JPH11270613A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車軸側チューブの下部をブラケットより下方
に延長させなくても十分に圧縮ストロークがとれると共
に嵌合長も十分にとれ、更にシール個所を減らして油洩
れの要因個所を減じ、併せて全体の直径も小さくできる
フロントフォークを提供すること。 【解決手段】 車軸側チューブ３１内に車体側チューブ
３２を摺動自在に挿入させ、これら両チューブの間に懸
架スプリング３７を介装しているフロントフォークに於
て、車体側チューブ３２の下部内側に当該車体側チュー
ブ３２と連動するガイドチューブ３８を上下スライド自
在に挿入させ、更にガイドチューブ３８の下端外周に設
けた下部ガイド４１を車軸側チューブ３１の内周に摺接
させたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車等の車
体と車軸間に介装されて路面からの振動等を減衰する緩
衝器とフォークを兼ねたフロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種、従来のフロントフォークたる自
動二輪車用油圧緩衝器として、例えば、図４のタイプの
ものが開発されている。

【０００３】これは、車軸側チューブ１たるアウターチ
ューブ内に車体側チユーブ２たるインナーチューブがベ
アリング３，４を介して摺動自在に挿入され、車軸側チ
ューブ１の下部中央からダンパーシリンダ５が起立し、
ダンパーシリンダ５内にはピストン６を介してピストン
ロッド７が移動自在に挿入され、ピストンロッド７の上
部はキャップ２ａを介して車体側チューブ２の上部と連
結している。

【０００４】車軸側チューブ１はブラケット８を介して
車軸側に連結され、車体側チューブ２はアッパーブラケ
ットとアンダーブラケットを介して車体側に連結され、
ブラケット８とアンダーブラケットとの間の取付長は車
種によってあらかじめ決まっている。

【０００５】一方車軸側チューブ１と車体側チューブ２
とは横方向の荷重に耐え、座屈を防止させるには最伸張
時に両者の嵌合長Ｌｋが十分に必要となる。

【０００６】嵌合長Ｌｋを十分にとるためには車軸側チ
ューブ１を上方に十分延長してもよいが、この場合には
圧縮時に十分ストロークしないうちにアンダーブラケッ
トが車軸側チューブに当ってしまう。

【０００７】そこで、図示のように車体側チューブ２の
下部を長くして嵌合長Ｌｋを長くすると同時に、車体側
チューブ２が十分に圧縮ストロークできるように、車軸
側チューブ１の下部１ａをブラケット８より下方に延長
させている。要するに座屈防止の為、車体側チューブ２
の下部を長くして嵌合長Ｌｋを長くし、且つ車体側チュ
ーブ１の下部１ａを下方延長させて圧縮ストロークを十
分とれるようにしている。

【０００８】しかしながら、上記のように、車軸側チュ
ーブ１の下部１ａをブラケット８より下方に延長する
と、オフロード用オートバイ等では車両の走行時に路面
の轍、石等にこれが当り、走行に不具合を来たし、ある
いはフロントフォーク自体を損傷させるおそれがある。

【０００９】そこで、実開平３−８９２４０号公報に示
すように、車軸側チューブの下部をブラケットより下方
に延長させなくても十分に圧縮ストロークがとれると共
に嵌合長も十分とれて、座屈を防止でき且つ車輪側チュ
ーブが路面の轍、石等に当るのを防止できるフロントフ
ォークが開発されている。

【００１０】この公報に示すフロントフォークは図５に
示すように、車軸側チューブ２１内に車体側チューブ２
２を摺動自在に挿入させ、車軸側チューブ２１の中央に
ダンパーシリンダ２３を起立させ、ダンパーシリンダ２
３内にピストン２４を介してピストンロッド２５が移動
自在に挿入され、ピストンロッド２５の上部が車体側チ
ューブ２２の上部と連結し、更に、車軸側チューブ２１
と車体側チューブ２２間にスライドチューブ２６をベア
リングａ，ｂ，ｃ，ｄとシールＥ，Ｆを介して移動自在
に介在させ、スライドチューブ２６の下部を車体側チュ
ーブ２２の下端より下方に任意の長さ延長させると共に
上部を車軸側チューブ２１の上端より上方に任意の長さ
延長させたものである。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】上記図５に示すフロン
トフォークは機能特に欠陥があるわけではないが、次の
ような不具合がある。

【００１２】第１にアウターチューブとして車軸側チュ
ーブ２１とスライドチューブ２６とが二重に設けられて
いるために、シールＥ，Ｆを２ケ所設ける必要があり、
これによりフリクションが増大し、２ケ所のシールＥ，
Ｆからの油洩れの可能性が発生し、油洩れの要因個所が
増大する。

【００１３】第２にインナーチューブたる車体側チュー
ブ２２の直径に対してアウターチューブたる車軸側チュ
ーブ２１とスライドチューブ２６との合計の直径が大き
くなり、フロントフォーク全体が大径となり重量が嵩
み、コストアップにもなる。

【００１４】そこで、本発明の目的は、車軸側チューブ
の下部をブラケットより下方に延長させなくても十分に
圧縮ストロークがとれると共に嵌合長も十分にとれ、更
に、シール個所を減らして油洩れの要因個所を減じ、併
せて全体の直径も小さくできるフロントフォークを提供
することである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の手段は、車軸側チューブ内に車体側チュー
ブを摺動自在に挿入させ、これら両チューブの間に懸架
スプリングを介装しているフロントフォークに於て、車
体側チューブの下部内側に当該車体側チューブと連動す
るガイドチューブを上下スライド自在に挿入させ、更に
ガイドチューブの下端外周に設けた下部ガイドを車軸側
チューブの内周に摺接させたことを特徴とするものであ
る。

【００１６】この場合、車体側チューブの下部内周に中
間のガイドを設け、ガイドチューブの上下端外周にそれ
ぞれ上部ガイドと下部ガイドを設け、ガイドチューブの
外周を中間のガイドの内周に摺接させ、上部ガイドの外
周を車体側チューブの内周に摺接させ、下部ガイドの外
周を車軸側チューブの内周に摺接させ、更に中間のガイ
ドと上部ガイドとの間及び中間のガイドと下部ガイドと
の間にそれぞれスプリングを介在させるのが好ましい。

【００１７】同じく、車体側チューフの下部内周に中間
のガイドを設け、ガイドチューブの上下端外周にそれぞ
れ上部ガイドと下部ガイドを設け、ガイドチューブの外
周を中間のガイド外周に摺接させ、上部ガイドの外周を
車体側チューブの内周に摺接させ、下部ガイドの外周を
車軸側チューブの内周に摺接させ、更に上部ガイドの下
端を車体側チューブの内周に設けたストッパに着脱自在
に当接すると共に中間のガイドと下部ガイドとの間にス
プリングを介在させるのが好ましい。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の態様を図に
もとづいて説明する。

【００１９】図１，図２は、本発明の一実施の形態を示
す。

【００２０】本発明に係るフロントフォークは、アウタ
ーチューブたる車軸側チューブ３１内にインナーチュー
ブたる車体側チューブ３２をシールＳとベアリングＴを
介して摺動自在に挿入させ、車軸側チューブ３１の中央
にダンパーシリンダ３３を起立させ、ダンパーシリンダ
３３内にピストン３４を介してピストンロッド３５が移
動自在に挿入され、ピストンロッド３５の上部がキャッ
プ３６を介して車体側チューブ３２の上部と連結し、ダ
ンパーシリンダ３３の上部と車体側チューブ３２の上部
キャップ３６との間に車体側チューブ３２とピストンロ
ッド３５を常時延び方向に付勢する懸架スプリング３７
を介装しているものである。更に、車体側チューブ３２
の下部内側に当該車体側チューブ３２と連動するガイド
チューブ３８を上下スライド自在に挿入させている。

【００２１】ガイドチューブ３８を車体側チューブ３２
に連動させるため、車体側チューブ３２の下部内周に中
間のガイド３９を設け、又ガイドチューブ３３の上下端
外周にそれぞれ上部ガイド４０と下部ガイド４１を設
け、ガイドチューブ３３の外周を中間のガイド３９の内
周に摺接させ、上部ガイド４０の外周を車体側チューブ
３２の内周に摺接させ、下部ガイド４１の外周を車軸側
チューブ３１の内周に摺接させ、更に、中間のガイド３
９と上部ガイド４０との間及び中間のガイド３９と下部
ガイド４１との間にそれぞれ上下のスプリング４２，４
３を介在させている。

【００２２】ピストン３４はダンパーシリンダ３３内に
上下二つの油室Ａ，Ｂを区画し、二つの油室Ａ，Ｂはピ
ストン３４に設けた減衰力発生機構を介して連通してい
る。ダンパーシリンダ３３の下部にはベースバルブＶが
設けられ、下部油室ＢはベースバルブＶを介してリザー
バＲと連通している。

【００２３】ガイドチューブ３３が上下部のガイド４
０，４１を介して車体側チューブ３２と車軸側チューブ
１の内周に摺接することにより、ガイドチューブ３３の
外側に上下二つの油室が区画されるが、これらの油室は
上部ガイド４０に設けた油孔Ｐ１と、ガイドチューブ３
３に形成したポートＰ２を介してリザーバＲに連通して
いる。

【００２４】中間のガイド３９と、上下部ガイド４０，
４１とはガイドチューブ３３の軸受と、スプリング４
２，４３のスプリングシートを兼ねている。中間のガイ
ド３９は車体側チューブ３２の下部内周にねじ又はスナ
ップリング等を介して固定されている。

【００２５】図１，図２の状態は、中立もしくは中立近
傍の状態を示し、この状態では上下のスプリング４２，
４３がバランスしており、上下部のガイド４０，４１が
それぞれ車体側チューブ３２の内周と車軸側チューブ３
１の内周に所定の嵌合長さで当接している。この為、こ
の状態では、車体側チューブ３２の下部が車軸側チュー
ブ３１の上部に対して嵌合長さＬ２で嵌合しているが、
実質的にはガイドチューブ３３と下部ガイド４１とを介
して嵌合長さＬの範囲で車体側チューブ３２が車軸側チ
ューブ３１に嵌合していることになり、これにより車体
側チューブ３２の座屈や曲げが防止され、スムースに上
下方向にスライド出来るようになっている。

【００２６】図示の状態から圧縮作動した時、下部ガイ
ド４１は車軸側チューブ３１の底部に当るまでの範囲Ｓ
ｔ１だけ下方にストロークでき、同じく車体側チューブ
３２の下端は下部スプリング４３を圧縮する範囲Ｓｔ２
内で下方にストロークでき、結果的には車体側チューブ
３２はＳｔ１＋Ｓｔ２の長さ範囲でストロークできる。

【００２７】即ち、フロントフォークが圧縮作動する
と、車体側チューブ３２はガイドチューブ３３を伴なっ
てＳｔ１の範囲ストロークした後に更にＳｔ２の範囲で
下部スプリング４３が最圧縮するまでストロークする。

【００２８】上下のスプリング４２，４３のばね力の設
定の仕方によっては、最初にＳｔ２の範囲でストローク
した後に、更にＳｔ１だけストロークさせてもよく、又
は、Ｓｔ１，Ｓｔ２の範囲で同時にストロークさせても
よい。従って、車軸側チューブ３１の下端をブラケット
８ａより下方に延長させなくても、車体側チューブ３２
がＳｔ１＋Ｓｔ２の範囲で二段にストロークでき、圧縮
ストロークを長くできる。

【００２９】最圧縮時より伸張作動に切換わると、車体
側チューブ３２は懸架スプリング３７の復帰力で上方に
移動し、この時ガイドチューブ３８は上下のスプリング
４２，４３のばね力で車体側チューブ３２の伸長に追従
して上方に移動し、二つのスプリング４２，４３がバラ
ンスする中立位置まで上昇する。

【００３０】図３は、本発明の他の実施の形態を示す。

【００３１】これは、図１における上部スプリング４２
の使用をやめ、上部ガイド４０をスナップリング等のス
トッパで下降ストロークを規制したものである。

【００３２】即ち、図３のフロントフォークは車体側チ
ューブ３２の下部内周に中間のガイド３９を設け、ガイ
ドチューブ３３の上下端外周にそれぞれ上部ガイド４０
と下部ガイド４１を設け、ガイドチューブ３３の外周を
中間のガイド３９の外周に摺接させ、上部ガイド４０の
外周を車体側チューブ３２の内周に摺接させ、下部ガイ
ド４１の外周を車軸側チューブ３１の内周に摺接させ、
更に上部ガイド４０の下端を車体側チューブ３２の内周
に設けたストッパたるスナップリング４４に着脱自在に
当接すると共に中間のガイド３９と下部ガイド４１との
間にスプリング４３を介在させたものである。その他の
構造，作用効果は、図１の実施の形態と同じである。

【００３３】図１、図３の実施の形態では車体側チュー
ブ３２と車軸側チューブ３１内に正立型のダンパーを配
置しているが、ダンパーは倒立型のものであってもよ
い。即ち、ダンパーシリンダ３３を車体側チューブ３２
に結合し、ピストンロッド３５を車軸側チューブ３１に
結合し、懸架スプリング３７をダンパーシリンダ３３と
車軸側チューブ３１との間に介装してもよい。更に、懸
架スプリング３７はダンパーシリンダ３３で担持せず、
別のばね受けで支持していてもよい。即ち、懸架スプリ
ングは車体側チューブを常時伸び方向に附勢するように
配置してあればよい。

【００３４】

【発明の効果】本発明によれば、次のような効果が得ら
れる。

【００３５】（１）各請求項の発明によれば、ガイドチ
ューブの下部を車体側チューブの下端より下方に延長し
た長さ分車体側チューブの車軸側チューブに対する嵌合
長を長くとれるから横荷重に耐えられ、座屈の発生を防
止できる。

【００３６】（２）同じく、車体側チューブはガイドチ
ューブの下部を延長した長さ分短かく成形でき、その短
かくした分圧縮ストロークを十分とれる。いいかえれ
ば、車体側チューブはガイドチューブの圧縮ストローク
分と車体側チューブの下端と下部ガイドとの間のストロ
ーク範囲との合計の範囲でストロークできる。

【００３７】（３）同じく、車体側チューブの圧縮スト
ロークを十分にとれる分、車軸側チューブの下部は車軸
取り付け用ブラケットの位置で切断して短かくできる。
この為、車軸側チューブの下端に路面の轍，石等が当る
のを防止でき、走行に不具合を来たしたり、油圧緩衝器
自体の破損を防止できる。

【００３８】（４）同じく、ガイドチューブは車体側チ
ューブの内側に配置しているから、ガイドチューブを挿
入する分のスペースを車軸側チューブ内に設ける必要が
無く、これにより車軸側チューブは従来タイプのものが
使用でき、フロントフォーク自体の直径を太くする必要
がなく、重量の増大，コストマップを防止できる。

【００３９】（５）車軸側チューブと車体側チューブと
は従来と同じく一つのシールのみでシールでき、ガイド
チューブに対するシールは不要であるから油洩れの原因
個所を少なくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォーク
の一部縦断正面図である。

【図２】図１の一部拡大断面図である。

【図３】本発明の他の実施の形態に係るフロントフォー
クの一部拡大断面図である。

【図４】従来のフロントフォークの一部縦断正面図であ
る。

【図５】他の従来のフロントフォークの縦断正面図であ
る。

【符号の説明】

３１ 車軸側チューブ ３２ 車体側チューブ ３３ ダンパーシリンダ ３４ ピストン ３５ ピストンロッド ３７ 懸架スプリング ３８ ガイドチューブ ３９ 中間のガイド ４０ 上部ガイド ４１ 下部ガイド ４２，４３ スプリング

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸側チューブ内に車体側チューブを摺
   動自在に挿入させ、これら両チューブの間に懸架スプリ
   ングを介装しているフロントフォークに於て、車体側チ
   ューブの下部内側に当該車体側チューブと連動するガイ
   ドチューブを上下スライド自在に挿入させ、更にガイド
   チューブの下端外周に設けた下部ガイドを車軸側チュー
   ブの内周に摺接させたことを特徴とするフロントフォー
   ク。
2. 【請求項２】 車体側チューブの下部内周に中間のガイ
   ドを設け、ガイドチューブの上下端外周にそれぞれ上部
   ガイドと下部ガイドを設け、ガイドチューブの外周を中
   間のガイドの内周に摺接させ、上部ガイドの外周を車体
   側チューブの内周に摺接させ、下部ガイドの外周を車軸
   側チューブの内周に摺接させ、更に中間のガイドと上部
   ガイドとの間及び中間のガイドと下部ガイドとの間にそ
   れぞれスプリングを介在させていることを特徴とする請
   求項１のフロントフォーク。
3. 【請求項３】 車体側チューフの下部内周に中間のガイ
   ドを設け、ガイドチューブの上下端外周にそれぞれ上部
   ガイドと下部ガイドを設け、ガイドチューブの外周を中
   間のガイド外周に摺接させ、上部ガイドの外周を車体側
   チューブの内周に摺接させ、下部ガイドの外周を車軸側
   チューブの内周に摺接させ、更に上部ガイドの下端を車
   体側チューブの内周に設けたストッパに着脱自在に当接
   すると共に中間のガイドと下部ガイドとの間にスプリン
   グを介在させたことを特徴とする請求項１のフロントフ
   ォーク。