JPH11247969A - リミテッドスリップディファレンシャルギヤ - Google Patents
リミテッドスリップディファレンシャルギヤInfo
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- JPH11247969A JPH11247969A JP10064139A JP6413998A JPH11247969A JP H11247969 A JPH11247969 A JP H11247969A JP 10064139 A JP10064139 A JP 10064139A JP 6413998 A JP6413998 A JP 6413998A JP H11247969 A JPH11247969 A JP H11247969A
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- Japan
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- gear
- pressure ring
- differential
- pinion shaft
- pinion
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/22—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using friction clutches or brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
- F16H2048/085—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears characterised by shafts or gear carriers for orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H2048/201—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices with means directly braking the orbital gears
Abstract
(57)【要約】
【課題】 構造の単純化、小型化、及び軽量化を図るこ
とができるリミテッドスリップディファレンシャルギヤ
（ＬＳＤ）を提供すること。 【解決手段】 ンジンからの駆動力により回転する分割
された一対のギヤケース２ａ，２ｂと、この一方のギヤ
ケース内に設けられた車軸方向に移動可能なプレッシャ
ーリング１８と、このプレッシャーリングとギヤケース
２ａの間に端部が把持状態で遊嵌支持されたピニオンシ
ャフト１６と、このピニオンシャフトに回転自在に支持
されるピニオンギヤ１２と、このピニオンギヤを両側か
ら挟むように噛み合い両側の車軸に駆動力を伝える一対
のサイドギヤ１０ａ，１０ｂａと、前記プレッシャーリ
ングの軸方向外方への移動により前記サイドギヤの差動
を制限すべく前記一方のギヤケース２ｂとサイドギヤ及
びプレッシャーリングの間に設けられた多板クラッチ機
構２４と、を備えたＬＳＤ。
とができるリミテッドスリップディファレンシャルギヤ
（ＬＳＤ）を提供すること。 【解決手段】 ンジンからの駆動力により回転する分割
された一対のギヤケース２ａ，２ｂと、この一方のギヤ
ケース内に設けられた車軸方向に移動可能なプレッシャ
ーリング１８と、このプレッシャーリングとギヤケース
２ａの間に端部が把持状態で遊嵌支持されたピニオンシ
ャフト１６と、このピニオンシャフトに回転自在に支持
されるピニオンギヤ１２と、このピニオンギヤを両側か
ら挟むように噛み合い両側の車軸に駆動力を伝える一対
のサイドギヤ１０ａ，１０ｂａと、前記プレッシャーリ
ングの軸方向外方への移動により前記サイドギヤの差動
を制限すべく前記一方のギヤケース２ｂとサイドギヤ及
びプレッシャーリングの間に設けられた多板クラッチ機
構２４と、を備えたＬＳＤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌に適用される
リミテッドスリップディファレンシャルギヤに関し、更
に詳しくは、従来に較べ、小型化、シンプル化、及び軽
量化されたリミテッドスリップディファレンシャルギヤ
に関する。
リミテッドスリップディファレンシャルギヤに関し、更
に詳しくは、従来に較べ、小型化、シンプル化、及び軽
量化されたリミテッドスリップディファレンシャルギヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車には片側車輪がぬかるみ等に侵
入した場合にそこから容易に脱出できるように、また旋
回時の尻振り現象の防止等のために、いわゆるリミテッ
ドスリップディファレンシャルギヤ（以下「ＬＳＤ」と
称す）が適用されている。この種のＬＳＤとしては、例
えば図８に示されるようなものが知られている。図８は
ＬＳＤの断面を概略的に示しており、このＬＳＤ０１に
おいて、デイファレンシャルギヤケース（以下、「ギヤ
ケース」という）０６ａ，０６ｂにドライブピニオン０
２と噛合するリングギヤ０４が固定されている。図示し
ないエンジンの駆動力が、このドライブピニオン０２に
伝達されることにより、ギヤケース全体が回転する。
入した場合にそこから容易に脱出できるように、また旋
回時の尻振り現象の防止等のために、いわゆるリミテッ
ドスリップディファレンシャルギヤ（以下「ＬＳＤ」と
称す）が適用されている。この種のＬＳＤとしては、例
えば図８に示されるようなものが知られている。図８は
ＬＳＤの断面を概略的に示しており、このＬＳＤ０１に
おいて、デイファレンシャルギヤケース（以下、「ギヤ
ケース」という）０６ａ，０６ｂにドライブピニオン０
２と噛合するリングギヤ０４が固定されている。図示し
ないエンジンの駆動力が、このドライブピニオン０２に
伝達されることにより、ギヤケース全体が回転する。
【０００３】このギヤケース０６ａ，０６ｂ内には車軸
０８ａ，０８ｂに連結される一対のサイドギヤ０１０
ａ，０１０ｂが設けられている。これら両サイドギヤ０
１０ａ，０１０ｂの間でピニオンギヤ０１２ａ，０１２
ｂが噛み合い回転するようになっている。またギャケー
ス０６ａ，０６ｂとサイドギャ０１０ａ，０１０ｂとの
間には、多板摩擦クラッチ機構０２４ａ，０２４ｂが介
装されており、該多板摩擦クラッチ機構０２４ａ，０２
４ｂは一対のプレッシャーリング０１８ａ，０１８ｂを
軸方向外方へ移動することによって圧着されサイドギャ
０１０ａ，０１０ｂの差動を制限するものである。
０８ａ，０８ｂに連結される一対のサイドギヤ０１０
ａ，０１０ｂが設けられている。これら両サイドギヤ０
１０ａ，０１０ｂの間でピニオンギヤ０１２ａ，０１２
ｂが噛み合い回転するようになっている。またギャケー
ス０６ａ，０６ｂとサイドギャ０１０ａ，０１０ｂとの
間には、多板摩擦クラッチ機構０２４ａ，０２４ｂが介
装されており、該多板摩擦クラッチ機構０２４ａ，０２
４ｂは一対のプレッシャーリング０１８ａ，０１８ｂを
軸方向外方へ移動することによって圧着されサイドギャ
０１０ａ，０１０ｂの差動を制限するものである。
【０００４】このピニオンギヤ０１２ａ，０１２ｂは、
十字形ピニオンシャフト０１４の車軸に垂直方向に四方
に突設したシャフト端０１６にそれぞれ軸支されてい
る。ピニオンシャフトの端部０１６は、一対のプレッシ
ャーリング０１８ａ，０１８ｂに把持された状態で遊嵌
支持される。これらピニオンシャフトの端部０１６の両
側には、図示しないカム面が形成され、このカム面は対
向する両プレッシャーリング０１８ａ，０１８ｂ先端の
当接面に形成されたカム面と係合可能となっている。
十字形ピニオンシャフト０１４の車軸に垂直方向に四方
に突設したシャフト端０１６にそれぞれ軸支されてい
る。ピニオンシャフトの端部０１６は、一対のプレッシ
ャーリング０１８ａ，０１８ｂに把持された状態で遊嵌
支持される。これらピニオンシャフトの端部０１６の両
側には、図示しないカム面が形成され、このカム面は対
向する両プレッシャーリング０１８ａ，０１８ｂ先端の
当接面に形成されたカム面と係合可能となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来から車
の燃費等を向上させるために車体の軽量化が叫ばれてお
り、特にレーシングカー等では、車の高速化、ハンドル
操作性を向上させる点からも車体重量の軽減化が強く要
求されている。そのため、この種の車に採用されている
各装置セクションを、極力軽量化することが重要な課題
とされている。ところが、上述したような構造を持つ従
来のＬＳＤでは、構造的に見て、まだ装置部品の点数が
多いため、容積的な面及び重量的な面で依然として問題
を残していた。
の燃費等を向上させるために車体の軽量化が叫ばれてお
り、特にレーシングカー等では、車の高速化、ハンドル
操作性を向上させる点からも車体重量の軽減化が強く要
求されている。そのため、この種の車に採用されている
各装置セクションを、極力軽量化することが重要な課題
とされている。ところが、上述したような構造を持つ従
来のＬＳＤでは、構造的に見て、まだ装置部品の点数が
多いため、容積的な面及び重量的な面で依然として問題
を残していた。
【０００６】本発明は、従来のリミテッドスリップディ
ファレンシャルギヤの機能を換えることなく、それを構
成する部品点数を削減して構造の単純化、小型化、及び
軽量化を図ることができるリミテッドスリップディファ
レンシャルギヤを提供するものである。
ファレンシャルギヤの機能を換えることなく、それを構
成する部品点数を削減して構造の単純化、小型化、及び
軽量化を図ることができるリミテッドスリップディファ
レンシャルギヤを提供するものである。
【０００７】即ち、本発明は、（１）、エンジンからの
駆動力により回転する分割された一対のギヤケースと、
この一方のギヤケース内に設けられた車軸方向に移動可
能なプレッシャーリングと、このプレッシャーリングと
ギヤケースの間に端部が把持状態で遊嵌支持されたピニ
オンシャフトと、このピニオンシャフトに回転自在に支
持されるピニオンギヤと、このピニオンギヤを両側から
挟むように噛み合い両側の車軸に駆動力を伝える一対の
サイドギヤと、前記プレッシャーリングの軸方向外方へ
の移動により前記サイドギヤの差動を制限すべく前記一
方のギヤケースとサイドギヤ及びプレッシャーリングの
間に設けられた多板クラッチ機構と、を備えリミテッド
スリップディファレンシャルギヤに存する。
駆動力により回転する分割された一対のギヤケースと、
この一方のギヤケース内に設けられた車軸方向に移動可
能なプレッシャーリングと、このプレッシャーリングと
ギヤケースの間に端部が把持状態で遊嵌支持されたピニ
オンシャフトと、このピニオンシャフトに回転自在に支
持されるピニオンギヤと、このピニオンギヤを両側から
挟むように噛み合い両側の車軸に駆動力を伝える一対の
サイドギヤと、前記プレッシャーリングの軸方向外方へ
の移動により前記サイドギヤの差動を制限すべく前記一
方のギヤケースとサイドギヤ及びプレッシャーリングの
間に設けられた多板クラッチ機構と、を備えリミテッド
スリップディファレンシャルギヤに存する。
【０００８】そして、（２）、エンジンからの駆動力に
より回転する分割された一対の第１と第２のギヤケース
と、この一方の第２ギヤケース内に設けられた車軸方向
に移動可能な１つのプレッシャーリングと、このプレッ
シャーリングの凹部と第１ギヤケースの凹部の間に端部
が把持状態で遊嵌支持されたピニオンシャフトと、この
ピニオンシャフトに回転自在に支持されるピニオンギヤ
と、このピニオンギヤを両側から挟むように噛み合い両
側の車軸に駆動力を伝える一対のサイドギヤと、前記プ
レッシャーリングの軸方向外方への移動により前記サイ
ドギヤの差動を制限すべく前記第２のギヤケースとサイ
ドギヤ及びプレッシャーリングの間に設けられた多板ク
ラッチ機構を備えたリミテッドスリップディファレンシ
ャルギヤであって、ピニオンシャフトの端部とプレッシ
ャーリングの凹部との圧接力によりサイドギヤの差動を
可能としたリミテッドスリップディファレンシャルギヤ
に存する。
より回転する分割された一対の第１と第２のギヤケース
と、この一方の第２ギヤケース内に設けられた車軸方向
に移動可能な１つのプレッシャーリングと、このプレッ
シャーリングの凹部と第１ギヤケースの凹部の間に端部
が把持状態で遊嵌支持されたピニオンシャフトと、この
ピニオンシャフトに回転自在に支持されるピニオンギヤ
と、このピニオンギヤを両側から挟むように噛み合い両
側の車軸に駆動力を伝える一対のサイドギヤと、前記プ
レッシャーリングの軸方向外方への移動により前記サイ
ドギヤの差動を制限すべく前記第２のギヤケースとサイ
ドギヤ及びプレッシャーリングの間に設けられた多板ク
ラッチ機構を備えたリミテッドスリップディファレンシ
ャルギヤであって、ピニオンシャフトの端部とプレッシ
ャーリングの凹部との圧接力によりサイドギヤの差動を
可能としたリミテッドスリップディファレンシャルギヤ
に存する。
【０００９】そしてまた、（３）、プレッシャーリング
の凹部に形成されたカム面とピニオンシャフトの端部に
形成されたカム面とにより、差動が行われる上記（２）
のリミテッドスリップディファレンシャルギヤに存す
る。
の凹部に形成されたカム面とピニオンシャフトの端部に
形成されたカム面とにより、差動が行われる上記（２）
のリミテッドスリップディファレンシャルギヤに存す
る。
【００１０】そしてまた、（４）、プレッシャーリング
の凹部に形成された２つのカム面とピニオンシャフトの
端部に形成された２つのカム面とにより、差動が行われ
る上記（２）のリミテッドスリップディファレンシャル
ギヤに存する。
の凹部に形成された２つのカム面とピニオンシャフトの
端部に形成された２つのカム面とにより、差動が行われ
る上記（２）のリミテッドスリップディファレンシャル
ギヤに存する。
【００１１】そしてまた、（５）、プレッシャーリング
に異なった凹部が形成され、該凹部を第１ギヤケースの
凹部に対向させ直すことにより差動関係を変更する上記
（２）のリミテッドスリップディファレンシャルギヤに
存する。
に異なった凹部が形成され、該凹部を第１ギヤケースの
凹部に対向させ直すことにより差動関係を変更する上記
（２）のリミテッドスリップディファレンシャルギヤに
存する。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、実施例を挙げ図面について
本発明を説明する。図１は、本発明に係るリミテッドス
リップディファレンシャルギヤ（以下「ＬＳＤ」と称
す）の一実施形態を示すものである。図１の（ａ）はＬ
ＳＤの断面図であり（ｂ）はプレッシャーリングのカム
面を外側から見た図である。また、図４はＬＳＤの外観
斜視図、図５は２分割された各ギヤケース、図６はプレ
ッシャーリングの斜視図であり、又図７は両サイドギヤ
及びピニオンギヤの展開図である。
本発明を説明する。図１は、本発明に係るリミテッドス
リップディファレンシャルギヤ（以下「ＬＳＤ」と称
す）の一実施形態を示すものである。図１の（ａ）はＬ
ＳＤの断面図であり（ｂ）はプレッシャーリングのカム
面を外側から見た図である。また、図４はＬＳＤの外観
斜視図、図５は２分割された各ギヤケース、図６はプレ
ッシャーリングの斜視図であり、又図７は両サイドギヤ
及びピニオンギヤの展開図である。
【００１３】図１に示すように、ＬＳＤ１は、エンジン
の駆動力が伝えられて駆動軸Ｄが回転することにより、
それにスプライン固定された第１のギヤケース２ａが回
転し、該ギヤケース２ａと結合された第２のギヤケース
２ｂも回転する基本構造である。
の駆動力が伝えられて駆動軸Ｄが回転することにより、
それにスプライン固定された第１のギヤケース２ａが回
転し、該ギヤケース２ａと結合された第２のギヤケース
２ｂも回転する基本構造である。
【００１４】このギヤケース２は、図１及び図５から分
かるように、２つのギヤケース２ａ、２ｂから成り、互
いにボルトＶ等の固定具により接続固定されている。片
側の第１のギヤケース２ａは、図８に示す従来のＬＳＤ
における一方のプレッシャーリング０１８ｂが、ギヤケ
ース０６ｂと一体化（同体化）した形の構造となってい
る。
かるように、２つのギヤケース２ａ、２ｂから成り、互
いにボルトＶ等の固定具により接続固定されている。片
側の第１のギヤケース２ａは、図８に示す従来のＬＳＤ
における一方のプレッシャーリング０１８ｂが、ギヤケ
ース０６ｂと一体化（同体化）した形の構造となってい
る。
【００１５】図１の（ｂ）及び図５に示すように、片側
のギヤケース２ａ（従来のプレッシャーリング０１８ｂ
に相当）には、その接合端面の周囲に凹溝５が４箇所に
形成されている。この凹溝５は、後述する十字型ピニオ
ンシャフト１６の各端部の片側を遊嵌支持するものであ
る。またプレッシャーリング１８は、後述するピニオン
ギヤ１２の外側を包むようにギヤケース２ａ内に嵌合支
持されている。すなわち、プレッシャーリング１８は、
軸方向には移動可能にしかもギヤケースと同体に回転す
るように配設される。
のギヤケース２ａ（従来のプレッシャーリング０１８ｂ
に相当）には、その接合端面の周囲に凹溝５が４箇所に
形成されている。この凹溝５は、後述する十字型ピニオ
ンシャフト１６の各端部の片側を遊嵌支持するものであ
る。またプレッシャーリング１８は、後述するピニオン
ギヤ１２の外側を包むようにギヤケース２ａ内に嵌合支
持されている。すなわち、プレッシャーリング１８は、
軸方向には移動可能にしかもギヤケースと同体に回転す
るように配設される。
【００１６】そしてプレッシャーリング１８の端面の周
囲には、ギヤケース２ａの凹溝５に対向するように、や
はり４箇所に略同形の凹溝７が形成されている。この凹
溝７も、後述する十字型ピニオンシャフト１６の端部片
側を遊嵌支持するものである。
囲には、ギヤケース２ａの凹溝５に対向するように、や
はり４箇所に略同形の凹溝７が形成されている。この凹
溝７も、後述する十字型ピニオンシャフト１６の端部片
側を遊嵌支持するものである。
【００１７】そして、これら対向する２つの凹溝５、凹
溝７の間で十字型ピニオンシャフト１６の端部が遊嵌状
態で挟持される。ピニオンシャフト１６は、前記ギヤケ
ース２に連結される車軸８ａ，８ｂと直交して該ギヤケ
ース２内に支持される。ピニオンギヤ１２は、十字型ピ
ニオンシャフト１６に回転自在に２対軸支されている
（図７参照）。
溝７の間で十字型ピニオンシャフト１６の端部が遊嵌状
態で挟持される。ピニオンシャフト１６は、前記ギヤケ
ース２に連結される車軸８ａ，８ｂと直交して該ギヤケ
ース２内に支持される。ピニオンギヤ１２は、十字型ピ
ニオンシャフト１６に回転自在に２対軸支されている
（図７参照）。
【００１８】サイドギヤ１０ａ、１０ｂは、ギヤケース
２内にて、前記ピニオンギヤ１２を両側から挟むように
してそれと噛み合っており、車軸８ａ、８ｂに駆動力を
伝達する。片側の第２のギヤケース２ｂ内壁と一方のサ
イドギヤ１０ｂの肩部１０ｂ１及びプレッシャーリング
１８との間には多板摩擦クラッチ機構２４が介装されて
いる。この多板摩擦クラッチ機構２４は、従来において
サイドギヤの両側に均等配置されていた（図８参照）の
に対し、片側のみに集結して配置されている。
２内にて、前記ピニオンギヤ１２を両側から挟むように
してそれと噛み合っており、車軸８ａ、８ｂに駆動力を
伝達する。片側の第２のギヤケース２ｂ内壁と一方のサ
イドギヤ１０ｂの肩部１０ｂ１及びプレッシャーリング
１８との間には多板摩擦クラッチ機構２４が介装されて
いる。この多板摩擦クラッチ機構２４は、従来において
サイドギヤの両側に均等配置されていた（図８参照）の
に対し、片側のみに集結して配置されている。
【００１９】この多板摩擦クラッチ機構２４としては、
詳しく図示しないが、フリクションディスク、フリクシ
ョンプレートから成る摩擦板を交互に多重に重ねて構成
される公知のものが採用される。多板摩擦クラッチ機構
２４は、サイドギヤ１０ｂを第２のギヤケース２ｂと
（又はサイドギヤ１０ａをギヤケース２ａと）一体とな
って回転するように圧接力を付与しているものである。
詳しく図示しないが、フリクションディスク、フリクシ
ョンプレートから成る摩擦板を交互に多重に重ねて構成
される公知のものが採用される。多板摩擦クラッチ機構
２４は、サイドギヤ１０ｂを第２のギヤケース２ｂと
（又はサイドギヤ１０ａをギヤケース２ａと）一体とな
って回転するように圧接力を付与しているものである。
【００２０】すなわち、多板摩擦クラッチ機構２４はサ
イドギヤの差動を制限している。片側にのみ配置された
プレッシャーリング１８の軸方向外方への移動によっ
て、サイドギャ１０ｂとギヤケース２ｂ（又はサイドギ
ャ１０ａとギヤケース２ａ）の相互間の圧接力が弱まる
ので、今度はサイドギヤ１０ｂとギヤケース２ｂとは同
体となって回転しなくなる。すなわち、サイドギャの作
動機能が的確に行われることになる。ところで、次に、
差動原理となるプレッシャーリング１８とピニオンシャ
フト１６との相互のカム作用について述べる。
イドギヤの差動を制限している。片側にのみ配置された
プレッシャーリング１８の軸方向外方への移動によっ
て、サイドギャ１０ｂとギヤケース２ｂ（又はサイドギ
ャ１０ａとギヤケース２ａ）の相互間の圧接力が弱まる
ので、今度はサイドギヤ１０ｂとギヤケース２ｂとは同
体となって回転しなくなる。すなわち、サイドギャの作
動機能が的確に行われることになる。ところで、次に、
差動原理となるプレッシャーリング１８とピニオンシャ
フト１６との相互のカム作用について述べる。
【００２１】図１の（ｂ）及び図２（いわゆるワンウエ
イ型）の部分的概略図に示すように、第１のギヤケース
２ａの接合端面の周囲に設けられた凹溝５はコ字形に形
成されており、対応するプレッシャーリング１８の凹溝
７は船形に形成されている。この凹溝７の側壁には垂直
面と傾斜状になったカム面７ａが形成されている。ま
た、ピニオンシャフト１６の端部は、前記ギヤケース２
ａの凹溝５に一部（平坦面）で相互に接触した状態で遊
嵌するように形成され、同様に、他側はプレッシャーリ
ング１８の凹溝７に一部（平坦面又は傾斜面）にて相互
に接触した状態で遊嵌するように形成されている。
イ型）の部分的概略図に示すように、第１のギヤケース
２ａの接合端面の周囲に設けられた凹溝５はコ字形に形
成されており、対応するプレッシャーリング１８の凹溝
７は船形に形成されている。この凹溝７の側壁には垂直
面と傾斜状になったカム面７ａが形成されている。ま
た、ピニオンシャフト１６の端部は、前記ギヤケース２
ａの凹溝５に一部（平坦面）で相互に接触した状態で遊
嵌するように形成され、同様に、他側はプレッシャーリ
ング１８の凹溝７に一部（平坦面又は傾斜面）にて相互
に接触した状態で遊嵌するように形成されている。
【００２２】そして、ピニオンシャフト１６の端部の一
側に前記プレッシャーリング１８の凹溝７のカム面７ａ
と同一傾斜からなるカム面１６ａが形成されている。一
方、ピニオンシャフト１６の端部の他の一側、すなわ
ち、カム面１６ａの反対側に、別のカム面１６ｂが形成
されているが、この機能については後述する。ここで、
デイファレンシャルギヤの差動作用について述べる。エ
ンジンを回転駆動させた状態では、回転力が伝達され駆
動軸Ｄが回転しギヤケース２ａ，２ｂも回転する。これ
により、プレッシャーリング１８もギヤケース２ａ，２
ｂと同じ速度で回転する。
側に前記プレッシャーリング１８の凹溝７のカム面７ａ
と同一傾斜からなるカム面１６ａが形成されている。一
方、ピニオンシャフト１６の端部の他の一側、すなわ
ち、カム面１６ａの反対側に、別のカム面１６ｂが形成
されているが、この機能については後述する。ここで、
デイファレンシャルギヤの差動作用について述べる。エ
ンジンを回転駆動させた状態では、回転力が伝達され駆
動軸Ｄが回転しギヤケース２ａ，２ｂも回転する。これ
により、プレッシャーリング１８もギヤケース２ａ，２
ｂと同じ速度で回転する。
【００２３】また、一方のギヤケース２ａに形成された
凹溝５と、プレッシャーリング１８に形成された凹溝７
に挟まれているピニオンシャフト１６も同様に回転する
（この時、ピニオンギヤ１２は、自転しながらギヤケー
ス２と共に車軸８を中心として公転する）。このように
駆動力は、ギヤケース２ａ，２ｂ、プレッシャーリング
１８、ピニオンシャフト１６、ピニオンギヤ１２、サイ
ドギヤ１０ｂ、車軸８の順で伝達される。
凹溝５と、プレッシャーリング１８に形成された凹溝７
に挟まれているピニオンシャフト１６も同様に回転する
（この時、ピニオンギヤ１２は、自転しながらギヤケー
ス２と共に車軸８を中心として公転する）。このように
駆動力は、ギヤケース２ａ，２ｂ、プレッシャーリング
１８、ピニオンシャフト１６、ピニオンギヤ１２、サイ
ドギヤ１０ｂ、車軸８の順で伝達される。
【００２４】例えば、駆動力が加わって前進加速する場
合には、図２に示すようにプレッシャーリング１８が矢
印Ｂ方向に回転するため、プレッシャーリング１８端部
の凹溝７のカム面７ａが、ピニオンシャフト１６の端部
片側に形成されたカム面１６ａに当接する。尚、図２に
おいては、ピニオンシャフト１６とギヤケース２ａ、及
びピニオンシャフト１６とプレッシャーリング１８の各
々接触状態を、面どうしの関係を説明するために、便宜
的に間隙を設けて表示した。しかし、実際には、ピニオ
ンシャフト１６とギヤケース２ａは、平坦面で接してお
り、ピニオンシャフト１６とプレッシャーリング１８
は、平坦面又は傾斜面で接しているものである。この場
合、ギヤケース２ａの角部５２がピニオンシャフト１６
の表面に当接する前に、この凹溝７のカム面７ａが、ピ
ニオンシャフト１６のカム面１６ａに当接するように設
定されている。
合には、図２に示すようにプレッシャーリング１８が矢
印Ｂ方向に回転するため、プレッシャーリング１８端部
の凹溝７のカム面７ａが、ピニオンシャフト１６の端部
片側に形成されたカム面１６ａに当接する。尚、図２に
おいては、ピニオンシャフト１６とギヤケース２ａ、及
びピニオンシャフト１６とプレッシャーリング１８の各
々接触状態を、面どうしの関係を説明するために、便宜
的に間隙を設けて表示した。しかし、実際には、ピニオ
ンシャフト１６とギヤケース２ａは、平坦面で接してお
り、ピニオンシャフト１６とプレッシャーリング１８
は、平坦面又は傾斜面で接しているものである。この場
合、ギヤケース２ａの角部５２がピニオンシャフト１６
の表面に当接する前に、この凹溝７のカム面７ａが、ピ
ニオンシャフト１６のカム面１６ａに当接するように設
定されている。
【００２５】この時の圧接力によりプレッシャーリング
１８は分力Ｆを受け、矢印Ｃ方向に押し開かれ、多板摩
擦クラッチ機構２４を押し戻すことになる。その結果、
サイドギャ１０ｂ（これと軸８ｂがスプライン結合され
ている）と第２のギヤケース２ｂの相互間の圧接力が弱
まるので、サイドギヤ１０ｂとギヤケース２ｂとは同体
となって回転しなくなる。すなわち、サイドギア１０ｂ
に差動機能が働くことになる。
１８は分力Ｆを受け、矢印Ｃ方向に押し開かれ、多板摩
擦クラッチ機構２４を押し戻すことになる。その結果、
サイドギャ１０ｂ（これと軸８ｂがスプライン結合され
ている）と第２のギヤケース２ｂの相互間の圧接力が弱
まるので、サイドギヤ１０ｂとギヤケース２ｂとは同体
となって回転しなくなる。すなわち、サイドギア１０ｂ
に差動機能が働くことになる。
【００２６】また、例えば、エンジンブレーキが作用し
た場合には、図２に示すようにギヤケース２ａが矢印Ａ
方向に回転するため、ギヤケース２ａの角部５１がピニ
オンシャフト１６の表面に当接する。この表面は、ギヤ
ケース２ａの角部５１が圧接しても殆ど分力が生じない
か、極めて僅かなものになるように設計されている。
尚、この時、プレッシャーリング１８の角部７１はピニ
オンシャフト１６の表面に当接しないよう設計されてい
る。
た場合には、図２に示すようにギヤケース２ａが矢印Ａ
方向に回転するため、ギヤケース２ａの角部５１がピニ
オンシャフト１６の表面に当接する。この表面は、ギヤ
ケース２ａの角部５１が圧接しても殆ど分力が生じない
か、極めて僅かなものになるように設計されている。
尚、この時、プレッシャーリング１８の角部７１はピニ
オンシャフト１６の表面に当接しないよう設計されてい
る。
【００２７】従って、プレッシャーリング１８は分力Ｆ
を受けないか、受けても僅かであるので、前述のように
押し開かれることはなく、サイドギア１０ｂに差動機能
が働かない。また前進走行時において、ブレーキ等によ
り車輪側からピニオンシャフト１６の端部を介して駆動
力が入力された場合は、ピニオンシャフト１６の端部は
矢印Ａ方向に相対移動し、結果的に、上述した前進加速
時の場合と同様な作用が遂行される。以上説明したよう
に、ピニオンシャフト１６、プレッシャーリング１８、
及びギヤケース２ａとの関係において、いわゆるワンウ
エイの差動機能が的確に行われる。
を受けないか、受けても僅かであるので、前述のように
押し開かれることはなく、サイドギア１０ｂに差動機能
が働かない。また前進走行時において、ブレーキ等によ
り車輪側からピニオンシャフト１６の端部を介して駆動
力が入力された場合は、ピニオンシャフト１６の端部は
矢印Ａ方向に相対移動し、結果的に、上述した前進加速
時の場合と同様な作用が遂行される。以上説明したよう
に、ピニオンシャフト１６、プレッシャーリング１８、
及びギヤケース２ａとの関係において、いわゆるワンウ
エイの差動機能が的確に行われる。
【００２８】ところで、図１の（ｂ）及び図３（いわゆ
るツーウエイ型）から分かるように、プレッシャーリン
グ１８の端部には代替用のカム面が形成されているが、
この点は、本発明の他の特徴点である。プレッシャーリ
ング１８の端部には、前述したカム面７ａを有する凹溝
７に間隔を置いて別の形をした凹溝９が形成されてい
る。もっとも、この凹溝９は、４箇所に形成された各凹
溝７と対応する４箇所に形成されていることは言うまで
もない。
るツーウエイ型）から分かるように、プレッシャーリン
グ１８の端部には代替用のカム面が形成されているが、
この点は、本発明の他の特徴点である。プレッシャーリ
ング１８の端部には、前述したカム面７ａを有する凹溝
７に間隔を置いて別の形をした凹溝９が形成されてい
る。もっとも、この凹溝９は、４箇所に形成された各凹
溝７と対応する４箇所に形成されていることは言うまで
もない。
【００２９】この凹溝９は、カム面９ａ，９ｂを両側壁
に形成したもので、前記カム面７ａと同一傾斜のカム面
９ａの他にピニオンシャフトのカム面１６ｂに対応した
カム面９ｂが形成されている。このように構成された凹
溝９によれば駆動力が加わって前進加速する場合には、
プレッシャーリング１８が、矢印Ｂ方向に回転するた
め、この凹溝９のカム面９ａが、ピニオンシャフト１６
のカム面１６ａに当接する。尚、図３において、ピニオ
ンシャフト１６とギヤケース２ａ、及びピニオンシャフ
ト１６とプレッシャーリング１８の各々接触状態を、面
どうしの関係を説明するために、便宜的に間隙を設けて
表示した。しかし、実際には、ピニオンシャフト１６と
ギヤケース２ａは、平坦面で接しており、ピニオンシャ
フト１６とプレッシャーリング１８は、平坦面又は傾斜
面で接しているものである。
に形成したもので、前記カム面７ａと同一傾斜のカム面
９ａの他にピニオンシャフトのカム面１６ｂに対応した
カム面９ｂが形成されている。このように構成された凹
溝９によれば駆動力が加わって前進加速する場合には、
プレッシャーリング１８が、矢印Ｂ方向に回転するた
め、この凹溝９のカム面９ａが、ピニオンシャフト１６
のカム面１６ａに当接する。尚、図３において、ピニオ
ンシャフト１６とギヤケース２ａ、及びピニオンシャフ
ト１６とプレッシャーリング１８の各々接触状態を、面
どうしの関係を説明するために、便宜的に間隙を設けて
表示した。しかし、実際には、ピニオンシャフト１６と
ギヤケース２ａは、平坦面で接しており、ピニオンシャ
フト１６とプレッシャーリング１８は、平坦面又は傾斜
面で接しているものである。
【００３０】この場合、ギヤケース２ａの角部５２がピ
ニオンシャフト１６の表面に当接する前に、この凹溝９
のカム面９ａが、ピニオンシャフト１６のカム面１６ａ
に当接するように設定されている。この当接力によりプ
レッシャーリング１８は分力Ｆを受け、図２でいう矢印
Ｃ方向に押し開かれ、多板摩擦クラッチ機構２４を押し
戻すことになる。その結果、サイドギャ１０ｂと第２の
ギヤケース２ｂの相互間の圧接力が弱まるので、サイド
ギヤ１０ｂとギヤケース２ｂとは同体となって回転しな
くなる。すなわち、サイドギア１０ｂに差動機能が働く
ことになる。
ニオンシャフト１６の表面に当接する前に、この凹溝９
のカム面９ａが、ピニオンシャフト１６のカム面１６ａ
に当接するように設定されている。この当接力によりプ
レッシャーリング１８は分力Ｆを受け、図２でいう矢印
Ｃ方向に押し開かれ、多板摩擦クラッチ機構２４を押し
戻すことになる。その結果、サイドギャ１０ｂと第２の
ギヤケース２ｂの相互間の圧接力が弱まるので、サイド
ギヤ１０ｂとギヤケース２ｂとは同体となって回転しな
くなる。すなわち、サイドギア１０ｂに差動機能が働く
ことになる。
【００３１】また、例えば、エンジンブレーキが作用し
た場合には、ギヤケース２ａが矢印Ａ方向に回転するた
め、この凹溝９のカム面９ｂが、ピニオンシャフト１６
のカム面１６ｂに当接する。この場合、ギヤケース２ａ
の角部５１がピニオンシャフト１６の表面に当接する前
に、この凹溝９のカム面９ｂが、ピニオンシャフト１６
のカム面１６ｂに当接するように設定されている。
た場合には、ギヤケース２ａが矢印Ａ方向に回転するた
め、この凹溝９のカム面９ｂが、ピニオンシャフト１６
のカム面１６ｂに当接する。この場合、ギヤケース２ａ
の角部５１がピニオンシャフト１６の表面に当接する前
に、この凹溝９のカム面９ｂが、ピニオンシャフト１６
のカム面１６ｂに当接するように設定されている。
【００３２】この当接力によりプレッシャーリング１８
は分力Ｆを受け、矢印Ｃ方向に押し開かれ、多板摩擦ク
ラッチ機構２４を押し戻すことになる。その結果、サイ
ドギャ１０ｂとギヤケース２ｂの相互間の圧接力が弱ま
るので、サイドギヤ１０ｂとギヤケース２ｂとは同体と
なって回転しなくなる。すなわち、サイドギア１０ｂに
差動機能が働くことになる。
は分力Ｆを受け、矢印Ｃ方向に押し開かれ、多板摩擦ク
ラッチ機構２４を押し戻すことになる。その結果、サイ
ドギャ１０ｂとギヤケース２ｂの相互間の圧接力が弱ま
るので、サイドギヤ１０ｂとギヤケース２ｂとは同体と
なって回転しなくなる。すなわち、サイドギア１０ｂに
差動機能が働くことになる。
【００３３】また前進走行時において、ブレーキ等によ
り車輪側からピニオンシャフト１６の端部を介して駆動
力が入力された場合は、ピニオンシャフト１６の端部は
矢印Ａ方向に相対移動し、結果的に、上述した前進加速
時の場合と同様な作用が遂行される。以上説明したよう
に、ピニオンシャフト１６、プレッシャーリング１８、
及びギヤケース２ａとの関係において、いわゆるツーウ
エイの差動機能が的確に行われる。本発明では、ＬＳＤ
を一部組み直す、すなわち、プレッシャーリング１８を
一定角度ズラして、ギヤケース２ａの凹部５をプレッシ
ャーリング１８の凹部７から異なる形状の凹部９に対向
し直すことにより、ＬＳＤにおける差動関係を選択的に
変更することができる。例えば、ワンウエイからツーウ
エイに、又はその逆に差動関係を変えることができる。
り車輪側からピニオンシャフト１６の端部を介して駆動
力が入力された場合は、ピニオンシャフト１６の端部は
矢印Ａ方向に相対移動し、結果的に、上述した前進加速
時の場合と同様な作用が遂行される。以上説明したよう
に、ピニオンシャフト１６、プレッシャーリング１８、
及びギヤケース２ａとの関係において、いわゆるツーウ
エイの差動機能が的確に行われる。本発明では、ＬＳＤ
を一部組み直す、すなわち、プレッシャーリング１８を
一定角度ズラして、ギヤケース２ａの凹部５をプレッシ
ャーリング１８の凹部７から異なる形状の凹部９に対向
し直すことにより、ＬＳＤにおける差動関係を選択的に
変更することができる。例えば、ワンウエイからツーウ
エイに、又はその逆に差動関係を変えることができる。
【００３４】以上、このように構成することによって、
従来、サイドギヤの両側に配置されていた多板摩擦クラ
ッチ機構を、全部片側のみに配置することができ、組み
付け工数が少なくなる。しかも従来のＬＳＤの機能と同
じ機能を維持しつつ、片側のプレッシャーリングを廃止
することができる。また片側サイドギヤの形状や長さが
短くでき、ギヤケースも、当然、小容積に縮小される。
従来、サイドギヤの両側に配置されていた多板摩擦クラ
ッチ機構を、全部片側のみに配置することができ、組み
付け工数が少なくなる。しかも従来のＬＳＤの機能と同
じ機能を維持しつつ、片側のプレッシャーリングを廃止
することができる。また片側サイドギヤの形状や長さが
短くでき、ギヤケースも、当然、小容積に縮小される。
【００３５】以上本発明を述べてきたが、本発明は、実
施の形態に限定されることなく、目的の範囲で種々の変
形例が可能である。例えば、ギヤケース、プレッシャー
リング及びピニオンシャフトのカム面は本発明の目的に
沿うかぎり、プレッシャーリングの軸方向への移動を可
能にするものであれば当然採用できる。
施の形態に限定されることなく、目的の範囲で種々の変
形例が可能である。例えば、ギヤケース、プレッシャー
リング及びピニオンシャフトのカム面は本発明の目的に
沿うかぎり、プレッシャーリングの軸方向への移動を可
能にするものであれば当然採用できる。
【００３６】
【発明の効果】本発明に係るリミテッドスリップデイフ
ァレンシャルギヤは、従来のリミテッドスリップディフ
ァレンシャルギヤの機能を変えることなく、それを構成
する部品点数を削減して構造の小型化とシンプル化と軽
量化を図ることができる。また、２分割した一方のケー
ス内に、従来でいうプレッシャーリングの一方が一体的
に設けられた構造なので、ケース及びその内部構成を単
純化することができ、その結果、故障率も少ない。さら
に、少なくともプレッシャーリングに複数の異なった凹
溝が形成されることで、ピニオンシャフトを選択的に係
合させることにより、リミテッドスリップデイファレン
シャルギヤの差動の自由度が増す。
ァレンシャルギヤは、従来のリミテッドスリップディフ
ァレンシャルギヤの機能を変えることなく、それを構成
する部品点数を削減して構造の小型化とシンプル化と軽
量化を図ることができる。また、２分割した一方のケー
ス内に、従来でいうプレッシャーリングの一方が一体的
に設けられた構造なので、ケース及びその内部構成を単
純化することができ、その結果、故障率も少ない。さら
に、少なくともプレッシャーリングに複数の異なった凹
溝が形成されることで、ピニオンシャフトを選択的に係
合させることにより、リミテッドスリップデイファレン
シャルギヤの差動の自由度が増す。
【図１】図１の（ａ）は、本発明に係る一実施形態のリ
ミテッドスリップデイファレンシャルギヤの断面図であ
り、また（ｂ）はプレッシャーリングを外側から見た図
である。
ミテッドスリップデイファレンシャルギヤの断面図であ
り、また（ｂ）はプレッシャーリングを外側から見た図
である。
【図２】図２は、本発明に係るリミテッドスリップデイ
ファレンシャルギヤに適用されるカム面の作用を説明す
る概略図である。
ファレンシャルギヤに適用されるカム面の作用を説明す
る概略図である。
【図３】図３は、本発明に係るリミテッドスリップデイ
ファレンシャルギヤに適用される他のカム面の作用を説
明する概略図である。
ファレンシャルギヤに適用される他のカム面の作用を説
明する概略図である。
【図４】図４は、リミテッドスリップデイファレンシャ
ルギヤの外観斜視図である。
ルギヤの外観斜視図である。
【図５】図５は、リミテッドスリップデイファレンシャ
ルギヤを構成する両ギヤケース及びプレッシャーリング
の斜視図である。
ルギヤを構成する両ギヤケース及びプレッシャーリング
の斜視図である。
【図６】図６は、プレッシャーリングの斜視図である。
【図７】図７は、リミテッドスリップデイファレンシャ
ルギヤを構成する両サイドギヤ及びピニオンギヤの斜視
図である。
ルギヤを構成する両サイドギヤ及びピニオンギヤの斜視
図である。
【図８】図８は、従来のリミテッドスリップデイファレ
ンシャルギヤ断面図である。
ンシャルギヤ断面図である。
【符号の説明】 １…リミテッドスリップデイファレンシャルギヤ（ＬＳ
Ｄ） ２…ギヤケース ２ａ…第１ギヤケース ２ｂ…第２ギヤケース ５…凹溝 ５ａ…カム面 ５ｂ…カム面 ５１…角部 ７…凹溝 ７ａ…カム面 ７ｂ…カム面 ８…車軸 ９…凹溝 ９ａ…カム面 ９ｂ…カム面 １０ａ…サイドギヤ １０ｂ…サイドギヤ １２…ピニオンギヤ １６…ピニオンシャフト１６ １６ａ…カム面 １６ｂ…カム面 １６ｃ…カム面 １６ｄ…カム面 １８…プレッシャーリング ２０…凹溝 ２４…多板摩擦クラッチ機構 Ｆ，Ｒ…分力 Ｌ…軸線 Ｍ…切欠き
Ｄ） ２…ギヤケース ２ａ…第１ギヤケース ２ｂ…第２ギヤケース ５…凹溝 ５ａ…カム面 ５ｂ…カム面 ５１…角部 ７…凹溝 ７ａ…カム面 ７ｂ…カム面 ８…車軸 ９…凹溝 ９ａ…カム面 ９ｂ…カム面 １０ａ…サイドギヤ １０ｂ…サイドギヤ １２…ピニオンギヤ １６…ピニオンシャフト１６ １６ａ…カム面 １６ｂ…カム面 １６ｃ…カム面 １６ｄ…カム面 １８…プレッシャーリング ２０…凹溝 ２４…多板摩擦クラッチ機構 Ｆ，Ｒ…分力 Ｌ…軸線 Ｍ…切欠き
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１０年３月３１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】
【課題を解決するための手段】即ち、本発明は、
（１）、エンジンからの駆動力により回転する分割され
た一対のギヤケースと、この一方のギヤケース内に設け
られた車軸方向に移動可能なプレッシャーリングと、こ
のプレッシャーリングとギヤケースの間に端部が把持状
態で遊嵌支持されたピニオンシャフトと、このピニオン
シャフトに回転自在に支持されるピニオンギヤと、この
ピニオンギヤを両側から挟むように噛み合い両側の車軸
に駆動力を伝える一対のサイドギヤと、前記プレッシャ
ーリングの軸方向外方への移動により前記サイドギヤの
差動を制限すべく前記一方のギヤケースとサイドギヤ及
びプレッシャーリングの間に設けられた多板クラッチ機
構と、を備えリミテッドスリップディファレンシャルギ
ヤに存する。
（１）、エンジンからの駆動力により回転する分割され
た一対のギヤケースと、この一方のギヤケース内に設け
られた車軸方向に移動可能なプレッシャーリングと、こ
のプレッシャーリングとギヤケースの間に端部が把持状
態で遊嵌支持されたピニオンシャフトと、このピニオン
シャフトに回転自在に支持されるピニオンギヤと、この
ピニオンギヤを両側から挟むように噛み合い両側の車軸
に駆動力を伝える一対のサイドギヤと、前記プレッシャ
ーリングの軸方向外方への移動により前記サイドギヤの
差動を制限すべく前記一方のギヤケースとサイドギヤ及
びプレッシャーリングの間に設けられた多板クラッチ機
構と、を備えリミテッドスリップディファレンシャルギ
ヤに存する。
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンからの駆動力により回転する分
割された一対のギヤケースと、この一方のギヤケース内
に設けられた車軸方向に移動可能なプレッシャーリング
と、このプレッシャーリングとギヤケースの間に端部が
把持状態で遊嵌支持されたピニオンシャフトと、このピ
ニオンシャフトに回転自在に支持されるピニオンギヤ
と、このピニオンギヤを両側から挟むように噛み合い両
側の車軸に駆動力を伝える一対のサイドギヤと、前記プ
レッシャーリングの軸方向外方への移動により前記サイ
ドギヤの差動を制限すべく前記一方のギヤケースとサイ
ドギヤ及びプレッシャーリングの間に設けられた多板ク
ラッチ機構と、を備えたことを特徴とするリミテッドス
リップディファレンシャルギヤ。 - 【請求項２】 エンジンからの駆動力により回転する分
割された一対の第１と第２のギヤケースと、この一方の
第２ギヤケース内に設けられた車軸方向に移動可能な１
つのプレッシャーリングと、このプレッシャーリングの
凹部と第１ギヤケースの凹部の間に端部が把持状態で遊
嵌支持されたピニオンシャフトと、このピニオンシャフ
トに回転自在に支持されるピニオンギヤと、このピニオ
ンギヤを両側から挟むように噛み合い両側の車軸に駆動
力を伝える一対のサイドギヤと、前記プレッシャーリン
グの軸方向外方への移動により前記サイドギヤの差動を
制限すべく前記第２のギヤケースとサイドギヤ及びプレ
ッシャーリングの間に設けられた多板クラッチ機構を備
えたリミテッドスリップディファレンシャルギヤであっ
て、ピニオンシャフトの端部とプレッシャーリングの凹
部との圧接力によりサイドギヤの差動を可能としたこと
を特徴とリミテッドスリップディファレンシャルギヤ。 - 【請求項３】 プレッシャーリングの凹部に形成された
カム面とピニオンシャフトの端部に形成されたカム面と
により、差動が行われることを特徴とする請求項２記載
のリミテッドスリップディファレンシャルギヤ。 - 【請求項４】 プレッシャーリングの凹部に形成された
２つのカム面とピニオンシャフトの端部に形成された２
つのカム面とにより、差動が行われることを特徴とする
請求項２記載のリミテッドスリップディファレンシャル
ギヤ。 - 【請求項５】 プレッシャーリングに異なった凹部が形
成され、該凹部を第１ギヤケースの凹部に対向させ直す
ことにより差動関係を変更することを特徴とする請求項
２記載のリミテッドスリップディファレンシャルギヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10064139A JPH11247969A (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | リミテッドスリップディファレンシャルギヤ |
| US09/258,103 US6063000A (en) | 1998-02-27 | 1999-02-25 | Limited slip differential gear |
| EP99103815A EP0939246A1 (en) | 1998-02-27 | 1999-02-26 | Limited slip differential gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10064139A JPH11247969A (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | リミテッドスリップディファレンシャルギヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11247969A true JPH11247969A (ja) | 1999-09-14 |
Family
ID=13249456
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10064139A Pending JPH11247969A (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | リミテッドスリップディファレンシャルギヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6063000A (ja) |
| EP (1) | EP0939246A1 (ja) |
| JP (1) | JPH11247969A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR100481546B1 (ko) * | 2001-03-14 | 2005-04-08 | 가부시키가이샤 오에스기켄 | 차동장치 |
| JP2006321339A (ja) * | 2005-05-18 | 2006-11-30 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 油圧駆動式作業車両の動力伝達機構 |
| WO2017042882A1 (ja) * | 2015-09-08 | 2017-03-16 | Ｇｋｎ ドライブライン ジャパン株式会社 | リミテッドスリップデフ |
Families Citing this family (15)
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|---|---|---|---|---|
| JP3419381B2 (ja) * | 2000-04-07 | 2003-06-23 | 株式会社オーエス技研 | 差動装置 |
| US6554735B2 (en) * | 2000-09-28 | 2003-04-29 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Planetary gear type differential apparatus |
| GR1003608B (el) | 2000-12-08 | 2001-06-26 | Συστημα εξαρτηματων εμπλοκης διαφορικου | |
| CN1215946C (zh) | 2001-11-14 | 2005-08-24 | 王小椿 | 变传动比限滑差速器 |
| EP1588075B1 (en) * | 2003-01-31 | 2008-11-05 | Meritor Heavy Vehicle Systems Cameri S.p.A. | Electronic differential lock assembly |
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