とが設けられており、これらの弁
２０〜２３は第１のバルブブロックＢ１に一体に形成さ
れている。すなわち、第１の油圧ポンプＰ₁ からの圧油
によって、油圧モータ３０，３１およびアームシリンダ
３２が駆動され、また、ブームシリンダ３３，３４の増
速が可能となる。

【００２９】一方、第２の油圧ポンプＰ₂ から吐出され
る圧油は、通常、各種アクチュエータへの圧油の流れを
制御する５つの方向制御弁２４，２５，２６，２７，２
８を有する図中右側の第２の回路系を経て、戻し管路１
２からタンクＴへと流れるようになっている。具体的に
は、第２の回路系には、その上流側から順次、台車の右
側の走行駆動を担う油圧モータ３７への圧油の流れを制
御する第５の方向制御弁２４と、オプションとして設け
られるアクチュエータ（例えばクラッシャー開閉用のシ
リンダ）３６への圧油の流れを制御する第６の方向制御
弁２５と、バケットを傾動させる傾動シリンダ３５への
圧油の流れを制御する第７の方向制御弁２６と、ブーム
を起伏させるブームシリンダ３３，３４への圧油の流れ
を制御する第８の方向制御弁２７と、アームシリンダ３
２の増速のための第９の方向制御弁２８とが設けられ、
これらの弁２４〜２８は第２のバルブブロックＢ２に一
体に形成されている。すなわち、第２の油圧ポンプＰ₂
からの圧油によって、シリンダ３３〜３６および油圧モ
ータ３７が駆動され、また、アームシリンダ３２の増速
が可能となる。

【００３０】回路構成をさらに具体的に説明すると、第
１の油圧ポンプＰ₁ から延びる吐出管路３は、各方向制
御弁２０〜２３のバイパスポートに接続され且つ戻し管
路１２に直接に通じるセンタバイパス通路６に接続され
ている。このセンタバイパス通路６は、第１の回路系の
４つの方向制御弁２０〜２３の全てがその中立位置にあ
る時にのみ、第１の油圧ポンプＰ₁ からの圧油を全量、
常時開の開閉弁２９（図では閉位置に切換えられてい
る）を介して直接にタンクＴ側に戻す。この場合、開閉
弁２９は、最も下流側に設けられた第４の方向制御弁２
３の下流側で、センタバイパス通路６に設けられてい
る。また、同様に、第２の油圧ポンプＰ₂から延びる吐
出管路１３も、各方向制御弁２４〜２８のバイパスポー
トに接続され且つ戻し管路１２に直接に通じるセンタバ
イパス通路１６に接続されている。このセンタバイパス
通路１６も、第２の回路系の５つの方向制御弁２４〜２
８の全てがその中立位置にある時にのみ、第２の油圧ポ
ンプＰ₂ からの圧油の全量を直接にタンクＴ側に戻す。

【００３１】第１の方向制御弁２０よりも上流側の吐出
管路３からは、３つの方向制御弁２１〜２３にパラレル
に接続されたパラレル管路４が分岐している。また、第
５の方向制御弁２４よりも上流側の吐出管路１３から
は、第５の方向制御弁２４の供給ポートに接続される供
給管路８が逆止弁を介して分岐している。第５の方向制
御弁２４と第６の方向制御弁２５との間に位置するセン
タバイパス通路１６の部位からは分岐管路（バイパス管
路）１９が分岐しており、この分岐管路１９には４つの
方向制御弁２５〜２８にパラレルに接続されたパラレル
管路１８が接続されている。なお、分岐管路１９には、
パラレル管路１８側に向けて開の逆止弁１７が設けられ
ている。また、各方向制御弁２０〜２８には、パラレル
管路４（１８）およびセンタバイパス通路６（１６）の
他に、 戻し管路１２に通じる管路と、対応するアクチ
ュエータに圧油を導入する導入管路とが接続されてい
る。

【００３２】図示のように、この回路１は、オプション
のアクチュエータ３６を動作させるパイロット弁として
の操作レバー（第１のパイロット圧発生手段）５０を備
えている。操作レバー５０が所定方向に操作されると、
それに応じてパイロットポンプＰ₃ からのパイロット圧
がパイロット圧管路５１ａ，５１ｂを介して第６の制御
弁２５に作用し、第６の制御弁２５が２つの切換位置
イ，ロのいずれかに切換わるようになっている。

【００３３】また、本構成の油圧回路１は、走行時に作
業機系のアクチュエータ３１〜３６が駆動された場合
（走行と作業とを同時に行なう場合）でも走行の直進性
が確保されるように、走行直進弁（セレクタバルブ）４
０を有している。走行直進弁４０の４つのポートにはそ
れぞれ４つの管路４１〜４４が接続されている。この場
合、第１の管路４１は、第１の方向制御弁２０の上流側
で、第１の回路系の吐出管路３に接続されている。ま
た、第２の管路４２は、第２の回路系の供給管路８に接
続されている。また、第３の管路４３は第１の回路系の
パラレル管路４に接続されており、第３の管路４３から
は第１の方向制御弁２０の供給ポートに接続される供給
管路９が分岐している。なお、供給管路９が分岐する分
岐点よりも下流側の管路４３部位には、パラレル管路４
側に向けて閉の逆止弁１１が設けられている。また、第
４の管路４４は第２の回路系のパラレル管路１８に接続
されており、第４の管路４４の途中にはパラレル管路１
８側に向けて開の逆止弁７が設けられている。

【００３４】また、走行直進弁４０は、通常、ノーマル
位置ａに保持されており（図では切換位置ｂに切換わっ
た状態で示されている）、このノーマル位置ａで、第１
の管路４１と第３の管路４３とを接続するとともに、第
２の管路４２と第４の管路４４とを接続する。したがっ
て、第１の油圧ポンプＰ₁ から第１の管路４１へと流れ
る圧油は、第３の管路４３および供給管路９を通じて、
第１の方向制御弁２０に導かれるとともに、第２の油圧
ポンプＰ₂ から供給管路８および第２の管路４２へと流
れる圧油は、第４の管路４４およびパラレル管路１８を
通じて、第２の回路系の方向制御弁２５〜２８に導かれ
る。

【００３５】また、走行直進弁４０は、走行時に作業機
系のアクチュエータ３１〜３６が駆動されると、 パイ
ロット圧によって切換位置ｂに切換えられるようになっ
ている。具体的には、各方向制御弁２０〜２８を経由し
て戻し管路１２に接続するパイロット圧管路６５と、パ
イロット圧管路６５からのパイロット圧によって開かれ
てこのパイロット圧を走行直進弁４０に作用させる常時
閉の開閉弁６６とからなる第２のパイロット圧発生手段
が設けられている。この場合、パイロット圧管路６５
は、走行のために第１および第５の方向制御弁２０，２
４がその中立位置から切換えられた状態にあっても、作
業機系のアクチュエータ３１〜３６に対応する方向制御
弁２１〜２３，２５〜２８が全て中立位置にある場合に
は、戻し管路１２との連通状態が維持され、その内圧が
タンク圧と等しく保たれるようになっている。また、パ
イロット圧管路６５は、方向制御弁２１〜２３，２５〜
２８の少なくとも１つがその中立位置から切り換えられ
た状態にあっても、第１および第５の方向制御弁２０，
２４がその中立位置にある場合には、戻し管路１２との
連通状態が維持され、その内圧がタンク圧と等しく保た
れるようになっている。しかし、第１および第５の方向
制御弁２０，２４がその中立位置から切換えられた状態
で、方向制御弁２１〜２３，２５〜２８の少なくとも１
つがその中立位置から切換えられる（走行時に作業機系
のアクチュエータ３１〜３６が駆動される）と、パイロ
ット圧管路６５は、戻し管路１２との接続状態が絶た
れ、その内圧がタンク圧よりも高くなるようになってい
る。 一方、常時閉の開閉弁６６は、パイロット圧管路
６５の内圧がタンク圧を越えて上昇すると、圧力バラン
スによって開かれるようになっている。そして、開閉弁
６６が開位置に切り換えられると、パイロット圧管路６
５を通じたパイロット圧が走行直進弁４０に作用して、
走行直進弁４０が切換位置ｂに切換わるようになってい
る。

【００３６】この切換位置ｂでは、第１の管路４１と第
４の管路４４とが接続されるとともに、第２の管路４２
と第３の管路４３とが接続される。したがって、第１の
油圧ポンプＰ₁ から第１の管路４１へと流れる圧油は、
第４の管路４４およびパラレル管路１８を通じて、第２
の回路系の方向制御弁２５〜２８に導かれるとともに、
第２の油圧ポンプＰ₂ から供給管路８および第２の管路
４２へと流れる圧油は、第３の管路４３および供給管路
９を通じて第１の方向制御弁２０に導かれる。

【００３７】さらに、走行直進弁４０は、そのパイロッ
トポートに操作レバー５０の操作に伴うパイロット圧が
作用することによっても、切換位置ｂに切換えられるよ
うになっている。具体的には、操作レバー５０の例えば
操作量が所定量を越えると、それに応じてパイロットポ
ンプＰ₃ からのパイロット圧がシャトルバルブ５２とパ
イロット圧管路５３とを介して走行直進弁４０に作用
し、走行直進弁４０が切換位置ｂに切換えられる。

【００３８】また、パイロット圧管路５３は、第１の回
路系のセンタバイパス通路６に設けられた開閉弁２９の
パイロットポートにも接続されている。そして、操作レ
バー５０の操作に伴うパイロット圧をパイロット圧管路
５３を介して開閉弁２９に作用させることにより、開閉
弁２９を閉じることができるようになっている。

【００３９】なお、本回路１では、ブームシリンダ３
３，３４の増速のための油路を形成するために、第３の
方向制御弁２２が、接続管路５５を介して、第８の制御
弁２７とブームシリンダ３３，３４のヘッド側チャンバ
とを接続する導入管路５６に接続されている。この回路
構成では、第３の方向制御弁２２がパイロット圧によっ
て第１の切換位置ハに切換えられると、第３の方向制御
弁２２へと供給される第１の油圧ポンプＰ₁ からの圧油
が、この第３の方向制御弁２２を介して接続管路５５に
流れるとともに、第８の制御弁２７を介して導入管路５
６に流れる第２の油圧ポンプＰ₂ からの圧油と合流し
て、ブームシリンダ３３，３４へと供給される。したが
って、ブームシリンダ３３，３４が増速される（図示の
回路ではブームシリンダ３３，３４の伸長動作が増速さ
れる）。

【００４０】また、アームシリンダ３２の増速のための
油路を形成するために、第９の制御弁２８は、接続管路
５７，５８を介して、第４の制御弁２３とアームシリン
ダ３２とを接続する導入管路５９，６０に接続されてい
る。この回路構成では、第９の方向制御弁２８がパイロ
ット圧によって切換位置ニ，ホに切換えられると、第９
の方向制御弁２８へと供給される第２の油圧ポンプＰ₂
からの圧油が、この第９の方向制御弁２８を介して接続
管路５７，５８に流れるとともに、第４の制御弁２３を
介して導入管路５９，６０に流れる第１の油圧ポンプＰ
₁ からの圧油と合流して、アームシリンダ３２へと供給
される。したがって、アームシリンダ３２が増速され
る。

【００４１】次に、上記構成の油圧回路１の特徴的な動
作形態について説明する。まず、車両走行が行なわれな
い作業時のみの場合、第１および第５の方向制御弁２
０，２４はその中立位置を保持している。したがって、
この状態では、パイロット圧管路６５の内圧がタンク圧
に維持されるため、作業機系のアクチュエータ３１〜３
６を動作させても、走行直進弁４０はそのノーマル位置
ａを保持している（遊んだままの状態となっている）。

【００４２】この状態で、操作レバー５０を操作する
と、第６の方向制御弁２５が切換位置イまたはロに切換
わる。この場合、第２の油圧ポンプＰ₂ からの圧油は、
吐出管路１３→第５の方向制御弁２４→センタバイパス
通路１６→分岐管路１９→パラレル管路１８ａの一連の
経路、および、吐出管路１３→供給管路８→第２の管路
４２→走行直進弁４０→第４の管路４４→パラレル管路
１８ａの一連の経路を経て、第６の方向制御弁２５に導
入され、この第６の方向制御弁２５を通じてオプション
のアクチュエータ３６に供給される。したがって、アク
チュエータ３６が駆動される。なお、第２の回路系の他
のアクチュエータ３３，３４，３５が駆動される場合に
も、第２の油圧ポンプＰ₂ からの圧油は、同一の経路を
経てパラレル管路１８ｂ，１８ｃに導入され、対応する
方向制御弁２６，２７を介して各アクチュエータ３３，
３４，３５に供給される。また、第１の回路系のアクチ
ュエータ３１，３２が駆動される場合には、第１の油圧
ポンプＰ₁ からの圧油が、吐出管路３とパラレル管路４
とを介して、対応する方向制御弁２１，２３に導入さ
れ、これら方向制御弁２１，２３を介して各アクチュエ
ータ３１，３２に供給される。

【００４３】また、車両走行が行なわれない状態で、オ
プションのアクチュエータ３６を増速させるために、操
作レバー５０をさらに操作方向に操作すると、それに応
じてパイロットポンプＰ₃ からのパイロット圧がシャト
ルバルブ５２とパイロット圧管路５３とを介して走行直
進弁４０に作用し、走行直進弁４０が切換位置ｂに切換
えられる。また、この時、第１の回路系のセンタバイパ
ス通路６に設けられた開閉弁２９もパイロット圧管路５
３を通じたパイロット圧によって閉じられる。したがっ
て、この状態では、前述したと同様、第２の油圧ポンプ
Ｐ₂ からの圧油は、吐出管路１３→第５の方向制御弁２
４→センタバイパス通路１６→分岐管路１９→パラレル
管路１８ａの一連の経路を経て第６の方向制御弁２５に
導入される。この場合、第２の油圧ポンプＰ₂ からの圧
油は、また、吐出管路１３→供給管路８→第２の管路４
２→走行直進弁４０→第３の管路４３へと流れようとす
るが、第３の管路４３に設けられた逆止弁１１によって
ブロックされるため、結局、第２の油圧ポンプＰ₂ から
の圧油の全量（オプションのアクチュエータ３６のみが
駆動している場合）が、吐出管路１３→第５の方向制御
弁２４→センタバイパス通路１６→分岐管路１９→パラ
レル管路１８ａの一連の経路を経て第６の方向制御弁２
５に導入される。また、この状態では、同時に、第１の
油圧ポンプＰ₁ からの圧油も第２の油圧ポンプＰ₂ から
の圧油と合流して第６の方向制御弁２５に導入される。
すなわち、第１の油圧ポンプＰ₁ からの圧油は、吐出管
路３→第１の管路４１→走行直進弁４０→第４の管路４
４を経由して、分岐管路１９に導入される第２の油圧ポ
ンプＰ₂ からの圧油と合流し、パラレル管路１８ａを経
て第６の方向制御弁２５に導入される。この場合、第１
の油圧ポンプＰ₁ からの圧油は、また、吐出管路３→セ
ンタバイパス管路６へと流れようとする（オプションの
アクチュエータ３６のみが駆動している場合）が、セン
タバイパス管路６に設けられた閉位置の開閉弁２９によ
ってブロックされるため、結局、第１の油圧ポンプＰ₁
からの圧油の全量（オプションのアクチュエータ３６の
みが駆動している場合）が、吐出管路３→第１の管路４
１→走行直進弁４０→第４の管路４４を経由して、分岐
管路１９に導入される第２の油圧ポンプＰ₂ からの圧油
と合流する。したがって、オプションのアクチュエータ
３６が増速される。

【００４４】なお、オプションのアクチュエータ３６と
ともに他のアクチュエータが駆動される場合には、２ポ
ンプ分の圧油全量が第６の方向制御弁２５に導入される
ことはないが、いずれにしても、第１の油圧ポンプＰ₁
からの圧油は、吐出管路３→第１の管路４１→走行直進
弁４０→第４の管路４４を経由してパラレル管路１８に
導かれるため、オプションのアクチュエータ３６は増速
される。増速が必要なのは低圧時であり、圧力による流
量配分によりアクチュエータ３６の増速は達成される。

【００４５】一方、車両走行のみが行なわれ、作業機系
のアクチュエータ３１〜３６が駆動されていない場合に
は、パイロット圧管路６５の内圧がタンク圧に維持され
るため、走行直進弁４０はそのノーマル位置ａを保持し
ている（遊んだままの状態となっている）。したがっ
て、第１の油圧ポンプＰ₁ からの圧油のみによって台車
の左側の走行駆動を担う油圧モータ３０が駆動され、第
２の油圧ポンプＰ₂ からの圧油のみによって台車の右側
の走行駆動を担う油圧モータ３７が駆動される。

【００４６】この状態から作業機系のアクチュエータ３
１〜３６の少なくとも１つを駆動させると、パイロット
圧管路６５と戻し管路１２との接続状態が絶たれ、パイ
ロット圧管路６５の内圧がタンク圧よりも高くなる。し
たがって、開閉弁６６が開かれ、走行直進弁４０が切換
位置ｂに切換わる。この状態では、第１の油圧ポンプＰ
₁ からの圧油は、吐出管路３とパラレル管路４とを介し
て第１の回路系の作業機系アクチュエータに対応する方
向制御弁２１〜２３に流れるとともに、吐出管路３→第
１の管路４１→走行直進弁４０→第４の管路４４→パラ
レル管路１８を経由して第２の回路系の作業機系アクチ
ュエータに対応する方向制御弁２５〜２８に流れる。つ
まり、第１の油圧ポンプＰ₁ は、両回路系の作業機系ア
クチュエータに作動油を供給するポンプとして機能す
る。一方、第２の油圧ポンプＰ₂ からの圧油は、吐出管
路１３→供給管路８→第２の管路４２→走行直進弁４０
→第３の管路４３→供給管路９を経由して第１の回路系
の走行用アクチュエータに対応する第１の方向制御弁２
０にながれるとともに、吐出管路１３と供給管路８とを
介して第２の回路系の走行用アクチュエータに対応する
第５の方向制御弁２４に流れる。つまり、第２の油圧ポ
ンプＰ₂ は、両回路系の走行用アクチュエータに作動油
を供給するポンプとして機能する。したがって、両走行
モータ３０，３７に対する供給流量は、アクチュエータ
３１〜３６の作動状態とは無関係に、共通の油圧ポンプ
Ｐ₂ により常に等量に確保され、その結果、車両の直進
走行が確保される。なお、この走行状態では、オプショ
ンのアクチュエータ３６の増速はできない。

【００４７】以上説明したように、本実施形態の油圧回
路１は、一般に走行時以外に行なわれるオプションアク
チュエータ３６の増速を、走行時以外は遊んでいる走行
直進弁４０によって行なうように構成されている。した
がって、走行直進弁４０にパイロット圧を導入するパイ
ロット圧管路５３を、図４および図５に示す従来の構成
に付加するだけで、オプションアクチュエータ３６の増
速が可能となり、外部配管１６０（図４および図５参
照）のような高圧配管を設けないで済む。すなわち、走
行直進弁４０やオプションアクチュエータ３６の増速の
ための他の回路は全てバルブブロックＢ１，Ｂ２内に組
み込まれており、しかも、これらは従来からの既存の構
成であるため、既存の構成要素を有効利用しつつ且つ従
来の構成に大幅な改良を加えることなく、オプションア
クチュエータ３６の増速を簡単に達成することができ
る。無論、本構成においても、パイロット圧管路５３が
外部配管となるが、パイロット圧管路５３は外部配管１
６０のような圧油供給管路ほど施工が大掛かりではない
ため、コストの低減を十分に図れ、また、外部に露出す
る管路容積を極めて小さくでき、安全性を十分に確保す
ることができる。なお、パイロット圧管路５３はバルブ
ブロック内に組み込まれていても良い。

【００４８】図３は、本発明の第２の実施形態を示して
いる。本実施形態の油圧回路では、パイロット圧管路５
３の開閉を行なう開閉弁７０がパイロット圧管路５３の
途中に設けられており、それ以外の構成は第１の実施形
態と同一である。 なお、開閉弁７０はその弁位置が切
換スイッチ７１によって切換えられるようになってお
り、また、開閉弁７０はその閉位置でパイロット圧管路
５３をタンクＴに接続するようになっている。

【００４９】したがって、このような構成によれば、例
えばキャビン内に設けられた切換スイッチ７１を切換え
操作するだけで、操作レバー５０を増速回路と切り離す
ことができる。すなわち、増速が不必要な時には、切換
スイッチ７１を操作して開閉弁７０を閉じれば、操作レ
バー５０を一杯に操作してもオプションアクチュエータ
３６が増速されず、操作レバー５０を誤って過度に操作
した際のアクシデントを防止できる。なお、本構成で
は、パイロット弁である操作レバー５０からパイロット
圧を開閉弁７０に導いているが、パイロットポンプＰ₃
から直接にパイロット圧を開閉弁７０に導いても同様の
作用効果を得ることができる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る建設
車両のアクチュエータ作動回路によれば、直進走行を確
保しつつ簡単且つ安価な構成で、しかも、走行直進弁を
有効に利用しつつ安全に、オプションを含む作業機用の
アクチュエータを増速させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係るアクチュエータ
作動回路の全体図である。

【図２】図１の作動回路の要部拡大図である。

【図３】本発明の第２の実施形態に係るアクチュエータ
作動回路の全体図である。

【図４】従来のアクチュエータ作動回路の第１の例を示
す図である。

【図５】従来のアクチュエータ作動回路の第２の例を示
す図である。

【符号の説明】

１…油圧回路（アクチュエータ作動回路） ３…吐出管路（第１の吐出管路） ９…供給管路（第１の接続管路） １３…吐出管路（第２の吐出管路） １６…センタバイパス管路（バイパス管路） １８…パラレル管路（第２の接続管路） １９…分岐管路（バイパス管路） ２０〜２８…方向制御弁 ４１…第１の管路（第１の吐出管路） ４２…第２の管路（第３の接続管路） ４３…第３の管路（第１の接続管路） ４４…第４の管路（第２の接続管路） Ｐ₁ …第１の油圧ポンプ Ｐ₂ …第２の油圧ポンプ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の油圧ポンプの吐出側にその一端が
   接続された第１の吐出管路と、 第２の油圧ポンプの吐出側と、車両の左右一方側の走行
   用モータへの圧油の流れを制御する第１の方向制御弁と
   を接続する第２の吐出管路と、 車両の左右他方側の走行用モータへの圧油の流れを制御
   する第２の方向制御弁にその一端が接続された第１の接
   続管路と、 作業機用のアクチュエータへの圧油の流れを制御する第
   ３の方向制御弁にその一端が接続された第２の接続管路
   と、 第１の方向制御弁よりも上流側の第２の吐出管路の部位
   にその一端が接続された第３の接続管路と、 第１の吐出管路と、第１の接続管路の他端と、第２の接
   続管路の他端と、第３の接続管路の他端とがそれぞれ接
   続され、これら４つの管路の接続状態を制御するセレク
   タバルブと、 第１の方向制御弁と第２の接続管路とを接続し、第１の
   方向制御弁が中立位置にある時にのみ第１の方向制御弁
   を介して第２の吐出管路に接続されるバイパス管路と、 前記作業機用のアクチュエータを増速するためのパイロ
   ット圧を生起させる第１のパイロット圧発生手段と、 第１および第３の方向制御弁がその中立位置から切り換
   えられている状態で、第３の方向制御弁がその中立位置
   から切り換えられると、パイロット圧を生起させる第２
   のパイロット圧発生手段と、 を具備し、 前記セレクタバルブは、そのノーマル位置で、第１の吐
   出管路と第１の接続管路とを接続するとともに第２の接
   続管路と第３の接続管路とを接続し、また、その切換位
   置で、第１の吐出管路と第２の接続管路とを接続すると
   ともに第１の接続管路と第３の接続管路とを接続し、 また、前記セレクタバルブは、前記第１または第２のパ
   イロット圧発生手段からのパイロット圧が作用した時に
   のみ、ノーマル位置から切換位置へと切換えられる、 ことを特徴とする建設車両のアクチュエータ作動回路。