JPH0392409A - 車両用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、先端が車輪を支持するナックルに接続される
とともに、基端が車体の前後方向２か所で車体フレーム
に上下動自在に枢支される所謂Ａ型コントロールアーム
を備えた車両用懸架装置に関する。

（２）従来の技術 車両用懸架装置において、路面からの衝撃や制動力によ
って車輪からナックルに人力された車体前後方向の外力
は、前記ナックルを上下動自在に支持するコントロール
アームを介して車体フレームに伝達される。

懸架装置のコントロールアームは、一般に平面視がΔ型
をなすように形戊されており、その基端において前後２
個の支点を介して車体フレームに枢支されている（例え
ば、特開昭５　９−２　２　３　５０７号公報に記載さ
れた懸架装置のロアコントロールアーム参照冫。このよ
うな懸架装置において、前記車体前後方向の外力は、Ａ
型コントロールアームの先端に取り付けたナックルに入
力されて、その反対側の前後２か所の枢支点において車
体フレームに伝達される。

また、直線状のコントロールアームを介してナックルを
上下動自在に支持するものにおいては、そのコントロー
ルアームと車体フレーム間をラジアスアームによって接
続し、そのラジアスアームに作用する引張力によって前
記外力を支持している。

（３）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記Ａ型コントロールアームを用いた懸
架装置では、該コントロールアームの前部基端と後部基
端のそれぞれに引張荷重と圧縮荷重が作用するため、車
体フレームに極めて大きな曲げモーメントが加わるとい
う不都合がある。また、ラジアスロッドを用いた懸架装
置においても、コントロールアームの基端に圧縮荷重が
作用するとともにラジアスロッドと車体フレームＦの連
結部に引張荷重が作用して車体フレームに曲げモーメン
トが加わってしまう。その結果、車体フレームの強度を
高める必要が生じ、これが重力の増加とコストの上昇の
原因となっていた。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、懸架装置
に作用する車体前後方向の荷重を効率的に支持し、その
荷重が曲げモーメントとして車体フレームに伝達される
ことを防止した車両用懸架装置を提供することを目的と
する。

Ｂ．発明の構戒 （１）課題を解決するための手段 前記目的を達戊するために、本発明は、車体の中心線に
対して外側に位置する先端に車輪を支持し、該中心線に
対して内側に位置する前部基端および後部基端を各々車
体フレーム側に枢支したコントロールアームを有する車
両用懸架装置において、左車輪のコントロールアームの
前部基端と右車輪のコントロールアームの前部基端同士
、あるいは左車輪のコントロールアームの後部基端と右
車輪のコントロールアームの後部基端同士の少なくとも
一方を車体の左右方向に配設したフローティングビーム
の両端部に枢支するとともに、このフローティングビー
ムを弾性部材を介して車体フレームに支持したことを特
徴とする。

（２）作　用 前述の構或を備えた本発明によれば、路面からの衝撃や
制動力によって車輪に車体前後方向の荷重が作用すると
、その荷重はコントロールアームを介して車体フレーム
側に伝達される。このとき、コントロールアームの前部
基端および後部基端のうち、車体フレームに直接枢支し
た側の基端を介して車体前後方向の荷重が受止される。

また、前記荷重によってコントロールアームに、その前
記基端を中心とする前後方向の回転モーメントが発生し
、このモーメントによりコントロールアームの反対側の
基端に車体左右方向の圧縮荷重または引張荷重が作用す
る。ところが、前記圧縮荷重または引張荷重が作用する
左右のコントロールアームの前記反対側の基端同士が車
体に弾性部材を介して支持したフローティングビームに
よって相互に連結されているので、その荷重はフローテ
ィングビームの内部力として受止されて車体フレームに
は伝達されない。なお、左右のコントロールアームの前
部基端同士および後部基端同士がいづれもフローティン
グビームで連結されている場合には、車体の前後方向の
荷重もフローティングビームから弾性部材を介して車体
側に伝達される。勿論、この場合もコントロールアーム
に作用する前後方向の回転モーメントは前後のフローテ
ィングビームの内部力として受止されて車体フレームに
は伝達されない。

一方、車輪からナックルを介してコントロールアームに
伝達された車体上下方向の荷重は、コントロールアーム
の一方の基端において直接車体フレームに伝達され、他
方の基端においてフローティングビームを支持する弾性
部材を介して車体フレームに支障なく伝゛達される。

（３）実施例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。

第１ｒＩＩＪ〜第４図は本発明の一実施例を示すもので
、第１図はその懸架装置の全体平面図、第２図は第ｌ図
の■一■線断面図、第３図は第２図の■−■線断面図、
第４図は第２図のＴＶ　−ｒＶ線断面図である。

第１図は、四輪駆動の車両における前輪懸架装置の全体
平面図であって、前輪Ｗｆを回転自在に支持するナック
ルｌが基端を車体フレームに上下揺動自在に枢支したロ
アコントロールアーム２とアッパコントロールアーム３
の先端に支持されることにより、所謂ダブルウイッシュ
ボン型のや架装置が構或されている。

第２図〜第４図から明らかなように、車体の前後方向に
延びる左右のサイドフレーム４には各々前後一対の弾性
部材５を介して車体の左右方向に延びるクロスメンバ６
の左右両端部が支持されており、このクロスメンバ６の
両端下部には後部ブラケット７が垂下するように固着さ
れている。

方、車体の左右方向に配設したフローティングビーム８
の両端部に固着した前部ブラケット９は、それぞれ前後
一対の弾性部材１０を介して左右のサイドフレーム４に
フローティング支持されている。これにより、前記フロ
ーティングビーム８は左右のサイドフレーム４に対して
左右方向に僅かに相対移動することができる。

前記後部ブラケット７の下端には概略三角形をナスロア
コントロールアーム２の後部基端２ｒがゴムプッシュ１
１を介してボルト１２で揺動自在に枢支されるとともに
、その前部基端２ｆから前方に向けて突設したボルト１
３はゴムプッシュ１４を介して前記前部ブラケット９の
下端に回転自在に支持されており、更に該ロアコントロ
ールアーム２の先端２ｔはボールジョイント１５を介し
て前記ナックル１の下部腕１１に回転自在に支持されて
いる。ロアコントロールアーム２の中間部にはゴムプッ
シュ１６とボルト１７を介してショックアブソーバ１８
の下端が枢支されており、そのショックアブソーバｌ８
の上端は車体側に接続されている。

ロアコントロールアーム２の上部に位置する概略三角形
をなすアッパコントロールアーム３は、その後部基端３
ｒと前部基端３ｆがゴムプッシュ１９．２０およびボル
｝２１．２２を介して車体側に支持されており、その先
端３ｔはボールジョイント２３を介してナックル１の上
方に延びる上部腕１ｕに回転自在に支持されている。

ナックルｌから後方に突設したナックルアーム１ｒはボ
ールジョイント２４を介してタイロッド２５に連結され
ており、このタイロッド２５を左右方向に進退させるこ
とにより、ロアコントロールアーム２およびアッパコン
トロールアーム３の先端に設けたボールジョイン｝１５
．２３を中心にナックルｌが左右揺勤して前輪Ｗｆの操
舵が行われる。また、左右のロアコントロールアーム２
には周知のスタビライザーバ−２６の端部が連結されて
おり、その中間部は前記フローティングビーム８に固着
した左右の前部ブラケット９から後方に延びる支持部材
２７に支持されている。

ナックル１にベアリング２８によって軸支した車輪軸２
９の内端はブーツ３０に覆われた等速ジョイントを介し
て駆動軸３ｌに接続されている。

また、前記車輪軸２９の先端にスプライン嵌合するホイ
ールハブ３２にはブレーキディスク３３と前輪Ｗｆのホ
イールディスク３４が固着されている。

次に、前述の構或を備えた本発明の実施例の作用につい
て説明する。

車両の走行中に前輪Ｗｆが路面の凹凸部に衝突した場合
や急制動を行った場合、前輪Ｗｆは車体に対して相対的
に後方に移動し、この前輪Ｗｆを支持するナックル１を
介してロアコントロールア一ム２およびアッパコントロ
ールアーム３に大キな後向き荷重が作用する。この後向
き荷重は一部アッパコントロールアーム３を介して車体
側に伝達されるが、その大部分は前記アッパコントロー
ルアーム３よりも大型で高い剛性を有するロアコントロ
ールアーム２を介して車体側に伝達される。

第１図に示すように、前記後向き荷重Ｆはロアコントロ
ールアーム２の後部基端２ｒからゴムブッシ：Ｌｔｉを
介して後部ブラケット７に伝達され、更にクロスメンバ
６を介して車体フレームに伝達されて最終的に車体フレ
ームによって受止される。

また前記後向き荷重Ｆによってロアコントロールアーム
２には、その後部基端２ｒを中心として水平面内の回転
モーメン｝Ｍが作用する。この回転モーメントＭは左右
のロアコントロールアーム２の前部基端２ｆからゴムプ
ッシュｌ４を介してフローティングビーム８に固着した
前部ブラケット９に伝達され、その結果フローティング
ビーム８の両端には外側に向く引張荷重ｆが作用する。

しかしながらフローティングビーム８は左右各２個の弾
性部材ｌＯを介してサイドフレーム４にフローティング
支持されているため、前記荷重ｆはサイドフレーム４に
は伝達されずにフローティングビーム８の内部力として
キャンセルされる。従って、サイドフレームにはロアコ
ントロールアーム２の後部基端２ｒから伝達された後向
き荷重のみが作用し、曲げモーメントの伝達は行われな
い。

路面の凹凸等によって左右の前輪Ｗｆに不均等な荷重が
作用した場合であっても、前輪Ｗｆおよびロアコントロ
ールアーム２が左右等価な固有振動を有しており、しか
もその振動の位相が１８０゜ずれているため、前記荷重
はフローティングビーム８の内部力としてキャンセルさ
れる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行
うことが可能である。

例えば、前述の実施例では前輪Ｗｆのロアコントロール
アーム２に対してフローティングビーム８を適用してい
るが、後輪あるいはアッパコントロールアームに対して
も適用することが可能であり、１本のコントロールアー
ムのみを備えたマクファーソン型の懸架装置に対しても
適用可能である。

また、コントロールアームの前部基端同士をフローティ
ングビームで連結する代わりに、後部基端同士をフロー
ティングビームで連結してもよく、このようにすれば、
コントロールアームの回転モーメントはフローティング
ビームの両端に作用する圧縮荷重としてキャンセルされ
る。更に、コントロールアームの前部基端同士および後
部基端同士をいずれもフローティングビームで連結する
ことが可能であり、この場合には後向き荷重は両フロー
ティングビームを支持する弾性部材を介して車体フレー
ムに伝達される。

Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、路面からの衝撃や制動力
によって車輪に作用する車体前後方向の荷重がコントロ
ールアームを介して車体フレーム側に伝達されるとき、
コントロールアームの前部基端および後部基端のうち、
車体フレームに直接枢支した一方の基端を介して前記車
体前後方向の荷重が受止される。そして、前記荷重によ
ってコントロールアームに発生した回転モーメントは該
コントロールアームの反対側の基端に連結したフローテ
ィングビームの内部力としてキャンセルされて車体フレ
ームには伝達されない。したがって、車体フレームには
前後方向の荷重のみが作用して曲げモーメントの伝達が
防止されるため、その強度を高めることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図はその懸架装置の全体平面図、第２図は第１図のＩｆ
−ＩＩ線断面図、第３図は第２図の■−ｍ線断面図、第
４図は第２図のＩＶ−ｒＶ線断面図である。 ２・・・ロアコントロールアーム（コントロールアーム
）、２ｒ・・・後部基端、２ｆ・・・前部基端、２ｔ・
・・先端、８−・・フローティングビーム、１０・・・
弾性部材 Ｗｒ・・・前輪（車輪）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体の中心線に対して外側に位置する先端（２ｔ）に車
   輪（Ｗｆ）を支持し、該中心線に対して内側に位置する
   前部基端（２ｆ）および後部基端（２ｒ）を各々車体フ
   レーム側に枢支したコントロールアーム（２）を有する
   車両用懸架装置において、 左車輪（Ｗｆ）のコントロールアーム（２）の前部基端
   （２ｆ）と右車輪（Ｗｆ）のコントロールアーム（２）
   の前部基端（２ｆ）同士、あるいは左車輪（Ｗｆ）のコ
   ントロールアーム（２）の後部基端（２ｒ）と右車輪（
   Ｗｆ）のコントロールアーム（２）の後部基端（２ｒ）
   同士の少なくとも一方を車体の左右方向に配設したフロ
   ーティングビーム（８）の両端部に枢支するとともに、
   このフローティングビーム（８）を弾性部材（１０）を
   介して車体フレームに支持したことを特徴とする車両用
   懸架装置。