JPH11280878A

JPH11280878A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH11280878A
Application number: JP10041367A
Authority: JP
Inventors: Masao Shimamoto; 雅夫嶋本; Yasushi Tsumato; 靖妻藤
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1998-02-06
Filing date: 1998-02-06
Publication date: 1999-10-15
Anticipated expiration: 2018-02-06
Also published as: JP3387811B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】第１速〜第３速段を達成するために締結される
Ｃ２クラッチの供給油路系にスティックなどの作動不良
が生じても、Ｃ２クラッチに確実に油圧を供給して第１
速段を構成し、円滑な発進を可能とした自動変速機の油
圧制御装置を提供する。【解決手段】ソレノイドバルブと、ソレノイドバルブの
信号油圧Ｐ_S2に応じて出力油圧を調圧するＣ２圧制御バ
ルブ１８と、Ｃ２クラッチに接続された第１出力ポート
と、他の摩擦要素への供給油路に接続された第２出力ポ
ート、油圧源に連通する第１入力ポートと、Ｃ２圧制御
バルブ１８の出力ポートと接続された第２入力ポート
と、ドレーンポートとを有し、第１出力ポートを第１入
力ポートに接続しかつ第２出力ポートをドレーンポート
に接続する第１の切換位置と、第１出力ポートを第２入
力ポートに接続しかつ第２出力ポートを第１入力ポート
に接続する第２の切換位置とに切換可能な切換バルブ１
５とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の油圧制
御装置、特に第１速時に締結される摩擦要素の油圧を制
御する油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、第１速〜第３速時に締結され、第
４速で解放されるクラッチを備えた自動変速機におい
て、上記クラッチの油圧を制御するには、ソレノイドバ
ルブと、このソレノイドバルブの信号油圧によってライ
ン圧を調圧し、クラッチに出力する油圧制御バルブとを
用いるのが通例である。この場合、油圧制御バルブの一
端側にはソレノイドバルブの信号油圧が入力され、これ
と対向する方向に出力油圧（クラッチ油圧）がフィード
バックされている。そして、ライン圧の入力ポートと出
力ポートとドレーンポートとが順に設けられ、スプール
が入力ポートと出力ポートとを連通させる位置と、出力
ポートとドレーンポートとを連通させる位置との間でバ
ランスすることにより、出力油圧を連続的に調圧できる
ようになっている。

【０００３】このような油圧制御装置の場合、ソレノイ
ドバルブまたは油圧制御バルブがクラッチ油圧をドレー
ンさせる側でスティックを起こすと、クラッチに油圧が
供給されなくなり、第４速状態でしか走行できなくな
る。そのため、坂道等があると駆動力不足のため、走行
不能になる恐れがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような問題を解消
するため、特開平２−４２２６９号公報には、１〜３速
時に締結される第１クラッチと、３，４速時に締結され
る第２クラッチとを設けるとともに、第１クラッチの油
圧を切り換える第１シフト弁と、第２クラッチの油圧を
切り換える第２シフト弁とを設けた油圧制御装置が開示
されている。第１シフト弁は第１クラッチと接続された
クラッチポートと、ドレーンポートと、油圧ポートとを
有し、第１の切換位置ではクラッチポートをドレーンポ
ートより切り離して油圧ポートと接続し、第２の切換位
置ではクラッチポートを油圧ポートから切り離してドレ
ーンポートと接続している。一方、第２シフト弁は第２
クラッチと接続されたクラッチポートと、油圧ポート
と、ドレーンポートと、第１シフト弁のドレーンポート
と連通するフェールセーフポートとを有し、第１の切換
位置ではクラッチポートをドレーンポートに接続しかつ
フェールセーフポートを油圧ポートに接続し、第２の切
換位置ではクラッチポートを油圧ポートに接続しかつフ
ェールセーフポートをドレーンポートに接続している。

【０００５】上記のような油圧制御装置の場合、第１シ
フト弁がドレーン側にスティックを起こしても、第２シ
フト弁から第１シフト弁のドレーンポートを介して第１
クラッチの油圧が供給されるので、第１クラッチを確実
に締結でき、１速段を保障できるという効果がある。

【０００６】ところで、第１クラッチは１速〜３速で締
結され、４速で解放されるが、３速→４速時に即座に締
結すると変速ショックを伴うため、クラッチの係合油圧
を調整する必要がある。そのため、第１クラッチと第１
シフト弁との間には、クラッチの油圧速度を調整するた
めの油圧切換バルブやアキュムレータが設けられてい
る。しかし、もしこのアキュムレータがオイル漏れを起
こすと、第１クラッチに油圧が供給されなくなり、発進
できなくなるという不具合が発生する。

【０００７】そこで、本発明の目的は、第１速〜第３速
段を達成するために締結される摩擦要素の供給油路系に
スティックなどの作動不良が生じても、上記摩擦要素に
油圧を供給して第１速段を達成し、確実な発進を可能と
した自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、前進４速の変速段を持
ち、第１速〜第３速段を達成するために締結され、第４
速段で解放される摩擦要素を備え、第１速段では上記摩
擦要素のみが締結される自動変速機において、油圧を出
力する出力ポートと、ドレーン油路に連通するドレーン
ポートと、油圧源に連通する入力ポートとを有し、電気
信号に応じて出力油圧を調圧するソレノイドバルブ手段
と、上記摩擦要素に接続された第１出力ポートと、他の
摩擦要素への供給油路と接続された第２出力ポートと、
油圧源に連通する第１入力ポートと、上記ソレノイドバ
ルブ手段の出力ポートと接続された第２入力ポートと、
ドレーン油路に連通するドレーンポートとを有し、第１
出力ポートと第１入力ポートに接続しかつ第２出力ポー
トをドレーンポートに接続する第１の切換位置と、第１
出力ポートを第２入力ポートに接続しかつ第２出力ポー
トを第１入力ポートに接続する第２の切換位置とに切換
可能な切換バルブと、を備えたものである。

【０００９】正常時には、ソレノイドバルブ手段が出力
油圧を調圧し、第２の切換位置にある切換バルブを介し
て摩擦要素に油圧を供給する。また、他の摩擦要素の油
圧制御系には切換バルブを介して油圧が供給される。そ
のため、第１速〜第４速の変速段を実行でき、しかもソ
レノイドバルブ手段の作動によって上記摩擦要素は円滑
な係合動作を行うことができる。

【００１０】もし、ソレノイドバルブ手段を構成するソ
レノイドバルブまたは油圧制御バルブがドレーン側にス
ティックを起こすと、上記摩擦要素が係合できなくな
り、４速状態しか構成できず、発進不能となる可能性が
ある。その場合には、切換バルブがその第１出力ポート
と油圧源に連通する第１入力ポートとを接続した第１の
切換位置へ切り替わることにより、油圧制御バルブを経
由せずに切換バルブを経由して摩擦要素へ直接油圧を供
給し、摩擦要素を確実に締結する。一方、他の摩擦要素
へは第２出力ポートをドレーンポートと接続することに
より、油圧をドレーンさせる。したがって、第１速を保
障することができ、坂道であっても確実に発進を行なう
ことができる。なお、この場合には油圧制御バルブを経
由して油圧を供給する場合のような微妙な油圧制御はで
きないが、緊急時であるから多少のショックは無視でき
る。

【００１１】ソレノイドバルブ手段としては、ソレノイ
ドバルブ単体で構成してもよいし、請求項２に記載のよ
うにソレノイドバルブと油圧制御バルブとの組み合わせ
で構成してもよい。ソレノイドバルブ単体で構成した場
合には、油路が簡素化される。この場合には、ソレノイ
ドバルブが故障すると、切換バルブをその第１出力ポー
トと油圧源に連通する第１入力ポートとを接続した第１
の切換位置へ切り替えることにより、ソレノイドバルブ
を経由せずに摩擦要素へ油圧を供給し、摩擦要素を確実
に締結できる。また、ソレノイドバルブと油圧制御バル
ブとの組み合わせで構成した場合には、ソレノイドバル
ブの出力油量が少なくても、油圧制御バルブによって大
油量を制御できるという特徴がある。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる自動変速機
の一例を示す。この自動変速機は、トルクコンバータ
１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝達さ
れる入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレ
ーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型
遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置８な
どを備えている。

【００１３】遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａ
と入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、
リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して
連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、
中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されて
いる。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４
ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェ
イクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されてい
る。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを
支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロ
ングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長
の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４
ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合
うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力
ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されてい
る。

【００１４】上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，
Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ
の作動によって図２のように前進４段、後退１段の変速
段を実現している。図２において、●は油圧の作用状態
を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時と第１速時
に係合するが、第１速時に係合するのはＬレンジ時のみ
である。図２には、後述する第１〜第４ソレノイドバル
ブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ４）２２〜２５の作動状態も示さ
れている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的
な通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動
を示している。

【００１５】図３は上記自動変速機に用いられる油圧制
御装置の一例を示す。上記油圧制御装置は、オイルポン
プ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１
２、ソレノイドモジュレータバルブ１３、シーケンスバ
ルブ１５、Ｂ１圧制御バルブ１７、Ｃ２圧制御バルブ１
８、Ｃ３圧制御バルブ２０、Ｂ２圧制御バルブ２１、第
１〜第４ソレノイドバルブ２２〜２５などで構成されて
いる。

【００１６】第１ソレノイドバルブ２２はＢ１ブレーキ
制御用であり、第２ソレノイドバルブ２３はＣ２クラッ
チ制御用であり、第３ソレノイドバルブ２４はＣ３クラ
ッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。その
理由は、Ｂ２ブレーキはＤ，２レンジでは作動せず、Ｌ
レンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御で
のみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッ
チと干渉しないからである。また、第４ソレノイドバル
ブ２５はＬレンジ（１速）時とＲレンジの切換過渡時に
シーケンスバルブ１５を切り換えるためのバルブであ
る。上記のように、第１〜第３ソレノイドバルブ２２〜
２４は微妙な油圧制御を行なうため、デューティ制御弁
またはリニアソレノイド弁を用い、第４ソレノイドバル
ブ２５はＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用いればよい。

【００１７】レギュレータバルブ１１はオイルポンプ１
０の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_Lに調圧するバルブであ
り、マニュアルバルブ１２，ソレノイドモジュレータバ
ルブ１３，Ｂ２圧制御バルブ２１にライン圧Ｐ_Lを供給
している。レギュレータバルブ１１は、図４に示すよう
にスプリング１１ａによって右方へ付勢されたスプール
１１ｂを備えており、左端部にはスプール１１ｂとは別
体のプラグ１１ｃが設けられている。ポート１１ｄには
オイルポンプ１０の吐出圧が入力され、ポート１１ｅは
オイルポンプ１０の吸込み側に接続されている。右端の
ポート１１ｆにはライン圧Ｐ_Lがフィードバックされて
いる。また、左端ポート１１ｈには後退時（Ｒ）のみＣ
１クラッチ圧Ｐ_C1が入力され、後退時のライン圧を前進
時より高く調圧している。

【００１８】マニュアルバルブ１２はシフトレバーの手
動操作に応じて、スプール１２ａがＬ，２，Ｄ，Ｎ，
Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられる。そして、入力ポー
ト１２ｂから入力されたライン圧Ｐ_Lを前進用の出力ポ
ート１２ｃまたは後退用の出力１２ｄから選択的に出力
する。

【００１９】ソレノイドモジュレータバルブ１３は各ソ
レノイドバルブ２２〜２５に一定の元圧を供給するバル
ブであり、図４に示すように、スプリング１３ａによっ
て左方へ付勢されたスプール１３ｂを備えている。入力
ポート１３ｃにはレギュレータバルブ１１からライン圧
Ｐ_Lが入力されており、出力ポート１３ｄからソレノイ
ドモジュレータ圧Ｐｓｍが各ソレノイドバルブ２２〜２
５に出力される。なお、ポート１３ｅはドレーンポート
である。出力圧Ｐｓｍは左端ポート１３ｆにフィードバ
ックされており、これにより、ソレノイドモジュレータ
圧Ｐｓｍはスプリング１３ａの荷重に対応した油圧に調
圧される。

【００２０】Ｂ１圧制御バルブ１７は、Ｂ１ブレーキ圧
Ｐ_B1を制御する調圧バルブであり、図５に示すように、
スプリング１７ａによって左方へ付勢されたスプール１
７ｂを備えており、左端ポート１７ｃには第１ソレノイ
ドバルブ２２から信号圧Ｐ_s1が入力されている。ポート
１７ｄはドレーンポートである。ポート１７ｅはＢ１ブ
レーキと接続されている。また、ポート１７ｆには前進
時のライン圧Ｐ_Dが入力されている。さらに、右端ポー
ト１７ｈには出力圧Ｐ_B1がフィードバックされている。
そのため、次のような関係式が成り立つ。Ｐ_s1・Ａ₁＝Ｐ_B1・Ａ₂＋Ｓｐ上式において、Ａ₁は左端ポート１７ｃの受圧面積、Ａ
₂は右端ポート１７ｈの受圧面積、Ｓｐはスプリング１
７ａの荷重である。

【００２１】Ｃ３圧制御バルブ２０は、Ｃ３クラッチ圧
Ｐ_C3を制御するためのバルブであり、図５のようにスプ
リング２０ａによって左方へ付勢されたスプール２０ｂ
を備えている。左端ポート２０ｃは第３ソレノイドバル
ブ２４と接続されており、信号圧Ｐ_s3が入力される。そ
のため、１，２速時にはスプール２０ｂは図５の下側位
置、３，４速時にはスプール２０ｂは図５の上側位置と
なる。ポート２０ｄはドレーンポート、ポート２０ｅは
Ｃ３クラッチと接続された出力ポートであり、ポート２
０ｆには前進時のライン圧Ｐ_Dが入力される。スプリン
グ２０ａを配置した右端ポート２０ｇには出力圧Ｐ_C3が
フィードバックされている。

【００２２】シーケンスバルブ１５は本発明の切換バル
ブであり、第２ソレノイドバルブ２３またはＣ２圧制御
バルブ１８の作動不良時に第１速を保障する機能を有す
る。また、第３ソレノイドバルブ２４をＣ３クラッチと
Ｂ２ブレーキの制御に兼用するため、Ｂ２圧制御バルブ
２１とＣ３圧制御バルブ２０の元圧を切り換える機能、
Ｂ２ブレーキ圧を作用させる時にはＢ１ブレーキ圧とＣ
３クラッチ圧の元圧をドレーンさせる機能などを有す
る。このバルブ１５は、図６に示すように、スプリング
１５ａによって左方へ付勢されたスプール１５ｂを備え
ており、左端の信号ポート１５ｃに入力される第４ソレ
ノイドバルブ２５の信号圧Ｐ_S4によって右方へ切り替わ
る。つまり、スプール１５ｂは、図面下側に示すように
Ｌレンジの１速時およびＲレンジへの切換過渡時のみ右
方へ切り替わるものである。ポート１５ｄにはＣ２圧制
御バルブ１８からＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が入力され、ポー
ト１５ｅはＣ２クラッチと接続されている。ポート１５
ｆにはマニュアルバルブ１２から前進時のライン圧Ｐ_D
が入力されている。ポート１５ｇはＢ１圧制御バルブ１
７のポート１７ｆとＣ３圧制御バルブ２０のポート２０
ｆとに接続され、前進時のライン圧Ｐ_Dを出力してい
る。ポート１５ｈはドレーンポートである。ポート１５
ｉにはＢ２圧制御バルブ２１からＢ２ブレーキ圧Ｐ_B2が
入力され、ポート１５ｊはＢ２ブレーキと接続されてい
る。ポート１５ｋには後退時のライン圧Ｐ_Rが入力さ
れ、そのままＣ１クラッチとも接続されている。ポート
１５ｍはＣ３クラッチと接続されている。

【００２３】Ｂ２圧制御バルブ２１は、Ｂ２ブレーキ圧
Ｐ_B2を制御する調圧バルブであり、スプリング２１ａに
よって左方へ付勢されたスプール２１ｂを備えている。
左端ポート２１ｃには第３ソレノイドバルブ２４からＲ
レンジ時に信号圧Ｐ_S3が入力されている。ポート２１ｄ
はドレーンポートである。また、ポート２１ｅはシーケ
ンスバルブ１５を介してＢ２ブレーキと接続され、Ｌレ
ンジの１速時およびＲレンジへの切換過渡時にＢ２ブレ
ーキへ油圧Ｐ_B2を供給する役割を持つ。ポート２１ｆに
はライン圧Ｐ_Lが入力されており、スプリング２１ａを
収容した右端ポート２１ｇには出力圧Ｐ_B2がフィードバ
ックされている。

【００２４】前進走行時には、左端ポート２１ｃに入力
される第３ソレノイドバルブ２４の信号圧Ｐ_S3がドレー
ンされているので、スプール２１ｂは図６の下側に示す
ように左端位置にある。そのため、Ｂ２ブレーキ圧Ｐ_B2
もドレーンされる。一方、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへ
の切換過渡時には、第４ソレノイドバルブ２５が一時的
にＯＮされるので、シーケンスバルブ１５が一時的に右
側へ切り替わる。また、左端ポート２１ｃに第３ソレノ
イドバルブ２４から信号圧Ｐ_S3が入力されるので、スプ
ール２１ｂは図６の上側に示す位置に保持され、その出
力圧Ｐ_B2は次式のようにライン圧Ｐ_Lより低めの油圧に
調整される。Ｐ_S3・Ａ₄＝Ｐ_B2・Ａ₅＋Ｓｐ上式において、Ａ₄は左端ポート２１ｃの受圧面積、Ａ
₅は右端ポート２１ｇの受圧面積、Ｓｐはスプリング２
１ａの荷重である。このようにＢ２圧制御バルブ２１
は、Ｒレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへの油圧Ｐ
_B2を緩やかに立ち上げる、換言すればＣ１クラッチより
締結を遅らせることにより、切換ショックを軽減する機
能を有している。

【００２５】Ｃ２圧制御バルブ１８は本発明の油圧制御
バルブであり、Ｃ２クラッチ圧Ｐ_C2を制御するためのバ
ルブである。図６に示すようにスプリング１８ａによっ
て左方へ付勢されたスプール１８ｂを備えており、入力
ポート１８ｃには前進時のライン圧Ｐ_Dが入力され、出
力ポート１８ｄからＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が出力される。
左端ポート１８ｅには第２ソレノイドバルブ２３の信号
圧Ｐ_s2が入力される。なお、１８ｆはドレーンポートで
ある。出力圧Ｐ_C2はスプリング１８ａが収容された右端
ポート１８ｇにフィードバックされており、出力圧Ｐ_C2
は信号圧Ｐ_s2およびスプリング荷重との相関関係によ
り、調圧される。

【００２６】ここで、Ｃ３クラッチの供給油路系に作動
不良が発生した場合の動作を説明する。まず、第２ソレ
ノイドバルブ２３およびＣ２圧制御バルブ１８が正常に
作動している場合には、Ｃ２圧制御バルブ１８の出力圧
Ｐ_C2がシーケンスバルブ１５のポート１５ｄ，１５ｅを
介してＣ２クラッチに供給され、Ｃ２クラッチは図２か
ら明らかなように１速〜３速時に締結される。

【００２７】ところが、第２ソレノイドバルブ２３また
はＣ２圧制御バルブ１８がドレーン側にスティックを起
こすと、Ｃ２クラッチに油圧が供給されず、前進時に４
速状態しか構成できず、発進できない場合が生じる。ド
レーン側のスティックはＮ，Ｒ時にも発生する。その場
合には、Ｎ→１，４→３，４→２への変速が不可能であ
るため、Ｃ２クラッチの供給油路系の不良であると判断
する。そして、４速時にはまず第３ソレノイドバルブ２
４をＯＮし、ついで第４ソレノイドバルブ２５をＯＮ
し、シーケンスバルブ１５の左端ポート１５ｃに信号圧
Ｐ_s4を入力する。すなわち、シーケンスバルブ１５のス
プール１５ｂは右側へ切り替わり、ポート１５ｄを閉じ
るとともに、ポート１５ｅをライン圧Ｐ_Dが入力される
ポート１５ｆと接続する。そのため、Ｃ２クラッチにラ
イン圧Ｐ_Dが直接供給され、Ｃ２クラッチは締結され
る。同時に、Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキへの供給
油路の途中にあるポート１５ｇをドレーンポート１５ｈ
と接続するので、Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキは解
放される。その結果、第１速状態となり、坂道であって
も確実に発進することができる。

【００２８】本発明は上記実施例に限定されるものでは
ない。上記実施例では、第２ソレノイドバルブ２３の信
号圧をＣ２圧制御バルブ１８の信号ポート１８ｅに導い
てＣ２クラッチ圧Ｐ_C2を制御するようにしたが、Ｃ２圧
制御バルブ１８を省略して、第２ソレノイドバルブ２３
単体でＣ２クラッチ圧Ｐ_C2を制御することも可能であ
る。この場合には、第２ソレノイドバルブ２３として、
多くの供給油量を発生できるリニアソレノイドバルブを
用いるのが望ましい。

【００２９】上記実施例では切換弁として、別の機能
（例えばＣ３クラッチとＢ２ブレーキへの各油圧を１個
のソレノイドバルブ２４で兼用するため、Ｌレンジ以外
でＢ２圧制御バルブ２１からの出力圧を遮断する機能）
を持つシーケンスバルブ１５にポートを追加することで
兼用したが、これに限るものではなく、切換弁としてシ
ーケンスバルブ１５とは別のバルブを設けてもよいこと
は勿論である。ただ、実施例のように構成した場合に
は、バルブ本数を増やすことなく、本発明を実現できる
ので、油路構造がコンパクトになるという利点がある。

【００３０】また、上記実施例では、３個のクラッチＣ
１〜Ｃ３，２個にブレーキＢ１，Ｂ２，１個のワンウエ
イクラッチＦを有する自動変速機について説明したが、
これに限るものではなく、特開平２−４２２６９号公報
に記載のような４個のクラッチ、２個のブレーキ、２個
のワンウエイクラッチなどの他の形式の自動変速機にも
適用できる。

【００３１】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、摩擦要素と油圧制御バルブとの間、または摩擦
要素とソレノイドバルブとの間に切換バルブを設けたの
で、たとえソレノイドバルブが故障したり、油圧制御バ
ルブがドレーン側にスティックを起こしても、切換バル
ブが切り替わることによって摩擦要素に確実に油圧を供
給でき、第１速を確立できる。したがって、坂道などに
おいても確実に発進を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における自動変速機の一例の概略機構図
である。

【図２】図１の自動変速機の各摩擦要素およびソレノイ
ドバルブの作動表である。

【図３】図１に示す自動変速機の油圧制御装置の全体回
路図である。

【図４】図３の油圧制御装置におけるレギュレータバル
ブ，マニュアルバルブおよびソレノイドモジュレータバ
ルブの回路図である。

【図５】図３の油圧制御装置におけるＢ１圧制御バルブ
およびＣ３圧制御バルブの回路図である。

【図６】図３の油圧制御装置におけるシーケンスバル
ブ，Ｃ２圧制御バルブおよびＢ２圧制御バルブの回路図
である。

【符号の説明】

Ｃ２クラッチ（摩擦要素）１５シーケンスバルブ（切換バルブ）１５ｄ第２入力ポート１５ｅ第１出力ポート１５ｆ第１入力ポート１５ｇ第２出力ポート１５ｈドレーンポート１８Ｃ２圧制御バルブ（油圧制御バルブ）１８ｃ入力ポート１８ｄ出力ポート１８ｆドレーンポート１８ｅ信号ポート１８ｇフィードバックポート２３第２ソレノイドバルブ（ソレノイドバル
ブ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前進４速の変速段を持ち、第１速〜第３速
段を達成するために締結され、第４速段で解放される摩
擦要素を備え、第１速段では上記摩擦要素のみが締結さ
れる自動変速機において、油圧を出力する出力ポートと、ドレーン油路に連通する
ドレーンポートと、油圧源に連通する入力ポートとを有
し、電気信号に応じて出力油圧を調圧するソレノイドバ
ルブ手段と、上記摩擦要素に接続された第１出力ポートと、他の摩擦
要素への供給油路と接続された第２出力ポートと、油圧
源に連通する第１入力ポートと、上記ソレノイドバルブ
手段の出力ポートと接続された第２入力ポートと、ドレ
ーン油路に連通するドレーンポートとを有し、第１出力
ポートと第１入力ポートに接続しかつ第２出力ポートを
ドレーンポートに接続する第１の切換位置と、第１出力
ポートを第２入力ポートに接続しかつ第２出力ポートを
第１入力ポートに接続する第２の切換位置とに切換可能
な切換バルブと、を備えたことを特徴とする自動変速機
の油圧制御装置。
【請求項２】上記ソレノイドバルブ手段は、電気信号に応じて信号油圧を出力するソレノイドバルブ
と、油圧を出力する出力ポートと、ドレーン油路に連通する
ドレーンポートと、油圧源に連通する入力ポートと、上
記ソレノイドバルブから一方向に付勢する信号油圧が入
力される信号ポートと、出力油圧が信号油圧と相反方向
にフィードバックされるフィードバックポートとを有
し、上記出力ポートをドレーンポートまたは入力ポート
と選択的に接続することにより、信号油圧に応じて出力
油圧を調圧する油圧制御バルブと、で構成されることを
特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装
置。