JP2560870B2 - 駆動部品の組付け構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は，フォークリフトにおいて，その差動装置と
変速装置との間に介在させて回転自在に配設される，ブ
レーキドラム，ヨーク，ユニバーサルジョイントからな
る駆動部品の組付け構造に関する。

〔従来技術〕

一般に，フォークリフトにおいて，差動装置と変速装
置（機械式，油圧式の両方を含む）との間に介在させて
ブレーキドラムが回転自在に配設される。また、差動装
置と変速装置との間には，ブレーキドラムを固定するた
めのヨークと，軸心の相違する両装置間を連結させるた
めのユニバーサルジョイントが回転自在に配設される。
ブレーキドラム，ヨーク，ユニバーサルジョイントは同
軸はめあいされ，これらの駆動部品を介して，変速装置
から差動装置へと動力が伝達される。

第６図と第７図は，その具体的な組付け構造の一つを
表す図面であって，まず，差動装置側には，そのピニオ
ンギヤ90の先端部にヨーク91を固定してある。該ヨーク
91の先端部外側面には，第１ヨークインロー部911と第
２ヨークインロー部912とを形成している。そして，ブ
レーキドラム93の先端部に該第１ヨークインロー部911
と対応させてブレーキドラムインロー部931を形成し，
両インロー部911,931の嵌合を介してヨーク91にブレー
キドラム93を取り付ける。また，ユニバーサルジョイン
ト94には，上記第２ヨークインロー部912と対応させて
ユニバーサルジョイントインロー部941を形成し，両イ
ンロー部912,941の嵌合を介してヨーク91にユニバーサ
ルジョイント94を取り付ける。

また，第８図は，他の組付け構造を表す図面であっ
て，上記ブレーキドラム93には，内側面に第１ブレーキ
ドラムインロー部931を，外側面に第２ブレーキドラム
インロー部932をそれぞれ形成している。一方，ヨーク9
1とユニバーサルジョイント94には，該第１ブレーキド
ラムインロー部931及び第２ブレーキドラムインロー部9
32をそれぞれ対応させて，ヨークインロー部911及びユ
ニバーサルジョイントインロー部941を形成している。
そして，第１ブレーキドラムインロー部931とヨークイ
ンロー部911とを嵌合し，第２ブレーキドラムインロー
部932とユニバーサルジョイントインロー部941とをそれ
ぞれ嵌合している。

なお，第６図〜第８図の各図面において,95はブレー
キアッシーを示し，該ブレーキアッシー95は差動装置の
ハウジング96に固定してある。また,97は変速装置側に
連結するためのヨークを示し，該ヨーク97は，変速装置
のメーンシャフト（図示略）にスプライン嵌合してあ
る。

〔解決しようとする課題〕

しかしながら，従来の駆動部品の組付け構造において
は，それぞれ次のような不具合を有する。

即ち，前者の組付け構造においては，ヨーク91の先端
部外側面に２つのインロー部911,912を形成しているこ
とにより，両インロー部911,912間に突出部913が形成さ
れることになる。従って，該突出部913の厚さ分（第７
図において,Aで表す）だけ，ヨーク91が半径方向に大き
くなる。該ヨーク91は，ピニオンギヤ90とともに高速回
転する。このため，上記のようにその寸法がＡだけ半径
方向に大きくなると，該ヨーク91は遠心力の作用で半径
方向に広がりやすくなる。この結果，振動等が発生し易
くなる。

また，後者の組付け構造においては，ブレーキドラム
93の内側面と外側面に２つのインロー部931,932を形成
していることにより，両インロー部931,932間の厚さ分
（第８図において,Bで表す）だけ，該ブレーキドラム93
が長くなる。換言すれば，その寸法だけユニバーサルジ
ョイント94の長さが軸方向に短くなる。その結果，該ユ
ニバーサルジョイント94の作動角が大きくなる。この点
について，第９図を用いて詳しく説明する。

第９図において,943はユニバーサルジョイントの十字
軸,942は両十字軸943,943を連結するヨーク部（一般
に，プロペラシャフトに相当するもの）を示す。また，
同図面は，差動装置と変速装置との軸心の相違により，
ユニバーサルジョイント94の両端部間に偏芯が生じてい
る状態を示し，δはその偏心量，θは偏心により生じた
該ユニバーサルジョイント94の作動角,lは上記ヨーク部
の長さ寸法をそれぞれ示す。

従って，作動角θは次式により表される。

ユニバーサルジョイント94の寿命は，θにより変化
し，θが大きいほど，その寿命が短くなる。

上式より，θを決定する因子には，δとｌとがあるの
であるが，δを一定とおくと，θはｌにより決定される
こととなる。前記第８図においては，寸法Ｂの分だけヨ
ーク94の長さが軸方向に短くなる（即ち，ヨーク部長さ
ｌが小さくなる）のであるから，作動角θは大きくな
る。このようにθが大きくなるため，ユニバーサルジョ
イント94の耐久性が低下する。

本発明は，かかる従来技術の問題点に鑑み，振動等を
発生させることなく，かつ，耐久性を損なうことなく，
コンパクトに組付けることができる，駆動部品の組付け
構造を提供しようとするものである。

〔課題の解決手段〕

本発明は，差動装置と変速装置との間に介在させてブ
レーキドラム，ヨーク，ユニバーサルジョイントからな
る駆動部品を回転自在に配設するフォークリフトにおい
て，前記ブレーキドラムの先端部にブレーキドラムイン
ロー部を形成し，該ブレーキドラムインロー部に対応さ
せて前記ヨーク及びユニバーサルジョイントにそれぞれ
ヨークインロー部及びユニバーサルジョイントインロー
部を形成し，ブレーキドラムインロー部をヨークインロ
ー部とユニバーサルジョイントインロー部とに跨がらせ
て嵌合させてなる駆動部品の組付け構造にある。

本発明において，最も注目すべきことは，ブレーキド
ラムインロー部をヨークインロー部とユニバーサルジョ
イントインロー部とに跨がらせて嵌合したことにある。

なお，ブレーキドラムは，差動装置側若しくは変速装
置側のいずれにも取りつけることが可能である。

また，動力を確実に伝達するためには，各駆動部品の
対向面に半径方向に沿って，キー，キー溝からなるキー
部を設け，これらのキー部を係合させるようにすること
が望ましい。このように，キー部を刻設する場合におい
て，上記キー，キー溝は各駆動部品の対向面のいずれ側
に形成してもよく，キーとキー溝とを逆に形成しても同
効である。例えば，ヨーク側にキー溝を設け，ユニバー
サルジョイント側にキーを設けても良いし，逆にヨーク
側にキーを設けユニバーサルジョイント側にキー溝を設
けても良い。

〔作用及び効果〕

本発明においては，上記のごとく，ブレーキドラムイ
ンロー部をヨークインロー部とユニバーサルジョイント
インロー部とに跨がらせて嵌合させたことにより，前記
の寸法Ａ及びＢ部分が不要となる。その結果，ヨークを
半径方向に小さくすることができ，また，ユニバーサル
ジョイントの長さ寸法を十分に確保することができる。

それ故，本発明によれば，上記駆動部品を高速回転さ
せた場合において，駆動等の発生及びユニバーサルジョ
イントの耐久性の低下を防止することができる，駆動部
品の組付け構造を提供することができる。

〔実施例〕

本例の駆動部品の組付け構造につき，第１図〜第５図
を用いて説明する。

本例は，まずフォークリフトの差動装置と変速装置と
の間に介在させて，ブレーキドラム１とヨーク２とユニ
バーサルジョイント３とを回転自在に配設している。そ
して，ブレーキドラム１の先端部にブレーキドラムイン
ロー部11を形成し，該ブレーキドラムインロー部11に対
応させて，ヨーク２及びユニバーサルジョイント３にそ
れぞれヨークインロー部21（第３図及び第４図において
ハッチングで表す）及びユニバーサルジョイントインロ
ー部31（第３図及び第５図においてハッチングで表す）
を形成している。該ブレーキドラムインロー部11は，ヨ
ークインロー部21とユニバーサルジョイントインロー部
31とに跨がらせてある。

上記ブレーキドラム１は，略円筒状に形成してあり，
その内周面には前述のブレーキアッシーと対面させて制
動面12を形成している。また，該ブレーキドラム１の一
端は窄めてあり，その先端部には上記のブレーキドラム
インロー部11を形成している。該ブレーキドラム１は，
ボルト41により上記ヨーク２の先端部に締着する。

また，ヨーク２は，第４図に示すごとく，一端を拡開
させてフランジ状に形成してあり，その先端部外側面に
は，段部を有して円環状のボス部23を設ける。該ボス部
23の外周面には上記のヨークインロー部21を形成する。
また，該ボス部23には，後述する十字軸33の係合部35前
面と対面させて突出部24を設ける。該突出部24には，半
径方向に沿ってキー溝22を刻設する。

また，ユニバーサルジョイント３は，ヨーク部34と，
該ヨーク部34の両端部に枢着する十字軸33とよりなり，
該十字軸33の両先端部には，係合部35,35を設ける。そ
して，該係合部35の前端部には上記のユニバーサルジョ
イントインロー部31をブレーキドラムインロー部11の内
周面と対応させて円弧状に形成する。また，該係合部35
の前面には，キー32をヨーク２のキー溝22と対応させて
半径方向に沿って突設し，該キー32とキー溝22とを係合
させる。そして，該係合部35は，ヨーク２の突出部24に
ボルト42により締着させる。

本例は，上記のように構成されているので，次の作用
効果を呈する。

まず，エンジンにより生じた動力は，変速装置のメー
ンシャフトを介してヨーク97に伝達される。そして，動
力は，更にユニバーサルジョイント３を介してヨーク２
及びブレーキドラム１へと伝達される。この場合におい
て，該ユニバーサルジョイント３とヨーク２とブレーキ
ドラム１とは，各インロー部31,21,11により同軸はめあ
いさせてあるため，芯振れを生ずることなくスムーズに
動力伝達をすることができる。また，ユニバーサルジョ
イント３とヨーク２とは，それぞれキー32及びキー溝22
により係合させてあるため，すべりを生ずることなく確
実に動力伝達をすることができる。このようにしてヨー
ク２へ伝達された動力は，更に差動装置のピニオンギヤ
90へと伝達される。

そして，本例において最も注目すべきことは，次の点
にある。

即ち，上記ブレーキドラム１とヨーク２とユニバーサ
ルジョイント３との組付けにおいて，芯合せのためのは
めあいをブレーキドラムインロー部11とユニバーサルジ
ョイントインロー部31とにより行い，かつ，動力伝達の
ためのはめあいをキー溝22とキー32とにより行っている
ため，まず，ユニバーサルジョイント３のヨーク部34長
さ寸法を十分に確保することができる。このようにヨー
ク部34の長さ寸法を確保することができることにより，
ユニバーサルジョイント３の作動角を小さくすることが
可能となる。ユニバーサルジョイント３の作動角は，該
ユニバーサルジョイント３の耐久性に影響を及ぼす重要
な因子である。従って，ユニバーサルジョイント３の作
動角を小さく設定することができるということは，ユニ
バーサルジョイント３の耐久性を損なうおそれなく組付
けることができることを意味する。

また，上記のように，ブレーキドラムインロー部11は
ヨークインロー部21とユニバーサルジョイントインロー
部31とに跨がらせて嵌合させてあるため，ブレーキドラ
ムインロー部11とユニバーサルジョイントインロー部31
との嵌合を介してブレーキドラム１とユニバーサルジョ
イント３との芯合せを行うと同時に，該ブレーキドラム
インロー部11とヨークインロー部21との嵌合を介してブ
レーキドラム１とヨーク２との芯合せを行うことができ
る。従って，該ヨーク２を半径方向に小さく，かつ，軽
量に設計することが可能となる。

該ヨーク２は前記メーンシャフトからの動力を受けて
高速回転するものである。それ故，その質量及び半径が
大きいと，高速回転時に該ヨーク２に大きな遠心力が生
じ，これにより振動，騒音が発生することとなる。本例
においては，上記のようにヨーク２を半径方向に小さ
く，かつ，軽量に設計することができることにより，こ
れらの振動等の発生を防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は，実施例にかかる駆動部品の組付け構造の断面
図，第２図は第１図における要部拡大断面図，第３図は
ヨークとユニバーサルジョイントとのキーはめあいを説
明するための要部平面図，第４図はヨークの斜視図，第
５図はユニバーサルジョイントの斜視図，第６図〜第９
図は従来技術を示し，第６図は駆動部品の組付け構造の
断面図，第７図は第６図における要部拡大断面図，第８
図は同様の組付け構造の要部拡大断面図，第９図はユニ
バーサルジョイントの作動角の説明図である。 １……ブレーキドラム， 11……ブレーキドラムインロー部， ２……ヨーク， 21……ヨークインロー部， 22……キー溝， ３……ユニバーサルジョイント， 31……ユニバーサルジョイントインロー部， 32……キー，

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】差動装置と変速装置との間に介在させてブ
   レーキドラム，ヨーク，ユニバーサルジョイントからな
   る駆動部品を回転自在に配設するフォークリフトにおい
   て， 前記ブレーキドラムの先端部にブレーキドラムインロー
   部を形成し，該ブレーキドラムインロー部に対応させて
   前記ヨーク及びユニバーサルジョイントにそれぞれヨー
   クインロー部及びユニバーサルジョイントインロー部を
   形成し，ブレーキドラムインロー部をヨークインロー部
   とユニバーサルジョイントインロー部とに跨がらせて嵌
   合させてなる駆動部品の組付け構造。