JPH11153223A - 車輌の変速操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】部品点数の削減及び組立効率の向上によるコス
ト低減を図ることができる車輌の変速操作装置を提供す
る。 【解決手段】係合部31a、基端部31b及び受入部31cを有
するシフトフォーク31を、前後方向移動自在に支持する
フォーク軸34と、シフトフォークの受入部31cと係合す
るアーム37a及び摺動部37bを有するコントロールメンバ
37と、コントロールメンバの摺動部37bを回転不能に且
つ軸線方向摺動自在に支持するシフト軸38とを備え、フ
ォーク軸34をトランスミッションケースの後方壁と該ト
ランスミッションケースの前方開口を閉塞する閉塞壁と
により支持し、シフト軸38をトランスミッションケース
の左右の側壁1c,1dに回転自在に支持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はトラクタ等の車輌に
おける変速操作装置に関し、詳しくは、ギア式変速機構
に対し変速操作を行う変速操作装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、変速機構のクラッチスライダ
をシフトフォーク及びコントロールアームによって摺動
させることにより、出力回転数を変速させるように構成
することは公知である。このような技術として特開平4-
358928号公報に記載のものがある。

【０００３】しかしながら、該公報に記載のものは、ト
ランスミッションケースの上方に開口を設け、該開口を
閉じる変速台に、セレクト軸（シフト軸）及びセレクト
レバー（シフトレバー）を支持させる構成であるため、
変速操作装置の車輌への組立効率の悪化、並びに、組立
工数の増加及び部品点数の増加によるコストの高騰を招
くという問題があった。即ち、該公報に記載のものは、
変速レバーを軸方向摺動自在且つ相対回転不能に支持す
るセレクト軸及び前記変速レバーと係合し該変速レバー
を軸方向に摺動させるセレクトレバーを変速台に取り付
けた状態で、前記変速レバーの他端をシフトフォークの
係合部に係合させなければならいため、容易に組み立て
ることができないものであった。また、別途、変速台を
必要とするため、部品点数が増大し製品コストが高騰す
るものであった。さらに、セレクト軸を取り外すために
は、変速台を取り外す必要があるため、メンテナンス時
の作業効率も悪化するという問題があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記問題点
に鑑みなされたもので、部品点数の削減によるコストの
低減を図ることができ、さらに、組立及び取り外しを容
易に行える変速操作装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するために、前方が開口とされたトランスミッション
ケース内に収容された変速機構のクラッチスライダと係
合するシフトフォークと、該シフトフォークを前後方向
移動自在に設置するフォーク軸と、前記シフトフォーク
に形成された受入部と係合するアームを有するコントロ
ールメンバと、該コントロールメンバを相対回転不能に
且つ軸線方向摺動自在に支持するシフト軸とを備え、前
記フォーク軸は、前記トランスミッションケースの後方
壁と該トランスミッションケースの前方開口を閉塞する
閉塞壁とにより支持され、前記シフト軸は前記トランス
ミッションケースの左右の側壁に回転自在に支持されて
いる車輌の変速操作装置を提供するものである。

【０００６】前記シフト軸を前記トランスミッションケ
ースの左右側壁から外方へ延ばし、該両延長部を、シフ
トアームが回転不能に取り付けられ得るようにするのが
望ましい。

【０００７】前記トランスミッションケース側壁の少な
くとも一方に、前記コントロールアーム部の最大幅より
大きい開口を形成し、該開口を閉塞する部材に前記シフ
ト軸を回転自在に支持するための軸受部を設けることが
できる。

【０００８】前記閉塞部材に前記コントロールアームの
中立位置を検出する中立位置検出手段を設けるのが望ま
しい。

【０００９】また、好ましくは、前記コントロールアー
ムの摺動に応じて該コントロールアームを中立位置へ付
勢する一対の付勢メンバを前記シフト軸に備えることが
できる。

【００１０】さらに、前記一対の付勢メンバを、付勢力
が互いに異なるものとすることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】実施の形態１．まず、本実施の形
態１に係る変速操作装置を備えた４輪駆動型車輌１００
の全体構成について図１を参照しつつ説明する。図１に
おいて、１が本実施の形態に係る変速操作装置を収容す
るトランスミッションケースである。車輌１００はシャ
ーシ１０１を備えており、該シャーシ１０１には前後方
向に沿って一対の前輪側リーフスプリング１０２及び一
対の後輪側リーフスプリング１０３がそれぞれ懸架され
ている。

【００１２】前輪側リーフスプリング１０２には、車体
の幅方向に延びるフロントアクスルケース１０４がボル
ト等の適宜の保持手段によって固定されており、該フロ
ントアクスルケース１０４の前方にはパワーステアリン
グ装置１０５のシリンダーが取り付けられている。一
方、後輪側リーフスプリング１０３には、車体の幅方向
に延びるリアーアクスルケース１０６がＵボルト等の適
宜の保持手段によって固定されている。さらに、該リア
ーアクスルケース１０６は、図２に示すように、前後方
向の揺動を抑えるために連結部材１０７を介してシャー
シ１０１に固定されており、さらに、上下方向の振動を
吸収するためのショックアブソーバ１０８を介してシャ
ーシ１０１に連結されている。なお、図中、１０９は揺
動を吸収するためのマウントゴムである。

【００１３】そして、前記リアーアクスルケース１０６
の前方には変速機構及び変速操作装置を収容するトラン
スミッションケース１、クラッチハウジング１１０及び
エンジン１１１が順次直接連結されており、該エンジン
はダンパーやスプリング等を介してシャーシ１０１に揺
動可能に保持されている。また、変速機構からプロペラ
シャフト１１２及び自在継手１１３を介してフロントア
クスルケース１０４内に収容されたデフ装置に前輪駆動
力が伝達される。

【００１４】このように、リアアクスルケース１０６を
後輪側リーフスプリング１０３で支持し、該リアアクス
ルケース１０６の前方にトランスミッションケース１
を、該トランスミッションケース１にクラッチハウジン
グ１１０を、該クラッチハウジング１１０にエンジン１
１１をそれぞれ直接連結し、該エンジン１１１をシャー
シ１０１に対し揺動可能に取り付けるようにすれば、車
輌走行時において、車輪、リアアクスルケース１０６、
トランスミッションケース１、クラッチハウジング１１
０、及びエンジン１１１は、シャーシ１０１に対し、実
質上一体となって揺動することになる。

【００１５】一方、実開昭57-53929号公報に記載のよう
に、リアアクスルケースのデフ収容部、トランスミッシ
ョンケース及びエンジンをシャーシに固定し、これらと
は別に車輪をシャーシに懸架させると、車輌走行時にお
ける前者と後者との揺動差を吸収するために、リアアク
スルケースと車輪との間に等速ジョインが必要となる。
これに対し、前述のように、リーフスプリング１０３に
リアアクスルケース１０６を懸架させ、該リアアクスル
ケース１０６とトランスミッションケース１、クラッチ
ハウジング１１０及びエンジン１１１とを連結し、これ
らが一体的に揺動するように構成すると、車輌走行時に
おける車輪とエンジン等との揺動差を無くすことができ
る。従って、前記等速ジョイントを不要とすることがで
き、コストの低減を図ることが可能になる。

【００１６】次に本発明の実施の形態に係る変速操作装
置が適用される変速機構について説明する。図３は該変
速機構を含む後輪駆動系の後進用アイドル軸、入力軸、
出力軸、及びプロペラ軸を通る断面における縦断平面
図、図４は図３におけるＡ−Ａ断面図、図５は図３にお
ける入力軸及び出力軸付近の拡大図、図６は図３におけ
るＤ−Ｄ断面図である。

【００１７】まず、後輪駆動系の全体構成について説明
する。変速機構を収容するトランスミッションケース１
は、上壁１ａ、下壁１ｂ、左右の側壁１ｃ，１ｄ及び後
壁１ｅを有し、前方が開口とされている。そして、後壁
１ｅには後方へ突出したデフ装置収容部１ｆが一体形成
されている。また、トランスミッションケース１の前方
開口は該トランスミッションケースに連結されるクラッ
チハウジングの後壁１１０ａによって閉塞されている。

【００１８】変速機構は、車輌の前後方向に沿った入力
軸３、出力軸４及びプロペラ軸５を有しており、これら
の軸は前記クラッチハウジングの後壁１１０ａ及びトラ
ンスミッションケースの後壁１ｅによって回転自在に軸
受支持されている。さらに、変速機構は後進用アイドル
軸２を有している。該後進用アイドル軸２は前記クラッ
チハウジングの後壁１１０ａに支持されている。

【００１９】入力軸３には第４速用ギア６及び第５速用
ギア７が遊嵌されており、該ギア６、７間にはクラッチ
スライダ８が軸方向摺動自在且つ回転不能に嵌合されて
いる。該ギア６，７はそれぞれ出力軸４上に回転不能に
設けられたギア９，１０と噛合している。従って、クラ
ッチスライダ８をギア６、７の何れかの方向へ摺動させ
ることにより、入力軸３の駆動力が噛合ギアの変速比に
応じて出力軸４に伝達される。さらに、出力軸４に回転
不能に設けられたギア１１が、プロペラ軸５上に回転不
能に設けられたギア１２と噛合しており、該ギア１１，
１２を介して出力軸４に伝達された駆動力がプロペラ軸
５に伝達される。

【００２０】また、出力軸４には後進用ギア１３及び第
１速用ギア１４、並びに第２速用ギア１５及び第３速用
ギア１６が遊嵌され、それぞれの変速ギア間にはクラッ
チスライダ１７，１８が出力軸４に対し軸方向摺動自在
且つ回転不能に嵌合されている。該第１速用ギア１４、
第２速用ギア１５及び第３速用ギア１６は、入力軸３及
びプロペラ軸５に取り付けられた対応するギアと噛合
し、入力軸３からプロペラ軸５へ駆動力が伝達されるよ
うになっている。また、後進用ギア１３は後進用アイド
ル軸２に取り付けられたギアと噛合しており、該ギアを
介して入力軸からプロペラ軸へ反対回転の駆動力が伝達
されるようになっている。

【００２１】このように、クラッチスライダ８，１７及
び１８の何れかを摺動させて変速ギアを選択することに
より、後進１速及び前進５速の回転をプロペラ軸５に得
ることができるようになっている。そして、プロペラ軸
５の回転は、デフ装置１１２を介してリアアクスル１１
３へ、また、ギア２１，２２及び双方向クラッチ２３を
介して前輪駆動力取出軸２４へ伝達される。

【００２２】次に、図５及び図７を参照しつつ、このよ
うに構成された変速機構の潤滑油供給回路について説明
する。図７に示すように、本車輌における潤滑油供給回
路は、パワーステアリング装置用油圧回路１１４と荷台
昇降装置用油圧回路１１５（以下、これらを油圧回路と
いう）とを直接接続し、この油圧回路の作動油をトラン
スミッションケース１内に導入して変速機構の潤滑油と
して用いるようにしている。

【００２３】本潤滑油供給回路は、油圧回路からのドレ
ン油をトランスミッションケース１内に流入させる流入
口２５と、該流入口２５と入力軸３及び出力軸４の後端
面３ａ，４ａとを連通する流入路２６と、入力軸及び出
力軸の後端面３ａ，４ａから軸線方向に沿って形成され
た供給路３ｂ，４ｂと、該供給路３ｂ，４ｂと入力軸３
及び出力軸４の外周面とを貫通する貫通孔３ｃ，４ｃ
と、トランスミッションケース１の下方に設けられたフ
ィルタ２７と、該フィルタ２７を介してトランスミッシ
ョンケース１内に貯留された油を吸引し、油圧回路へ循
環させるポンプ２８とを備えている。

【００２４】トランスミッションケース後方壁１ｅの入
力軸及び出力軸軸受部にはそれぞれポケット部２９，３
０が形成されており、前記流入口２５及び流入路２６
は、前記油圧回路からの作動油が前記ポケット部２９，
３０に流れ込むように、トランスミッションケースの後
方壁１ｅに形成されている。また、前記貫通孔３ｃ，４
ｃは各クラッチスライダ８，１７，１８が嵌合する位置
に形成されている。従って、前記流入口２５及び流入路
２６を介してポケット部２９，３０に流れ込んだ作動油
は、入力軸及び出力軸の供給路３ｂ，４ｂと貫通孔３
ｃ，４ｃとを介して、クラッチスライダと変速ギアとの
接触面に流れ込み潤滑油として作用する。その後、該潤
滑油はトランスミッションケース１の下方へ流れ落ちて
貯留され、ポンプ２８によってストレイナ等のフィルタ
２７を通して不純物が除去された後、前記油圧回路へ戻
されるようになっている。

【００２５】このように、油圧回路の作動油と変速機構
の潤滑油とを共用する構成とし、トランスミッションケ
ース１を各油圧回路のタンクとしても作用させることに
より、従来必要であった各油圧回路用タンクを不要とす
ることができ、これにより、車輌コストの低減を図るこ
とが可能になる。また、入力軸及び出力軸の軸端３ａ，
４ａに油を流し込めるようにし、該油を各軸に形成した
供給路３ｂ，４ｂを介して各クラッチスライダに供給し
得るように構成しているので、各変速ギアに効率良く潤
滑油を供給することが可能になっている。さらに、図７
に示すように、入力軸３と出力軸４とを略同一水平平面
上に設け、両軸受部にポケット部２９，３０を形成する
ようにすれば、トランスミッションケースの後壁１ｅに
１本の流入路２６を形成するだけで各軸端に油を供給す
ることが可能になり、トランスミッションケースへの加
工コストを低減させることができる。

【００２６】以下に、前述のように構成された変速機構
を操作する，本発明の一実施の形態に係る変速操作装置
について図８〜図１２を参照しつつ説明する。図８は本
実施の形態に係る変速操作装置の縦断正面図、図９は図
８におけるＢ−Ｂ断面図、図１０は図８におけるＣ−Ｃ
断面図、図１１は図８におけるＸ視図である。

【００２７】本実施の形態に係る変速操作装置は、一端
が前記クラッチスライダ８，１７，１８と係合するシフ
トフォーク３１，３２，３３と、該シフトフォークを回
転不能に且つ軸方向摺動不能に支持するフォーク軸３
４，３５，３６と、一端が前記シフトフォークに形成さ
れた係合部３１ｃ，３２ｃ，３３ｃに係合するコントロ
ールメンバ３７と、該コントロールメンバを回転不能に
且つ軸線方向摺動自在に支持するシフト軸３８とを備え
ている。

【００２８】シフトフォーク３１，３２，３３は、係合
部３１ａ，３２ａ，３３ａと、基端部３１ｂ，３２ｂ，
３３ｂと、受入部３１ｃ，３２ｃ，３３ｃとを一体的に
備えている。係合部はクラッチスライダの環状溝と係合
するようにされ、基端部はフォーク軸に軸方向摺動不能
に嵌合されている。なお、本実施の形態においては、基
端部と受入部とを一体形成しているが、これらを別体と
し、両者をフォーク軸に軸方向摺動不能に嵌合させるこ
ともできる。

【００２９】フォーク軸３４，３５，３６は、図９及び
図１０に示すように、前記トランスミッションケースの
後方壁１ｅと該トランスミッションケースの前方に連結
されるクラッチハウジングの後方壁１１０ａとにより、
車輌の前後方向に沿って、回転不能で且つ軸方向摺動自
在に支持されている。このクラッチハウジングの後方壁
１１０ａは前記トランスミッションケース１の前方開口
の少なくとも一部を閉塞する閉塞壁となるものである。
フォーク軸３４，３５，３６が軸受される部分の一方に
は、クラッチスライダの中立位置及び各変速位置に対応
したボール溝３４ａ，３５ａ，３６ａが形成されてお
り、該ボール溝にはスプリングによって押圧されるロッ
キングボール３９が係合されている。また、各フォーク
軸には２重噛合防止用ボール溝３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ
が形成されており、該ボール溝にもロッキングボール３
９が係合されている。

【００３０】なお、本実施の形態においては、フォーク
軸を軸方向摺動自在に支持し、シフトフォークを該フォ
ーク軸に軸方向摺動不能に設置することによって、該シ
フトフォークが前記フォーク軸と共に前後方向に移動し
得るようにしたが、フォーク軸を軸方向摺動不能に支持
し、シフトフォークを該フォーク軸に軸方向摺動自在に
設置することによって、シフトフォークを前後方向移動
自在とすることもできる。

【００３１】コントロールメンバ３７は、シフトフォー
クの受入部３１ｃ，３２ｃ，３３ｃと係合するアーム３
７ａと、該アームの基端側を支持する摺動部３７ｂとを
有している。該摺動部３７ｂはシフト軸３８に相対回転
不能且つ軸方向摺動自在に嵌合されている。さらに、こ
の摺動部３７ｂは、連結部材４０を介して、トランスミ
ッションケース上壁１ａに水平回動自在に支持されたセ
レクトレバー４１に連結されており、該セレクトレバー
４１の水平回動に伴ってコントロールメンバ３７がシフ
ト軸３８の軸方向に摺動するようになっている。

【００３２】シフト軸３８は、前記フォーク軸３４，３
５，３６の上方に且つ該フォーク軸と直交するように、
前記トランスミッションケースの左右の側壁１ｃ，１ｄ
に形成された開口４２，４３に通されており、該開口の
少なくとも一部を閉鎖するように取り付けられる軸受部
材４４，４４によって回転自在に軸受支持されている。
該開口のうちの少なくとも一方の開口４３の開口幅は、
コントロールメンバ３７の最大幅よりも大きくすること
が望ましい。このようにすることにより、シフト軸３８
にコントロールメンバ３７を取り付けた状態で、コント
ロールメンバのアーム３７ａをシフトフォークの受入部
３１ｃ，３２ｃ，３３ｃに係合させることが可能にな
り、組立効率を向上させることができる。シフト軸３８
の両端部は軸受ケース４４，４４から外方へ延ばされて
おり、両延伸部３８ａ，３８ａの何れにもシフトレバー
４５が回転不能に取り付けられ得るようなっている。こ
のように構成することにより、運転席に備わる変速レバ
ーに対するリンケージ設計の自由度を向上させることが
できる。

【００３３】シフト軸３８にはコントロールメンバの摺
動部３７ｂを挟んで付勢力の等しい一対のコイルスプリ
ング４６，４６が嵌められている。さらに、シフト軸３
８には、該一対のコイルスプリング４６，４６の両外方
に各々、中立位置検出部材４７及び位置決めリング４８
が軸方向摺動不能且つ回転不能に嵌められている。該中
立位置検出部材４７は、コントロールメンバ３７が中立
位置にある時に、一端部が前記軸受部材４４に設けられ
た中立位置検出スイッチ４９と接触するように構成され
ている（図８及び図１１参照）。また、該中立位置検出
部材の内端面４７ｂは、前記位置決めリング４８と共
に、一対のコイルスプリング４６，４６の外方端位置を
固定する外方端位置決め部材としての役割を果たしてい
る。

【００３４】前記一対のコイルスプリング４６，４６は
該コイルスプリングの外方端位置決め部材と共働して、
コントロールアーム摺動時に抵抗感（手応え感）を発生
させると共に、コントロールアーム３７を正確に中立位
置へ戻すコントロールアーム中立位置付勢メンバとして
機能するものである。即ち、コントロールアーム３７が
第２速及び第３速用シフトフォーク３１と係合する中立
位置からシフト軸方向の何れかの方向に摺動させられる
と、圧縮させられたコイルスプリングがその付勢力によ
ってコントロールアームを中立位置方向へ付勢する。こ
の際、該一対のコイルスプリング４６，４６の付勢力は
等しいため、外力が加わらない状態ではコントロールア
ーム３７は正確に中立位置に戻されることになる。な
お、図中、４９はシフト軸３８の抜け止めのために該シ
フト軸３８に軸方向摺動不能に嵌合された抜け止め用リ
ングである。

【００３５】また、前記セレクトレバー４１及びシフト
レバー４５はそれぞれワイヤーを介して運転席に設けら
れた変速レバーに連結されている。従って、該変速レバ
ーを図１２に示す中立位置から左右方向の後進−第１速
列又は第４速−第５速列に移動させると、これに対応し
て、コントロールアーム３７が中立位置、即ち、第２速
及び第３速用シフトフォーク３１と係合する位置から後
進及び第１速用シフトフォーク３２又は第４速及び第５
速用シフトフォーク３３と係合する位置に摺動するよう
に、セレクトレバー４１が回動する。また、変速レバー
を上下の、後進、第２速及び第４速位置、若しくは第１
速、第３速及び第５速位置に移動させると、これに対応
して、クラッチスライダーが中立位置から何れか一方の
変速ギアと噛み合う噛合位置に移動させるように、シフ
トレバー４５が回動する。

【００３６】このように構成された変速操作装置の作動
について以下に説明する。クラッチによってエンジン１
１１からの駆動力を切断し、運転席の変速レバーを後進
−第１速列に移動させると、これに連動してセレクトレ
バー４１が回動し、コイルスプリング４６の付勢力に抗
してコントロールメンバ３７を中立位置から後進−第１
速用シフトフォーク３２の方へ摺動させる。そして、変
速レバーを１速へ入れると、これに連動してシフトレバ
ー４５が回動しシフト軸３８が回転する。前述のよう
に、シフト軸３８にはコントロールメンバの摺動部３７
ｂが回転不能に嵌められているから、シフト軸３８の回
転に伴ってコントロールメンバ３７が回転し、該コント
ロールメンバ３７に係合するシフトフォークの受入部３
２ｃを介して、対応するフォーク軸３５が軸方向に摺動
する。そして、このフォーク軸３５の摺動に伴ってシフ
トフォークの係合部３２ａがクラッチスライダ１７を第
１速ギア１４の方向へ摺動させ、該１速ギア１４が噛合
状態になる。その後、クラッチを連結させると、エンジ
ン１１１からの駆動力が第１速ギア１４を介して出力軸
４及びプロペラ軸５に伝達され、デフ装置１１２を介し
てリアアクスル１１３を駆動することになる。

【００３７】一方、変速レバーを移動させて、後進−第
１速用クラッチスライダ１７を中立位置に戻すと、コイ
ルスプリング４６がその付勢力によってコントロールア
ーム３７を自動的に正確な中立位置まで摺動させること
になる。

【００３８】このように、変速機構を収容するトランス
ミッションケース１として、前方のみが開口とされたも
のを用い、シフトフォーク３１，３２，３３を支持する
フォーク軸３４，３５，３６をトランスミッションケー
ス１の前方開口を閉塞する閉塞壁と該トランスミッショ
ンケースの後方壁１ｅとによって支持し、コントロール
メンバ３７を支持するシフト軸３８をトランスミッショ
ンケースの左右の側壁１ｃ，１ｄによって支持するよう
に構成したので、従来、トランスミッションケースの上
方開口を閉じ、シフト軸等を支持するために必要であっ
た変速台を不要とすることができ、部品点数削減による
コストの低減を図ることが可能になる。

【００３９】また、本実施の形態においては、変速操作
装置の組立効率を向上させることもできる。即ち、トラ
ンスミッションケースの上方に取り付ける変速台にシフ
ト軸を支持させる従来の変速操作装置においては、変速
台に支持されたコントロールメンバのアームをシフトフ
ォークの受入部に係合させながら、該変速台をトランス
ミッションケースに固定する必要があるため、変速操作
装置の組立効率が悪く、また、シフト軸だけを取り外す
ことができないため、メンテナンス面においても不都合
が生じるものであった。これに対し、本実施の形態にお
いては、変速台を用いずに、シフト軸３８をトランスミ
ッションケースの側壁１ｃ，１ｄに支持させるようにし
ているので、コントロールメンバ３７及びシフト軸３８
をそれぞれ独立して取付け及び取外すことができるた
め、変速操作装置の組立効率及びメンテナンス時の作業
効率を向上させることができる。

【００４０】さらに、本実施の形態においては、トラン
スミッションケース側壁に設けた開口のうちの少なくと
も一方の開口幅を、コントロールメンバ３７の最大幅よ
り大きくしているので、コントロールアーム３７をシフ
ト軸３８に支持させた状態で、コントロールアーム３７
とシフトフォーク３１，３２，３３とを係合させること
ができ、これにより、組立効率をさらに向上させること
ができる。

【００４１】また、シフト軸３８に、コントロールアー
ム中立位置付勢メンバとして付勢力が等しい一対のコイ
ルスプリングを設けたので、変速レバー操作の際に抵抗
感を持たせることができると共に、コントロールアーム
３７を正確に中立位置に戻すことができる。

【００４２】実施の形態２．本発明に係る好ましい第２
の実施の形態につき図１３〜図１５を参照しつつ説明す
る。本実施の形態に係る変速操作装置は、前記実施の形
態１における一対のコイルスプリングの代わりに、付勢
力の異なる一対のコイルスプリング５１，５２を用い、
変速操作における誤操作を防止し得るようにしたもので
ある。なお、実施の形態１と同じ部材には同一符号を付
して、その説明を省略する。

【００４３】本実施の形態におけるコントロールアーム
中立位置付勢メンバは、コントロールメンバ３７が後進
及び第１速ギア用シフトフォーク３２に係合させられる
際に圧縮状態となる第１コイルスプリング５１と、コン
トロールメンバ３７が第４速及び第５速ギア用シフトフ
ォーク３３に係合させられる際に圧縮状態となる第２コ
イルスプリング５２とを備え、前記第１コイルスプリン
グ５１の付勢力を第２コイルスプリング５２の付勢力よ
りも強くしたものである。このように、第１スプリング
５１と第２スプリング５２との付勢力を不均衡とするこ
とにより、変速レバーを後進−第１速列又は第４速−第
５速列に移動させる際の抵抗感を異ならしめることがで
き、変速操作の誤操作を防止することが可能になってい
る。

【００４４】ところで、前記実施の形態１におけるシフ
ト軸を用いて、コイルスプリングの付勢力だけを異なら
しめると、コントロールアームが付勢力の弱いコイルス
プリングを圧縮させる方向へ移動し、正確に中立状態に
位置しないことになるが、本実施の形態においては以下
のように構成することによって、斯かる不都合を防止し
ている。

【００４５】即ち、本実施の形態における変速操作装置
は、軸方向略中央部に段部を伴って直径が大きくなる大
径部５３ａを有するシフト軸５３と、該シフト軸の大径
部５３ａを挟んで該シフト軸５３に摺動自在に遊嵌され
た一対の摺動リング５４，５４とを備えることによっ
て、前記不都合を防止している。なお、その他の構成部
材は実施の形態１と同様である。

【００４６】コントロールメンバの摺動部３７ｂは、前
記シフト軸大径部５３ａと接触する部分の軸方向長さ
が、該大径部５３ａの軸方向長さと等しくされている。
本実施の形態２においては、前記実施の形態１における
と同様に、コイルスプリングの一部を収容するための円
環状凹部を摺動部３７の両端面に形成している。斯かる
形態においては、摺動部の軸方向長さは、一方の凹部底
面から他方の凹部底面までの長さである。

【００４７】また、摺動リング５４，５４は、内径がシ
フト軸大径部５３ａの外径よりも小さく且つ外径が該大
径部５３ａの外径よりも大きくされて、端面がシフト軸
段部及び摺動部端面の双方と当接するようになってい
る。第１コイルスプリング５１は中立位置検出部材４７
と一方の摺動リング５４との間に、また、第２コイルス
プリング５２は位置決めリング４８と他方の摺動リング
５４との間に保持され、それぞれ対応する摺動リングを
シフト軸の段部に押圧するよう付勢している。

【００４８】このように構成された本実施の形態の作動
について以下に説明する。コントロールメンバ３７が操
作されない状態においては、一対のコイルスプリング５
１，５２それぞれが摺動リング５４を介してコントロー
ルメンバ３７を中央方向へ押圧する。そして、図１３に
示すように、双方の摺動リング５４がシフト軸３８の段
部に当接する位置、即ち、中立位置にコントロールメン
バ３７を保持する。一方、図１４に示すように、コント
ロールメンバ３７が第１コイルスプリング５１を圧縮さ
せる方向へ摺動させられると、第１コイルスプリング５
１の付勢力がコントロールメンバに掛かり、該付勢力に
応じた抵抗感が生じる。この際、第２コイルスプリング
５２が押圧する摺動リング５４はシフト軸５３の段部に
当接して、それ以上摺動しないので、第２コイルスプリ
ング５２はコントロールメンバ３７に対して影響を及ぼ
さない。同様に、コントロールメンバ３７が第２コイル
スプリングを圧縮させる方向へ摺動させられると、第２
コイルスプリング５２の付勢力に応じた抵抗感が生じ
る。

【００４９】このように、本実施の形態においては、前
記実施の形態における効果に加えて、コントロールメン
バ３７の摺動方向、即ち、変速レバーの操作方向によっ
て抵抗感を異ならしめ、変速誤操作の防止効果を得るこ
とができる。

【００５０】なお、本実施の形態においては、シフト軸
の略中央部に大径部を設け、一対のコイルスプリングの
双方がシフト軸の段部に当接するようにして、付勢力の
強いコイルスプリングを何れの側に設置してもコントロ
ールメンバが正確に中立位置に戻るように構成したが、
図１５に示すように、付勢力の強いコイルスプリングが
位置する側にのみ段部を有するシフト軸を用いても、コ
ントロールメンバを正確に中立位置へ戻すことができ、
本実施の形態と同様の効果を得ることができる。

【００５１】

【発明の効果】本発明に係る変速操作装置によれば、シ
フトフォークを前後方向移動自在に支持するフォーク軸
を、トランスミッションケースの後方壁と該トランスミ
ッションケースの前方開口を閉塞する閉塞壁とにより支
持し、シフト軸を前記トランスミッションケースの左右
の側壁に回転自在に支持するようにしたので、従来、ト
ランスミッションケースの上方開口を閉じ、シフト軸を
支持するために必要であった変速台を不要とすることが
でき、組立効率の向上及び部品点数削減による車輌コス
トの低減を図ることができる。また、シフト軸だけを独
立して取り外すことができるので、メンテナンス時にお
ける作業効率も向上できる。

【００５２】また、前記シフト軸を前記トランスミッシ
ョンケースの左右の側壁から外方へ延ばし、該両延長部
にシフトアームを回転不能に取り付け得るようにすれ
ば、運転席にレイアウトの自由度を向上させることがで
きる。

【００５３】また、前記トランスミッションケース側壁
に、コントロールメンバの最大幅より大きい開口を形成
し、該開口を閉塞する部材に前記シフト軸を回転自在に
支持させるようにすれば、コントロールメンバをシフト
軸に支持させた状態で変速操作装置の組立を行うことが
でき、組立効率をさらに向上させることができる。

【００５４】また、前記閉塞部材に前記コントロールメ
ンバの中立位置を検出する中立位置検出手段を設けるよ
うにすれば、変速操作における誤操作を防止することが
できる。

【００５５】また、前記シフト軸にコントロールメンバ
を中立位置へ付勢する一対の付勢メンバが備えるように
すれば、変速レバー操作時に抵抗感を生じさせることが
でき、さらに、コントロールメンバを正確に中立位置に
戻すことができる。

【００５６】また、前記一対の付勢メンバの付勢力を互
いに異なるようにすれば、変速操作における付勢メンバ
による抵抗感を異ならせ、誤操作を有効に防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図ｌ】図１は、実施の形態１に係る変速操作装置を備
えた車輌を示す側面図である。

【図２】図２は、図１に示す車輌のリアアクスルケース
のシャーシへの取付部分を示す斜視図である。

【図３】図３は、図１に示す車輌における後輪駆動系
の、後進用アイドル軸、入力軸、出力軸及びプロペラ軸
を通る断面での断面平面図である。

【図４】図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。

【図５】図５は、図３における入力軸及び出力軸付近の
拡大図である。

【図６】図６は、図３におけるＤ−Ｄ断面図である。

【図７】図７は、図３に示す変速機構への潤滑油供給回
路を示す正面図である。

【図８】図８は、実施の形態１に係る変速操作装置の横
断正面図である。

【図９】図９は、図８におけるＢ−Ｂ断面図図である。

【図１０】図１０は、図８におけるＣ−Ｃ断面図であ
る。

【図ｌ１】図１１は、図８におけるＸ視図である。

【図１２】図１２は、変速レバーの操作位置を示す説明
図である。

【図１３】図１３は、実施の形態２に係る車輌変速操作
装置におけるコントロールメンバの中立位置を示す縦断
平面図である。

【図１４】図１４は、図１３に示すコントロールメンバ
の摺動状態を示す縦断平面図である。

【図１５】図１５は、図１３に示すコントロールアーム
の他の態様を示す縦断平面図である。

【符号の説明】

１ トランスミッションケース ８，１７，１８ クラッチスライダ ３１，３２，３３ シフトフォーク ３４，３５，３６ フォーク軸 ３７ コントロールメンバ ３８ シフト軸 ４４ 軸受部材 ４５ シフトレバー ４６ コイルスプリング ４７ 中立位置検出部材 ４９ 中立位置検出スイッチ ５１ 第１コイルスプリング ５２ 第２コイルスプリング

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機構に対し変速操作を行う変速操作
   装置であって、 前方が開口とされたトランスミッションケース内に収容
   された変速機構のクラッチスライダと係合するシフトフ
   ォークと、 該シフトフォークを前後方向移動自在に設置するフォー
   ク軸と、 前記シフトフォークに形成された受入部と係合するアー
   ムを有するコントロールメンバと、 該コントロールメンバを相対回転不能に且つ軸線方向摺
   動自在に支持するシフト軸とを備え、 前記フォーク軸は、前記トランスミッションケースの後
   方壁と、該トランスミッションケースの前方開口を閉塞
   する閉塞壁とにより支持され、 前記シフト軸は前記トランスミッションケースの左右の
   側壁に回転自在に支持されていることを特徴とする車輌
   の変速操作装置。
2. 【請求項２】 前記シフト軸の両端部は前記トランスミ
   ッションケースの左右の側壁から外方へ延ばされてお
   り、該両延長部はシフトレバーが回転不能に取付可能と
   されていることを特徴とする請求項１に記載の車輌の変
   速操作装置。
3. 【請求項３】 前記トランスミッションケース側壁の少
   なくとも一方には、前記コントロールメンバの最大幅よ
   り大きい開口が形成されており、該開口を閉塞する部材
   に、前記シフト軸を回転自在に支持するための軸受部が
   設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載
   の車輌の変速操作装置。
4. 【請求項４】 前記閉塞部材に前記コントロールアーム
   の中立位置を検出する中立位置検出手段が設けられてい
   ることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車
   輌の変速操作装置。
5. 【請求項５】 前記コントロールアームの摺動に応じて
   該コントロールアームを中立位置へ付勢する一対の付勢
   メンバが前記シフト軸に備えられていることを特徴とす
   る請求項１から４の何れかに記載の車輌の変速操作装
   置。
6. 【請求項６】 前記一対の付勢メンバは、付勢力が互い
   に異なるものであることを特徴とする請求項５に記載の
   車輌の変速操作装置。