JPH11190384A - 液体封入式エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 液体封入式のエンジンマウントにおいて、静
的特性を変化させることなく動的特性としての減衰効果
を向上させる。 【解決手段】 横向きの内筒体１と外筒体２とをゴム弾
性体３で連結し、両筒体間の外筒体寄りのゴム弾性体中
に、上側に凹溝部４２を形成した中間筒体４を埋め込
む。内筒体より下側に主流体室５、上側に凹溝部と外筒
体とで画成した副流体室６、内筒体と凹溝部との間に貫
通空所９１，９２を設ける。副流体室が液室部６１と気
室部６２とを有するように液体１１及び空気１２を封入
する。第１及び第２主ばね部３１に筒軸Ｘ方向に第１及
び第２側壁部と筒軸に直交する面内で重複しない領域内
であり、かつ、外筒体の内壁と所定寸法だけ内筒体側に
離れた位置から内筒体にかけての領域内にそれぞれリブ
３１ａ，３２ａを形成し、静荷重に対してリブの影響を
与えず、減衰効果を向上させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のエンジン
を支承するために用いられる液体封入式エンジンマウン
トに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の液体封入式エンジン
マウントとして、内筒体と、外筒体と、両筒体間を連結
するゴム弾性体と、このゴム弾性体中に画成されて内筒
体と外筒体との相対変位による圧力を受ける主流体室
と、この主流体室からの液体がオリフィスを通して流入
される副流体室と、上記主流体室と副流体室とに封入さ
れた流体とをを備えたものが知られている（例えば、特
開平７−１５１１８３号公報参照）。このものでは、上
記内筒体から筒軸に直交する方向であって略水平方向両
側にそれぞれ上記外筒体まで延びて上記主流体室の上面
を仕切る一対の主ばね部により、上記内筒体は上記外筒
体に対し弾性支持されており、上記内筒体に上下方向に
振動が入力されると、上記両主ばね部が下方に変位する
結果、上記主流体室内に圧力変動が発生するようにな
る。そして、この圧力変動により、液体がオリフィスを
通して上記主流体室と副流体室とを相互に流動し、上記
オリフィス内の液体の液柱共振により、上下方向の低周
波数域の振動を減衰させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の如き
主ばね部の変形により主流体室の圧力変動を生じさせる
ものとして、例えば図９に示すような液体封入式エンジ
ンマウントを、同図の上下方向（鉛直方向）を車両の上
下方向にし、同図の左右方向（水平方向）を車両の前後
方向になるように配置して、外筒体２を車体側に内筒体
１をエンジン側にそれぞれ取り付けた場合、例えば内筒
体１に対し上下方向に振動が入力して、この内筒体１が
外筒体２に対し相対的に下方に変位すると、同図に実線
で示すように、第１及び第２主ばね部３１，３２がそれ
ぞれ上方に膨らんでしまい主流体室５が受ける圧力が分
散してしまうおそれがある。このように膨らんでしまう
と、主流体室５内の液体がオリフィス７及びオリフィス
８を通して副流体室６に押し出されるというピストン効
果が得られなくなり、この結果、上記の液柱共振による
減衰効果が低減してしまうという不都合がある。

【０００４】これを解消するために、第１及び第２主ば
ね部の肉厚を分厚くすることで、上記内筒体が下方に相
対変位する際の上記両主ばね部の膨らみを防止・抑制す
ることが考えられる。

【０００５】ところが、上記両主ばね部の肉厚を分厚く
すると上記の如き両主ばね部の膨らみは防止することが
できるものの、主としてエンジンの自重に起因する静荷
重に対する上下方向の支持剛性と前後方向の支持剛性と
の比率（剛性バランス）が上記両主ばね部の肉厚を分厚
くすることによって肉厚を厚くしない状態から変化して
しまうことになる。このため、例えば車両の上下方向に
対し硬く、前後方向に対し軟らかくするというような剛
性バランスの設定要求がある場合に、上記の如く両主ば
ね部の肉厚を分厚くすることで上記剛性バランスの設定
値が変化してしまい上記設定要求を実現できないという
不都合がある。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、液体封入式の
エンジンマウントにおいて、静的特性を変化させること
なく動的特性としての減衰効果を向上させることにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、筒軸が横向きに配置されて
エンジン及び車体の一側に連結される内筒体と、この内
筒体の周囲を囲みエンジン及び車体の他側に連結される
外筒体と、この外筒体と内筒体とを互いに連結するゴム
弾性体と、上記内筒体の下側位置のゴム弾性体中に画成
されて上記内筒体の外筒体に対する上下方向の相対変位
に伴い圧力変動を受ける主流体室と、この主流体室に対
しオリフィスを介して連通されて上記主流体室の圧力変
動を補償する副流体室と、これら主流体室及び副流体室
に封入された流体とを備えた液体封入式エンジンマウン
トを前提とし以下のように構成するものである、すなわ
ち、上記ゴム弾性体を、上記内筒体から上記筒軸に直交
する方向であって略水平方向両側にそれぞれ上記外筒体
まで延びて上記主流体室の上面を仕切る一対の主ばね部
と、上記領主ばね部の上記筒軸方向両側端の各位置から
上記外筒体までの間を閉止して上記主流体室の筒軸方向
両側面を仕切る一対の側壁部とを備えたものとし、上記
各主ばね部には、上記エンジン自重に基づく静荷重の支
持剛性に対し影響を及ぼさない死にゴムとなる領域に、
上記主流体室からの流体圧に対する曲げ剛性を増大させ
るよう厚肉部を一体に形成するものである。

【０００８】上記の構成の場合、厚肉部を静荷重の支持
剛性に対し死にゴムとなる領域に形成するため、上記厚
肉部を形成しても静荷重に対する上下方向と前後方向と
の剛性バランスが上記厚肉部を設けない状態から変化し
てしまうことはない。

【０００９】また、上記厚肉部を形成することにより、
上記主ばね部の曲げ剛性が増大されるため、動的荷重が
加わったとき、つまり、振動が加えられて内筒体が下方
に相対変位したときに上記主ばね部が上方に膨らむこと
を防止・抑制することが可能になる。これにより、確実
に主流体室内の液体をオリフィスを通して副流体室に押
し出すことが可能になり、この結果、減衰特性を向上さ
せることが可能になる。

【００１０】従って、静的特性を変化させることなく動
的特性としての減衰効果を向上させることが可能にな
る。

【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、厚肉部を、各主ばね部と一対の側壁部とが
筒軸方向に直交する方向に互いに重複しない領域であっ
て、外筒体の内周面近傍を除く領域に形成する構成とす
るものである。

【００１２】上記の構成の場合、厚肉部を形成する具体
的な領域、つまりエンジン自重に基づく静荷重の支持剛
性に対し死にゴムとなる領域を特定されることになる。

【００１３】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明において、厚肉部を、各主ばね部に対し上下方向に突
出して内筒体と外筒体とを結ぶ方向にリブ状に形成する
構成とするものである。

【００１４】上記の構成の場合、厚肉部の具体的な形状
が特定され、主流体室からの流体圧に対する曲げ剛性を
増大させて、内筒体が下方に相対変位したときに上記主
ばね部が上方に膨らむことを効果的に防止することが可
能になる。

【００１５】請求項４記載の発明は、請求項２または請
求項３記載の発明において、厚肉部を、各主ばね部の上
面部に形成する構成とするものである。

【００１６】上記の構成の場合、厚肉部を各主ばね部の
上面部に形成することにより、主流体室の容積を縮小さ
せることなく、減衰効果の向上が図られる。しかも、厚
肉部を各主ばね部の上面部に形成することにより、例え
ば主流体室内に形成されて内筒体の下方への変位を制限
するストッパー等と上記厚肉部とが干渉することを回避
して、液体封入式エンジンマウントの構造を簡易なもの
にすることが可能になる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００１８】図１は、本発明の実施形態に係る液体封入
式エンジンマウントの無負荷状態（製造状態）を示し、
図２、図３及び図４は上記実施形態の内筒体がエンジン
側に、外筒体が振動受部としての車体側にそれぞれ取り
付けられ、エンジンの自重が内筒体及びゴム弾性体に作
用した状態（１Ｇ状態）を示す。

【００１９】図１〜図４において、１は筒軸Ｘが略水平
方向となるよう配置された内筒体、２はこの内筒体１の
周囲を囲むよう外周囲に配置された外筒体、３はこの外
筒体２と上記内筒体１とを互いに連結するゴム弾性体、
４は上記内筒体１と外筒体２との中間位置であって上記
外筒体２に近接した位置のゴム弾性体３中に上記内筒体
１の周囲を囲むよう埋め込まれた中間筒体である。ま
た、５は上記内筒体１の下側のゴム弾性体３内に画成さ
れた主流体室、６は上記内筒体１の上側に画成された副
流体室、７は上記の主流体室５と副流体室６を互いに連
通するオリフィス、８は同じく主流体室５と副流体室と
を互いに連通するオリフィス、９は上記内筒体１よりも
上側のゴム弾性体３中を上記筒軸Ｘに平行に貫通する貫
通空所である。そして、上記主流体室５および副流体室
６には非圧縮性の流体としての液体１０と、圧縮性の気
体としての空気１１とが封入されている。

【００２０】上記内筒体１は、無負荷状態（図１参照）
では、その筒軸Ｘが外筒体２の筒軸Ｙよりも所定寸法上
方位置であって上記筒軸Ｙと平行に延びるようにゴム弾
性体３によって外筒体２に対し支持されている。また、
上記中間筒体４には、図５にも示すように、外周面の下
側部分が切り欠かれて窓部４１が形成される一方、上側
部分が内方に凹まされて凹溝部４２が形成されており、
この凹溝部４２の一部には上方に凸となるリバウンド受
部４３が形成されている。

【００２１】そして、上記ゴム弾性体３は、上記内筒体
１及び中間筒体４と一体に加硫成形されたものであり、
内筒体１から筒軸Ｘに直交する水平方向（図１及び図２
の左右方向）両側にハの字状に延びて内筒体１を外筒体
２に対し弾性支持して防振機能を果たす第１及び第２の
主ばね部３１，３２を主要構成要素として備えるもので
ある。加えて、上記ゴム弾性体３は上記内筒体１の下側
を所定肉厚で覆い、その変形抵抗により上記内筒体１の
下方変位を所定量に制限する入力側被覆部３３と、上記
内筒体１の上側を所定肉厚で覆うリバウンド側被覆部３
４と、中間筒体４の外周面を覆うように加硫接着されて
外筒体２の内周面との間に介装される薄肉層３５とを上
記両主ばね部３１，３２と一体のものとして備えてい
る。

【００２２】上記第１主ばね部３１は上記内筒体１から
左斜め下方に比較的急傾斜の下り勾配で外筒体２まで延
びるように形成され、また、上記第２主ばね部３２は上
記内筒体１から右斜め下方に比較的緩傾斜の下り勾配で
外筒体２まで延びるように形成されている。このような
第１及び第２主ばね部３１，３２は、その下面が１Ｇ状
態（図２参照）で後述の案内面１３を構成することにな
るように定められ、具体的には無負荷状態（図１参照）
で筒軸Ｘを通る鉛直軸Ｚと上記第１主ばね部３１の延び
る方向（図１の一点鎖線参照）との間の内角が、上記鉛
直軸Ｚと第２主ばね部３２の延びる方向との間の内角よ
りも所定量小さくなるように定められる。そして、１Ｇ
状態（図２参照）では、ゴム弾性体３がエンジン自重を
受けて下方に撓むことにより、上記鉛直軸Ｚと第１主ば
ね部３１の延びる方向との間の内角が９０度よりも小さ
くなる一方、第２主ばね部３２の延びる方向との間の内
角が９０度以上（図例ではほぼ９０度）になるようにな
っている。その結果、そのゴム弾性体３の下面が主流体
室５の上記水平方向左端側からオリフィス８の主流体室
側開口８ａが位置する右端側に向けて徐々に上昇するよ
うに傾斜した案内面１３を構成するようになっている。

【００２３】上記第１及び第２主ばね部３１，３２には
それぞれ、図１に示すように、リブ３１ａ，３２ａが形
成されており、上記第１主ばね部３１に形成されたリブ
３１ａは、上記中間筒体４の窓部４１の付近の内周面に
対して所定寸法αだけ離れた位置から上記中間筒体４の
リバウンド受部４３の付近の内周面に対して上記所定寸
法βだけ離れた位置までであり、かつ、図６に示すよう
に、上記主流体室５を区画する第１及び第２側壁部３
６，３７の内壁に対して所定寸法γだけ離れた位置の間
のリブ領域内に後述の貫通空所９１側に突出するように
形成されている。一方、上記第２主ばね部３２に形成さ
れたリブ３２ａは、上記中間筒体４の窓部４１の付近の
内周面に対して所定寸法αだけ離れた位置から上記中間
筒体４のリバウンド受部４３の付近の内周面に対して上
記所定寸法βだけ離れた位置までであり、かつ、図７に
示すように、上記主流体室５を区画する第１及び第２側
壁部３６，３７の内壁に対してそれぞれ所定寸法γだけ
離れた位置の間のリブ領域内に後述の貫通空所９２側に
突出するように形成されている。

【００２４】また、上記のリバウンド側被覆部３４は、
無負荷状態（図１参照）において中間筒体４のリバウン
ド受部４３の下面に対し非接着状態で当接した状態に形
成されて、内筒体１の両側に筒軸Ｘに平行に貫通する貫
通空所９１，９２が形成されるようになっている一方、
１Ｇ状態（図２参照）においては上記リバウンド側被覆
部３４がリバウンド受部４３から離れて両貫通空所９
１，９２が連続した１つの貫通空所９が形成されるよう
になっている。この１Ｇ状態では、振動入力時に上記被
覆部３４がリバウンド受部４３に当接することにより内
筒体１の上方変位を所定量に制限するようになってい
る。

【００２５】上記主流体室５は、図１及び図３に示すよ
うに、上記ゴム弾性体３の下面と、中間筒体４の窓部４
１位置に外筒体２の内周面と、上記第１及び第２側壁部
３６，３７の内壁とによって画成されている。また、上
記副流体室６は、中間筒体４の凹溝部４２の筒壁と外筒
体２の内周面とにより体積が不変の状態で画成されてお
り、上記凹溝部４２の筒壁により上記貫通空所９と副流
体室６との間が互いに隔てられて区画されている。

【００２６】上記オリフィス７は、内筒体１を挟んで左
側の薄肉層３５（図４及び図６参照）の主流体室５と副
流体室６との間の部分が筒軸Ｘ方向に所定幅だけ周方向
に切り欠かれて凹溝状とされ、この凹溝の部分と外筒体
２の内周面とに挟まれて形成されたオリフィス部７１に
より形成されている。そして、このオリフィス７は、第
１主ばね部３１の外筒体２との連結位置が比較的下位に
設定されていることにより、比較的大通路長を有するよ
うに形成されており、また、所定の低周波域（例えば自
動車のシェイク振動域１０〜１５Ｈz ）で液柱共振を生
じるように上記通路長に応じて比較的大通路断面積を有
するように形成されている。また、上記オリフィス７
は、一端開口で主流体室５の右端部側に連通し、その一
端開口が上記オリフィス７の主流体室側開口７ａとされ
ている。

【００２７】また、オリフィス８は、図４及び図７に示
すように、内筒体１を挟んで右側の薄肉層３５の主流体
室５と副流体室６との間の部分が筒軸Ｘ方向に所定幅だ
け周方向に切り欠かれて凹溝状とされ、この凹溝の部分
と外筒体２の内周面とに挟まれて形成されている。この
オリフィス８は、上記オリフィス７に設定された共振周
波数と関係で定まる細径のものに形成されている。

【００２８】上記オリフィス７とオリフィス８とは、図
４に示すように、筒軸Ｘ方向に対し互いにオフセットし
た位置に形成されており、上記筒軸Ｘ方向に対し同じ位
置に上記オリフィス７とオリフィス８とが形成した場合
にこの両オリフィス７，８とから流入する液体が上記副
流体室６内で衝突することによって、空気１１が液体内
１０へ気泡となって混入することを防止するようにして
いる。

【００２９】そして、１Ｇ状態（図２参照）において、
主流体室５内の全てに液体１０が充満され、副流体室６
内に液面１０ａがその副流体室６の上下方向中間位置で
あって上記オリフィス７及びオリフィス８の副流体室側
開口７ｂ，８ｂよりも上方に位置するように液体が封入
され、これにより、上記副流体室６の下半部には液室部
６１が形成される一方、上半部には気室部６２が形成さ
れるようになっている。なお、この気室部６２の容積、
すなわち、封入空気量は、オリフィス７及びオリフィス
８を介しての主流体室５と副流体室６との間の液体１０
の流動により上記液室部６１の容積を拡縮させて有効に
液柱共振を生じさせるような量に設定されている。

【００３０】次に、上記構成の液体封入式エンジンマウ
ントの製造方法について説明すると、まず、内筒体１お
よび中間筒体４とを上述のごとくゴム弾性体３と一体加
硫成形する。ついで、この一体成形物と外筒体２とを筒
軸Ｘが上下方向になるように配置し、上記外筒体２の内
周面に対して上から上記一体成形物の外周面の薄肉層３
５を圧入していく。そして、主流体室５となる空所の上
端部と外筒体２の上端開口縁との間に隙間を開けた状態
で上記圧入を一時停止し、この状態で、上記隙間から液
体１０を気室部６２の空気量を考慮した所定量だけ注入
し、その後、上記一体成形物を最後まで圧入する。最後
に、上記外筒体２の上下の各開口縁をかしめて上記一体
成形物と外筒体２とを一体化する。この製造方法によれ
ば、液体１０を満たした液槽中で組み付けを行う必要が
ないため、圧入による液体の飛散の発生や組み付け後に
外面に付着した液体の洗浄の必要などを省略することが
できる。

【００３１】この製造されたエンジンマウントを上記筒
軸Ｘが水平になるようして主流体室５が下に副流体室６
が上になるようにすれば、図１に示す無負荷状態にな
り、封入された空気１１は、通常は、副流体室６の上部
と、主流体室５のオリフィス８の主流体室側開口８ａを
通る水平面よりも上方部分とにそれぞれ位置することに
なる。

【００３２】そして、この無負荷状態のエンジンマウン
トの内筒体１をエンジン側に、外筒体２を車体側にそれ
ぞれ取付けて１Ｇ状態にすることにより、ゴム弾性体３
が下方に変位してそのゴム弾性体３の下面に案内面１３
（図２参照）が形成されるため、上記主流体室５内の空
気１１が上記案内面１３に沿ってオリフィス８の主流体
室側開口８ａに自然に導かれ、このオリフィス８を通し
て全量が副流体室６に入る。これにより、空気１１が副
流体室６にのみ封入された状態に自動的にされ，副流体
室６内に確実に所定の設定空気量（設定容積）の気室部
６２が形成される。

【００３３】次に、内筒体１を介してゴム弾性体３に対
し上下方向の低周波域の振動が入力すると、内筒体１が
上下方向に相対的に変位する。この変位によりオリフィ
ス７及びオリフィス８を通して主流体室５と副流体室６
の液室部６１との間で液体１０が流動し、上記両オリフ
ィス７，８を介した液柱共振によって上記低周波域の入
力振動の減衰が図られる。なお、上記のオリフィス７及
びオリフィス８を介した液体１０の流動は気室部６２の
空気１１の圧縮・膨脹作用によって液室部６１の容積の
拡縮により可能となるものである。

【００３４】つぎに、上記実施形態の作用・効果を説明
する。

【００３５】静荷重に対する剛性は、上記第１及び第２
主ばね部３１，３２の上記外筒体２に接する面、及び、
上記第１及び第２主ばね部３１，３２と第１及び第２側
壁部３６，３７とがそれぞれ接する面の面積に依存する
が、上記両リブ３１ａ，３２ａは、それぞれ中間筒体４
の窓部４１の付近の内周面に対して所定寸法αだけ離れ
た位置から上記中間筒体４のリバウンド受部４３の付近
の内周面に対して上記所定寸法βだけ離れた位置までで
あり、かつ、図６に示すように、上記主流体室５を区画
する第１及び第２側壁部３６，３７の内壁に対して所定
寸法γだけ離れた位置の間のリブ領域内に形成されてい
る。このため、上記両リブ３１ａ，３２ａにより上記の
面積が拡大されることにはならず、上記両リブ３１ａ，
３２ａは、静荷重に対して死にゴムとなる。これによ
り、静荷重に対する剛性バランスは上記リブ３１ａ，３
２ａを設けても変化しないことになる。

【００３６】また、第１及び第２主ばね部３１，３２に
リブ３１ａ，３２ａを設けることにより、この第１及び
第２主ばね部３１，３２の肉厚が厚くなり、変形に対す
る抵抗が増加するようになる。このため、振動が加えら
れて内筒体１が外筒体２に対して下方に相対変位したと
きに上記第１及び第２主ばね部３１，３２が上方に膨ら
むことを防止することができるようになる。これによ
り、確実に主流体室５内の液体をオリフィス７及びオリ
フィス８を通して副流体室６に押し出すことができるよ
うになり、この結果、減衰特性を向上させることができ
るようになる。

【００３７】従って、上記のリブ３１ａ，３２ａを設け
るという簡易な構造で、静的特性を変化させることなく
動的特性としての減衰効果を向上させることができるよ
うになる。

【００３８】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、
第１及び第２主ばね部３１，３２として内筒体１から斜
め下方に下り勾配で延びるもののようにしているが、こ
れに限らず、例えば第１及び第２主ばね部が水平方向に
延びるように形成されたものに対して、リブをそれぞれ
形成するようにしてもよい。

【００３９】上記実施形態では、液体封入式エンジンマ
ウントとしてエアダイアフラムを用いたエアダイアフラ
ム式のものを用いているが、これに限らず、例えばダイ
アフラムを用いたダイアフラム式のエンジンマウントに
適用してもよい。

【００４０】上記実施形態では、リブ３１ａ，３２ａと
して各主ばね部３１，３２の上面側に突出して貫通空所
９１，９２に突出するようにしているが、これに限ら
ず、リブを例えば上記各主ばね部３１，３２の下面側に
形成して主流体室５内にそれぞれ突出するようにしても
よい。

【００４１】上記実施形態では、リブ３１ａ，３２ａと
して、その上端が中間筒体４のリバウンド受部４３の付
近の内周面に対して上記所定寸法βだけ離れた位置から
突出するようにしているが、これに限らず、例えばリブ
の上端を上記中間筒体４のリバウンド受部４３まで連続
させるようにしてもよい。この場合にでも、同様の効果
を得ることができるようになる。

【００４２】また、上記実施形態では、各リブ３１ａ，
３２ａとして、それぞれのリブ領域内から突出する１つ
もののように形成しているが、これに限らず、例えば第
１または第２主ばね部３１，３２に沿って内筒体１と外
筒体２とを結ぶ方向に延びる複数列のリブをリブ領域内
に筒軸方向に並べるように形成してもよい。

【００４３】さらに、筒軸方向に延びるリブをリブ領域
内に形成してもよい。この場合であっても、そのリブの
内筒体１と外筒体２とを結ぶ方向の幅に応じて、この上
記第１または第２主ばね部３１，３２の上方への膨らみ
を防止することができるようになる。

【００４４】加えて、リブ領域全体を厚肉部にするよう
にしてもよい。

【００４５】

【実施例】図８は、図１及び図２に示す、リブを形成し
た実施形態の液体封入式エンジンマウントと、図９に示
す、上記実施形態のものからリブを省略した液体封入式
エンジンマウントとに対して、それぞれ強制的に加振を
行った場合の減衰効果の変化を示す実験結果であり、こ
の図において、実線及び破線はリブ有りの液体封入式エ
ンジンマウントの結果であり、一点鎖線及び二点鎖線は
リブ無しの液体封入式エンジンマウントの結果である。
なお、実線及び一点鎖線は振幅が±０．１ｍｍで加振し
たときの結果であり、破線及び二点鎖線は振幅が±０．
５ｍｍで加振したときの結果である。

【００４６】図８の実線と一点鎖線とを比較すると、上
記リブを形成することにより、損失係数のピーク値が高
くなっており、減衰効果が向上している。また、加振振
幅を大きくした場合の破線と二点鎖線とを比較しても、
上記リブを形成することにより、損失係数のピーク値が
高くなっており、減衰効果が向上している。なお、上記
加振振幅を大きくなれば、減衰効果は低下するようにな
るが、上記リブを形成することによる減衰効果の向上率
は、上記加振振幅が±０．１ｍｍの場合でも、±０．５
ｍｍの場合でも同じであり、上記リブを形成することに
より、加振振幅に依らず減衰効果が向上している。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における液体封入式エンジンマウントによれば、静荷
重の支持剛性に対し死にゴムとなる領域に厚肉部を形成
することによって、剛性バランスが変化してしまうこと
を防止し、上記厚肉部により、動的荷重が加わったとき
に上記主ばね部の上方への膨らみを防止・抑制すること
ができ、静的特性を変化させることなく動的特性として
の減衰効果を向上させることができる。

【００４８】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、厚肉部を形成する具
体的な領域を特定することができる。

【００４９】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、厚肉部の具体的な形
状を特定することができる。

【００５０】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
２または請求項３記載の発明による効果に加えて、主流
体室の容積を縮小させることなく、減衰効果の向上を図
ることができ、しかも、例えば主流体室内に形成されて
内筒体の下方への変位を制限するストッパー等と厚肉部
とが干渉することを回避して、液体封入式エンジンマウ
ントの構造を簡易なものにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態の製造段階のものを示す横断
面図である。

【図２】上記実施形態の１Ｇ状態のものを示す図１対応
図である。

【図３】図２のＣ−Ｃ線における断面図である。

【図４】図２のＤ−Ｄ線における断面図である。

【図５】内筒体と中間筒体との分解斜視図である。

【図６】図１のＡ−Ａ線における端面図である。

【図７】図１のＢ−Ｂ線における端面図である。

【図８】本発明の実施形態における損失係数と周波数と
の関係図である。

【図９】従来の液体封入式エンジンマウントを示す図２
対応図である。

【符号の説明】

１ 内筒体 ２ 外筒体 ３ ゴム弾性体 ５ 主流体室 ６ 副流体室 ７，８ オリフィス １０ 液体（流体） １１ 気体（流体） ３１ 第１主ばね部 ３２ 第２主ばね部 ３６ 第１側壁部 ３７ 第２側壁部 ３１ａ，３２ａ リブ Ｘ 筒軸

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 筒軸が横向きになるように配置されてエ
   ンジン及び車体の一側に連結される内筒体と、この内筒
   体の周囲を囲みエンジン及び車体の他側に連結される外
   筒体と、この外筒体と上記内筒体とを互いに連結するゴ
   ム弾性体と、上記内筒体の下側位置のゴム弾性体中に画
   成されて上記内筒体の上記外筒体に対する上下方向の相
   対変位に伴い圧力変動を受ける主流体室と、この主流体
   室に対しオリフィスを介して連通されて上記主流体室の
   圧力変動を補償する副流体室と、これら主流体室及び副
   流体室に封入された流体とを備えた液体封入式エンジン
   マウントにおいて、 上記ゴム弾性体は、上記内筒体から上記筒軸に直交する
   方向であって略水平方向両側にそれぞれ上記外筒体まで
   延びて上記主流体室の上面を仕切る一対の主ばね部と、
   上記両主ばね部の上記筒軸方向両側端の各位置から上記
   外筒体までの間を閉止して上記主流体室の筒軸方向両側
   面を仕切る一対の側壁部とを備え、 上記各主ばね部には、上記エンジン自重に基づく静荷重
   の支持剛性に対し影響を及ぼさない死にゴムとなる領域
   に、上記主流体室からの流体圧に対する曲げ剛性を増大
   させるよう厚肉部が一体に形成されていることを特徴と
   する液体封入式エンジンマウント。
2. 【請求項２】 請求項１において、 厚肉部は、各主ばね部と一対の側壁部とが筒軸方向に直
   交する方向に互いに重複しない領域であって、外筒体の
   内周面近傍を除く領域に形成されていることを特徴とす
   る液体封入式エンジンマウント。
3. 【請求項３】 請求項２において、 厚肉部は、各主ばね部に対し上下方向に突出して内筒体
   と外筒体とを結ぶ方向に延びるリブ状に形成されている
   ことを特徴とする液体封入式エンジンマウント。
4. 【請求項４】 請求項２または請求項３において、 厚肉部は、各主ばね部の上面側に形成されていることを
   特徴とする液体封入式エンジンマウント。