CN109843707B - 用于倾斜车辆的悬架总成、前导轮架和倾斜车辆 - Google Patents

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Abstract

一种悬架总成包括可与倾斜车辆(100)的底盘关联的主体(14)和相对于所述主体(14)相对设置的两个接合装置(16L、16R)；所述接合装置(16L、16R)通过连接元件(21L、21R、22L、22R)铰接到所述主体(12)，其中每个接合装置(16L、16R)包括在第一耦接部位(41L、41R)旋转耦接到至少一个第一连接元件(21L、21L)的至少第一结构接合部分(31L、31R)，和在第二耦接部位(42L、42R)旋转耦接到至少一个第二连接元件(22L、22R)的至少一个第二结构接头部分(32L、32R)；并且其中所述悬架总成还包括与所述铰链装置(16L、16R)相关联并且适于缓冲由所述车轮(12L、12R)传递的应力的弹性阻尼器元件(24L、24R)；并且其中每个铰链装置(16L、16R)包括在动态接合耦接部位(29L、29R)旋转耦接到至少一个弹性阻尼器元件(24L、24R)的至少一个动态接合部分(28L、28R)；并且其中所述接合装置(16L、16R)刚性地确定所述第一结构接头部分(31L、31R)，所述第二结构接头部分(32L、32R)和所述动态接头部分(28L、28R)的相对定位和空间定向；悬架总成还包括摇臂元件(26)，该摇臂元件以倾斜方式与所述主体(14)和所述弹性阻尼器元件(24L、24R)相关联。

Description

用于倾斜车辆的悬架总成、前导轮架和倾斜车辆
技术领域
本发明的目的是一种悬架总成。
更具体地，本发明涉及一种用于倾斜车辆的悬架总成，包括至少两个彼此面对的车轮。
同样，本发明涉及一种用于包括所述悬架总成的倾斜车辆的前导轮架，以及一种用于包括所述悬架总成的倾斜车辆的后轴，以及一种包括所述悬架总成的倾斜车辆。
此外，本发明涉及包括所述前导轮架和一个或多个后驱动轮的倾斜车辆。
背景技术
包括两个前转向轮和一个或多个后驱动轮的倾斜车辆是众所周知的，这些车轮适于将摩托车或踏板车的机动性与汽车的安全性和道路保持能力相结合。这种车辆能够在弯道中倾斜，换句话说，在弯道中摆动，以平衡离心力的作用。因此，设置在这种车辆上的悬架系统必须具有足够的刚性，以在摆动期间使车轮保持与路面接触，同时适于阻尼车轮在悬挂质量(如底盘)上引起的振动。
例如，FR-2993207示出了一种用于三轮倾斜车辆前导轮架的独立车轮的悬架系统的解决方案，该悬架系统包括单个弹性元件，该单个弹性元件水平定向并且通过由充油容器组成的动态阻尼器连接到每个车轮，其中提供了可自由振动的质量，以阻尼从车轮传递到底盘的振动幅度。尽管能够通过改变阻尼器的振动质量来将动态阻尼频率调谐到车轮的共振，但是这种悬架结构具有许多缺点，因为该系统的有效性受限于特定的使用条件；例如，这种系统不适合处理具有快速和剧烈颠簸的道路，因为这种动态阻尼器实际上可具有的尺寸有限。因此，这种解决方案给驾驶员带来的舒适性不足，再加上路面颠簸造成的应力的衰减效果不佳，导致在城市和城市外旅行期间车辆操作不良。
例如，以同一申请人的名义申请的欧洲专利1694555示出了一种具有两个前转向轮的倾斜车辆，该车辆包括基于一对可变形铰接四边形运动机构的独立车轮悬架系统，其中提供了两个弹性阻尼器元件，这两个弹性阻尼器元件将每个车轮连接到一个上横梁，该上横梁又固定到车辆底盘上。
这种解决方案虽然在许多方面都是有利的，但并非没有缺点。事实上，弹性阻尼器元件的滑动方向与转向轴一致，这要求在操作条件下，由于例如路面粗糙和/或与障碍物碰撞和/或制动作用而施加到车轮上的力通过产生倾向于使车把本身转动的扭矩而传递到车把。此外，施加到平行于车辆行驶方向的车轮上的力的分量通过弹性阻尼器元件的杆传递到车辆底盘，从而对上横梁施加高弯曲应力，导致转向摩擦增加，并要求上横梁设计得足够笨重且庞大以承受这些应力。
此外，在这种解决方案中，当摆动时，例如在弯道中，车轮的倾斜角彼此不同，导致不能最佳地利用路面附着力。同时，这种已知的解决方案在摆动条件下涉及弯道内侧的车轮和弯道外侧的车轮之间的不平衡，这使得不可能令人满意地处理弯道中悬架的渐进刚度，并迫使车轮振荡，该振荡会传递到悬架质量，导致驾驶员舒适度差，特别是在具有不规则或凹凸不平表面的道路上。
因此，强烈感觉到需要针对现有技术的上述缺点提供一种解决方案。
强烈感觉到需要提供一种用于具有三个或更多车轮的倾斜车辆的悬架解决方案，该悬架解决方案适于阻尼由车轮传递到转向控制装置的应力，而不会因此导致悬架刚度降低或占有面积(footprint，占地面积)增大。
强烈地感觉到需要提供一种用于具有三个或更多车轮的倾斜车辆的悬架解决方案，该悬架解决方案使得车辆比众所周知的解决方案更易操纵，而不会因此降低驾驶员的舒适性或降低道路保持能力。
强烈地感觉到需要提供一种用于具有三个或更多车轮的车辆的悬架解决方案，该悬架解决方案即使在弯道和摆动条件下，也能改进车辆的道路保持能力，同时在横向于行驶方向的方向上提供有效的阻尼作用和较小的占有面积。
发明内容
本发明的目的是提供一种解决以上针对现有技术列出的需求的解决方案。
该目的和其他目的通过根据权利要求1的悬架总成、根据权利要求9的前导轮架和根据权利要求10的倾斜车辆来实现。
一些有利的实施例是从属权利要求的目的。
附图说明
根据本发明的悬架总成、前导轮架和倾斜车辆的进一步特征和优点将通过以下参考附图对以非限制性示例的方式给出的本发明的优选实施例的描述中变得显而易见，在附图中：
图1至图4是示出包括根据一个实施例的悬架总成的倾斜车辆的示意性轴测图，其中倾斜车辆处于摆动状态并在不规则的路面上前进；
图5和6是示出根据一个实施例的悬架总成的竖直正视图；
图7是示出根据一个实施例的前导轮架的竖直正视图，该前导轮架包括摆动条件下的悬架总成；
图8是包括悬架总成的前导轮架的一部分的轴测图；
图9和10是示出根据一个实施例的在摆动条件下的悬架总成的透视图；
图11是根据一个实施例的处于摆动条件且具有转向轮的悬架总成的示意性透视图，其中示意性地表示了转向控制装置；
图12是根据一个实施例的处于摆动条件且具有转向轮的前导轮架的示意性透视图；
图13至16是示出根据一个实施例的处于摆动状态的悬架总成在处于操作状态时的竖直正视图；
图17和18是示出根据一个实施例的悬架总成的竖直正视图。
具体实施方式
根据一般实施例，提供了一种用于前导轮架或后轴的悬架总成，包括倾斜车辆100的至少两个车轮12L、12R。
术语“倾斜车辆”是指适于进行摆动运动的车辆，例如在弯道中。
根据一般实施例，提供了包括所述至少一个悬架总成的倾斜车辆100。
在倾斜车辆100中，定义了基本平行于车辆行驶方向X-X的中间平面M-M。为了清楚起见，在本说明书和所附权利要求中，倾斜车辆100的驾驶员看到的位于中间平面M-M左侧或车辆左侧的组件用字母“L”表示；倾斜车辆100的驾驶员看到的位于中间平面M-M右侧或车辆右侧的相应组件用字母“R”表示。
根据优选实施例，所述倾斜车辆100是三轮车辆，其具有的两个车轮12L、12R相对于中间平面M-M彼此面向并相对。
根据优选实施例，所述至少两个车轮12L、12R是前轮。根据一个实施例，所述至少两个车轮12L、12R是后轮。根据一个实施例，所述至少两个轮12L、12R是从动轮。根据优选实施例，所述至少两个车轮12L、12R是驱动轮，优选是电驱动的。根据一个实施例，所述至少两个车轮12L、12R是转向轮。
所述悬架总成包括与倾斜车辆100的底盘相关联的主体14。根据优选实施例，中间轴线穿过所述主体14。
所述悬架总成包括与所述主体14相对的两个接合装置16L、16R。每个接合装置16L、16R与倾斜车辆100的车轮12L、12R相关联。根据一个实施例，轮毂支架20L、20R可以与所述接合装置16L、16R一体设置，或者可以组装到所述接合装置16L、16R。根据一个实施例，每个车轮12L、12R直接连接到接合装置16L、16R。
所述接合装置16L、16R通过连接元件21L、21R、22L、22R铰接到所述主体14。
每个接合装置16L、16R包括至少一个第一结构接头部分31L、31R，其在第一耦接部位41L、41R旋转耦接到至少一个第一连接元件21L、21R，以及至少一个第二结构接头部分32L、32R，其在第二耦接部位42L、42R旋转耦接到至少一个第二连接元件22L、22R。
术语“旋转耦接”是指允许耦接元件至少在可定义的平面内围绕可定义的运动轴线相对旋转的耦接类型。根据一个实施例，提供了球形接头以提供这种旋转耦接。根据一个实施例，提供了弹性衬套。根据实施例的变型，提供了圆柱形铰链或万向接头或髋臼状接头。
根据一个实施例，所述连接元件21L、21R、22L、22R包括第一左侧连接元件21L、第一右侧连接元件21R、第二左侧连接元件22L、第二右侧连接元件22R。优选地，每个所述左侧连接元件21L、22L与所述主体14旋转耦接，并且在左侧耦接部位41L、42L与左侧接合装置16L旋转耦接，并且每个所述右侧连接元件21R、22R与所述主体14旋转耦接，并且在右侧耦接部位41L、41R与右侧接合装置16R旋转耦接。
根据优选实施例，所述第一左侧连接元件21L、所述左侧接合装置16L、所述第二左侧连接元件22L和所述主体14的一部分形成左侧铰接运动机构。优选地，左侧的所述铰接运动机构是铰接四边形。更优选地，所述左侧铰接运动机构是铰接平行四边形。根据优选实施例，所述第一右侧连接元件21R、所述右侧接合装置16R、所述第二右侧连接元件22R和所述主体14的一部分形成右侧铰接运动机构。优选地，所述右侧铰接运动机构是铰接四边形。更优选地，所述右侧铰接运动机构是铰接平行四边形。
根据优选实施例，所述左侧铰接运动机构和所述右侧铰接运动机构都包括所述主体14的相同部分。根据一个实施例，所述连接元件21L、21R、22L、22R在至少两个主体耦接部位43、45旋转耦接到所述主体14。优选地，所述两个主体耦接部位43、45都属于倾斜车辆100的中间平面M-M。
所述悬架总成还包括弹性阻尼器元件24L、24R，其与所述接合装置16L、16R相关联，并适于弹性地阻尼由所述车轮12L、12R传递的应力。
有利的是，每个接合装置16L、16R包括至少一个动态接头部分28L、28R，该动态接头部分28L、28R在动态接头耦接部位29L、29R旋转耦接到至少一个弹性阻尼器元件24L、24R。
提供这样的接合装置16L、16R允许支撑结构作用与动态阻尼作用分离。由所述连接元件21L、22L、21R、22R、所述主体14和所述接合装置16L、16R确定的铰接运动机构，优选铰接四边形，更优选铰接平行四边形，传递具有结构连续性的动作；例如，其确定倾斜车辆在主体14和倾斜车辆100的车轮之间的摆动运动，而不能弹性地阻尼由倾斜车辆100的车轮传递到主体14的冲击。同时，弹性阻尼器元件24L、24R从结构任务中解脱出来。由于支撑结构功能和弹性阻尼动态作用之间分离，所述悬架总成允许非弹性和非阻尼摆动。
作为进一步的优点，所述接合装置16L、16R刚性地确定所述第一结构接头部分31L、31R、所述第二结构接头部分32L、32R和所述动态接头部分28L、28R的相对定位和空间定向。
根据优选实施例，每个接合装置16L、16R包括转向接头部分18L、18R，用于旋转连接到与倾斜车辆100的车轮12L、12R相关联的轮毂支架20L、20R，使得所述轮毂支架20L、20R能够相对于所述接合装置16L、16R围绕转向轴线L-L、R-R自由旋转。根据一个实施例，所述接合装置16L、16R的所述转向接头部分18L、18R包括转向接合主体，该转向接合主体至少部分地围绕转向接头空腔，该空腔适于容纳转向紧固构件，例如转向销，用于将所述轮毂支架20L、20R耦接到所述接合装置16L、16R。以已知的方式，所述车轮12L、12R通过转向致动系统与至少一个转向控制装置99相关联。优选地，所述铰链装置16L、16R通过限定所述转向轴线L-L、R-R方向的连接元件21L、21R、22L、22R铰接到所述主体14。根据一个实施例，所述接合装置16L、16R通过限定倾斜车辆100的车轮12L、12R的外倾角的连接元件21L、21R、22L、22R铰接到所述主体14，所述连接元件21L、21R、22L、22R可与悬架总成相关联。
根据一个实施例，所述接合装置16L、16R刚性地确定所述第一结构接头部分31L、31R、所述第二结构接头部分32L、32R、所述动态接头部分28L、28R和所述转向接头部分18L、18R的相对定位和空间定向。
提供这样的接合装置16L、16R允许弹性阻尼器元件24L、24R的相对位置和相对定向从车轮12L、12R的转向轴线L-L、R-R的相对位置和相对定向释放。这在限定悬架的渐进曲线方面提供了进一步的自由度，可以更容易地对此进行优化以确保倾斜车辆100的左侧和右侧响应的均匀性，即使在摆动状态和具有高倾斜角度的情况下也是如此。术语“倾斜角度”是指由倾斜车辆的中间平面M-M和正交于倾斜车辆100所在道路表面的方向形成的角度。
通过提供允许所述弹性阻尼器元件24L、24R和包括所述转向接头部分18L、18R的所述接合装置16L、16R之间旋转耦接的所述动态接头部分28L、28R，可以使动态阻尼作用与倾斜车辆100的转向系统分离。因此，当倾斜车辆100的至少一个车轮12L、12R撞击障碍物时，应力不会传递到转向控制装置99。换句话说，转向控制装置99与车轮12L、12R受到的冲击隔离开，该冲击被所述弹性阻尼器元件吸收。
根据一个实施例，所述主体14的一部分形成所述右侧和左侧铰接运动机构的一侧。因此，所述主体14的倾斜运动导致所述接合装置16L、16R的倾斜发生变化，并因此导致所述转向轴线L-L、R-R的倾斜发生变化。
根据一个实施例，所述接合装置16L、16R是刚性的。根据一个实施例，所述接合装置由通过紧固构件组装和刚性固定在一起的部件制成。
根据一个实施例，所述接合装置制成一体。以此方式，减少了为实现所述悬架总成而要制造的零件数量。
根据优选实施例，所述第一连接元件21L、21R和所述第二连接元件22L、22R、所述接合装置16L、16R和所述主体14的一部分形成铰接运动机构。根据优选实施例，所述第一连接元件21L、21R和所述第二连接元件22L、22R、所述接合装置16L、16R和所述主体14的一部分形成具有平行臂的铰接运动机构。根据一个实施例，所述第一连接元件21L、21R和所述第二连接元件22L、22R、所述接合装置16L、16R和所述主体14的一部分形成具有铰接平行四边形的运动机构。这样，即使在摆动条件下，转向轴线L-L、R-R也彼此平行定向。
根据优选实施例，所述第一连接元件21L、21R和所述第二连接元件22L、22R是刚性轴。提供由所述第一连接元件21L、21R和所述第二连接元件22L、22R、所述接合装置16L、16R和所述主体14的一部分形成的无弹性元件以及阻尼元件的铰接四边形运动机构，允许转向轴线L-L、R-R的预定倾斜度保持恒定。
根据一个实施例，所述第一连接元件21L、21R是已知类型的悬架臂。根据一个实施例，所述第二连接元件22L、22R的横截面积小于所述第一连接元件21L、21R的横截面积。
根据一个实施例，所述总成包括摇臂26，该摇臂26以倾斜的方式水平枢转地与所述主体14相关联，特别是在摇臂联接部位47，并且与所述弹性阻尼器元件24L、24R相关联。
根据一个实施例，所述摇臂26包括通过固定元件(例如螺纹元件)固定到所述主体14的两个板。根据一个实施例，所述摇臂26制成一体。
通过提供所述摇臂26，可以制造包括所述摇臂26、所述弹性阻尼器元件24L、24R、所述接合装置16L、16R和所述第一连接元件21L、21R的铰接弹性运动机构。
根据优选实施例，所述总成包括以水平枢转方式与所述主体14相关联的摇臂26，并且每个所述弹性阻尼器元件24L、24R通过至少一个铰接臂34L、34R相对于所述摇臂26偏心地与所述摇臂26相关联。由于提供了所述臂34L、34R，所述铰接弹性运动机构包括所述摇臂26、所述臂34L、34R、所述弹性阻尼器元件24L、24R、所述接合装置16L、16R和所述第一连接元件21L、21R。
通过安装所述臂34L、34R，即使在倾斜角度升高的情况下，也可以优化悬架总成的运动机构并减少弹性阻尼器元件24L、24R压缩的需求。同时，这允许弹性阻尼器元件在横向于行进方向的方向上保持较小的占有面积；事实上，提供臂34L、34R使得弹性阻尼器元件24L、24R靠近车辆的中间平面M-M，即车辆的中心。这允许避免弹性阻尼器元件24L、24R的运动与倾斜车辆的转向运动以及悬架总成的倾斜或摆动运动之间的干涉。因此，通过提供相对于所述摇臂26铰接并且偏心地与所述摇臂26相关联的所述臂34L、34R，在倾斜车辆100的摆动期间，避免了弹性阻尼器元件24L、24R变形，从而允许获得非阻尼的摆动运动。这提高了倾斜车辆100在摆动条件下的稳定性。因此，倾斜车辆100在弯道上具有更大的倾斜角度。因此，允许倾斜车辆在弯道中具有更高的速度，使得所述悬架总成100适用于高性能倾斜车辆100。换句话说，所述至少一个弹性阻尼器元件在摆动条件下不工作。提供在倾斜或摆动期间不工作的弹性阻尼器元件24L、24R允许实现无阻力的摆动运动，并增加倾斜车辆100的机动性。此外，通过提供相对于所述摇臂26铰接的所述臂34L、34R，在摆动条件下，允许所述弹性阻尼器元件24L、24R之一相对于所述摇臂26移动，防止变形。
由于由所述铰接运动机构提供的支撑结构作用与由所述铰接弹性运动机构提供的弹性阻尼的动态作用分离，摇臂26上的弯曲载荷减小，从而允许摇臂实现为不具有高弯曲刚度。这种效果在具有或不具有所述铰接臂34L、34R的情况下，即在弹性阻尼器元件24L、24R和摇臂26之间具有或不具有偏心型关联的情况下发生。优选地，与已知的解决方案相比，所述摇臂26更轻，具有相同的占有面积。根据优选实施例，所述摇臂26由金属板制成。根据优选实施例，所述摇臂元件26包括盒状主体，该盒状主体至少部分界定了盒状主体体积。优选地，所述盒状主体体积没有结构加强元件。优选地，所述盒状主体体积包含在盒状主体的占有面积中。
优选地，所述摇臂联接部位47相对于所述第一主体耦接部位43和所述第二主体耦接部位45对齐。更优选地，所述第二主体耦接部位45沿着所述第一主体耦接部位43和所述摇臂联接部位47的接合处位于他们之间。根据一个实施例，所述第一主体耦接部位43和所述第二主体耦接部位45之间的距离小于所述第一主体耦接部位43和所述摇臂联接部位47之间的距离。
根据一个实施例，所述弹性阻尼器元件24L、24R的纵向延伸比所述接合装置16L、16R更长。
根据优选实施例，相对于摇臂26铰接的所述臂34L、34R至少部分地包含在所述盒状主体体积内。换句话说，相对于摇臂26铰接的所述臂34L、34R的至少一部分包含在所述摇臂26的所述盒状主体的占有面积内。
根据优选实施例，相对于所述摇臂26铰接的所述臂34L、34R在臂耦接部位35L、35R旋转耦接到所述弹性阻尼器元件24L、24R，所述臂耦接部位35L、35R限定了相对于倾斜车辆100的行驶方向X-X横向定向的臂耦接轴线K-K。优选地，所述臂耦接部位35L、35R是圆柱形铰链或弹性衬套。这样，臂定向34L、34R相对于所述摇臂26刚性锁定在横向于倾斜车辆100的行驶方向X-X的平面内。
提供这样的臂耦接部位35L、35R允许所述弹性阻尼器元件24L、24R不吸收平行于倾斜车辆100的行驶方向X-X的直接载荷的作用，从而防止摇臂26被平行于行驶方向X-X的这种载荷的作用弯曲地加载。结果，摇臂26的尺寸可以设计成仅承受基本竖直的直接载荷，并且这允许简化的结构，例如可以提供两个简单的穿孔金属板的结构，这两个穿孔金属板通过螺纹连接借助于结构元件彼此固定。这允许在不增加系统的横向尺寸的情况下获得用于弹性阻尼器元件24L、24R的铰接臂34L、34R的合适的座。
根据一个实施例，所述弹性阻尼器元件24L、24R包括弹簧和阻尼器。
根据一个实施例，所述臂34L、34R铰接在所述摇臂26的端部，形成连接所述弹性阻尼器元件24L、24R并使它们更靠近所述主体14的悬臂。根据一个实施例，所述臂34L、34R铰接在所述摇臂26的端部，形成连接所述弹性阻尼器元件24L、24R，使它们更靠近倾斜车辆100的中间平面M-M的悬臂。术语“悬臂”并不是指所述臂形成具有自由端和附接根部的搁架元件，而是指所述臂将所述弹性阻尼器元件24L、24R的一端承载到倾斜车辆100的所述中间平面M-M。
根据一个实施例，相对于所述摇臂26铰接的所述臂34L、34R和所述摇臂元件26的所述盒状主体中的至少一个与附加质量相关联，该附加质量适于改变所述摇臂元件26的质量以影响悬架总成10的振动模式。实际上，通过将支撑结构作用与弹性阻尼的动态作用分离，摇臂上的载荷减小，从而减小了摇臂的实体的尺寸，使得可以通过形成可调节或可调谐的动态阻尼器而使附加质量与所述摇臂或所述臂递增地相关联。这样，可以不根据纯强度和刚度的要求来确定所述臂34L、34R的尺寸，而是考虑获得适于有利地影响车轮12L、12R的振动模式的最佳质量值。例如，可以向倾斜车辆100的每个臂34L、34R增加大约5千克的质量。例如，臂34L、34R的质量和相关联的非悬挂质量之间的比率可以是1比1，或者1比2。
根据一个实施例，所述第一耦接部位41L、41R和所述第二耦接部位42L、42R与所述转向轴线L-L、R-R对齐。换句话说，所述转向轴线L-L、R-R或其延伸部分与第一耦接部位41L、41R和所述第二耦接部位42L、42R相交。根据一个实施例，所述动态接头耦接部位29L、29R与所述第一耦接部位41L、41R和所述第二耦接部位42L、42R的接合线间隔预定距离。
根据一个实施例，所述悬架总成包括适于锁定所述主体14和所述连接元件21L、21R、22L、22R之间的相对定向的摆动锁定装置36。换句话说，所述摆动锁定装置36锁定由所述主体14、所述接合装置16L、16R和所述连接元件21L、21R、22L、22R形成的铰接运动机构。优选地，当倾斜车辆100以低于阈值速度的速度前进和/或处于停放状态时，所述摆动锁定装置36被自动致动。例如，所述摆动锁定装置36包括盘式制动装置，或者与锁定棘轮配合的齿条齿轮装置。提供所述摆动锁定装置36允许避免倾斜车辆100在停放状态下侧向倒下。
根据一个实施例，当所述倾斜车辆100的倾斜角度为零时，所述悬架总成相对于穿过所述主体14的中间平面M-M对称。换句话说，所述第一左侧连接元件21L与所述第一右侧连接元件21R具有相同的长度，并且所述第二左侧连接元件22L与所述第二右侧连接元件22R具有相同的长度。
根据一般实施例，为倾斜车辆100提供前导轮架11。根据一个实施例，用于倾斜车辆100的所述前导轮架11包括根据前述任一实施例的至少一个悬架总成、至少两个车轮12L、12R、与所述接合装置16L、16R相关联的至少两个轮毂支架20L、20R，其中每个车轮12L、12R与轮毂支架20L、20R相关联。
优选地，所述车轮12L、12R是转向轮，并且所述前导轮架11是转向前导轮架。根据一个实施例，用于倾斜车辆100的所述前导轮架11包括根据前述任一实施例的至少一个悬架总成和与所述接合装置16L、16R相关联的至少两个车轮12L、12R。
根据一个实施例，所述前导轮架11是非转向前导轮架。
根据优选实施例，所述轮毂支架20L、20R具有包围所述接合装置16L、16R的所述转向接头部分18L、18R的形状。根据一个实施例，所述轮毂支架20L、20R具有包围所述接合装置16L、16R的所述转向接头部分18L、18R的大致为“C”形的部段。这样，所述轮毂支架20L、20R可以围绕转向轴线L-L、R-R旋转，而不干扰弹性阻尼器元件24L、24R，同时允许第一连接元件21L、21R的所述第一耦接部位41L、41R布置在允许倾斜车辆有令人满意的离地间隙的位置。
根据一个实施例，每个轮毂支架20L、20R与至少一个制动卡钳44L、44R整体关联，制动卡钳44L、44R适于跨置于可关联制动盘46L、46R的外围边缘上。根据一个实施例，每个车轮12L、12R包括辐条48L、48R和轮胎49L、49R。
根据一般实施例，提供了倾斜车辆100，其包括根据前述任一实施例的前导轮架11。
根据优选实施例，所述倾斜车辆100包括三个车轮。根据一个实施例，所述倾斜车辆100包括三个车轮，包括两个前轮12L、12R和一个后驱动轮。
根据一般实施例，提供了用于倾斜车辆100的后轴。所述倾斜车辆100的所述后轴包括根据前述任一实施例的至少一个悬架总成和与所述接合装置16L、16R相关联的至少两个车轮12L、12R。根据一个实施例，所述后轴包括与所述接合装置16L、16R和所述至少两个车轮12L、12R相关联的至少两个轮毂支架20L、20R。
由于上述单独或联合提供的特征，在适用的情况下，在特定实施例中，可以获得同时满足上述相互冲突的需求以及上述期望优点的悬架总成以及前导轮架和倾斜车辆，具体而言：
–悬挂质量和非悬挂质量之间的结构载荷传递可以与待阻尼的动态载荷传递分离；
–实现无阻尼摆动运动，而不因此放弃弹性阻尼作用；
–倾斜车辆100的转向控制可以与倾斜车辆100的车轮12L、12R受到的冲击隔离；
–弹性阻尼器元件24L、24R可以与平行于倾斜车辆100的行驶方向X-X的直接冲击隔离；
–两个车轮12L、12R的相对空间定向可以被锁定；
–可以实现无阻尼和无阻力的摆动运动，从而允许改进倾斜车辆100的操作。
对于上述实施例，本领域技术人员可以在不脱离所附权利要求的范围的情况下，对功能等同的其它元件进行多种修改、调整和替换，以满足偶然和特定的需求。
附图标记列表
L 表示倾斜车辆左侧的组件
R 表示倾斜车辆右侧的组件
11 前导轮架
12 车轮
14 倾斜车辆的主体
16 接合装置
18 接合接头部分
20 轮毂托架
21 第一连接元件
22 第二连接元件
24 弹性阻尼器元件
26 摇臂
28 动态接头部分
29 动态耦接部位
31 结构接头的第一部分
32 结构接头的第二部分
34 臂，或铰接臂
35 臂耦接部位
36 摆动锁定装置
38 公路路面
41 第一耦接部位
42 第二耦接部位
43 第一主体耦接部位
44 制动卡钳
45 第二主体耦接部位
46 制动盘
47 摇杆联接部位
48 辐条
49 轮胎
99 转向控制装置
100 倾斜车辆
X-X 车辆行驶方向
L-L 左侧转向轴线
R-R 右侧转向轴线
K-K 臂运动轴线
M-M 中间平面

Claims (10)

1.用于倾斜车辆（100）的具有至少两个车轮（12L、12R）的前导轮架或后轴的悬架总成，包括：
- 主体（14），能与所述倾斜车辆（100）的底盘相关联；
- 两个接合装置（16L、16R），参考所述主体（14）彼此相对，每个所述接合装置（16L、16R）能与所述倾斜车辆（100）的车轮（12L、12R）相关联；
所述接合装置（16L、16R）通过连接元件（21L、21R、22L、22R）接合到所述主体（14）；
其中，每个所述接合装置（16L、16R）包括至少第一结构接头部分（31L、31R），在第一耦接部位（41L、41R）旋转耦接到至少第一连接元件（21L、21L）；以及至少第二结构接头部分（32L、32R），在第二耦接部位（42L、42R）旋转耦接到至少第二连接元件（22L、22R）；
并且其中，所述悬架总成还包括与所述接合装置（16L、16R）相关联并且适于缓冲由所述车轮（12L、12R）传递的应力的弹性阻尼器元件（24L、24R）；
并且其中，每个接合装置（16L、16R）包括在动态接头耦接部位（29L、29R）旋转耦接到至少一个弹性阻尼器元件（24L、24R）的至少一个动态接头部分（28L、28R）；
并且其中，所述接合装置（16L、16R）刚性地确定所述第一结构接头部分（31L、31R）、所述第二结构接头部分（32L、32R）和所述动态接头部分（28L、28R）的相对定位和空间定向；
所述悬架总成还包括摇臂（26），该摇臂以倾斜方式与所述主体（14）和所述弹性阻尼器元件（24L、24R）相关联。
2.根据权利要求1所述的悬架总成，其中，每个所述接合装置（16L、16R）包括转向接头部分（18L、18R），用于旋转连接到与所述倾斜车辆（100）的车轮（12L、12R）相关联的轮毂支架（20L、20R），使得所述轮毂支架（20L、20R）相对于所述接合装置（16L、16R）绕转向轴线（LL、RR）自由旋转；且/或其中
所述接合装置（16L、16R）刚性地确定所述第一结构接头部分（31L、31R）、所述第二结构接头部分（32L、32R）、所述动态接头部分（28L、28R）和所述转向接头部分（18L、18R）的相对定位和空间定向。
3.根据权利要求1或2所述的悬架总成，包括以倾斜方式与所述主体（14）相关联的摇臂（26），其中，每个所述弹性阻尼器元件（24L、24R）通过相对于所述摇臂（26）铰接的至少一个臂（34L、34R）而偏心地与所述摇臂（26）相关联。
4.根据权利要求3所述的悬架总成，其中，所述摇臂（26）包括至少部分地界定盒状主体体积的盒状主体；且/或其中
相对于所述摇臂（26）铰接的所述臂（34L、34R）和所述摇臂（26）的所述盒状主体中的至少一个与附加质量相关联，适于改变所述摇臂（26）的质量以影响所述悬架总成的振动模式。
5.根据权利要求3所述的悬架总成，其中，相对于所述摇臂（26）铰接的所述臂（34L、34R）在限定相对于所述倾斜车辆（100）的行驶方向（X-X）横向定向的臂耦接轴线（K-K）的臂耦接位置（35L、35R）中旋转耦接到所述弹性阻尼器元件（24L、24R）。
6.根据权利要求1所述的悬架总成，其中，所述第一连接元件（21L、21R）和所述第二连接元件（22L、22R）、所述接合装置（16L、16R）和所述主体（14）的一部分形成铰接四边形运动机构。
7.根据权利要求1所述的悬架总成，其中，所述第一连接元件（21L、21R）和所述第二连接元件（22L、22R）是刚性轴；且/或其中
所述第二连接元件（22L、22R）的横截面积小于所述第一连接元件（21L、21R）的横截面积。
8.根据权利要求2所述的悬架总成，其中，所述第一耦接部位（41L、41R）和所述第二耦接部位（42L、42R）与所述转向轴线（L-L、R-R）对齐；且/或其中
所述动态接头耦接部位（29L、29R）与所述第一耦接部位（41L、41R）和所述第二耦接部位（42L、42R）的接合线间隔一预定距离。
9.用于倾斜车辆（100）的前导轮架（11），包括：
- 至少一个根据前述权利要求中任一项所述的悬架总成，
- 至少两个车轮（12L、12R），
其中，每个车轮（12L、12R）与所述接合装置（16L、16R）中的一个相关联；
或者其中，
所述前导轮架（11）包括：
- 至少一个根据前述权利要求中任一项所述的悬架总成，
- 至少两个车轮（12L、12R），
- 至少两个轮毂支架（20L、20R），每个轮毂支架（20L、20R）与所述接合装置（16L、16R）中的一个相关联；
其中，每个车轮（12L、12R）与轮毂支架（20L、20R）相关联。
10.一种倾斜车辆（100），包括至少一个根据权利要求1至8中任一项所述的悬架总成。
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