JPH1128924A - キャンバをアクティブに変化させるサスペンションを備えた車両 - Google Patents

キャンバをアクティブに変化させるサスペンションを備えた車両

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JPH1128924A
JPH1128924A JP10135667A JP13566798A JPH1128924A JP H1128924 A JPH1128924 A JP H1128924A JP 10135667 A JP10135667 A JP 10135667A JP 13566798 A JP13566798 A JP 13566798A JP H1128924 A JPH1128924 A JP H1128924A
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Conception et Developpement Michelin SA
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 キャンバをアクティブに変化させるサスペン
ションを備えた車両 【解決方法】 シャシ(1)に関連した基準を形成する前
後方向の垂直面と、前後方向面に平行な好ましい運転方
向とを規定することができる懸架装置付きの走行シャシ
(1)と、少なくとも２つのホイール連結システムを有
し、各ホイール(2)は前後方向面に対して整列してな
く、上記ホイール連結システムはシャシの片側で横方向
にシャシ(1)に取付けられ、各ホイール連結システムは
支持部材(5)に対するホイール(2)の垂直な変位を可能に
するサスペンション装置によって支持部材(5)に取付け
られたホイール(2)を有し、このサスペンションは互い
に独立している。各支持部材(5)は、対応するホイール
(2)のキャンバ角を変えることができるキャンバレバー
(4)とベルクランク(40)とを有するキャンバ機構によっ
て上記シャシに取付けられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両、特に道路車両
のサスペンションに関するものである。本発明はこの車
両の車体に対する車両ホイールの案内装置と、シャシに
対するホイールの変位の機構との両者に関するものであ
る。本発明はさらに、車体に対するホイール面の位置を
アクティブに制御するために用いられる手段に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】ホイールがハブに取付けられ、ハブはホ
イールの回転軸を含む回転ベアリングを介してホイール
キャリアに取付けられるものが知られている。ホイール
の案内装置はホイールキャリアを車両のサスペンション
に十分な大きさで、車両に対して変位させることができ
る。さらに、ホイールの案内装置は路面でのタイヤのグ
リップによって車両の進路を最高の条件下で確実に制御
するようにしなければならない。求められる動きは垂直
方向で大きい。
【０００３】この動きは一般に「垂直サスペンション」
という用語で示される。前後方向（以下、「水平サスペ
ンション」と称す）にわずかに動くことができるのが望
ましいが、理想的には、目的はあらゆる横方向の相対的
な動きを避けることにある。さらに、これら全ての動き
を誘発することができるステアリングとキャンバの変化
は厳密に含まなければならない。従って平均的当業者が
考慮に入れなければならない設計上の制約が生じる。
【０００４】ホイールの「面」がホイールの回転軸に対
して直角で、ホイールの中央、特に上記ホイールに取付
けられたタイヤの路面との接触領域の中心を通る面を意
味する場合は、上記の動きの制御は、案内装置がシャシ
に対するホイール面の厳密に制御された位置を保証しな
ければならないということと同じである。シャシに関連
した基準を形成する前後方向の垂直面を規定することが
でき、この前後方向面に平行な好ましい走行方向を確定
することもできる。ホイール面の案内の目的は、角度お
よび距離に関して上記前後方向面に対するホイールの面
の相対位置をできるだけ厳密に制御することにある。
【０００５】ホイール面の案内は路面に対するタイヤの
姿勢(attitude)アティチュードに直接影響し、そして、
上記タイヤの受ける応力、および力特に横方向の力を伝
達するのに多かれ少なかれ有利な位置に直接影響する。
この力は車両の誘導、従って安全性に対して根本的に重
要であることは知られている。
【０００６】現在使用されている道路車両はサスペンシ
ョンにより精密にロールすることが知られている。実際
に、遠心力はカーブの外側へ向かって荷重を移し、その
結果カーブの外側のサスペンションが圧縮され、カーブ
の内側のサスペンションが伸長する。このロールは、ホ
イールのキャンバの増加を引き起こすので、乗客の快適
性と車両のロードホールディングの両者に対して好まし
くない。このロールを除去するために、最も頻繁に用い
られる手段では１つまたは複数のアンチロールバーを用
いる。残念なことに、アンチロールバーは反動トルクで
ロールに抗することによってロールを制限することしか
できない。原理的には、ロールが発生するのを防ぐこと
はできないので、ホイールがタイヤの適正な機能に対し
て不都合な方向に傾斜するのを防ぐことはできない。
【０００７】徹底的にロールを除去することができる他
の方法もまた知られている。振り子サスペンション（純
粋にパッシブなもの）を挙げることができる。このサス
ペンションはホイール面を適当な機構によってカーブの
内側に向かって強制的に傾けることができ、または車両
のロール軸を重心の上側に移すことができ、それによっ
て車体がカーブの内側に向かって自然に傾斜するように
なる。しかし、振り子サスペンションはあまり成功しな
い。これは、上記のような結果が得られるようにサスペ
ンションアームおよび継手を取付けるのが困難であるか
らであろう。車室あるいは車両のエンジンまたはトラン
スミッションを取付けるために開けておくのが望ましい
位置へ、サスペンションアームおよび継手を貫入するこ
とが欠点になると思われる。この問題によって、この型
のサスペンションはある型の車両、例えば鉄道の車両に
制限されると思われる。さらに、一般に、振り子サスペ
ンションはカーブの外側に向かって重心を変位させるの
で、カーブの外側に設けられたホイールへの過負荷を大
きくする。これは特にタイヤを備えた道路車両に対して
良くない。
【０００８】さらに、サスペンションの快適性とロード
ホールディングとのより良いバランスの研究により、現
在エレクトロニクスの進歩によってその制御が可能にな
ったいわゆるアクティブまたはセミアクティブサスペン
ションが提供されている。しかし、これらの制御手段は
依然として従来の機械設計のサスペンションへ移植さ
れ、上記制御手段はこれらのサスペンションの欠陥に適
合され、サスペンション運動の新しいパラメータを用い
ようとしていないことがわかった。言い換えれば、アク
ティブまたはセミアクティブサスペンションはサスペン
ションのダンピング特性、さらに柔軟性の制御と単純に
関係し、しかも、従来型の構成から直接得られたサスペ
ンション運動を保ったままである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、応力
が極めて大きい場合でも、路面に対するタイヤの位置
を、タイヤのグリップおよび疲労強度に対してできるだ
け有利に維持するために、ホイールのキャンバのアクテ
ィブ制御を可能にするサスペンション運動を用いて車両
の操作の安全性を向上させることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、：懸架装置を有する走行シャシであって、シ
ャシに関連した基準を形成する前後方向の垂直面を規定
することができ、好ましい車両の走行方向がこの前後方
向面に平行である走行シャシと、少なくとも２つのホイ
ール連結システムであって、各ホイール連結システムが
１個のホイールを備え、シャシのどちらかの側で横方向
にシャシに取付けられ、各ホイール連結システムが支持
部材に対するホイールの変位を可能にするサスペンショ
ン装置によって支持部材に取付けられたホイールを備
え、このサスペンションは互いに独立しており、前記変
位がホイールの面で起こり、上記変位がサスペンション
の必要な垂直移動に十分であるホイール連結システムと
を備える車両において、各支持部材が、対応するホイー
ルのキャンバ角を変えることができるキャンバ機構によ
って上記シャシに取付けられ、上記キャンバ機構が上記
シャシと各支持部材との間で作用して、上記ホイールの
面に望ましい大きさののキャンバ角を与えるために前後
方向面に対して各ホイールの面を傾け、従って全てのホ
イールが路面に対して同じ方向に傾く車両を提供する。
【００１１】
【発明の実施の形態】カーブにおける車両の挙動または
快適性を向上させるためには、キャンバ角を制御するの
が特に有利である。本発明は各ホイールを横方向加速度
の反対方向に傾けることができる。このために、車両
は、車両にかかる横方向加速度を評価することができる
少なくとも１つのパラメータの値を記録するための少な
くとも１つのセンサーと、記録された値の関数として各
キャンバ角の大きさを計算するための計算手段とを有す
る。上記キャンバ機構は上記計算手段の制御下で動作す
る制御手段を有する。
【００１２】一般的には、上記の横方向加速度はカーブ
で生じる遠心力である。本発明によってホイールのキャ
ンバのアクティブ制御が可能になる。本発明の提供する
構成を用いて、タイヤのショルダーが著しく摩耗する傾
向は有効に除去される。この傾向はスポーツ走行用の乗
用車でよく知られている。この場合、踏面を車両の中心
に向かって軸方向に過剰にオフセットすることがある。
キャンバのアクティブ制御によってこの傾向は修正され
る。さらに、ホイールがキャンバ変化を受け、同時に、
垂直サスペンションが著しい変位を受けるときでも、タ
イヤの機能のモードはできる限り最適に維持されてい
る。
【００１３】キャンバはホイールの面が路面に垂直な直
線に対してなす角度であることは注意すべきである。当
然、キャンバ変化を制御するために路面自体を押すこと
は考えられないので、ホイールの路面に対する位置を制
御することによってキャンバに直接作用することはでき
ない。シャシに連結された機構によって間接的にのみ作
用することができる。
【００１４】本発明は特に四輪自動車、例えば乗用車に
適用される。ここでキャンバ角の変化は大きく、すなわ
ち従来の四輪自動車に存在しうる設定値よりもむしろオ
ートバイにおいて頻繁に変化する値に近い。詳しくは、
変化の範囲は約±15°〜±20°である。全ての場合にお
いて、変化の範囲は、ホイールが路面との接触領域の周
囲で傾く時に、ホイールの径方向上部の横方向変位が上
記ホイールの幅より大きくなることができるようにす
る。当然、キャンバの大きさは車両の各ホイールで同じ
にすることはできない。一方、ホイールの傾斜方向は常
に同じで、遠心力で生じる横方向加速度と反対方向に向
けられている。従ってホイールの上端は求心方向に傾
く。
【００１５】本発明はできるだけ単純なサスペンション
運動を提供することが分かる：ホイール連結システムは
垂直サスペンションを提供するだけでなく、常時ホイー
ルのキャンバを変更することができ、圧縮または伸長に
関して垂直サスペンションのストロークを減らす必要が
ない上、垂直サスペンションを最適動作条件下に維持し
ている。厳密に言えば、ホイール面に位置し、車両の走
行方向に対して直角方向の変位と言うのが適している。
便宜上、この自由度を「垂直サスペンション」と称す。
【００１６】特に有利な変形例では、本発明は案内装置
およびいわゆる垂直サスペンションに必要な要素をホイ
ールの内部に一体化することができる組立体を提供す
る。サスペンションの主要な機能（ホイール面の案内、
望ましい方向での変位の自由度および動きの制御）は、
それによってホイール内の容積と一体化する。これによ
って極めてコンパクトな組立体を保証することができ
る。
【００１７】別の変形例では、本発明はロールのアクテ
ィブ制御を備えた乗用車を提供する：車両の車室は遠心
力の関数としてカーブの内側に向かって傾けることがで
きるようにシャシに取付けられている。ロールは路面に
対する車室の傾斜角度の測定値であるが、シャシを押す
ことによってロール角に間接的に作用する。この目的
は、キャンバの変化の範囲とほぼ同じ大きさの範囲の車
室のロール角の変化を得ることである。従って一列の二
輪を有する車両（例えばオートバイ）に想定されうるほ
どのロール角を必ずしも発生させることなく、生じた効
果はこの車両の乗客が感じる印象を徹底的に変え、快適
さを与えるのに十分顕著である。
【００１８】別の実施例では、ホイールの水平サスペン
ション、すなわち障害物に衝突したとき、ホイールをシ
ャシに対して縦方向軸に沿って移動させることができる
サスペンションを提供する。これによって衝撃速度は緩
やかになり、タイヤに対する激しいショックは伝達され
ず快適である。本発明は添付図面を参照した四輪車両に
関する下記の説明からより明らかに理解されよう。本発
明は特に、少なくとも四輪を備えた車両に関するもので
あるが、下記実施例に限定されるものではない。
【００１９】
【実施例】図１は、特に、車両の全ての部材が固定され
た中央ビームで構成されたシャシ1を示す。車両の各ホ
イール連結システムは同一であるのが好ましい。４つの
ホイール2は従ってシャシ1に同一の部材によって取り付
けられる。そのため、本発明を完全に説明するのに、ホ
イール連結システムの１つを説明するだけで十分であ
る。
【００２０】ホイール連結システムに属する支持部材5
およびその車両における取付点：水平軸AA'を形成する
２つの下側ポイント50、およびブラケット51の端部にあ
る上側ポイント52が図示されている。３つの支持取付点
があるので、上記支持部材を（ホイール面を維持する）
位置に厳密に維持することができる。さらに、レバー61
が図示され、レバー61の端部ではホイール2のステアリ
ングを制御するための作用を受ける。操舵する車軸で
は、レバー61はステアリング機構、図示された制御ロッ
ド62によって制御される。好ましくは、ステアリング機
構はホイールのステアリングの角度がキャンバの変化
（および車体のロールがアクティブに制御される場合は
ロールの変化−適当な装置は後に示す）に対して十分影
響されないようにする。操舵しない車軸では、ホイール
のステアリングを防止する単純化されたホイール連結シ
ステムを用いるか、またはホイールキャリアを、リンク
（この場合は長さの調節可能なリンクが好ましい）を適
当な方法でレバー61に連結して固定する。
【００２１】ホイールキャリアは支持部材5内で摺動す
る単一のバー55によって支持部材5に取り付けられる。
ホイールキャリアはバー55の両端に自由度が全くない状
態で取り付けられている。上記バー55は上記ホイール2
のリムによって周囲が区画された容積内に配置される。
上記サスペンション装置は支持部材に対してホイールキ
ャリアの動きを制御するための手段を有する。このよう
にしてホイール2は支持部材5に対して垂直に動くことが
できる。
【００２２】さらに、駆動モータ8、例えば油圧または
電気モータが図示され、この型の駆動はキャンバの変化
に対応しなければならない点で、機械的シャフトを用い
る伝達より取付けが便利である。
【００２３】動きを制御するために、例えばバネおよび
衝撃吸収装置（図面の煩雑さを防ぐために図示せず）を
用いる。例えばバー55に平行なバネを、バー55にオフセ
ットして配置し、上記バネはリム内の図１の摺動軸の前
側に収容することができる。摺動軸の別の側に収容する
ことができる線型または回転衝撃吸収装置を使用するこ
ともできる。これらの一方または両者は、当然、アクテ
ィブ制御下に置くことができる。バネおよびダンピング
機能は本発明の対象ではない。
【００２４】支持部材5はアーム70およびロッド75によ
り車両のシャシ1に固定される。アーム70の端部はフォ
ーク71を形成し、このフォークは第１の２つのポイント
50で支持部材5に連結され、支持部材5をアーム70に対し
て軸AA'を中心として傾斜させることができる。アーム7
0は車両のシャシに取付けられ、後者の懸架重量を伝達
してこれを支持部材5に移すことができる。独立した水
平サスペンションが設けられていない場合、アームはシ
ャシ1に単純に取付けることができる。軸AA'を中心とし
て支持部材5を傾斜させる自由度は依然として存在す
る。キャンバ制御手段の作用の下では、軸AA'の位置に
対してポイント52の位置を変えることができるように、
ロッド75はアーム70に対して横方向に変位する。従って
ホイール2のキャンバの値を変えることができる。
【００２５】車両のキャンバ機構はアーム70を有し、こ
のアーム70はシャシ1によって支持された懸架重量を上
記アームによって支持部材5に伝達するために、前後方
向面に対してほぼ平行な方向の支持部材の軸で支持部材
5に取付けられ、シャシ1に対して前後方向軸を中心とし
て傾斜できない状態で取付けられている。キャンバ機構
は上記支持部材5の軸を中心として支持部材を傾斜させ
る手段を有する。
【００２６】本発明の提供する構成によって、任意のキ
ャンバおよびステアリング値および水平サスペンション
の動きの任意の値はホイールの面内で、垂直サスペンシ
ョンに必要な動きの自由度を保てることは注意すべきで
ある。さらに、本発明の構成によって、過渡的な状態に
あるタイヤの機能を考慮に入れても、タイヤは最適操作
条件下で常に維持される。カーブでは、従ってかなりの
キャンバが存在する時は、路面の起伏によって生ずるで
あろうホイールの垂直方向の動きで、車両が横方向にホ
イールを押す条件は大きく変えられない。明らかなよう
に、この時、車両は基本的にカーブの外側に位置するホ
イールを押している。車両の経路の路面押圧反応(groun
d bearing reaction)で横方向変化を生じるあらゆる傾
向は有効に除去される。
【００２７】上記の車両は、各ホイール連結システムが
ホイール2を支持するためのハブおよびハブの回転軸を
規定するホイールキャリアを備える点で注目すべきであ
る。上記ホイールキャリアは支持部材に対して並進し、
ハブの回転軸の垂線に平行な直線運動をするよう案内さ
れる。支持部材5は支持部材5をシャシ1に取付けること
ができる少なくとも１つの取付点を有する。
【００２８】説明している車両は水平サスペンションを
有するので、アーム70およびロッド75は直接的にはシャ
シに取付けられない。キャンバ機構はキャンバの望まし
くないあらゆる変化を誘発せずに、水平サスペンション
の動きに追随できなければならない。キャンバ機構の詳
細を説明する前に、先ず水平サスペンションの実施例を
説明しよう。
【００２９】車両の重量をホイール2に移すアーム70は
シャシ1に連結され、同時に水平サスペンションを可能
にするアームの動きが可能である。荷重を伝達するため
には、アーム70は前後方向軸を中心にシャシ1に対して
傾斜できないようにシャシ1に連結する必要がある。こ
のために、アーム70はアングル部材7を形成する部品の
一部にする。アングル部材7は垂直枝部72を有する。枝
部72の両端には、関節継手の垂直軸CC'によりボックス3
に連結されるヨークが配置されている。アングル部材7
の水平枝部、すなわちアーム70は垂直軸を形成するボー
ルジョイント73を有する。この垂直軸はフォーク71の横
方向において反対側のアーム70の辺74上で、垂直枝部72
の前後方向において反対側に配置される。
【００３０】図３を見ると、どのように水平サスペンシ
ョンが機能するかを理解することができる。特に、アー
ム70とボックス3との位置は中間位置が実線で示され、
別の位置は破線で示されていることが分かる。この水平
サスペンションのストロークは数センチメートルで、水
平方向の動きはキャンバおよびステアリングと干渉しな
い。その結果、アーム70に正確に関節結合したロッカ79
によって、ステアリング制御ロッド62はあらゆる誘導ス
テアリングを生じずに、水平サスペンションの動きに追
随することができる。
【００３１】従ってアーム70には３つの支持点が存在
し、アーム70を完全に固定することができ、すなわちシ
ャシ1に対する前後方向軸に対して全く傾斜しない。車
両の重量はボックス3によってホイール2に伝達される。
ホイールの水平方向の動き、さらに車両の重量の伝達を
可能にするためには、ボックス3を２つの離れたヨーク3
1、32で定義される垂直軸DD'でシャシ1に取付ける。リ
ンク30はボックス3とともに平行四辺形を形成し、組立
体全体は水平面（図３参照）に表される。リンク30はピ
ボット33によりシャシ1に取付けられる。アーム70の水
平方向の移動は小さな動きを考慮に入れて適当な装置3
5、例えばラバーブロックによって制御される。
【００３２】これにより対応するホイールの水平サスペ
ンション用機構を以下のように構成する：懸架重量はア
ーム70によって支持部材5に移され、ロッド75は上記キ
ャンバ制御手段によってアーム70に対して横方向に変位
し、キャンバ制御手段は車両の重量の影響を受けない。
アーム70は少なくとも２つの平行で水平方向に離れてい
る垂直軸（ここでは、軸CC'およびDD'）でシャシ１に取
付けられ、この垂直軸は、水平面に見られるように、平
行四辺形を形成する水平サスペンション機構の頂点を構
成し、他の２つの頂点はシャシ1上にある。
【００３３】他の多くの水平サスペンション装置を採用
することができる。水平サスペンションで重要な点は、
支持部材を好ましい走行方向に対して平行に移動するこ
とができる水平サスペンション装置によってアーム(70)
をシャシ(1)に確実に取付ける点であることに注意すべ
きである。
【００３４】各ホイール2のキャンバを制御するための
機構を説明する。車両の前後方向軸に対して垂直な垂直
面（図２参照）で見られるように、キャンバを制御する
ための機構は平行四辺形を形成する。この２つの頂点は
支持部材5に設けられた２つの取付ポイント50、52によ
って形成され、この一方は他方の垂直上側に配置され
る。この平行四辺形の２辺はアーム70およびこれに平行
なロッド75によって形成され、このアームおよびロッド
の端は取付ポイント50、52にある。この平行四辺形によ
って、支持部材5の取付ポイント50、52はシャシへ向か
って横方向にオフセットすることができる。軸AA'とBB'
との間で測定したロッド75の長さはアーム70の長さに対
応する。ロッド75は支持部材5のポイント52と軸BB'を中
心として振動（振り子運動）するベルクランク40上に設
けられたポイント750とを連結する。キャンバレバー4は
前後方向軸XX'を中心として振動（振り子運動）するよ
うにシャシ1に取付けられ、さらに車両の横方向におけ
る中央に設けられたシャシポイント43に取付けられる。
ロッド44はベルクランク40のポイント41をキャンバレバ
ー4のポイント42に連結し、ポイント46（軸BB'上に位置
する）、41、42および43は平行四辺形を形成する。ポイ
ント41および42はボールジョイントであり、ホイール2
に与えられるキャンバ変化および水平サスペンションに
よって導入される自由度に帰する水平方向の変位に適合
している。
【００３５】ジャッキ45がキャンバレバー4とシャシ1と
の間に置かれる。ジャッキ45はホイール2に与えられる
キャンバ角に応じて特定の長さになるように制御され
る。図２を見ると、ホイールキャンバを制御するための
動きの機構を理解することができる。特に、ロッド75の
位置およびキャンバレバー4のカウンタギア40の形状は
ゼロのキャンバに関して実線で示され、ゼロでないキャ
ンバ値に対しては破線で示されていることが分かる。
【００３６】車両の車室は、シャシ1と一体であるか、
またはポイント43を通る関節継手の前後方向軸XX'によ
ってシャシ1に取付けられる。後者の場合は、車両は下
記を有する： ・シャシ1に対して可変なロール角を形成するよう、縦
方向軸を中心として傾斜できるようにシャシ1に取付け
られた乗客の輸送用車室。 ・上記ロール角をキャンバと同じ方向に与えるよう動作
するシャシ1と車室との間に置かれた機械手段。 ・記録された値の関数としてロール角を計算するための
計算手段。上記機械手段は上記計算手段の制御下で作用
する。
【００３７】車室をキャンバレバー4と一体にすること
によって、車室はシャシ1に対してホイールに与えられ
るキャンバ角と同じ大きさのロール角をとる。従って各
ホイールのキャンバ機構はシャシ1と車室との間に置か
れた機械手段によって、ホイールのキャンバの変化と車
室のロール角の変化とが同期化するように駆動される。
これは車両の動きのよりよい安全性を認識することによ
るものに加えて、さらに乗客の快適性に関与している。
また、これは車両の重心をカーブの内側に向かって変位
させる点で安全性に関与し、従ってカーブの外側に位置
するホイールに移る荷重を減らすことは注意すべきであ
る。路面に対してより好ましい位置でタイヤを機能させ
るだけでなく、さらに、本発明の実施例では、カーブの
外側のタイヤにかかる瞬間的な過負荷がキャンバの修正
をしない場合より小さい。
【００３８】車両に加わる遠心力の関数として車室のキ
ャンバ角、実際にはロール角を制御するためには、遠心
力を評価することができる少なくとも１つのパラメータ
の値を記録するために少なくとも１つのセンサーを車両
に取付けてもよい。これは遠心力の加速度を直接測定す
るか、車両の速度およびステアリングホイール角等の間
接パラメータの関数として評価することができる。あら
ゆる場合に、計算手段（例えば適当なプログラムをロー
ドしたマイクロプロセッサー）は与えられるロール角を
計算するために、アクティブサスペンションを制御する
処理方法の調整を実施することができる。この方法は実
施するための種々の選択、例えば、ロール機構によって
許容可能な最大ロール角に達する横方向加速度を設定す
る比例値を考慮に入れることができる。
【００３９】平均的な当業者は本発明の範囲を逸脱しな
い限り、上記実施例を望み通りに適用することができ
る。例えば、車室とシャシとの間に例えば弾性ラバーブ
ロックによってフィルタリングを追加することは容易で
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両の４分の１を示す部分斜視図。
【図２】 ２つのキャンバ値が互いに重ねられた状態の
ホイール連結システムの主要部材を示す概念的前方図。
【図３】 サスペンションの水平の動きに対する２つの
位置が互いに重ねられた状態のホイール連結システムの
主要部材を示す概念的平面図。
【符号の説明】
1 シャシ 2 ホイール 5 支持部材 70 アーム 75 ロッド 50,52 取付ポイント

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 懸架装置を有する走行シャシ(1)であっ
    て、シャシ(1)に関連した基準を形成する前後方向の垂
    直面を規定することができ、好ましい車両の走行方向が
    この前後方向面に平行である走行シャシと、少なくとも
    ２つのホイール連結システムであって、各ホイール連結
    システムが１個のホイール(2)を備え、シャシ(1)のどち
    らかの側で横方向にシャシ(1)に取付けられ、各ホイー
    ル連結システムが支持部材(5)に対するホイール(2)の変
    位を可能にするサスペンション装置によって支持部材に
    取付けられたホイール(2)を備え、このサスペンション
    は互いに独立しており、前記変位がホイールの面で起こ
    り、上記変位がサスペンションの必要な垂直移動に十分
    であるホイール連結システムとを備える車両において、
    各支持部材(5)が、対応するホイール(2)のキャンバ角を
    変えることができるキャンバ機構によって上記シャシ
    (1)に取付けられ、上記キャンバ機構が上記シャシ(1)と
    各支持部材(5)との間で作用して、上記ホイール(2)の面
    に望ましい大きさののキャンバ角を与えるために前後方
    向面に対して各ホイールの面を傾け、従って全てのホイ
    ール(2)が路面に対して同じ方向に傾く車両。
  2. 【請求項２】 車両に加わる横方向加速度を評価するこ
    とができる少なくとも１つのパラメータの値を記録する
    ために少なくとも１つのセンサーと、記録された値の関
    数として各キャンバ角の幅を計算するための計算手段と
    を有し、上記キャンバ機構が上記計算手段の制御下で動
    作する制御手段を有する請求項１に記載の車両。
  3. 【請求項３】 上記キャンバ機構が、上記前後方向面に
    実質的に平行な支持軸で支持部材(5)に、シャシ(1)に前
    後方向軸を中心にシャシ(1)に対して傾斜しないように
    取付けられたアーム(70)を備え、 シャシ(1)によって
    支持された懸架重量を上記アームによって支持部材(5)
    に伝達し、上記キャンバ機構が支持部材(5)の上記軸を
    中心として支持部材を傾斜させる手段を有する請求項１
    または２に記載の車両。
  4. 【請求項４】 懸架重量がアーム(70)によって支持部材
    に移され、ロッド(75)が上記キャンバ制御手段によって
    アーム(70)に対して横方向に変位する請求項３に記載の
    車両。
  5. 【請求項５】 各ホイール連結システムがホイール(2)
    を支持するハブおよびハブの回転軸を規定するホイール
    キャリアを有し、上記ホイールキャリアが支持部材に対
    して並進し、ハブの回転軸の垂線に平行な直線運動をす
    るよう案内され、支持部材(5)が支持部材(5)をシャシ
    (1)に取付けることができる少なくとも１つの取付点を
    有する請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両。
  6. 【請求項６】 ホイールキャリアが支持部材(5)内で摺
    動する単一のバー(55)より支持部材(5)に取り付けら
    れ、ホイールキャリアがバー(55)の両端に取り付けら
    れ、上記バー(55)が上記ホイール(2)のリムによって周
    囲が区画された容積内に配置され、上記サスペンション
    装置が支持部材に対してホイールキャリアの動きを制御
    するための手段を有する請求項５に記載の車両。
  7. 【請求項７】 上記キャンバ機構が、車両の前後方向軸
    に対して垂直な垂直面（で見られるように平行四辺形を
    形成し、この平行四辺形の２つの頂点が支持部材(5)に
    設けられた２つの取付ポイント(50、52)によって形成さ
    れ、この一方は他方の垂直上側に配置され、この平行四
    辺形の２辺はアーム(70)およびこれに平行なロッド(75)
    によって形成され、このアームおよびロッドの端は取付
    ポイント(50、52)にある請求項２〜６のいずれか１項に
    記載の車両。
  8. 【請求項８】 懸架重量が上記アーム(70)により支持部
    材(5)に移され、上記ロッド(75)が上記キャンバ制御手
    段によって上記アーム(70)に対して横方向に変位し、ア
    ーム(70)が支持部材を好ましい走行方向に対して平行に
    移動させることができる水平サスペンション装置によっ
    てシャシ(1)に取付けられる請求項７に記載の車両。
  9. 【請求項９】 アーム(70)が少なくとも２つの平行で水
    平方向に離れている垂直軸（CC'およびDD'）でシャシ
    (1)に取付けられ、これらの垂直軸が、水平面に見られ
    るように、平行四辺形を形成する水平サスペンション機
    構の頂点を構成し、他の２つの頂点はシャシ(1)上にあ
    る請求項７に記載の車両。
  10. 【請求項10】 ・シャシ(1)に対して可変なロール角を
    形成するよう、縦方向軸を中心として傾斜できるように
    シャシ(1)に取付けられた乗客の輸送用車室と、 ・上記ロール角をキャンバと同じ方向に与えるよう動作
    するシャシ(1)と車室との間に置かれた機械手段と ・記録された値の関数としてロール角を計算するための
    計算手段であって、上記機械手段が上記計算手段の制御
    下で作用する計算手段とを備える請求項１〜９のいずれ
    か１項に記載の車両。
  11. 【請求項11】 キャンバ制御手段が、シャシ(1)と車室
    との間に置かれた機械手段によって、ホイール(2)のキ
    ャンバの変化と車室のロール角の変化とが同期するよう
    に駆動される請求項10に記載の車両。
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