JPH0586610U - 後軸保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前輪と同相にアクスルが転舵されてより高い
コーナーナリングフォースが得られ、簡易な構造な後軸
保持装置を提供すること。 【構成】 リーフスプリング１に取付けられるボックス
11の内部に配設される上部ローラ12及び下部ローラ13の
間に、リヤアクスルハウジング21が摺動可能に配設さ
れ、該リヤアクスルハウジング21とフレーム４とが水平
に配設されたトルクロッド31，32により連接され、前輪
と同相に転舵される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車両の後軸保持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

前輪を操舵すると、前輪の操舵に応じて、後輪を比較的低速走行時は逆相に、 比較的高速走行時は同相に操舵することにより、後輪の横すべりを低減して自動 車の操縦性、安定性を向上するようにした後軸保持装置が知られている。 かかる装置に関し、本出願人は、車両のフレームに支持されたリーフスプリン グにスプリングシートを介してアクスルハウジングが連結されるリヤアクスルに おいて、アクチュエータによりアクスルハウジングを操舵する装置（実開平２− １２０２８４号公報参照）、あるいは油室付きラバーブッシュを備え、該ブッシ ュによりアクスルハウジングを操舵する装置（実開平２−１２５４８１号公報参 照）を先に出願した。

【０００３】 ところで、このように積極的に後輪を操舵する装置にあっては、その構造が複 雑となり、構成部材も多くなり、コスト増加の要因にもなる。 ここで、主に乗用車等において採用されている、種々のリンク機構やブッシュ を用いた独立懸架方式にあっては、インデペンデントサスペンションであること により、サスペンションの弾性変形によるトー角度変化によりステアリング効果 が生じ（所謂コンプライアンスステアが発生し）、車両の操縦性，安定性を向上 させることが可能となっている。

【０００４】 一方、トラック等の後軸保持装置では、前記独立懸架方式等の構造が複雑でコ ストも高いため、用いられることは少なく、一般的にリーフスプリングを用いた サスペンション構造が用いられている。 即ち、図３に示すように、リヤアクスルハウジング70はリーフスプリング71の 前部のスプリングピン72及び後端部のシャックル73によりフレーム74に連結され ている。また、リヤアクスルハウジング70は、Ｕボルト75によりリーフスプリン グ71の略中央部に取付けられている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、リーフスプリングを用いたサスペンション構造は、リジッドア クスルサスペンションであるために、アクスルの自由度が少なく、操縦性，安定 性の向上を図ることが難しい。 また、図３に示すようなリーフスプリング71を用いたサスペンション構造にあ っては、路面の状況等によりリヤアクスルハウジング70は前記スプリングピン72 を中心として、矢印77のようなバウンド・リバウンドの軌跡を描く。このため、 例えば前輪を右回転に操舵した場合には、車体が進行方向にむかって左に傾くた め右側の後輪が左側の後輪に較べて下方に移動し、前記軌跡により、後輪を前輪 と逆相の左回転に転舵したこととなる。即ち、ロールステアはオーバーステア方 向となってしまう。従って、良好な操縦安定性を得ることが難しくなる惧れがあ る。

【０００６】 本考案は以上のような従来の問題点に鑑みなされたもので、簡易な構造で、し かも前輪を操舵することにより発生するコーナーナリングフォースにより、前輪 と同相にアクスルが転舵されて、より高いコーナーナリングフォースが得られ、 もって操縦安定性の向上が図れる後軸保持装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

このため本考案は、フレームにブラケットを介して軸支されるリーフスプリン グと、該リーフスプリングにスプリングパッドを介して固定されるボックスと、 該ボックスに摺動部材を介して摺動自在に嵌合保持されるアクスルハウジングと 、一端が車体フレームに取付けられ他端が前記車体フレームへの取付けスパンよ り短いスパンにてアクスルハウジングに取付けられるトルクロッドと、を含んで 構成し、前輪が操舵されることにより後輪が該操舵方向と同相に転舵されるよう に前記アクスルハウジングが前記ボックス内を摺動するようにした。

【０００８】

【作用】

かかる構成によると、比較的高速走行時に前輪が例えば右に操舵されると、前 輪にはすべり角度によって進行方向右向きのコーナリングフォースが発生する。 そして、当該コーナリングフォースにより、車両が右方向に向きを変えられると 、後輪にもすべり角度が付いて、当該後輪にも進行方向右向きのコーナリングフ ォースが発生する。

【０００９】 ここで、本考案に係る車両の後軸保持装置にあっては、後輪を取付けたアクス ルハウジング（以下リヤアクスルハウジングと称する）が、リーフスプリングに スプリングパッドを介して固定されるボックスに摺動部材を介して摺動自在に嵌 合保持される。 さらに、車体フレームと前記アクスルハウジングとは、トルクロッドにより連 結されており、当該トルクロッドの車体フレームへの取付けスパンとアクスルハ ウジングへの取付けスパンとを較べると、アクスルハウジングへの取付けスパン が車体フレームへの取付けスパンより短くなっている。

【００１０】 従って、リヤアクスルハウジングに発生した進行方向右向きのコーナリングフ ォースにより、前記リヤアクスルハウジングは前記トルクロッドの延長線上の交 点を中心として、該中心の周りに時計回転方向のトルクが発生する。そして、こ のトルクによりリヤアクスルハウジングは該交点を中心として時計回転方向，即 ち前輪が操舵された方向に転舵して、前記リヤアクスルハウジングが前記ボック ス内を摺動することにより、前輪と同相に操舵されることとなる。

【００１１】 従って、前輪と同相にリヤアクスルが転舵されて、さらに高いコーナーナリン グフォースが得られ、もって操縦安定性の向上が図れることとなる。

【００１２】

【実施例】

以下本考案の実施例を図に基づいて説明する。 本考案の実施例を示す図１，図２においては、プロペラシャフト８の回動によ りデファレンシャルボックス９を介して図示しないリヤタイヤが回転し、車両が 前進，後退する。

【００１３】 そして、リーフスプリング１の前端は、ピン２を介してフレーム４に取付けら れたブラケット３に連結され、後端はシャックル５を介してフレーム４に取付け られたブラケット６に連結される。 このスプリング１には、Ｕボルト７により、ボックス11が取付けられている。 そのボックス11は、図２に示すように、内部に上部ローラ12及び下部ローラ13 が配設されており、該ローラ12及び13の間に、リヤアクスルハウジング21が摺動 可能に配設されている。

【００１４】 さらに、該ボックス11の内部には、前記リヤアクスルハウジング21の前後方向 の動きを規制するストッパ23が設けられている。 また、フレーム４とリヤアクスルハウジング21とは水平に配設されたトルクロ ッド31，32により連接されている。即ち、トルクロッド31，32の一端31ａ，32ａ がピン33、34を介してフレーム４に設けたヒンジ部35、36に遊嵌され、トルクロ ッド31，32の他端31ｂ，32ｂがピン37、38を介してリヤアクスルハウジング21に 設けたヒンジ部39、40に遊嵌されている。ここで、前記他端31ｂ，32ｂのスパン Ｌｂは一端31ａ，32ａのスパンＬａに較べ短く、もって、各々のトルクロッド31 ，32の延長線が、ほぼアクスルハウジング21上で交差（その仮想交点を44とする ）するように、トルクロッド31，32が配設されている。

【００１５】 さらに、前記ボックス11より外側のリヤアクスルハウジング21上面には前記ボ ックス11の側面に当接することにより該リヤアクスルハウジング21の横方向の動 きを規制するストッパ25が突出して設けられる。 次に作用を説明する。 かかる構成によれば、図示しないリヤタイヤの回転による推進力はトルクロッ ド31，32を介してフレーム４に伝達され、もって車両に伝達される。ここで、ト ルクロッド31，32は水平に設けられており、前記推進力を効率よく車両に伝達す る構成となっている。

【００１６】 また、比較的高速走行時に前輪が例えば右に操舵されると、前輪はすべり角度 によって進行方向右向きのコーナリングフォースが発生する。そして、当該コー ナリングフォースにより、車両が右向きに向きを変えると、図示しないリヤタイ ヤにもすべり角度が付いて、該リヤタイヤにも進行方向右向きのコーナリングフ ォースＦ_R ，Ｆ_L が発生する。

【００１７】 従って、リヤアクスルハウジング21に発生した進行方向右向きのコーナリング フォースＦ_R ，Ｆ_L により、前記リヤアクスルハウジング21には、前記トルクロ ッド31，32の延長線上の交点44を中心として、該交点44の周りに時計回転方向の トルクＴが発生する。ここで、トルクロッド31，32は一端31ａ，32ａ及び他端31 ｂ，32ｂにおいて、各々ヒンジ部35、36及びヒンジ部39、40に遊嵌されているの で、前記トルクＴによりその位置関係が変化する。そして、前記他端31ｂ，32ｂ のスパンＬｂが前記一端31ａ，32ａのスパンＬａに較べ短くなっているので、該 他端31ｂ，32ｂの動きが一端31ａ，32ａの動きに較べて少なくなるように変化す る。

【００１８】 ここで、スプリング１に取付けられたボックス11には、該リヤアクスルハウジ ング21が上部ローラ12及び下部ローラ13間を摺動可能に配設されている。 従って、前記トルクＴの作用及びリヤアクスルハウジング21が摺動可能に配設 されることにより、アクスルハウジング21は該交点38を中心として時計回転方向 ，即ち前輪が操舵された方向に転舵される。

【００１９】 また、本実施例では、前記コーナリングフォースＦ_R ，Ｆ_L により、リヤアク スルハウジング21が大きく転舵されるのを防止するために、リヤアクスルハウジ ング21が所定以上の長さだけ上部ローラ12及び下部ローラ13間を摺動すると、ス トッパ23に当接して、前後方向の動きが規制され、さらに、リヤアクスルハウジ ング21の転舵が所定角度以上に転舵されると、ストッパ25がボックス11の側面に 当接して、横方向の動きが規制される。

【００２０】 以上説明したように、本実施例によれば、比較的高速走行時に前輪が例えば右 に操舵されると、前輪と同相にリヤのアクスルハウジング21が転舵されて、さら に高いコーナーナリングフォースが得られることとなり、操縦安定性の向上が図 れることとなる。

【００２１】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案に係る車両の後軸保持装置によれば、リヤアクス ルハウジングに発生した進行方向右向きのコーナリングフォースにより、リヤア クスルハウジングがリーフスプリングに固定されるボックス内を摺動することに より、前輪と同相に操舵されることとなり、より高いコーナーナリングフォース が得られることとなり、操縦安定性の向上が図れる。また、独立懸河方式等を採 用すること無く、簡易な構造であるので、コストアップの要因にもならないとい う効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例の概略を示す上面図

【図２】同上実施例の側面図

【図３】従来装置を示す側面図

【符号の説明】

１ リーフスプリング ４ フレーム 11 ボックス 12 上部ローラ 13 下部ローラ 21 リヤアクスルハウジング 23 ストッパ 25 ストッパ25 31 トルクロッド 32 トルクロッド Ｌａ スパン Ｌｂ スパン

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】フレームにブラケットを介して軸支される
   リーフスプリングと、該リーフスプリングにスプリング
   パッドを介して固定されるボックスと、該ボックスに摺
   動部材を介して摺動自在に嵌合保持されるアクスルハウ
   ジングと、一端が車体フレームに取付けられ他端が前記
   車体フレームへの取付けスパンより短いスパンにてアク
   スルハウジングに取付けられるトルクロッドと、を含ん
   で構成され、前輪が操舵されることにより後輪が該操舵
   方向と同相に転舵されるように前記アクスルハウジング
   が前記ボックス内を摺動することを特徴とする車両の後
   軸保持装置。