JPH11152057A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- JPH11152057A JPH11152057A JP10249730A JP24973098A JPH11152057A JP H11152057 A JPH11152057 A JP H11152057A JP 10249730 A JP10249730 A JP 10249730A JP 24973098 A JP24973098 A JP 24973098A JP H11152057 A JPH11152057 A JP H11152057A
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- Japan
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- steering
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 検出が難しい路面摩擦係数に基づいて基準横
加速度を設定することなく、摩擦係数をパラメータとし
た横加速度Ｇが非線形領域であっても、アンダステア、
オーバステアおよびカウンタ過大等の車両挙動の限界領
域でもドライバが正確に感知し、ドライバが好む最適の
操舵ができる電動パワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】 選択手段３１、第１方向判定手段３２、
アンダステア補正量出力手段３３、オーバステア補正量
出力手段３４、乗算手段３５、乗算手段３６、減算補正
手段を構成する減算手段３７、加算補正手段を構成する
加算手段３８、角差変化量演算手段３９、角差変化係数
発生手段４０、選択手段５１、第２方向反転手段５２、
カウンタステア補正量出力手段５３、第３方向判定手段
５４、選択手段５５、加算手段５６、加算手段５７を有
する補正手段５０を備えた電動パワーステアリング装置
１。
加速度を設定することなく、摩擦係数をパラメータとし
た横加速度Ｇが非線形領域であっても、アンダステア、
オーバステアおよびカウンタ過大等の車両挙動の限界領
域でもドライバが正確に感知し、ドライバが好む最適の
操舵ができる電動パワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】 選択手段３１、第１方向判定手段３２、
アンダステア補正量出力手段３３、オーバステア補正量
出力手段３４、乗算手段３５、乗算手段３６、減算補正
手段を構成する減算手段３７、加算補正手段を構成する
加算手段３８、角差変化量演算手段３９、角差変化係数
発生手段４０、選択手段５１、第２方向反転手段５２、
カウンタステア補正量出力手段５３、第３方向判定手段
５４、選択手段５５、加算手段５６、加算手段５７を有
する補正手段５０を備えた電動パワーステアリング装置
１。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は電動機の動力をス
テアリング系に直接作用させ、ドライバの操舵力の軽減
を図る電動パワーステアリング装置に係り、特に路面反
力の変化をドライバに知らせて適切な操舵を行わせる電
動パワーステアリング装置に関する。
テアリング系に直接作用させ、ドライバの操舵力の軽減
を図る電動パワーステアリング装置に係り、特に路面反
力の変化をドライバに知らせて適切な操舵を行わせる電
動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電動パワーステアリング装置にお
いて、制御手段、電動機駆動手段、電動機を備え、ドラ
イバがハンドルを操作することによって発生する操舵ト
ルクに対応して制御手段で電動機を駆動するための目標
トルク信号を発生し、この目標トルク信号に基づいて電
動機の駆動を制御する電動機制御信号をブリッジ回路で
構成された電動機駆動手段に供給し、電動機駆動手段を
介して電動機をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動
し、電動機が発生する補助トルクをステアリング系に付
加するよう構成されたものは知られている。
いて、制御手段、電動機駆動手段、電動機を備え、ドラ
イバがハンドルを操作することによって発生する操舵ト
ルクに対応して制御手段で電動機を駆動するための目標
トルク信号を発生し、この目標トルク信号に基づいて電
動機の駆動を制御する電動機制御信号をブリッジ回路で
構成された電動機駆動手段に供給し、電動機駆動手段を
介して電動機をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動
し、電動機が発生する補助トルクをステアリング系に付
加するよう構成されたものは知られている。
【０００３】制御手段は、電動機に流れる電動機電流を
速やかに目標トルク信号に対応した電流と等しくするた
め、電動機電流に対応した信号を目標トルク信号にフィ
ードバック（負帰還）させ、電動機の駆動が制御される
よう構成されている。
速やかに目標トルク信号に対応した電流と等しくするた
め、電動機電流に対応した信号を目標トルク信号にフィ
ードバック（負帰還）させ、電動機の駆動が制御される
よう構成されている。
【０００４】また、車速センサで検出した車速信号で目
標トルク信号を補正し、車速が増加するにつれて目標ト
ルク信号を減少させ、低車速時には充分大きな補助トル
クをステアリング系に付加し、高車速時には小さな補助
トルクをステアリング系に付加することより、低車速時
のドライバの操舵力の軽減と高車速時の車両挙動の安定
性が実現されている。
標トルク信号を補正し、車速が増加するにつれて目標ト
ルク信号を減少させ、低車速時には充分大きな補助トル
クをステアリング系に付加し、高車速時には小さな補助
トルクをステアリング系に付加することより、低車速時
のドライバの操舵力の軽減と高車速時の車両挙動の安定
性が実現されている。
【０００５】また、従来の電動パワーステアリング装置
は、車両の横すべりが大きい時には、操舵トルクに対す
る補助トルクを少なくすることにより、路面からの路面
反力を大きくして路面情報をハンドルを介してドライバ
に確実に伝達するものが特開平５−５８３１８号公報に
開示されている。
は、車両の横すべりが大きい時には、操舵トルクに対す
る補助トルクを少なくすることにより、路面からの路面
反力を大きくして路面情報をハンドルを介してドライバ
に確実に伝達するものが特開平５−５８３１８号公報に
開示されている。
【０００６】特開平５−５８３１８号公報に開示されて
いる従来の電動パワーステアリング装置は、車速セン
サ、操舵角センサ、横加速度センサを備え、車速センサ
が検出した車速Ｖと操舵角センサが検出した操舵角θと
から、車両が外乱を受けない場合に車両に発生すると予
測される基準横加速度ＧOを決定し、横加速度センサが
検出した実際に車両に加わる実横加速度Ｇactと基準横
加速度ＧOの差の絶対値｜Ｇact−ＧO｜が所定値ｇより
大きいか否かの判定を行い、大きい場合（｜Ｇact−ＧO
｜＞ｇ）には車両の横すべりが大きいと見なして、予め
設定された低μ路用のアシスト特性マップが選択され、
小さな場合（｜Ｇact−ＧO｜＜ｇ）には車両の横すべり
が小さいと見なして、予め設定された高μ路用のアシス
ト特性マップが選択され、操舵力に応じたアシスト量が
制御されるものである。
いる従来の電動パワーステアリング装置は、車速セン
サ、操舵角センサ、横加速度センサを備え、車速センサ
が検出した車速Ｖと操舵角センサが検出した操舵角θと
から、車両が外乱を受けない場合に車両に発生すると予
測される基準横加速度ＧOを決定し、横加速度センサが
検出した実際に車両に加わる実横加速度Ｇactと基準横
加速度ＧOの差の絶対値｜Ｇact−ＧO｜が所定値ｇより
大きいか否かの判定を行い、大きい場合（｜Ｇact−ＧO
｜＞ｇ）には車両の横すべりが大きいと見なして、予め
設定された低μ路用のアシスト特性マップが選択され、
小さな場合（｜Ｇact−ＧO｜＜ｇ）には車両の横すべり
が小さいと見なして、予め設定された高μ路用のアシス
ト特性マップが選択され、操舵力に応じたアシスト量が
制御されるものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来の電動パワーステ
アリング装置は、ドライバの操舵力に対応した補助トル
クをステアリング系に付加する構成のため、車両挙動に
よって発生する微妙な路面反力の変化が抑制されてしま
い、ドライバがハンドルを介して車両挙動を情報（イン
フォメーション）として正確に感じ取れない傾向にあ
る。
アリング装置は、ドライバの操舵力に対応した補助トル
クをステアリング系に付加する構成のため、車両挙動に
よって発生する微妙な路面反力の変化が抑制されてしま
い、ドライバがハンドルを介して車両挙動を情報（イン
フォメーション）として正確に感じ取れない傾向にあ
る。
【０００８】この傾向は、操舵力の軽減による路面反力
の低減化傾向とステアリングギヤ比のクイック（小舵
角）化傾向とによって近年顕著になっている。
の低減化傾向とステアリングギヤ比のクイック（小舵
角）化傾向とによって近年顕著になっている。
【０００９】このような低路面反力の操舵フィーリング
に対し、路面反力を正確に感じ取って車両挙動に対して
正確なハンドル操作を行うことが、車両挙動の限界領域
や緊急時の操作においてドライバに望まれている。
に対し、路面反力を正確に感じ取って車両挙動に対して
正確なハンドル操作を行うことが、車両挙動の限界領域
や緊急時の操作においてドライバに望まれている。
【００１０】例えば、車両挙動の限界領域で車両がスピ
ンしそうになった時に、いち早くドライバが車両挙動を
把握して最適なハンドル操作をする必要がある。
ンしそうになった時に、いち早くドライバが車両挙動を
把握して最適なハンドル操作をする必要がある。
【００１１】ドライバが車両挙動を把握するには、車両
挙動に伴う路面反力の変化を感知することが最も身近で
有効な方法である。
挙動に伴う路面反力の変化を感知することが最も身近で
有効な方法である。
【００１２】特開平５−５８３１８号公報に開示されて
いる従来の電動パワーステアリング装置は、実際に車両
に加わる実横加速度Ｇactと車両が外乱を受けない場合
の基準横加速度ＧOの差に基づいて高μ路用、または低
μ路用のアシスト特性マップが選択される構成である
が、基準横加速度ＧOが路面摩擦係数μにより異なるた
め基準横加速度ＧOの設定が難しい。
いる従来の電動パワーステアリング装置は、実際に車両
に加わる実横加速度Ｇactと車両が外乱を受けない場合
の基準横加速度ＧOの差に基づいて高μ路用、または低
μ路用のアシスト特性マップが選択される構成である
が、基準横加速度ＧOが路面摩擦係数μにより異なるた
め基準横加速度ＧOの設定が難しい。
【００１３】路面摩擦係数μに対応した基準横加速度Ｇ
Oを設定するために、摩擦係数（μ）センサを車両に搭
載すればよいが、摩擦係数（μ）センサを用いても摩擦
係数（μ）を正確に検出することは難しい。例えば、操
舵角θに対して摩擦係数（μ）をパラメータとした横加
速度Ｇは、操舵角θが所定の範囲までは線形特性である
が、操舵角θが所定の範囲を超えると非線形特性になっ
てしまい、基準横加速度ＧOが設定できない課題があ
る。
Oを設定するために、摩擦係数（μ）センサを車両に搭
載すればよいが、摩擦係数（μ）センサを用いても摩擦
係数（μ）を正確に検出することは難しい。例えば、操
舵角θに対して摩擦係数（μ）をパラメータとした横加
速度Ｇは、操舵角θが所定の範囲までは線形特性である
が、操舵角θが所定の範囲を超えると非線形特性になっ
てしまい、基準横加速度ＧOが設定できない課題があ
る。
【００１４】また、特開平５−５８３１８号公報に開示
されている従来の電動パワーステアリング装置は、実横
加速度Ｇactと基準横加速度ＧOの差の絶対値｜Ｇact−
ＧO｜に基づいて車両の横滑りを判定するするため、車
両の横滑りが大きいか小さいかは判定できるが、車両の
横滑りがオーバステアによるものかアンダステアによる
ものかの判定ができず、ハンドルを介してドライバに車
両挙動を反力として正確に伝えることができない課題が
ある。
されている従来の電動パワーステアリング装置は、実横
加速度Ｇactと基準横加速度ＧOの差の絶対値｜Ｇact−
ＧO｜に基づいて車両の横滑りを判定するするため、車
両の横滑りが大きいか小さいかは判定できるが、車両の
横滑りがオーバステアによるものかアンダステアによる
ものかの判定ができず、ハンドルを介してドライバに車
両挙動を反力として正確に伝えることができない課題が
ある。
【００１５】この発明はこのような課題を解決するため
なされたもので、その目的は路面状態に対応した車両挙
動のオーバステア状態またはアンダステア状態を検出
し、オーバステア状態またはアンダステア状態に対応し
た操舵補助力をステアリング系に作用させることによっ
てドライバに路面情報（反力）を伝え、ドライバの意志
による最適なハンドル操作をすることができる電動パワ
ーステアリング装置を提供することにある。
なされたもので、その目的は路面状態に対応した車両挙
動のオーバステア状態またはアンダステア状態を検出
し、オーバステア状態またはアンダステア状態に対応し
た操舵補助力をステアリング系に作用させることによっ
てドライバに路面情報（反力）を伝え、ドライバの意志
による最適なハンドル操作をすることができる電動パワ
ーステアリング装置を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
この発明に係る電動パワーステアリング装置は、制御手
段に、前輪滑り角と後輪滑り角との差を推定する滑り角
差推定手段と、この滑り角差推定手段からの角差信号に
基づいて目標トルク信号を補正する補正手段とを備えた
ことを特徴とする。
この発明に係る電動パワーステアリング装置は、制御手
段に、前輪滑り角と後輪滑り角との差を推定する滑り角
差推定手段と、この滑り角差推定手段からの角差信号に
基づいて目標トルク信号を補正する補正手段とを備えた
ことを特徴とする。
【００１７】この発明に係る電動パワーステアリング装
置は、制御手段に、前輪滑り角と後輪滑り角との差を推
定する滑り角差推定手段と、この滑り角差推定手段から
の角差信号に基づいて目標トルク信号を補正する補正手
段とを備えたので、車両挙動を角差信号から推定し、角
差信号に対応した補正量で目標トルク信号を補正するこ
とができるので、路面反力の変化の影響を含めてステア
リング系に補助トルクを付加する電動機の駆動を制御す
ることができる。
置は、制御手段に、前輪滑り角と後輪滑り角との差を推
定する滑り角差推定手段と、この滑り角差推定手段から
の角差信号に基づいて目標トルク信号を補正する補正手
段とを備えたので、車両挙動を角差信号から推定し、角
差信号に対応した補正量で目標トルク信号を補正するこ
とができるので、路面反力の変化の影響を含めてステア
リング系に補助トルクを付加する電動機の駆動を制御す
ることができる。
【００１８】また、この発明に係る滑り角差推定手段
は、前輪の切れ角を検出する切れ角センサが検出する切
れ角信号、車速センサが検出する車速信号、ヨー角速度
センサが検出するヨー角速度信号および車両の寸法パラ
メータに基づいて角差を演算することを特徴とする。
は、前輪の切れ角を検出する切れ角センサが検出する切
れ角信号、車速センサが検出する車速信号、ヨー角速度
センサが検出するヨー角速度信号および車両の寸法パラ
メータに基づいて角差を演算することを特徴とする。
【００１９】この発明に係る滑り角差推定手段は、前輪
の切れ角を検出する切れ角センサが検出する切れ角信
号、車速センサが検出する車速信号、ヨー角速度センサ
が検出するヨー角速度信号および車両の寸法パラメータ
に基づいて角差を演算するので、実際に角差を検出する
センサを用いることなく、既存の車載センサを用いて角
差を算出することができる。
の切れ角を検出する切れ角センサが検出する切れ角信
号、車速センサが検出する車速信号、ヨー角速度センサ
が検出するヨー角速度信号および車両の寸法パラメータ
に基づいて角差を演算するので、実際に角差を検出する
センサを用いることなく、既存の車載センサを用いて角
差を算出することができる。
【００２０】さらに、この発明に係る補正手段は、アン
ダステア補正量を出力するアンダステア補正量出力手段
と、オーバステア補正量を出力するオーバステア補正量
出力手段と、滑り角差推定手段が検出する角差信号の方
向とヨー角速度信号の方向の一致／不一致を判定する第
１方向判定手段と、この第１方向判定手段からの判定信
号が方向一致の場合にはオーバステア補正量出力手段を
選択し、方向不一致の場合にはアンダステア補正量出力
手段を選択する選択手段とを備えたことを特徴とする。
ダステア補正量を出力するアンダステア補正量出力手段
と、オーバステア補正量を出力するオーバステア補正量
出力手段と、滑り角差推定手段が検出する角差信号の方
向とヨー角速度信号の方向の一致／不一致を判定する第
１方向判定手段と、この第１方向判定手段からの判定信
号が方向一致の場合にはオーバステア補正量出力手段を
選択し、方向不一致の場合にはアンダステア補正量出力
手段を選択する選択手段とを備えたことを特徴とする。
【００２１】この発明に係る補正手段は、アンダステア
補正量を出力するアンダステア補正量出力手段と、オー
バステア補正量を出力するオーバステア補正量出力手段
と、滑り角差推定手段が検出する角差信号の方向とヨー
角速度信号の方向の一致／不一致を判定する第１方向判
定手段と、この第１方向判定手段からの判定信号が方向
一致の場合にはオーバステア補正量出力手段を選択し、
方向不一致の場合にはアンダステア補正量出力手段を選
択する選択手段とを備えたので、判定信号が検出する方
向によって車両挙動がオーバステア領域かアンダステア
領域かを判定し、ドライバにオーバステア領域かアンダ
ステア領域かを反力としてハンドルを介して伝えるとと
もに、ステアリング系に作用する補助トルクを車両挙動
に対応して補正をすることができる。
補正量を出力するアンダステア補正量出力手段と、オー
バステア補正量を出力するオーバステア補正量出力手段
と、滑り角差推定手段が検出する角差信号の方向とヨー
角速度信号の方向の一致／不一致を判定する第１方向判
定手段と、この第１方向判定手段からの判定信号が方向
一致の場合にはオーバステア補正量出力手段を選択し、
方向不一致の場合にはアンダステア補正量出力手段を選
択する選択手段とを備えたので、判定信号が検出する方
向によって車両挙動がオーバステア領域かアンダステア
領域かを判定し、ドライバにオーバステア領域かアンダ
ステア領域かを反力としてハンドルを介して伝えるとと
もに、ステアリング系に作用する補助トルクを車両挙動
に対応して補正をすることができる。
【００２２】また、この発明に係る補正手段は、アンダ
ステア補正量出力手段からのアンダステア補正量に対応
した減算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減算
補正手段と、オーバステア補正量出力手段からのオーバ
ステア補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号
を減算補正する減算補正手段とを備えたことを特徴とす
る。
ステア補正量出力手段からのアンダステア補正量に対応
した減算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減算
補正手段と、オーバステア補正量出力手段からのオーバ
ステア補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号
を減算補正する減算補正手段とを備えたことを特徴とす
る。
【００２３】この発明に係る補正手段は、アンダステア
補正量出力手段からのアンダステア補正量に対応した減
算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減算補正手
段と、オーバステア補正量出力手段からのオーバステア
補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号を減算
補正する減算補正手段とを備えたので、アンダステア領
域では目標トルク信号からアンダステア補正量を減算補
正して補助トルクを減少させてハンドルを介してドライ
バに反力を大きく伝達し、オーバステア領域では目標ト
ルク信号にオーバステア補正量を減算補正させてハンド
ルを介してドライバに反力を大きく伝達することができ
る。また、オーバステア補正量およびアンダステア補正
量をそれぞれ独自に設定することにより、オーバステア
状態およびアンダステア状態のそれぞれに応じた最適な
補正を行うことができる。
補正量出力手段からのアンダステア補正量に対応した減
算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減算補正手
段と、オーバステア補正量出力手段からのオーバステア
補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号を減算
補正する減算補正手段とを備えたので、アンダステア領
域では目標トルク信号からアンダステア補正量を減算補
正して補助トルクを減少させてハンドルを介してドライ
バに反力を大きく伝達し、オーバステア領域では目標ト
ルク信号にオーバステア補正量を減算補正させてハンド
ルを介してドライバに反力を大きく伝達することができ
る。また、オーバステア補正量およびアンダステア補正
量をそれぞれ独自に設定することにより、オーバステア
状態およびアンダステア状態のそれぞれに応じた最適な
補正を行うことができる。
【００２４】さらに、この発明に係る補正手段は、角差
信号の変化量を演算する角差変化量演算手段と、この角
差変量演算手段からの角差変化信号に対応した角差変化
係数を出力する角差変化係数発生手段とを備え、角差変
化係数でアンダステア補正量およびオーバステア補正量
を補正することを特徴とする。
信号の変化量を演算する角差変化量演算手段と、この角
差変量演算手段からの角差変化信号に対応した角差変化
係数を出力する角差変化係数発生手段とを備え、角差変
化係数でアンダステア補正量およびオーバステア補正量
を補正することを特徴とする。
【００２５】この発明に係る補正手段は、角差信号の変
化量を演算する角差変化量演算手段と、この角差変量演
算手段からの角差変化信号に対応した角差変化係数を出
力する角差変化係数発生手段とを備え、角差変化係数で
アンダステア補正量およびオーバステア補正量を補正す
るので、アンダステアまたはオーバステアの車両挙動が
急激に変化しても、ハンドルを介してドライバに速やか
に車両挙動、すなわち反力の変化を伝達することができ
る。
化量を演算する角差変化量演算手段と、この角差変量演
算手段からの角差変化信号に対応した角差変化係数を出
力する角差変化係数発生手段とを備え、角差変化係数で
アンダステア補正量およびオーバステア補正量を補正す
るので、アンダステアまたはオーバステアの車両挙動が
急激に変化しても、ハンドルを介してドライバに速やか
に車両挙動、すなわち反力の変化を伝達することができ
る。
【００２６】また、この発明に係る補正手段は、アンダ
ステア補正量を出力するアンダステア補正量出力手段
と、カウンタステア補正量を出力するカウンタステア補
正量出力手段と、滑り角差推定手段が検出する角差信号
の方向とヨー角速度センサが検出するヨー角速度信号の
方向の一致／不一致を判定する第１方向判定手段と、滑
り角差推定手段が検出する角差信号の方向と操舵トルク
センサが検出する操舵トルク信号の方向の一致／不一致
を判定する第２方向判定手段と、第１方向判定手段およ
び第２方向判定手段の判定結果が共に方向不一致の場合
にはアンダステア補正量出力手段を選択し、第１方向判
定手段の判定結果が方向不一致で、かつ第２方向判定手
段の判定結果が方向一致の場合にはカウンタステア補正
量出力手段を選択する選択手段とを備えたことを特徴と
する。
ステア補正量を出力するアンダステア補正量出力手段
と、カウンタステア補正量を出力するカウンタステア補
正量出力手段と、滑り角差推定手段が検出する角差信号
の方向とヨー角速度センサが検出するヨー角速度信号の
方向の一致／不一致を判定する第１方向判定手段と、滑
り角差推定手段が検出する角差信号の方向と操舵トルク
センサが検出する操舵トルク信号の方向の一致／不一致
を判定する第２方向判定手段と、第１方向判定手段およ
び第２方向判定手段の判定結果が共に方向不一致の場合
にはアンダステア補正量出力手段を選択し、第１方向判
定手段の判定結果が方向不一致で、かつ第２方向判定手
段の判定結果が方向一致の場合にはカウンタステア補正
量出力手段を選択する選択手段とを備えたことを特徴と
する。
【００２７】この発明に係る補正手段は、アンダステア
補正量を出力するアンダステア補正量出力手段と、カウ
ンタステア補正量を出力するカウンタステア補正量出力
手段と、滑り角差推定手段が検出する角差信号の方向と
ヨー角速度センサが検出するヨー角速度信号の方向の一
致／不一致を判定する第１方向判定手段と、滑り角差推
定手段が検出する角差信号の方向と操舵トルクセンサが
検出する操舵トルク信号の方向の一致／不一致を判定す
る第２方向判定手段と、第１方向判定手段および第２方
向判定手段の判定結果が共に方向不一致の場合にはアン
ダステア補正量出力手段を選択し、第１方向判定手段の
判定結果が方向不一致で、かつ第２方向判定手段の判定
結果が方向一致の場合にはカウンタステア補正量出力手
段を選択する選択手段とを備えたので、角差信号、ヨー
角速度信号および操舵トルク信号の方向を判定すること
によって車両挙動がアンダステア状態かカウンタ過大状
態かを判断するとともに、アンダステア状態またはカウ
ンタ過大状態に対応した補正量を出力することができ
る。
補正量を出力するアンダステア補正量出力手段と、カウ
ンタステア補正量を出力するカウンタステア補正量出力
手段と、滑り角差推定手段が検出する角差信号の方向と
ヨー角速度センサが検出するヨー角速度信号の方向の一
致／不一致を判定する第１方向判定手段と、滑り角差推
定手段が検出する角差信号の方向と操舵トルクセンサが
検出する操舵トルク信号の方向の一致／不一致を判定す
る第２方向判定手段と、第１方向判定手段および第２方
向判定手段の判定結果が共に方向不一致の場合にはアン
ダステア補正量出力手段を選択し、第１方向判定手段の
判定結果が方向不一致で、かつ第２方向判定手段の判定
結果が方向一致の場合にはカウンタステア補正量出力手
段を選択する選択手段とを備えたので、角差信号、ヨー
角速度信号および操舵トルク信号の方向を判定すること
によって車両挙動がアンダステア状態かカウンタ過大状
態かを判断するとともに、アンダステア状態またはカウ
ンタ過大状態に対応した補正量を出力することができ
る。
【００２８】さらに、この発明に係る補正手段は、アン
ダステア補正量出力手段からのアンダステア補正量に対
応した減算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減
算補正手段と、角差信号の微分値の方向と操舵トルク信
号の方向の一致／不一致を判定する第３方向判定手段
と、この第３方向判定手段の判定結果が不一致の場合に
はオーバステア補正量出力手段もしくはカウンタステア
補正量出力手段からのオーバステア補正量もしくはカウ
ンタステア補正量に対応した加算補正信号で目標トルク
信号を加算補正し、判定結果が一致の場合にはオーバス
テア補正量出力手段もしくはカウンタステア補正量出力
手段からのオーバステア補正量もしくはカウンタステア
補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号を減算
補正する加減算補正手段とを備えたことを特徴とする。
ダステア補正量出力手段からのアンダステア補正量に対
応した減算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減
算補正手段と、角差信号の微分値の方向と操舵トルク信
号の方向の一致／不一致を判定する第３方向判定手段
と、この第３方向判定手段の判定結果が不一致の場合に
はオーバステア補正量出力手段もしくはカウンタステア
補正量出力手段からのオーバステア補正量もしくはカウ
ンタステア補正量に対応した加算補正信号で目標トルク
信号を加算補正し、判定結果が一致の場合にはオーバス
テア補正量出力手段もしくはカウンタステア補正量出力
手段からのオーバステア補正量もしくはカウンタステア
補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号を減算
補正する加減算補正手段とを備えたことを特徴とする。
【００２９】この発明に係る補正手段は、アンダステア
補正量出力手段からのアンダステア補正量に対応した減
算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減算補正手
段と、角差信号の微分値の方向と操舵トルク信号の方向
の一致／不一致を判定する第３方向判定手段と、この第
３方向判定手段の判定結果が不一致の場合にはオーバス
テア補正量出力手段もしくはカウンタステア補正量出力
手段からのオーバステア補正量もしくはカウンタステア
補正量に対応した加算補正信号で目標トルク信号を加算
補正し、判定結果が一致の場合にはオーバステア補正量
出力手段もしくはカウンタステア補正量出力手段からの
オーバステア補正量もしくはカウンタステア補正量に対
応した減算補正信号で目標トルク信号を減算補正する加
減算補正手段とを備えたので、角差信号の微分値の方向
と操舵トルク信号の方向を判定することによってオーバ
ステア補正量もしくはカウンタステア補正量を目標トル
ク信号に加算したり、目標トルク信号からオーバステア
補正量もしくはカウンタステア補正量を減算したりする
ことによってドライバにカウンタ操作量が大き過ぎると
か小さ過ぎるとかを反力で伝えることができる。
補正量出力手段からのアンダステア補正量に対応した減
算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減算補正手
段と、角差信号の微分値の方向と操舵トルク信号の方向
の一致／不一致を判定する第３方向判定手段と、この第
３方向判定手段の判定結果が不一致の場合にはオーバス
テア補正量出力手段もしくはカウンタステア補正量出力
手段からのオーバステア補正量もしくはカウンタステア
補正量に対応した加算補正信号で目標トルク信号を加算
補正し、判定結果が一致の場合にはオーバステア補正量
出力手段もしくはカウンタステア補正量出力手段からの
オーバステア補正量もしくはカウンタステア補正量に対
応した減算補正信号で目標トルク信号を減算補正する加
減算補正手段とを備えたので、角差信号の微分値の方向
と操舵トルク信号の方向を判定することによってオーバ
ステア補正量もしくはカウンタステア補正量を目標トル
ク信号に加算したり、目標トルク信号からオーバステア
補正量もしくはカウンタステア補正量を減算したりする
ことによってドライバにカウンタ操作量が大き過ぎると
か小さ過ぎるとかを反力で伝えることができる。
【００３０】さらに、この発明に係る補正手段は、角差
信号の変化量を演算する角差変化量演算手段と、この角
差変化量演算手段からの角差変化信号に対応した角差変
化係数を出力する角差変化係数発生手段とを備え、角差
変化係数でアンダステア補正量、オーバステア補正量お
よびカウンタステア補正量を補正することを特徴とす
る。
信号の変化量を演算する角差変化量演算手段と、この角
差変化量演算手段からの角差変化信号に対応した角差変
化係数を出力する角差変化係数発生手段とを備え、角差
変化係数でアンダステア補正量、オーバステア補正量お
よびカウンタステア補正量を補正することを特徴とす
る。
【００３１】この発明に係る補正手段は、角差信号の変
化量を演算する角差変化量演算手段と、この角差変化量
演算手段からの角差変化信号に対応した角差変化係数を
出力する角差変化係数発生手段とを備え、角差変化係数
でアンダステア補正量、オーバステア補正量およびカウ
ンタステア補正量を補正するので、アンダステア、オー
バステアまたはカウンタステアの車両挙動が急激に変化
しても、ハンドルを介してドライバに速やかに反力の変
化として伝達することができる。
化量を演算する角差変化量演算手段と、この角差変化量
演算手段からの角差変化信号に対応した角差変化係数を
出力する角差変化係数発生手段とを備え、角差変化係数
でアンダステア補正量、オーバステア補正量およびカウ
ンタステア補正量を補正するので、アンダステア、オー
バステアまたはカウンタステアの車両挙動が急激に変化
しても、ハンドルを介してドライバに速やかに反力の変
化として伝達することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を添
付図面に基づいて説明する。なお、本発明は、アンダス
テア、オーバステアおよびカウンタ過大の車両挙動に対
応した反力をハンドルを介してドライバに正確に伝え、
それぞれの車両挙動に応じたドライバの好みのステアリ
ング操作を補助するものである。
付図面に基づいて説明する。なお、本発明は、アンダス
テア、オーバステアおよびカウンタ過大の車両挙動に対
応した反力をハンドルを介してドライバに正確に伝え、
それぞれの車両挙動に応じたドライバの好みのステアリ
ング操作を補助するものである。
【００３３】図１はこの発明に係る電動パワーステアリ
ング装置の全体構成図である。図１において電動パワー
ステアリング装置１は、ステアリングホイール２、ステ
アリング軸３、ハイポイドギア４、ピニオン５ａおよび
ラック軸５ｂなどからなるラック＆ピニオン機構５、タ
イロッド６、操向車輪の前輪７、補助トルクをステアリ
ング系に作用する電動機８、制御手段１３、電動機駆動
手段１４、電動機電流検出手段１５を備える。
ング装置の全体構成図である。図１において電動パワー
ステアリング装置１は、ステアリングホイール２、ステ
アリング軸３、ハイポイドギア４、ピニオン５ａおよび
ラック軸５ｂなどからなるラック＆ピニオン機構５、タ
イロッド６、操向車輪の前輪７、補助トルクをステアリ
ング系に作用する電動機８、制御手段１３、電動機駆動
手段１４、電動機電流検出手段１５を備える。
【００３４】また、電動パワーステアリング装置１は、
車両に作用するヨー角速度を検出し、ヨー角速度に対応
した電気信号に変換されたヨー角速度信号Ｙを検出する
ヨー角速度センサ９、前輪の切れ角を検出し、前輪の切
れ角に対応した電気信号に変換された切れ角信号δを出
力する切れ角センサ１０、車速を検出し、車速に対応し
た電気信号に変換された車速信号Ｖを出力する車速セン
サ１１、ステアリングホイール２に作用する操舵トルク
を検出し、操舵トルクに対応した電気信号に変換された
操舵トルク信号Ｔを出力する操舵トルクセンサ１２を備
える。なお、切れ角信号δはステアリング軸の操舵角か
ら算出してもよい。
車両に作用するヨー角速度を検出し、ヨー角速度に対応
した電気信号に変換されたヨー角速度信号Ｙを検出する
ヨー角速度センサ９、前輪の切れ角を検出し、前輪の切
れ角に対応した電気信号に変換された切れ角信号δを出
力する切れ角センサ１０、車速を検出し、車速に対応し
た電気信号に変換された車速信号Ｖを出力する車速セン
サ１１、ステアリングホイール２に作用する操舵トルク
を検出し、操舵トルクに対応した電気信号に変換された
操舵トルク信号Ｔを出力する操舵トルクセンサ１２を備
える。なお、切れ角信号δはステアリング軸の操舵角か
ら算出してもよい。
【００３５】ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、操舵ト
ルク信号Ｔは、それぞれ大きさと方向を有し、制御手段
１３に供給される。なお、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信
号δ、車速信号Ｖおよび操舵トルク信号Ｔの方向は、時
計回り方向を正（プラス）とし、反時計回り方向を負
（マイナス）とする。
ルク信号Ｔは、それぞれ大きさと方向を有し、制御手段
１３に供給される。なお、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信
号δ、車速信号Ｖおよび操舵トルク信号Ｔの方向は、時
計回り方向を正（プラス）とし、反時計回り方向を負
（マイナス）とする。
【００３６】ステアリングホイール２を操舵すると、ス
テアリング軸３に加えられる手動操舵トルクは、ラック
＆ピニオン機構５を介してピニオン５ａの回転力がラッ
ク軸５ｂの軸方向の直線運動に変換され、タイロッド６
を介して前輪７の操向を変化させる。
テアリング軸３に加えられる手動操舵トルクは、ラック
＆ピニオン機構５を介してピニオン５ａの回転力がラッ
ク軸５ｂの軸方向の直線運動に変換され、タイロッド６
を介して前輪７の操向を変化させる。
【００３７】手動の操舵トルクをアシストするため、操
舵トルク信号Ｔに対応して電動機８が駆動されると電動
機トルクがハイポイドギア４を介して倍力された補助ト
ルク（アシストトルク）に変換されてステアリング軸３
に作用し、ドライバの操舵力を軽減する。
舵トルク信号Ｔに対応して電動機８が駆動されると電動
機トルクがハイポイドギア４を介して倍力された補助ト
ルク（アシストトルク）に変換されてステアリング軸３
に作用し、ドライバの操舵力を軽減する。
【００３８】制御手段１３は、マイクロプロセッサを基
本に各種演算手段、処理手段、判定手段、スイッチ手
段、信号発生手段、メモリ等で構成し、操舵トルク信号
Ｔに対応した目標トルク信号（ＩMS）を発生し、この目
標トルク信号（ＩMS）と電動機電流検出手段１５が検出
した電動機電流ＩMに対応した電動機トルク信号ＩMFと
の差（負帰還）に応じた電動機制御信号ＶO（例えば、
オン信号、オフ信号およびＰＷＭ信号の混成信号）を発
生し、この差が速やかに０となるように電動機駆動手段
１４の駆動を制御する。
本に各種演算手段、処理手段、判定手段、スイッチ手
段、信号発生手段、メモリ等で構成し、操舵トルク信号
Ｔに対応した目標トルク信号（ＩMS）を発生し、この目
標トルク信号（ＩMS）と電動機電流検出手段１５が検出
した電動機電流ＩMに対応した電動機トルク信号ＩMFと
の差（負帰還）に応じた電動機制御信号ＶO（例えば、
オン信号、オフ信号およびＰＷＭ信号の混成信号）を発
生し、この差が速やかに０となるように電動機駆動手段
１４の駆動を制御する。
【００３９】また、制御手段１３は、前後輪滑り角差推
定手段、補正手段を備え、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信
号δ、車速信号Ｖおよび車両の寸法パラメータ（ホイー
ルベース）に基づいて前輪の滑り角と後輪の滑り角の差
（角差信号）を演算で推定し、この差（角差信号）の大
きさに基づいてアンダステア領域、オーバステア領域お
よびカウンタ過大領域の補正量を決定し、この補正量で
目標トルク信号（ＩMS）を補正する。
定手段、補正手段を備え、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信
号δ、車速信号Ｖおよび車両の寸法パラメータ（ホイー
ルベース）に基づいて前輪の滑り角と後輪の滑り角の差
（角差信号）を演算で推定し、この差（角差信号）の大
きさに基づいてアンダステア領域、オーバステア領域お
よびカウンタ過大領域の補正量を決定し、この補正量で
目標トルク信号（ＩMS）を補正する。
【００４０】さらに、制御手段１３は、前輪の滑り角と
後輪の滑り角の差（角差信号）の方向（Ｐ）、ヨー角速
度信号Ｙの方向（Ｎ）および操舵トルク信号Ｔの方向
（Ｓ）を比較することにより、車両の状態（車両挙動）
がアンダステア領域、オーバステア領域またはカウンタ
過大領域のいずれであるかを判定する。
後輪の滑り角の差（角差信号）の方向（Ｐ）、ヨー角速
度信号Ｙの方向（Ｎ）および操舵トルク信号Ｔの方向
（Ｓ）を比較することにより、車両の状態（車両挙動）
がアンダステア領域、オーバステア領域またはカウンタ
過大領域のいずれであるかを判定する。
【００４１】電動機駆動手段１４は、例えば４個のパワ
ーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）、絶縁ゲート・バイ
ポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等のスイッチング素子
からなるブリッジ回路で構成し、電動機制御信号ＶOに
基づいてＰＷＭ（パルス幅変調）の電動機電圧ＶMを出
力し、電動機８を正回転または反回転にＰＷＭ駆動す
る。
ーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）、絶縁ゲート・バイ
ポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等のスイッチング素子
からなるブリッジ回路で構成し、電動機制御信号ＶOに
基づいてＰＷＭ（パルス幅変調）の電動機電圧ＶMを出
力し、電動機８を正回転または反回転にＰＷＭ駆動す
る。
【００４２】電動機電流検出手段１５は、電動機８と直
列に接続された抵抗器またはホール素子等で電動機電流
ＩMを電圧に変換して検出し、電動機電流ＩMに対応した
電動機トルク信号ＩMFを制御手段１３にフィードバック
（負帰還）する。
列に接続された抵抗器またはホール素子等で電動機電流
ＩMを電圧に変換して検出し、電動機電流ＩMに対応した
電動機トルク信号ＩMFを制御手段１３にフィードバック
（負帰還）する。
【００４３】図２は本発明に係る電動パワーステアリン
グ装置の基本要部ブロック構成図である。図２におい
て、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３は、
目標トルク信号設定手段２１、補正手段１７、差演算手
段２２、駆動制御手段２３、滑り角差推定手段１６を備
える。
グ装置の基本要部ブロック構成図である。図２におい
て、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３は、
目標トルク信号設定手段２１、補正手段１７、差演算手
段２２、駆動制御手段２３、滑り角差推定手段１６を備
える。
【００４４】目標トルク信号設定手段２１は、ＲＯＭ等
のメモリを備え、予め実験値または設計値に基づいて設
定した車速Ｖをパラメータにした操舵トルク信号データ
Ｔと目標トルク信号データＩMOの対応データを記憶して
おき、操舵トルクセンサ１２が検出した操舵トルク信号
Ｔおよび車速センサ１１が検出した車速信号Ｖに基づい
て対応する目標トルク信号データＩMOを読み出し、目標
トルク信号ＩMOを補正手段１７に供給する。
のメモリを備え、予め実験値または設計値に基づいて設
定した車速Ｖをパラメータにした操舵トルク信号データ
Ｔと目標トルク信号データＩMOの対応データを記憶して
おき、操舵トルクセンサ１２が検出した操舵トルク信号
Ｔおよび車速センサ１１が検出した車速信号Ｖに基づい
て対応する目標トルク信号データＩMOを読み出し、目標
トルク信号ＩMOを補正手段１７に供給する。
【００４５】補正手段１７は、ＲＯＭ等のメモリ、ソフ
ト制御の比較機能、切替機能、演算機能を備え、滑り角
差に応じた補正量（アンダステア補正量、オーバステア
補正量、カウンタステア補正量）を記憶しておき、滑り
角差推定手段１６で演算した前輪滑り角（βf）と後輪
滑り角（βr）との差（βf−βr）を推定した角差信号
βfrに基づいて対応する補正量を発生し、目標トルク信
号ＩMOを補正量で補正した目標トルク信号ＩMHを差演算
手段２２に供給する。
ト制御の比較機能、切替機能、演算機能を備え、滑り角
差に応じた補正量（アンダステア補正量、オーバステア
補正量、カウンタステア補正量）を記憶しておき、滑り
角差推定手段１６で演算した前輪滑り角（βf）と後輪
滑り角（βr）との差（βf−βr）を推定した角差信号
βfrに基づいて対応する補正量を発生し、目標トルク信
号ＩMOを補正量で補正した目標トルク信号ＩMHを差演算
手段２２に供給する。
【００４６】前輪滑り角（βf）と後輪滑り角（βr）と
の差が所定値以内の場合には、車両挙動が安定した通常
走行時なので、補正手段１７からの補正量も０となって
補正手段１７から出力される目標トルク信号ＩMHは目標
トルク信号ＩMOと等しく（ＩMH＝ＩMO）なる。
の差が所定値以内の場合には、車両挙動が安定した通常
走行時なので、補正手段１７からの補正量も０となって
補正手段１７から出力される目標トルク信号ＩMHは目標
トルク信号ＩMOと等しく（ＩMH＝ＩMO）なる。
【００４７】一方、前輪滑り角（βf）と後輪滑り角
（βr）との差が所定値を超える場合には、車両挙動が
不安定なので、補正手段１７からの補正量で目標トルク
信号ＩMOを補正し、補正手段１７から出力される目標ト
ルク信号ＩMHは車両挙動に応じて目標トルク信号ＩMOに
対して減算（ＩMH＜ＩMO）したり、加算（ＩMH＞ＩMO）
したりする。
（βr）との差が所定値を超える場合には、車両挙動が
不安定なので、補正手段１７からの補正量で目標トルク
信号ＩMOを補正し、補正手段１７から出力される目標ト
ルク信号ＩMHは車両挙動に応じて目標トルク信号ＩMOに
対して減算（ＩMH＜ＩMO）したり、加算（ＩMH＞ＩMO）
したりする。
【００４８】差演算手段２２は、減算器または減算機能
を備え、補正手段１７から供給される目標トルク信号Ｉ
MHと、電動機電流検出手段１５から供給される電動機ト
ルク信号ＩMFとの差ΔＩ（＝ＩMH−ＩMF）を演算し、差
信号ΔＩ（＝ＩMH−ＩMF）を駆動制御手段２３に供給す
る。
を備え、補正手段１７から供給される目標トルク信号Ｉ
MHと、電動機電流検出手段１５から供給される電動機ト
ルク信号ＩMFとの差ΔＩ（＝ＩMH−ＩMF）を演算し、差
信号ΔＩ（＝ＩMH−ＩMF）を駆動制御手段２３に供給す
る。
【００４９】駆動制御手段２３は、ＰＩＤコントロー
ラ、電動機制御信号発生手段等を備え、差演算手段２２
から供給される差信号ΔＩに比例（Ｐ）、積分（Ｉ）お
よび微分（Ｄ）制御を施した後、これら比例・積分・微
分（ＰＩＤ）制御を施した信号を混合した混合信号に基
づいてハンドルの右操舵または左操舵に対応したＰＷＭ
の電動機制御信号ＶOを発生し、電動機制御信号ＶOを電
動機駆動手段１４に供給する。
ラ、電動機制御信号発生手段等を備え、差演算手段２２
から供給される差信号ΔＩに比例（Ｐ）、積分（Ｉ）お
よび微分（Ｄ）制御を施した後、これら比例・積分・微
分（ＰＩＤ）制御を施した信号を混合した混合信号に基
づいてハンドルの右操舵または左操舵に対応したＰＷＭ
の電動機制御信号ＶOを発生し、電動機制御信号ＶOを電
動機駆動手段１４に供給する。
【００５０】滑り角差推定手段１６は、メモリ、演算手
段等を備え、車速信号Ｖ、ヨー角速度信号Ｙ、前輪の切
れ角に対応する切れ角信号δおよびメモリに予め設定し
た車両の寸法パラメータ（例えば、ホイールベースＬ）
に基づいて車両挙動を前輪滑り角（βf）と後輪滑り角
（βr）との差βfr（＝βf−βr）を演算することによ
って推定し、この差βfrを角差信号βfrとして補正手段
１７に提供する。
段等を備え、車速信号Ｖ、ヨー角速度信号Ｙ、前輪の切
れ角に対応する切れ角信号δおよびメモリに予め設定し
た車両の寸法パラメータ（例えば、ホイールベースＬ）
に基づいて車両挙動を前輪滑り角（βf）と後輪滑り角
（βr）との差βfr（＝βf−βr）を演算することによ
って推定し、この差βfrを角差信号βfrとして補正手段
１７に提供する。
【００５１】このように、制御手段１３は、前輪滑り角
（βf）と後輪滑り角（βr）との差βfr（＝βf−βr）
を推定する滑り角差推定手段１６と、この滑り角差推定
手段１６からの角差信号βfrに基づいて目標トルク信号
ＩMOを補正する補正手段１７とを備えたので、車両挙動
を角差信号βfrから推定し、角差信号βfrに対応した補
正量で目標トルク信号ＩMOを補正し、反力の変化の影響
を含めてステアリング系に補助トルクを付加する電動機
の駆動を制御することができる。
（βf）と後輪滑り角（βr）との差βfr（＝βf−βr）
を推定する滑り角差推定手段１６と、この滑り角差推定
手段１６からの角差信号βfrに基づいて目標トルク信号
ＩMOを補正する補正手段１７とを備えたので、車両挙動
を角差信号βfrから推定し、角差信号βfrに対応した補
正量で目標トルク信号ＩMOを補正し、反力の変化の影響
を含めてステアリング系に補助トルクを付加する電動機
の駆動を制御することができる。
【００５２】図３はこの発明に係る制御手段の一実施の
形態要部ブロック構成図である。図３において、制御手
段１３は、目標トルク信号設定手段２１、車速係数発生
手段１８、車速係数発生手段１９、乗算手段２４、滑り
角差推定手段１６、補正手段１７、差演算手段２２を備
える。
形態要部ブロック構成図である。図３において、制御手
段１３は、目標トルク信号設定手段２１、車速係数発生
手段１８、車速係数発生手段１９、乗算手段２４、滑り
角差推定手段１６、補正手段１７、差演算手段２２を備
える。
【００５３】目標トルク信号設定手段２１は、ＲＯＭ等
のメモリに予め図８に示す操舵トルク信号Ｔと目標トル
ク信号ＩMSの特性データを記憶しておき、操舵トルクセ
ンサ１２から操舵トルク信号Ｔが供給されると、対応す
る目標トルク信号ＩMSを読み出して乗算手段２４に提供
する。
のメモリに予め図８に示す操舵トルク信号Ｔと目標トル
ク信号ＩMSの特性データを記憶しておき、操舵トルクセ
ンサ１２から操舵トルク信号Ｔが供給されると、対応す
る目標トルク信号ＩMSを読み出して乗算手段２４に提供
する。
【００５４】車速係数発生手段１８は、ＲＯＭ等のメモ
リを備え、予め図９に示す車速信号Ｖと車速係数ＫTの
特性データを記憶しておき、車速センサ１１から車速信
号Ｖが供給されると、対応する車速係数ＫTを読み出し
て乗算手段２４に提供する。
リを備え、予め図９に示す車速信号Ｖと車速係数ＫTの
特性データを記憶しておき、車速センサ１１から車速信
号Ｖが供給されると、対応する車速係数ＫTを読み出し
て乗算手段２４に提供する。
【００５５】乗算手段２４は、ソフト制御の乗算機能を
備え、目標トルク信号設定手段２１から提供される目標
トルク信号ＩMSと車速係数発生手段１８から提供される
車速係数ＫTとを乗算処理し、車速Ｖに応動した目標ト
ルク信号ＩMOを補正手段１７の減算手段３７に供給す
る。
備え、目標トルク信号設定手段２１から提供される目標
トルク信号ＩMSと車速係数発生手段１８から提供される
車速係数ＫTとを乗算処理し、車速Ｖに応動した目標ト
ルク信号ＩMOを補正手段１７の減算手段３７に供給す
る。
【００５６】車速係数ＫTは、図９に示すように車速信
号Ｖの増加に対して減少する特性を有するので、図８に
示す目標トルク信号ＩMOを車速信号Ｖの増加に対して減
少補正した目標トルク信号ＩMOとして生成する。
号Ｖの増加に対して減少する特性を有するので、図８に
示す目標トルク信号ＩMOを車速信号Ｖの増加に対して減
少補正した目標トルク信号ＩMOとして生成する。
【００５７】車速係数発生手段１９は、ＲＯＭ等のメモ
リを備え、予め図１０に示す車速信号Ｖと車速係数ＫR
の特性データを記憶しておき、車速センサ１１から車速
信号Ｖが供給されると、対応する車速係数ＫRを読み出
して補正手段１７の乗算手段３５および乗算手段３６に
提供する。
リを備え、予め図１０に示す車速信号Ｖと車速係数ＫR
の特性データを記憶しておき、車速センサ１１から車速
信号Ｖが供給されると、対応する車速係数ＫRを読み出
して補正手段１７の乗算手段３５および乗算手段３６に
提供する。
【００５８】滑り角差推定手段１６は、メモリ、演算機
能を備え、車速信号Ｖ、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号
δおよびメモリに予め設定した車両の寸法パラメータＬ
（例えば、ホイールベース）に基づいて数１から前輪滑
り角（βf）と後輪滑り角（βr）との差βfr（＝βf−
βr）を演算し、角差信号βfrを補正手段１７の選択手
段３１、第１方向判定手段３２および角差変化量演算手
段３９に供給する。
能を備え、車速信号Ｖ、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号
δおよびメモリに予め設定した車両の寸法パラメータＬ
（例えば、ホイールベース）に基づいて数１から前輪滑
り角（βf）と後輪滑り角（βr）との差βfr（＝βf−
βr）を演算し、角差信号βfrを補正手段１７の選択手
段３１、第１方向判定手段３２および角差変化量演算手
段３９に供給する。
【００５９】
【数１】βfr＝Ｙ＊Ｌ／Ｖ−δ
【００６０】なお、前輪滑り角（βf）および後輪滑り
角（βr）は、タイヤの向きを基準としてタイヤの進行
方向への角度を表わすので、時計回り方向へハンドルを
切った場合、前輪タイヤの向きに対してタイヤの進行方
向は反時計回り方向となり、時計回り方向を正（プラ
ス）とすると前輪滑り角（βf）の方向は負（マイナ
ス）となる。同様に、後輪滑り角（βr）も負（マイナ
ス）となり、角差信号βfrの方向（符号）は後輪滑り角
（βr）の絶対値｜βr｜が前輪滑り角（βf）の絶対値
｜βf｜以上（｜βr｜≧｜βf｜）となるまでは、負
（マイナス）で表わす。
角（βr）は、タイヤの向きを基準としてタイヤの進行
方向への角度を表わすので、時計回り方向へハンドルを
切った場合、前輪タイヤの向きに対してタイヤの進行方
向は反時計回り方向となり、時計回り方向を正（プラ
ス）とすると前輪滑り角（βf）の方向は負（マイナ
ス）となる。同様に、後輪滑り角（βr）も負（マイナ
ス）となり、角差信号βfrの方向（符号）は後輪滑り角
（βr）の絶対値｜βr｜が前輪滑り角（βf）の絶対値
｜βf｜以上（｜βr｜≧｜βf｜）となるまでは、負
（マイナス）で表わす。
【００６１】また、第１方向判定手段３２に供給するヨ
ー角速度信号Ｙに代えて横加速度Ｇで代用してもよい。
ー角速度信号Ｙに代えて横加速度Ｇで代用してもよい。
【００６２】このように、滑り角差推定手段１６は、前
輪の切れ角を検出する切れ角センサ１０が検出する切れ
角信号δ、車速センサ１１が検出する車速信号Ｖ、ヨー
角速度センサ９が検出するヨー角速度信号Ｙおよび車両
の寸法パラメータＬに基づいて角差βfrを演算するの
で、実際に角差を検出することなく、既存の車載センサ
を用いて角差βfrを算出することができる。
輪の切れ角を検出する切れ角センサ１０が検出する切れ
角信号δ、車速センサ１１が検出する車速信号Ｖ、ヨー
角速度センサ９が検出するヨー角速度信号Ｙおよび車両
の寸法パラメータＬに基づいて角差βfrを演算するの
で、実際に角差を検出することなく、既存の車載センサ
を用いて角差βfrを算出することができる。
【００６３】補正手段１７は、選択手段３１、第１方向
判定手段３２、アンダステア補正量出力手段３３、オー
バステア補正量出力手段３４、乗算手段３５、乗算手段
３６、減算補正手段を構成する減算手段３７、減算手段
４１、角差変化量演算手段３９、角差変化係数発生手段
４０を備える。
判定手段３２、アンダステア補正量出力手段３３、オー
バステア補正量出力手段３４、乗算手段３５、乗算手段
３６、減算補正手段を構成する減算手段３７、減算手段
４１、角差変化量演算手段３９、角差変化係数発生手段
４０を備える。
【００６４】選択手段３１は、ソフト制御のスイッチ機
能を備え、第１方向判定手段３２から供給される判定信
号ＨOに基づいてスイッチを切り替え、滑り角差推定手
段１６から供給される角差信号βfrをアンダステア補正
量出力手段３３、またはオーバステア補正量出力手段３
４に供給する。
能を備え、第１方向判定手段３２から供給される判定信
号ＨOに基づいてスイッチを切り替え、滑り角差推定手
段１６から供給される角差信号βfrをアンダステア補正
量出力手段３３、またはオーバステア補正量出力手段３
４に供給する。
【００６５】第１方向判定手段３２は、符号比較機能を
備え、滑り角差推定手段１６から供給される角差信号β
frの方向信号Ｐと、ヨー角速度センサ９から供給される
ヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎに基づいて、方向信号Ｐ
と方向信号Ｎが一致（符号が同一）する場合には、例え
ばＨレベルの判定信号ＨOを選択手段３１に供給し、方
向信号Ｐと方向信号Ｎが異なる（符号が異なる）場合に
は、例えばＬレベルの判定信号ＨOを選択手段３１に供
給する。
備え、滑り角差推定手段１６から供給される角差信号β
frの方向信号Ｐと、ヨー角速度センサ９から供給される
ヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎに基づいて、方向信号Ｐ
と方向信号Ｎが一致（符号が同一）する場合には、例え
ばＨレベルの判定信号ＨOを選択手段３１に供給し、方
向信号Ｐと方向信号Ｎが異なる（符号が異なる）場合に
は、例えばＬレベルの判定信号ＨOを選択手段３１に供
給する。
【００６６】角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信
号Ｙの方向信号Ｎとが異なる（不一致）場合、例えばヨ
ー角速度Ｙが時計回り方向であって、前輪の反時計回り
方向滑り角（βf）が後輪の反時計回り方向滑り角（β
r）よりも大きいような場合には、ヨー角速度信号Ｙの
方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号βfrの方向信号Ｐ
がマイナス（−）となり、車両挙動のアンダステア領域
と判定して選択手段３１はアンダステア補正量出力手段
３３を選択する。
号Ｙの方向信号Ｎとが異なる（不一致）場合、例えばヨ
ー角速度Ｙが時計回り方向であって、前輪の反時計回り
方向滑り角（βf）が後輪の反時計回り方向滑り角（β
r）よりも大きいような場合には、ヨー角速度信号Ｙの
方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号βfrの方向信号Ｐ
がマイナス（−）となり、車両挙動のアンダステア領域
と判定して選択手段３１はアンダステア補正量出力手段
３３を選択する。
【００６７】一方、角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角
速度信号Ｙの方向信号Ｎとが同じ（一致）場合、例えば
ヨー角速度Ｙが時計回り方向であって、後輪の反時計回
り方向滑り角（βr）が前輪の反時計回り方向滑り角
（βf）よりも大きいような場合には、ヨー角速度信号
Ｙの方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号βfrの方向信
号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のオーバステア領
域と判定して選択手段３１はオーバステア補正量出力手
段３４を選択する。
速度信号Ｙの方向信号Ｎとが同じ（一致）場合、例えば
ヨー角速度Ｙが時計回り方向であって、後輪の反時計回
り方向滑り角（βr）が前輪の反時計回り方向滑り角
（βf）よりも大きいような場合には、ヨー角速度信号
Ｙの方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号βfrの方向信
号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のオーバステア領
域と判定して選択手段３１はオーバステア補正量出力手
段３４を選択する。
【００６８】車両挙動の強いアンダステア領域とは、現
在の操舵状態からこれ以上ハンドルを切込んでも車両が
これ以上曲らない状態であり、ドライバに反力を強く感
じさせてハンドルを戻した方が良いことを知らせる操舵
領域である。
在の操舵状態からこれ以上ハンドルを切込んでも車両が
これ以上曲らない状態であり、ドライバに反力を強く感
じさせてハンドルを戻した方が良いことを知らせる操舵
領域である。
【００６９】なお、弱いアンダステア領域では路面反力
の補正は不要であるので、図１１に示すように角差信号
βfrに対するアンダステア補正量ＤAの不感帯領域を大
きく設定している。
の補正は不要であるので、図１１に示すように角差信号
βfrに対するアンダステア補正量ＤAの不感帯領域を大
きく設定している。
【００７０】一方、車両の強いオーバステア領域とは、
そのままでは車両がスピンする虞のある状態であり、ド
ライバに反力を強く感じさせてカウンタステアを行い易
くしている。
そのままでは車両がスピンする虞のある状態であり、ド
ライバに反力を強く感じさせてカウンタステアを行い易
くしている。
【００７１】アンダステア補正量出力手段３３は、ＲＯ
Ｍ等のメモリを備え、予め図１１に示す角差信号の絶対
値｜βfr｜とアンダステア補正量ＤAとの特性データを
記憶しておき、選択手段３１から角差信号βfrが供給さ
れると、対応するアンダステア補正量ＤAを読み出し、
アンダステア補正量信号ＤAを乗算手段３５に供給す
る。
Ｍ等のメモリを備え、予め図１１に示す角差信号の絶対
値｜βfr｜とアンダステア補正量ＤAとの特性データを
記憶しておき、選択手段３１から角差信号βfrが供給さ
れると、対応するアンダステア補正量ＤAを読み出し、
アンダステア補正量信号ＤAを乗算手段３５に供給す
る。
【００７２】オーバステア補正量出力手段３４は、ＲＯ
Ｍ等のメモリを備え、予め図１２に示す角差信号の絶対
値｜βfr｜とオーバステア補正量ＤOとの特性データを
記憶しておき、選択手段３１から角差信号βfrが供給さ
れると、対応するオーバステア補正量ＤOを読み出し、
オーバステア補正量信号ＤOを乗算手段３６に供給す
る。
Ｍ等のメモリを備え、予め図１２に示す角差信号の絶対
値｜βfr｜とオーバステア補正量ＤOとの特性データを
記憶しておき、選択手段３１から角差信号βfrが供給さ
れると、対応するオーバステア補正量ＤOを読み出し、
オーバステア補正量信号ＤOを乗算手段３６に供給す
る。
【００７３】このように、補正手段１７は、アンダステ
ア補正量ＤAを出力するアンダステア補正量出力手段３
３と、オーバステア補正量ＤOを出力するオーバステア
補正量出力手段３４と、滑り角差推定手段１６が検出す
る角差信号βfrの方向Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向Ｎの
一致／不一致を判定する第１方向判定手段３２と、この
第１方向判定手段３２からの判定信号ＨOが方向不一致
の場合にはアンダステア補正量出力手段３３を選択し、
方向一致の場合にはオーバステア補正量出力手段３４を
選択する選択手段３１とを備えたので、判定信号ＨOが
検出する方向によって車両挙動がアンダステア領域かオ
ーバステア領域かを判定し、車両挙動に対応した目標ト
ルク信号ＩMSを補正をすることができる。そして、アン
ダステア補正量、オーバステア補正量は、図１１、図１
２に示すように不感帯をそれぞれ独自に設定しているの
で、アンダステア状態またはオーバステア状態に応じた
最適な補正を行うことができる。
ア補正量ＤAを出力するアンダステア補正量出力手段３
３と、オーバステア補正量ＤOを出力するオーバステア
補正量出力手段３４と、滑り角差推定手段１６が検出す
る角差信号βfrの方向Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向Ｎの
一致／不一致を判定する第１方向判定手段３２と、この
第１方向判定手段３２からの判定信号ＨOが方向不一致
の場合にはアンダステア補正量出力手段３３を選択し、
方向一致の場合にはオーバステア補正量出力手段３４を
選択する選択手段３１とを備えたので、判定信号ＨOが
検出する方向によって車両挙動がアンダステア領域かオ
ーバステア領域かを判定し、車両挙動に対応した目標ト
ルク信号ＩMSを補正をすることができる。そして、アン
ダステア補正量、オーバステア補正量は、図１１、図１
２に示すように不感帯をそれぞれ独自に設定しているの
で、アンダステア状態またはオーバステア状態に応じた
最適な補正を行うことができる。
【００７４】乗算手段３５は、ソフト制御の乗算機能を
備え、車速係数ＫR、アンダステア補正量信号ＤAおよび
角差変化係数ＫVを乗算処理し、減算補正信号としての
アンダステア補正量信号ＩDA（＝ＫR＊ＫV＊ＤA）を減
算手段３７に供給する。
備え、車速係数ＫR、アンダステア補正量信号ＤAおよび
角差変化係数ＫVを乗算処理し、減算補正信号としての
アンダステア補正量信号ＩDA（＝ＫR＊ＫV＊ＤA）を減
算手段３７に供給する。
【００７５】アンダステア補正量信号ＩDAは、図１１示
すアンダステア補正量ＤAを図１０に示す車速係数ＫRで
補正するので、低車速領域ではアンダステア補正量ＤA
を０として補正を行わず、中車速から高車速領域ではア
ンダステア補正量ＤAの特性と同じに設定することがで
きる。
すアンダステア補正量ＤAを図１０に示す車速係数ＫRで
補正するので、低車速領域ではアンダステア補正量ＤA
を０として補正を行わず、中車速から高車速領域ではア
ンダステア補正量ＤAの特性と同じに設定することがで
きる。
【００７６】乗算手段３６は、ソフト制御の乗算機能を
備え、車速係数ＫR、オーバステア補正量信号ＤOおよび
角差変化係数ＫVを乗算処理し、減算補正信号としての
オーバステア補正量信号ＩDO（＝ＫR＊ＫV＊ＤO）を減
算手段４１に供給する。
備え、車速係数ＫR、オーバステア補正量信号ＤOおよび
角差変化係数ＫVを乗算処理し、減算補正信号としての
オーバステア補正量信号ＩDO（＝ＫR＊ＫV＊ＤO）を減
算手段４１に供給する。
【００７７】オーバステア補正量信号ＩDOは、図１２に
示すオーバステア補正量ＤOを図１０示す車速係数ＫRで
補正するので、低車速領域ではオーバステア補正量ＤO
を０として補正を行わず、中車速から高車速領域ではオ
ーバステア補正量ＤOの特性と同じに設定することがで
きる。なお、オーバステア補正量ＤOは、アンダステア
補正量ＤAに比べ、不感帯を狭く傾きも小さく設定す
る。
示すオーバステア補正量ＤOを図１０示す車速係数ＫRで
補正するので、低車速領域ではオーバステア補正量ＤO
を０として補正を行わず、中車速から高車速領域ではオ
ーバステア補正量ＤOの特性と同じに設定することがで
きる。なお、オーバステア補正量ＤOは、アンダステア
補正量ＤAに比べ、不感帯を狭く傾きも小さく設定す
る。
【００７８】減算手段３７は、ソフト制御の減算機能を
備え、アンダステア領域で動作する減算補正手段を構成
し、乗算手段２４から供給される目標トルク信号ＩMOと
乗算手段３５から供給される減算補正信号であるアンダ
ステア補正量信号ＩDA（＝ＫR＊ＫV＊ＤA）の差（＝ＩM
O−ＩDA）を演算し、新たな目標トルク信号ＩMA（＝ＩM
O−ＩDA）を減算手段４１を介し、目標トルク信号ＩMH
として差演算手段２２に供給する。なお、アンダステア
補正量信号ＩDAが出力されている場合には、オーバステ
ア補正量信号ＩDOは出力されない（ＩDO＝０）ため、目
標トルク信号ＩMHは目標トルク信号ＩMA等しく（ＩMH＝
ＩMA）なる。
備え、アンダステア領域で動作する減算補正手段を構成
し、乗算手段２４から供給される目標トルク信号ＩMOと
乗算手段３５から供給される減算補正信号であるアンダ
ステア補正量信号ＩDA（＝ＫR＊ＫV＊ＤA）の差（＝ＩM
O−ＩDA）を演算し、新たな目標トルク信号ＩMA（＝ＩM
O−ＩDA）を減算手段４１を介し、目標トルク信号ＩMH
として差演算手段２２に供給する。なお、アンダステア
補正量信号ＩDAが出力されている場合には、オーバステ
ア補正量信号ＩDOは出力されない（ＩDO＝０）ため、目
標トルク信号ＩMHは目標トルク信号ＩMA等しく（ＩMH＝
ＩMA）なる。
【００７９】減算手段４１は、ソフト制御の減算機能を
備え、オーバステア領域で動作する減算補正手段を構成
し、乗算手段２４から供給される目標トルク信号ＩMOと
乗算手段３６から供給される減算補正信号であるオーバ
ステア補正量信号ＩDO（＝ＫR＊ＫV＊ＤO）の差（＝ＩM
O−ＩDO）を演算し、新たな目標トルク信号ＩMHとして
差演算手段２２に供給する。
備え、オーバステア領域で動作する減算補正手段を構成
し、乗算手段２４から供給される目標トルク信号ＩMOと
乗算手段３６から供給される減算補正信号であるオーバ
ステア補正量信号ＩDO（＝ＫR＊ＫV＊ＤO）の差（＝ＩM
O−ＩDO）を演算し、新たな目標トルク信号ＩMHとして
差演算手段２２に供給する。
【００８０】このように、補正手段１７は、アンダステ
ア補正量出力手段３３からのアンダステア補正量ＤAに
対応した減算補正信号ＩDAで目標トルク信号ＩMOを減算
補正する減算補正手段３７と、オーバステア補正量出力
手段３４からのオーバステア補正量ＤOに対応した減算
補正信号ＩDOで目標トルク信号ＩMOを減算補正する減算
補正手段４１とを備えたので、ハンドルを介してドライ
バにアンダステア領域では目標トルク信号ＩMOから減算
補正信号ＩDAを減算補正して補助トルクを減少させて反
力を大きく伝達し、オーバステア領域では目標トルク信
号ＩMOから減算補正信号ＩDOを減算補正させて反力を大
きく伝達することができる。
ア補正量出力手段３３からのアンダステア補正量ＤAに
対応した減算補正信号ＩDAで目標トルク信号ＩMOを減算
補正する減算補正手段３７と、オーバステア補正量出力
手段３４からのオーバステア補正量ＤOに対応した減算
補正信号ＩDOで目標トルク信号ＩMOを減算補正する減算
補正手段４１とを備えたので、ハンドルを介してドライ
バにアンダステア領域では目標トルク信号ＩMOから減算
補正信号ＩDAを減算補正して補助トルクを減少させて反
力を大きく伝達し、オーバステア領域では目標トルク信
号ＩMOから減算補正信号ＩDOを減算補正させて反力を大
きく伝達することができる。
【００８１】角差変化量演算手段３９は、微分演算機能
を備え、滑り角差推定手段１６から供給される角差信号
βfrに微分演算を施し、角差変化量信号ＤV（＝ｄβfr
／ｄｔ）を角差変化係数発生手段４０に供給する。
を備え、滑り角差推定手段１６から供給される角差信号
βfrに微分演算を施し、角差変化量信号ＤV（＝ｄβfr
／ｄｔ）を角差変化係数発生手段４０に供給する。
【００８２】角差変化係数発生手段４０は、ＲＯＭ等の
メモリを備え、予め図１４に示す角差変化量ＤVと角差
変化係数ＫVの特性データを記憶しておき、角差変化量
信号ＤVが供給されると、対応した角差変化係数ＫVを読
み出して乗算手段３５および乗算手段３６に供給する。
メモリを備え、予め図１４に示す角差変化量ＤVと角差
変化係数ＫVの特性データを記憶しておき、角差変化量
信号ＤVが供給されると、対応した角差変化係数ＫVを読
み出して乗算手段３５および乗算手段３６に供給する。
【００８３】角差変化量ＤVは、角差信号βfrの変化を
表し、したがって車両挙動の時間的な変化を表わすの
で、車両挙動の急激な変化に対応したアンダステア補正
量信号ＩDA（＝ＫR＊ＫV＊ＤA）またはオーバステア補
正量信号ＩDO（＝ＫR＊ＫV＊ＤO）を発生することがで
きる。
表し、したがって車両挙動の時間的な変化を表わすの
で、車両挙動の急激な変化に対応したアンダステア補正
量信号ＩDA（＝ＫR＊ＫV＊ＤA）またはオーバステア補
正量信号ＩDO（＝ＫR＊ＫV＊ＤO）を発生することがで
きる。
【００８４】このように、補正手段１７は、角差信号β
frの変化量ＤVを演算する角差変化量演算手段３９と、
この角差変量演算手段３９からの角差変化信号ＤVに対
応した角差変化係数ＫVを出力する角差変化係数発生手
段４０とを備え、角差変化係数ＫVでアンダステア補正
量ＤAおよびオーバステア補正量ＤOを補正するので、車
両挙動が急激な変化をしても、ハンドルを介してドライ
バに反力の急な変化を伝達することができる。
frの変化量ＤVを演算する角差変化量演算手段３９と、
この角差変量演算手段３９からの角差変化信号ＤVに対
応した角差変化係数ＫVを出力する角差変化係数発生手
段４０とを備え、角差変化係数ＫVでアンダステア補正
量ＤAおよびオーバステア補正量ＤOを補正するので、車
両挙動が急激な変化をしても、ハンドルを介してドライ
バに反力の急な変化を伝達することができる。
【００８５】図４はこの発明に係る補正手段の別実施の
形態要部ブロック構成図である。なお、本発明はアンダ
ステア状態、オーバステア状態に加え、カウンタ過大状
態も判定して各車両挙動に対応した補正をするものであ
る。
形態要部ブロック構成図である。なお、本発明はアンダ
ステア状態、オーバステア状態に加え、カウンタ過大状
態も判定して各車両挙動に対応した補正をするものであ
る。
【００８６】図４において、補正手段５０は、図３に示
す選択手段３１、第１方向判定手段図３２、アンダステ
ア補正量出力手段３３、オーバステア補正量出力手段３
４、乗算手段３５、乗算手段３６、加減算補正手段を構
成する減算手段３７および加算手段３８、角差変化量演
算手段３９、角差変化係数発生手段４０に加え、選択手
段５１、第２方向判定手段５２、カウンタステア補正量
出力手段５３、第３方向判定手段５４、選択手段５５、
加算手段５６、加算手段５７を備える。
す選択手段３１、第１方向判定手段図３２、アンダステ
ア補正量出力手段３３、オーバステア補正量出力手段３
４、乗算手段３５、乗算手段３６、加減算補正手段を構
成する減算手段３７および加算手段３８、角差変化量演
算手段３９、角差変化係数発生手段４０に加え、選択手
段５１、第２方向判定手段５２、カウンタステア補正量
出力手段５３、第３方向判定手段５４、選択手段５５、
加算手段５６、加算手段５７を備える。
【００８７】選択手段３１、第１方向判定手段３２、ア
ンダステア補正量出力手段３３、オーバステア補正量出
力手段３４、乗算手段３５、乗算手段３６、減算補正手
段を構成する減算手段３７、角差変化量演算手段３９、
角差変化係数発生手段４０は、既に図３で説明したので
詳しい説明を省略し、必要に応じて説明に入れる。
ンダステア補正量出力手段３３、オーバステア補正量出
力手段３４、乗算手段３５、乗算手段３６、減算補正手
段を構成する減算手段３７、角差変化量演算手段３９、
角差変化係数発生手段４０は、既に図３で説明したので
詳しい説明を省略し、必要に応じて説明に入れる。
【００８８】選択手段５１は、ソフト制御のスイッチ機
能を備え、第２方向判定手段５２から供給される判定信
号ＨO2に基づいてスイッチを切り替え、選択手段３１か
ら供給される角差信号βfrをアンダステア補正量出力手
段３３、またはカウンタステア補正量出力手段５３に供
給する。
能を備え、第２方向判定手段５２から供給される判定信
号ＨO2に基づいてスイッチを切り替え、選択手段３１か
ら供給される角差信号βfrをアンダステア補正量出力手
段３３、またはカウンタステア補正量出力手段５３に供
給する。
【００８９】第２方向判定手段５２は、符号比較機能を
備え、滑り角差推定手段１６から供給される角差信号β
frの方向信号Ｐと、操舵トルクセンサ１２から供給され
る操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓに基づいて、方向信号
Ｐと方向信号Ｓが一致（符号が同一）する場合には、例
えばＨレベルの判定信号ＨO2を選択手段５１に供給し、
方向信号Ｐと方向信号Ｓが異なる（符号が異なる）場合
には、例えばＬレベルの判定信号ＨO2を選択手段５１に
供給する。
備え、滑り角差推定手段１６から供給される角差信号β
frの方向信号Ｐと、操舵トルクセンサ１２から供給され
る操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓに基づいて、方向信号
Ｐと方向信号Ｓが一致（符号が同一）する場合には、例
えばＨレベルの判定信号ＨO2を選択手段５１に供給し、
方向信号Ｐと方向信号Ｓが異なる（符号が異なる）場合
には、例えばＬレベルの判定信号ＨO2を選択手段５１に
供給する。
【００９０】角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信
号Ｔの方向信号Ｓとが異なる（不一致）場合、例えば操
舵トルク信号Ｔが時計回り方向であって、前輪の反時計
回り方向滑り角（βf）が後輪の反時計回り方向滑り角
（βr）よりも大きいような場合には、操舵トルク信号
Ｔの方向信号Ｓがプラス（＋）で角差信号βfrの方向信
号Ｐがマイナス（−）となり、車両挙動のアンダステア
領域と判定して選択手段５１はアンダステア補正量出力
手段３３を選択する（破線表示）。
号Ｔの方向信号Ｓとが異なる（不一致）場合、例えば操
舵トルク信号Ｔが時計回り方向であって、前輪の反時計
回り方向滑り角（βf）が後輪の反時計回り方向滑り角
（βr）よりも大きいような場合には、操舵トルク信号
Ｔの方向信号Ｓがプラス（＋）で角差信号βfrの方向信
号Ｐがマイナス（−）となり、車両挙動のアンダステア
領域と判定して選択手段５１はアンダステア補正量出力
手段３３を選択する（破線表示）。
【００９１】一方、角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵ト
ルク信号Ｔの方向信号Ｓとが同じ（一致）場合、例えば
操舵トルク信号Ｔが時計回り方向であって、後輪の反時
計回り方向滑り角（βr）が前輪の反時計回り方向滑り
角（βf）よりも大きいような場合には、操舵トルク信
号Ｔの方向信号Ｓがプラス（＋）で角差信号βfrの方向
信号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のカウンタ過大
領域と判定して選択手段５１はカウンタステア補正量出
力手段５３を選択する（実線表示）。
ルク信号Ｔの方向信号Ｓとが同じ（一致）場合、例えば
操舵トルク信号Ｔが時計回り方向であって、後輪の反時
計回り方向滑り角（βr）が前輪の反時計回り方向滑り
角（βf）よりも大きいような場合には、操舵トルク信
号Ｔの方向信号Ｓがプラス（＋）で角差信号βfrの方向
信号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のカウンタ過大
領域と判定して選択手段５１はカウンタステア補正量出
力手段５３を選択する（実線表示）。
【００９２】ただし、第１方向判定手段３２と選択手段
３１は、図３で説明したと同様に、例えばヨー角速度Ｙ
が時計回り方向であって、前輪の反時計回り方向滑り角
（βf）が後輪の反時計回り方向滑り角（βr）よりも大
きいような場合には、ヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎが
プラス（＋）で角差信号βfrの方向信号Ｐがマイナス
（−）となり、選択手段３１は選択手段５１を選択（破
線表示）し、選択手段５１は上述した第２方向判定手段
５２の判定結果によってアンダステア補正量出力手段３
３またはカウンタステア補正量出力手段５３を選択す
る。
３１は、図３で説明したと同様に、例えばヨー角速度Ｙ
が時計回り方向であって、前輪の反時計回り方向滑り角
（βf）が後輪の反時計回り方向滑り角（βr）よりも大
きいような場合には、ヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎが
プラス（＋）で角差信号βfrの方向信号Ｐがマイナス
（−）となり、選択手段３１は選択手段５１を選択（破
線表示）し、選択手段５１は上述した第２方向判定手段
５２の判定結果によってアンダステア補正量出力手段３
３またはカウンタステア補正量出力手段５３を選択す
る。
【００９３】また、第１方向判定手段３２と選択手段３
１は、図３で説明したと同様に、角差信号βfrの方向信
号Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎとが同じ（一致）
場合、例えばヨー角速度Ｙが時計回り方向であって、後
輪の反時計回り方向滑り角（βr）が前輪の反時計回り
方向滑り角（βf）よりも大きいような場合には、ヨー
角速度信号Ｙの方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号β
frの方向信号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のオー
バステア領域と判定して選択手段３１はオーバステア補
正量出力手段３４を選択する（実線表示）。
１は、図３で説明したと同様に、角差信号βfrの方向信
号Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎとが同じ（一致）
場合、例えばヨー角速度Ｙが時計回り方向であって、後
輪の反時計回り方向滑り角（βr）が前輪の反時計回り
方向滑り角（βf）よりも大きいような場合には、ヨー
角速度信号Ｙの方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号β
frの方向信号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のオー
バステア領域と判定して選択手段３１はオーバステア補
正量出力手段３４を選択する（実線表示）。
【００９４】カウンタステア補正量出力手段５３は、Ｒ
ＯＭ等のメモリを備え、予め図１３に示す角差信号の絶
対値｜βfr｜とカウンタステア補正量ＤCとの特性デー
タを記憶しておき、選択手段５１から角差信号βfrが供
給されると、対応するカウンタステア補正量ＤCを読み
出し、カウンタステア補正量信号ＤCを加算手段５７を
介して選択手段５５に供給する。
ＯＭ等のメモリを備え、予め図１３に示す角差信号の絶
対値｜βfr｜とカウンタステア補正量ＤCとの特性デー
タを記憶しておき、選択手段５１から角差信号βfrが供
給されると、対応するカウンタステア補正量ＤCを読み
出し、カウンタステア補正量信号ＤCを加算手段５７を
介して選択手段５５に供給する。
【００９５】このように、補正手段５０は、第１方向判
定手段３２で角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信
号Ｙの方向信号Ｎとが不一致と判定し、かつ第２方向判
定手段５２で角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信
号Ｔの方向信号Ｓとが不一致と判定した場合には、車両
挙動がアンダステア状態あると判定してアンダステア補
正量出力手段３３を選択する。
定手段３２で角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信
号Ｙの方向信号Ｎとが不一致と判定し、かつ第２方向判
定手段５２で角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信
号Ｔの方向信号Ｓとが不一致と判定した場合には、車両
挙動がアンダステア状態あると判定してアンダステア補
正量出力手段３３を選択する。
【００９６】また、補正手段５０は、第１方向判定手段
３２で角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信号Ｙの
方向信号Ｎとが不一致と判定し、かつ第２方向判定手段
５２で角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信号Ｔの
方向信号Ｓとが一致と判定した場合には、車両挙動がカ
ウンタ過大状態と判定してカウンタステア補正量出力手
段５３を選択する。
３２で角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信号Ｙの
方向信号Ｎとが不一致と判定し、かつ第２方向判定手段
５２で角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信号Ｔの
方向信号Ｓとが一致と判定した場合には、車両挙動がカ
ウンタ過大状態と判定してカウンタステア補正量出力手
段５３を選択する。
【００９７】第３方向判定手段５４は、符号比較機能を
備え、角差変化量演算手段３９から供給される角差変化
量信号ＤV（＝ｄβfr／ｄｔ）の方向信号Ｄと操舵トル
ク信号Ｔの方向信号Ｓとに基づいて、方向信号Ｄと方向
信号Ｓが一致（符号が同一）する場合には、例えばＨレ
ベルの判定信号ＨO3を選択手段５５に供給し、方向信号
Ｄと方向信号Ｓが異なる（符号が異なる）場合には、例
えばＬレベルの判定信号ＨO3を選択手段５５に供給す
る。なお、角差変化量信号ＤVの方向信号Ｄは、角差信
号βfrが正（＋）で、かつ絶対値｜βfr｜が増加する時
は正（＋）とし、絶対値｜βfr｜が減少する時は負
（−）とする。また、角差変化量信号ＤVの方向信号Ｄ
は、角差信号βfrが負（−）で、かつ絶対値｜βfr｜が
増加するする時は正（＋）とし、絶対値｜βfr｜が減少
する時は負（−）とする。
備え、角差変化量演算手段３９から供給される角差変化
量信号ＤV（＝ｄβfr／ｄｔ）の方向信号Ｄと操舵トル
ク信号Ｔの方向信号Ｓとに基づいて、方向信号Ｄと方向
信号Ｓが一致（符号が同一）する場合には、例えばＨレ
ベルの判定信号ＨO3を選択手段５５に供給し、方向信号
Ｄと方向信号Ｓが異なる（符号が異なる）場合には、例
えばＬレベルの判定信号ＨO3を選択手段５５に供給す
る。なお、角差変化量信号ＤVの方向信号Ｄは、角差信
号βfrが正（＋）で、かつ絶対値｜βfr｜が増加する時
は正（＋）とし、絶対値｜βfr｜が減少する時は負
（−）とする。また、角差変化量信号ＤVの方向信号Ｄ
は、角差信号βfrが負（−）で、かつ絶対値｜βfr｜が
増加するする時は正（＋）とし、絶対値｜βfr｜が減少
する時は負（−）とする。
【００９８】角差変化量信号ＤV（＝ｄβfr／ｄｔ）の
方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓとが不一致
（符号が異なる）となる場合には、選択手段５５が乗算
手段３６を選択（実線表示）し、カウンタステア補正量
ＤCもしくはオーバステア補正量ＤOを乗算手段３６に供
給する。
方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓとが不一致
（符号が異なる）となる場合には、選択手段５５が乗算
手段３６を選択（実線表示）し、カウンタステア補正量
ＤCもしくはオーバステア補正量ＤOを乗算手段３６に供
給する。
【００９９】一方、角差変化量信号ＤV（＝ｄβfr／ｄ
ｔ）の方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓとが
一致（符号が同一）する場合には、選択手段５５が加算
手段５６を選択（破線表示）し、カウンタステア補正量
ＤCもしくはオーバステア補正量ＤOを加算手段５６に供
給する。
ｔ）の方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓとが
一致（符号が同一）する場合には、選択手段５５が加算
手段５６を選択（破線表示）し、カウンタステア補正量
ＤCもしくはオーバステア補正量ＤOを加算手段５６に供
給する。
【０１００】加算手段５６に供給されたカウンタステア
補正量ＤCは、乗算手段３５で車速係数ＫRおよび角差変
化係数ＫVが乗算され、減算補正信号であるカウンタス
テア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）が減算手段３７
に供給される。
補正量ＤCは、乗算手段３５で車速係数ＫRおよび角差変
化係数ＫVが乗算され、減算補正信号であるカウンタス
テア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）が減算手段３７
に供給される。
【０１０１】また、乗算手段３６に供給されたカウンタ
ステア補正量ＤCもしくはオーバステア補正量ＤOは、車
速係数ＫRおよび角差変化係数ＫVが乗算され、加算補正
信号であるカウンタステア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV
＊ＤC）もしくはオーバステア補正量信号ＩDO（＝ＫR*
ＫV＊ＤO）が加算手段である加算手段３８に供給され
る。
ステア補正量ＤCもしくはオーバステア補正量ＤOは、車
速係数ＫRおよび角差変化係数ＫVが乗算され、加算補正
信号であるカウンタステア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV
＊ＤC）もしくはオーバステア補正量信号ＩDO（＝ＫR*
ＫV＊ＤO）が加算手段である加算手段３８に供給され
る。
【０１０２】以上のことから、角差変化量信号ＤV（＝
ｄβfr／ｄｔ）の方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向
信号Ｓとが一致（符号が同じ）となり、オーバステア状
態が収束方向に向かう場合には、これ以上のカウンタス
テアを必要としないため、目標トルク信号ＩMOからカウ
ンタステア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）もしくは
オーバステア補正量信号ＩDO（＝ＫR*ＫV＊ＤO）を減算
補正して目標トルク信号ＩMH（＝ＩMO−ＩDC，ＩMO−Ｉ
DO）を出力し、ドライバにハンドルを介して大きな反力
を伝える。
ｄβfr／ｄｔ）の方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向
信号Ｓとが一致（符号が同じ）となり、オーバステア状
態が収束方向に向かう場合には、これ以上のカウンタス
テアを必要としないため、目標トルク信号ＩMOからカウ
ンタステア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）もしくは
オーバステア補正量信号ＩDO（＝ＫR*ＫV＊ＤO）を減算
補正して目標トルク信号ＩMH（＝ＩMO−ＩDC，ＩMO−Ｉ
DO）を出力し、ドライバにハンドルを介して大きな反力
を伝える。
【０１０３】また、角差変化量信号ＤV（＝ｄβfr／ｄ
ｔ）の方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓとが
不一致（符号が異なる）し、オーバステア状態が発散方
向に向かう場合には、目標トルク信号ＩMOにカウンタス
テア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）もしくはオーバ
ステア補正量信号ＩDO（＝ＫR*ＫV＊ＤO）を加算補正し
て目標トルク信号ＩMH（＝ＩMO＋ＩDC,ＩMO＋ＩDO）を
出力し、ドライバにハンドルを介して小さな反力を伝
え、カウンタステアを促す。
ｔ）の方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓとが
不一致（符号が異なる）し、オーバステア状態が発散方
向に向かう場合には、目標トルク信号ＩMOにカウンタス
テア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）もしくはオーバ
ステア補正量信号ＩDO（＝ＫR*ＫV＊ＤO）を加算補正し
て目標トルク信号ＩMH（＝ＩMO＋ＩDC,ＩMO＋ＩDO）を
出力し、ドライバにハンドルを介して小さな反力を伝
え、カウンタステアを促す。
【０１０４】また、アンダステア状態およびオーバステ
ア状態については、図３で説明した内容と同一なので説
明を省略する。
ア状態については、図３で説明した内容と同一なので説
明を省略する。
【０１０５】なお、加算手段５６を用いてアンダステア
補正量信号ＤAとカウンタステア補正量信号ＩDCを加算
し、乗算手段３６で車速係数ＫRおよび角差変化係数ＫV
を乗算するよう構成したが、加算手段５６に代えてカウ
ンタステア補正量信号ＩDCと車速係数ＫRおよび角差変
化係数ＫVを乗算する乗算手段を設けてカウンタステア
補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）を形成するととも
に、目標トルク信号ＩMOからカウンタステア補正量信号
ＩDCを減算補正する減算手段を設けて目標トルク信号Ｉ
MH（＝ＩMO−ＩDC）を出力するよう構成してもよい。
補正量信号ＤAとカウンタステア補正量信号ＩDCを加算
し、乗算手段３６で車速係数ＫRおよび角差変化係数ＫV
を乗算するよう構成したが、加算手段５６に代えてカウ
ンタステア補正量信号ＩDCと車速係数ＫRおよび角差変
化係数ＫVを乗算する乗算手段を設けてカウンタステア
補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）を形成するととも
に、目標トルク信号ＩMOからカウンタステア補正量信号
ＩDCを減算補正する減算手段を設けて目標トルク信号Ｉ
MH（＝ＩMO−ＩDC）を出力するよう構成してもよい。
【０１０６】このように、この発明に係る補正手段５０
は、角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信号Ｙの方
向信号Ｎの一致／不一致を判定する第１方向判定手段３
２と、角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信号Ｔの
方向信号Ｓの一致／不一致を判定する第２方向判定手段
５２と、第１方向判定手段３２および第２方向判定手段
５２の判定結果が共に方向不一致の場合にはアンダステ
ア補正量出力手段３３を選択し、第１方向判定手段３２
の判定結果が方向不一致で、かつ第２方向判定手段５２
の判定結果が方向一致の場合にはカウンタステア補正量
出力手段５３を選択する選択手段３１，５１とを備えた
ので、角差信号βfr、ヨー角速度信号Ｙおよび操舵トル
ク信号Ｔの方向を判定することによって車両挙動がアン
ダステア状態かカウンタ過大状態かを判断するととも
に、アンダステア状態またはカウンタ過大状態に対応し
た補正量ＤA，ＤCを出力することができる。
は、角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信号Ｙの方
向信号Ｎの一致／不一致を判定する第１方向判定手段３
２と、角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信号Ｔの
方向信号Ｓの一致／不一致を判定する第２方向判定手段
５２と、第１方向判定手段３２および第２方向判定手段
５２の判定結果が共に方向不一致の場合にはアンダステ
ア補正量出力手段３３を選択し、第１方向判定手段３２
の判定結果が方向不一致で、かつ第２方向判定手段５２
の判定結果が方向一致の場合にはカウンタステア補正量
出力手段５３を選択する選択手段３１，５１とを備えた
ので、角差信号βfr、ヨー角速度信号Ｙおよび操舵トル
ク信号Ｔの方向を判定することによって車両挙動がアン
ダステア状態かカウンタ過大状態かを判断するととも
に、アンダステア状態またはカウンタ過大状態に対応し
た補正量ＤA，ＤCを出力することができる。
【０１０７】また、この発明に係る補正手段５０は、角
差信号βfrの微分値ＤVの方向信号Ｄと操舵トルク信号
Ｔの方向信号Ｓの一致／不一致を判定する第３方向判定
手段５４と、この第３方向判定手段５４の判定結果が不
一致の場合にはオーバステア補正量出力手段３４もしく
はカウンタステア補正量出力手段５３からのオーバステ
ア補正量ＤOもしくはカウンタステア補正量ＤCに対応し
た加算補正信号（オーバステア補正量信号ＩDOもしくは
カウンタステア補正量信号ＩDC）で目標トルク信号ＩMO
を加算補正し、判定結果が一致の場合にはオーバステア
補正量出力手段３４もしくはカウンタステア補正量出力
手段５３からのオーバステア補正量ＤＯもしくはカウン
タステア補正量ＤＣに対応した減算補正信号（オーバス
テア補正量信号ＩDOもしくはカウンタステア補正量信号
ＩDC）で目標トルク信号ＩMOを減算補正する加減算補正
手段３７，３８とを備えたので、角差信号βfrの微分値
ＤVの方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓを判
定することによってオーバステア補正量ＤOもしくはカ
ウンタステア補正量ＤCを目標トルク信号ＩMOに加算し
たり、目標トルク信号ＩMOからオーバステア補正量ＤO
もしくはカウンタステア補正量ＤCを減算したりするこ
とによってドライバにカウンタ操作が大き過ぎるとか小
さ過ぎるとかを反力で伝えることができる。
差信号βfrの微分値ＤVの方向信号Ｄと操舵トルク信号
Ｔの方向信号Ｓの一致／不一致を判定する第３方向判定
手段５４と、この第３方向判定手段５４の判定結果が不
一致の場合にはオーバステア補正量出力手段３４もしく
はカウンタステア補正量出力手段５３からのオーバステ
ア補正量ＤOもしくはカウンタステア補正量ＤCに対応し
た加算補正信号（オーバステア補正量信号ＩDOもしくは
カウンタステア補正量信号ＩDC）で目標トルク信号ＩMO
を加算補正し、判定結果が一致の場合にはオーバステア
補正量出力手段３４もしくはカウンタステア補正量出力
手段５３からのオーバステア補正量ＤＯもしくはカウン
タステア補正量ＤＣに対応した減算補正信号（オーバス
テア補正量信号ＩDOもしくはカウンタステア補正量信号
ＩDC）で目標トルク信号ＩMOを減算補正する加減算補正
手段３７，３８とを備えたので、角差信号βfrの微分値
ＤVの方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓを判
定することによってオーバステア補正量ＤOもしくはカ
ウンタステア補正量ＤCを目標トルク信号ＩMOに加算し
たり、目標トルク信号ＩMOからオーバステア補正量ＤO
もしくはカウンタステア補正量ＤCを減算したりするこ
とによってドライバにカウンタ操作が大き過ぎるとか小
さ過ぎるとかを反力で伝えることができる。
【０１０８】さらに、この発明に係る補正手段５０は、
角差信号βfrの変化量ＤVを演算する角差変化量演算手
段３９と、この角差変化量演算手段３９からの角差変化
信号ＤVに対応した角差変化係数ＫVを出力する角差変化
係数発生手段４０とを備え、角差変化係数ＫVでアンダ
ステア補正量ＤA、オーバステア補正量ＤOおよびカウン
タステア補正量ＤCを補正するので、アンダステアまた
はオーバステアの車両挙動が急激に変化しても、ハンド
ルを介してドライバに速やかに反力の変化として伝達す
ることができる。
角差信号βfrの変化量ＤVを演算する角差変化量演算手
段３９と、この角差変化量演算手段３９からの角差変化
信号ＤVに対応した角差変化係数ＫVを出力する角差変化
係数発生手段４０とを備え、角差変化係数ＫVでアンダ
ステア補正量ＤA、オーバステア補正量ＤOおよびカウン
タステア補正量ＤCを補正するので、アンダステアまた
はオーバステアの車両挙動が急激に変化しても、ハンド
ルを介してドライバに速やかに反力の変化として伝達す
ることができる。
【０１０９】図５は図４に対応した補正手段の動作フロ
ー図である。ステップＳ１では第１方向判定手段３２が
角差信号の方向Ｐとヨー角速度信号の方向Ｎの一致／不
一致の判定を行い、一致の場合にはステップＳ２に移行
して選択手段３１がオーバステア補正量ＤOを選択した
後にステップＳ６に移行し、不一致の場合にはステップ
Ｓ３に移行して第２方向判定手段５２が角差信号の方向
Ｐと操舵トルクの方向Ｓの一致／不一致の判定を行う。
ー図である。ステップＳ１では第１方向判定手段３２が
角差信号の方向Ｐとヨー角速度信号の方向Ｎの一致／不
一致の判定を行い、一致の場合にはステップＳ２に移行
して選択手段３１がオーバステア補正量ＤOを選択した
後にステップＳ６に移行し、不一致の場合にはステップ
Ｓ３に移行して第２方向判定手段５２が角差信号の方向
Ｐと操舵トルクの方向Ｓの一致／不一致の判定を行う。
【０１１０】ステップＳ３で方向が一致の場合にはステ
ップＳ４に移行して選択手段５１がカウンタステア補正
量ＤCを選択した後、ステップＳ６に移行する。一方、
ステップＳ３で方向が不一致の場合にはステップＳ５に
移行して選択手段５１がアンダステア補正量ＤAを選択
した後、ステップＳ９に移行する。
ップＳ４に移行して選択手段５１がカウンタステア補正
量ＤCを選択した後、ステップＳ６に移行する。一方、
ステップＳ３で方向が不一致の場合にはステップＳ５に
移行して選択手段５１がアンダステア補正量ＤAを選択
した後、ステップＳ９に移行する。
【０１１１】ステップＳ６では第３方向判定手段５４が
角差信号の微分値の方向Ｄと操舵トルク信号の方向Ｓの
一致／不一致の判定を行い、不一致の場合には選択手段
５５の選択によりステップＳ７に移行し、一致の場合に
は選択手段５５の選択によりステップＳ９に移行する。
角差信号の微分値の方向Ｄと操舵トルク信号の方向Ｓの
一致／不一致の判定を行い、不一致の場合には選択手段
５５の選択によりステップＳ７に移行し、一致の場合に
は選択手段５５の選択によりステップＳ９に移行する。
【０１１２】ステップＳ７ではオーバステア補正量ＤO
またはカウンタステア補正量ＤCに車速係数ＫRと角差変
化係数ＫVを乗算処理して補正量ＩDOまたは補正量ＩDC
を発生した後、ステップＳ８に移行して目標トルク信号
ＩMOに補正量ＩDOまたは補正量ＩDCを加算補正する。
またはカウンタステア補正量ＤCに車速係数ＫRと角差変
化係数ＫVを乗算処理して補正量ＩDOまたは補正量ＩDC
を発生した後、ステップＳ８に移行して目標トルク信号
ＩMOに補正量ＩDOまたは補正量ＩDCを加算補正する。
【０１１３】ステップＳ９ではアンダステア補正量Ｄ
A、オーバステア補正量ＤOまたはカウンタステア補正量
ＤCに車速係数ＫRと角差変化係数ＫVを乗算処理して補
正量ＩDA、補正量ＩDOまたは補正量ＩDCを発生した後、
ステップＳ１０に移行して目標トルク信号ＩMOから補正
量ＩDA、補正量ＩDCまたは補正量ＩDCを減算補正する。
A、オーバステア補正量ＤOまたはカウンタステア補正量
ＤCに車速係数ＫRと角差変化係数ＫVを乗算処理して補
正量ＩDA、補正量ＩDOまたは補正量ＩDCを発生した後、
ステップＳ１０に移行して目標トルク信号ＩMOから補正
量ＩDA、補正量ＩDCまたは補正量ＩDCを減算補正する。
【０１１４】図６は図４の補正手段を備えた電動パワー
ステアリング装置を搭載した車両の実舵角θ−前後輪滑
り角差βfrのリサージュ図である。図６において、実舵
角θ座標は紙面右方向が操舵角θが時計回り方向（＋）
とし、前後輪滑り角差βfr座標は前輪滑り角βfが後輪
滑り角βrよりも大きい時をマイナス（−）として表わ
す。
ステアリング装置を搭載した車両の実舵角θ−前後輪滑
り角差βfrのリサージュ図である。図６において、実舵
角θ座標は紙面右方向が操舵角θが時計回り方向（＋）
とし、前後輪滑り角差βfr座標は前輪滑り角βfが後輪
滑り角βrよりも大きい時をマイナス（−）として表わ
す。
【０１１５】実舵角θ座標と前後輪滑り角差βfr座標の
交点が実舵角θおよび前後輪滑り角差βfrが共に０で走
行中の車両は直進状態にある。この状態から実舵角θを
時計回り方向に（＋方向）増加させるに従い、前後輪滑
り角差βfrはマイナス（−）方向に増加して車両は直進
状態を保つ。
交点が実舵角θおよび前後輪滑り角差βfrが共に０で走
行中の車両は直進状態にある。この状態から実舵角θを
時計回り方向に（＋方向）増加させるに従い、前後輪滑
り角差βfrはマイナス（−）方向に増加して車両は直進
状態を保つ。
【０１１６】この状態（座標第４象限）では、実舵角θ
の増加に対して前輪滑り角βfが後輪滑り角βrより増加
する傾向にあり、前輪の滑りが大きいアンダステア領域
を形成する。なお、アンダステア領域は、前後輪滑り角
差βfrが０近傍では弱アンダステア領域と称し、前後輪
滑り角差βfrが大きくなる範囲をアンダステア過大領域
と称する。
の増加に対して前輪滑り角βfが後輪滑り角βrより増加
する傾向にあり、前輪の滑りが大きいアンダステア領域
を形成する。なお、アンダステア領域は、前後輪滑り角
差βfrが０近傍では弱アンダステア領域と称し、前後輪
滑り角差βfrが大きくなる範囲をアンダステア過大領域
と称する。
【０１１７】また、実舵角θおよび前後輪滑り角差βfr
が共に０の状態から操舵角θを増加させても前後輪滑り
角差βfrが０近傍にある状態をニュートラルステア領域
と称する。
が共に０の状態から操舵角θを増加させても前後輪滑り
角差βfrが０近傍にある状態をニュートラルステア領域
と称する。
【０１１８】ニュートラルステア領域から前後輪滑り角
差βfrがプラス（＋）に移行（後輪滑り角βrが前輪滑
り角βfよりも大きく後輪が滑る状態）すると、オーバ
ステア領域（座標第１象限）に入り、オーバステアが継
続して後輪滑り角βrが大きくなると車両はスピンする
ことになる。
差βfrがプラス（＋）に移行（後輪滑り角βrが前輪滑
り角βfよりも大きく後輪が滑る状態）すると、オーバ
ステア領域（座標第１象限）に入り、オーバステアが継
続して後輪滑り角βrが大きくなると車両はスピンする
ことになる。
【０１１９】車両のスピンを回避するため、ハンドルを
反時計回り方向に操作して実舵角θを反時計回り方向に
（−方向）に増加させ、後輪の滑りを抑えて後輪滑り角
βr小さくコントロールすることによって座標第２象限
で車両を直進状態に復帰させることができる。この領域
（座標第２象限）をカウンタステア領域と称する。
反時計回り方向に操作して実舵角θを反時計回り方向に
（−方向）に増加させ、後輪の滑りを抑えて後輪滑り角
βr小さくコントロールすることによって座標第２象限
で車両を直進状態に復帰させることができる。この領域
（座標第２象限）をカウンタステア領域と称する。
【０１２０】ただし、カウンタステアを過大にすると、
車両は直進ラインを外れて半径から遠ざかってしまう問
題を生じる。さらに、初めのカウンタステアを大きくす
ると車両を直進ラインに乗せるために、ハンドルの時計
回り方向および反時計回り方向を何度も繰り返さなけれ
ばならず、車両挙動がぎくしゃくとしたものになる。
車両は直進ラインを外れて半径から遠ざかってしまう問
題を生じる。さらに、初めのカウンタステアを大きくす
ると車両を直進ラインに乗せるために、ハンドルの時計
回り方向および反時計回り方向を何度も繰り返さなけれ
ばならず、車両挙動がぎくしゃくとしたものになる。
【０１２１】図４で説明した補正手段５０を適用するこ
とにより、車両のアンダステア状態、オーバステア状態
およびカウンタ過大状態をドライバにハンドルを介して
路面反力として伝えることにより、ドライバは図６で説
明した車両挙動（ドリフト走行時）の制御を大幅に改善
することができる。
とにより、車両のアンダステア状態、オーバステア状態
およびカウンタ過大状態をドライバにハンドルを介して
路面反力として伝えることにより、ドライバは図６で説
明した車両挙動（ドリフト走行時）の制御を大幅に改善
することができる。
【０１２２】図７はこの発明に係る電動パワーステアリ
ング装置を搭載した車両でのドリフト走行説明図であ
る。図７において、半径Ｒのカーブをドリフト走行して
車両の進路を変更する際の動作を説明する。
ング装置を搭載した車両でのドリフト走行説明図であ
る。図７において、半径Ｒのカーブをドリフト走行して
車両の進路を変更する際の動作を説明する。
【０１２３】車両が直進している状態（）からハンド
ルを右（時計回り方向）に操作すると、前輪滑り角βf
が後輪滑り角βrよりも大きくなってアンダステア状態
（および）となる。さらに、ハンドルを右（時計回
り方向）に操作すると、後輪滑り角βrが前輪滑り角βf
よりも大きくなって車両はオーバステア状態（）に入
る。
ルを右（時計回り方向）に操作すると、前輪滑り角βf
が後輪滑り角βrよりも大きくなってアンダステア状態
（および）となる。さらに、ハンドルを右（時計回
り方向）に操作すると、後輪滑り角βrが前輪滑り角βf
よりも大きくなって車両はオーバステア状態（）に入
る。
【０１２４】オーバステア状態が継続して後輪滑り角β
rが前輪滑り角βfよりも更に大きくなると、車両はスピ
ンしてしまうので、補助トルクを小さくしてドライバに
大きな反力を伝える。
rが前輪滑り角βfよりも更に大きくなると、車両はスピ
ンしてしまうので、補助トルクを小さくしてドライバに
大きな反力を伝える。
【０１２５】ドライバは、ハンドルを介して補助トルク
が小さく、かつ大きな反力を感知し、ハンドルを左（反
時計方向）に操作すると、車両はカウンタステア状態
（）になって補助トルクを小さくしてドライバに大き
な路面反力を伝える。
が小さく、かつ大きな反力を感知し、ハンドルを左（反
時計方向）に操作すると、車両はカウンタステア状態
（）になって補助トルクを小さくしてドライバに大き
な路面反力を伝える。
【０１２６】この時、ドライバが必要以上の反時計方向
のハンドル操作を行うと、前輪滑り角βfが後輪滑り角
βrよりも大きくなり、かつ操舵トルクの方向が反時計
方向であるため、補助トルクが大きく路面反力が小さな
カウンタステア過大状態となってこのままハンドル操作
を続けると車両はコーナから外側に向かって進行してし
まう。
のハンドル操作を行うと、前輪滑り角βfが後輪滑り角
βrよりも大きくなり、かつ操舵トルクの方向が反時計
方向であるため、補助トルクが大きく路面反力が小さな
カウンタステア過大状態となってこのままハンドル操作
を続けると車両はコーナから外側に向かって進行してし
まう。
【０１２７】この状態を回避するため、ドライバが時計
方向にハンドルを操作すると、後輪滑り角βrが前輪滑
り角βfよりも大きくなって車両はカウンタステア過大
状態から再度オーバステア状態なる。
方向にハンドルを操作すると、後輪滑り角βrが前輪滑
り角βfよりも大きくなって車両はカウンタステア過大
状態から再度オーバステア状態なる。
【０１２８】このように、最初に大きなカウンタステア
過大状態に入ると、リカバリが難しく車両挙動（ドリフ
ト走行）が不安定になる。
過大状態に入ると、リカバリが難しく車両挙動（ドリフ
ト走行）が不安定になる。
【０１２９】従って、カウンタステアは前輪滑り角βf
を徐々に後輪滑り角βrに近付け、最終的に等しくなる
ようにハンドル操作（〜）をし、車両を直進状態
（）にしてコーナを抜けるようにする。
を徐々に後輪滑り角βrに近付け、最終的に等しくなる
ようにハンドル操作（〜）をし、車両を直進状態
（）にしてコーナを抜けるようにする。
【０１３０】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明に係る電動
パワーステアリング装置は、制御手段に、前輪滑り角と
後輪滑り角との差を推定する滑り角差推定手段と、この
滑り角差推定手段からの角差信号に基づいて目標トルク
信号を補正する補正手段とを備え、車両挙動を角差信号
から推定し、角差信号に対応した補正量で目標トルク信
号を補正し、路面反力の変化の影響を含めてステアリン
グ系に補助トルクを付加する電動機の駆動を制御するの
で、車両の通常走行時にはドライバに軽快な操舵フィー
リングを与え、車両挙動が不安定なアンダステア領域や
オーバステア領域ではドライバに路面反力を伝達して車
両挙動に対して最適なハンドル操作をさせることができ
る。
パワーステアリング装置は、制御手段に、前輪滑り角と
後輪滑り角との差を推定する滑り角差推定手段と、この
滑り角差推定手段からの角差信号に基づいて目標トルク
信号を補正する補正手段とを備え、車両挙動を角差信号
から推定し、角差信号に対応した補正量で目標トルク信
号を補正し、路面反力の変化の影響を含めてステアリン
グ系に補助トルクを付加する電動機の駆動を制御するの
で、車両の通常走行時にはドライバに軽快な操舵フィー
リングを与え、車両挙動が不安定なアンダステア領域や
オーバステア領域ではドライバに路面反力を伝達して車
両挙動に対して最適なハンドル操作をさせることができ
る。
【０１３１】また、この発明に係る滑り角差推定手段
は、前輪の切れ角を検出する切れ角センサが検出する切
れ角信号、車速センサが検出する車速信号、ヨー角速度
センサが検出するヨー角速度信号および車両の寸法パラ
メータに基づいて角差を演算し、実際に角差を検出する
ことなく、既存の車載センサを用いて角差を算出するこ
とができ、また演算に微分処理回路を含んでいないの
で、ノイズが混入することなく、正確な滑り角差を推定
することができる。
は、前輪の切れ角を検出する切れ角センサが検出する切
れ角信号、車速センサが検出する車速信号、ヨー角速度
センサが検出するヨー角速度信号および車両の寸法パラ
メータに基づいて角差を演算し、実際に角差を検出する
ことなく、既存の車載センサを用いて角差を算出するこ
とができ、また演算に微分処理回路を含んでいないの
で、ノイズが混入することなく、正確な滑り角差を推定
することができる。
【０１３２】さらに、この発明に係る補正手段は、判定
信号が検出する方向によって車両挙動がアンダステア領
域かオーバステア領域かを判定し、車両挙動に対応した
補正をするので、ドライバはアンダステアにあるかオー
バステアにあるかによって車両挙動を正確に認識するこ
とができる。
信号が検出する方向によって車両挙動がアンダステア領
域かオーバステア領域かを判定し、車両挙動に対応した
補正をするので、ドライバはアンダステアにあるかオー
バステアにあるかによって車両挙動を正確に認識するこ
とができる。
【０１３３】また、この発明に係る補正手段は、アンダ
ステア領域では目標トルク信号を減算補正して補助トル
クを減少させて反力を大きく伝達し、オーバステア領域
では目標トルク信号を減算補正して反力を小さく伝達す
ることができ、またその特性を別々に設定できるので、
ドライバは車両挙動を感知し、ドライバの意志で車両挙
動に対応した最適なハンドル操作を実行することができ
る。
ステア領域では目標トルク信号を減算補正して補助トル
クを減少させて反力を大きく伝達し、オーバステア領域
では目標トルク信号を減算補正して反力を小さく伝達す
ることができ、またその特性を別々に設定できるので、
ドライバは車両挙動を感知し、ドライバの意志で車両挙
動に対応した最適なハンドル操作を実行することができ
る。
【０１３４】さらに、この発明に係る補正手段は、角差
変化係数でアンダステア補正量およびオーバステア補正
量を補正するので、車両挙動の急激な変化に対しても応
答性の速い的確な操舵を実現することができる。
変化係数でアンダステア補正量およびオーバステア補正
量を補正するので、車両挙動の急激な変化に対しても応
答性の速い的確な操舵を実現することができる。
【０１３５】また、この発明に係る補正手段は、角差信
号、ヨー角速度信号および操舵トルク信号の方向を判定
することによって車両挙動がアンダステア状態かカウン
タ過大状態かを判断するとともに、アンダステア状態ま
たはカウンタ過大状態に対応した補正量を出力すること
ができるので、ドリフト走行のような車両挙動の限界領
域であってもドライバの能力を最適に発揮させることが
できる。
号、ヨー角速度信号および操舵トルク信号の方向を判定
することによって車両挙動がアンダステア状態かカウン
タ過大状態かを判断するとともに、アンダステア状態ま
たはカウンタ過大状態に対応した補正量を出力すること
ができるので、ドリフト走行のような車両挙動の限界領
域であってもドライバの能力を最適に発揮させることが
できる。
【０１３６】さらに、この発明に係る補正手段は、角差
信号の微分値の方向と操舵トルク信号の方向を判定する
ことによってオーバステア補正量もしくはカウンタステ
ア補正量を目標トルク信号に加算したり、目標トルク信
号から減算したりすることによってドライバにカウンタ
操作量が大き過ぎるとか小さ過ぎるとかを反力で伝える
ことができるので、ドリフト走行のような車両挙動の限
界領域であってもドライバの能力を限界まで発揮させる
ことができる。
信号の微分値の方向と操舵トルク信号の方向を判定する
ことによってオーバステア補正量もしくはカウンタステ
ア補正量を目標トルク信号に加算したり、目標トルク信
号から減算したりすることによってドライバにカウンタ
操作量が大き過ぎるとか小さ過ぎるとかを反力で伝える
ことができるので、ドリフト走行のような車両挙動の限
界領域であってもドライバの能力を限界まで発揮させる
ことができる。
【０１３７】また、この発明に係る補正手段は、角差変
化係数でアンダステア補正量、オーバステア補正量およ
びカウンタステア補正量を補正するので、アンダステ
ア、オーバステアまたはカウンタステアの車両挙動が急
激に変化しても、ハンドルを介してドライバに速やかに
反力の変化として伝達することができるので、ドリフト
走行等の車両挙動の限界領域であっても速やかに対応す
ることができる。
化係数でアンダステア補正量、オーバステア補正量およ
びカウンタステア補正量を補正するので、アンダステ
ア、オーバステアまたはカウンタステアの車両挙動が急
激に変化しても、ハンドルを介してドライバに速やかに
反力の変化として伝達することができるので、ドリフト
走行等の車両挙動の限界領域であっても速やかに対応す
ることができる。
【０１３８】よって、検出が難しい路面摩擦係数に基づ
いて基準横加速度を設定することなく、摩擦係数をパラ
メータとした横加速度Ｇが非線形領域であっても、アン
ダステア、オーバステアおよびカウンタ過大等の車両挙
動の限界領域でもドライバが正確に感知し、ドライバが
好む最適の操舵ができる電動パワーステアリング装置を
提供することができる。
いて基準横加速度を設定することなく、摩擦係数をパラ
メータとした横加速度Ｇが非線形領域であっても、アン
ダステア、オーバステアおよびカウンタ過大等の車両挙
動の限界領域でもドライバが正確に感知し、ドライバが
好む最適の操舵ができる電動パワーステアリング装置を
提供することができる。
【図１】この発明に係る電動パワーステアリング装置の
全体構成図
全体構成図
【図２】本発明に係る電動パワーステアリング装置の基
本要部ブロック構成図
本要部ブロック構成図
【図３】この発明に係る制御手段の一実施の形態要部ブ
ロック構成図
ロック構成図
【図４】この発明に係る補正手段の別実施の形態要部ブ
ロック構成図
ロック構成図
【図５】図４の補正手段に対応した動作フロー図
【図６】図４の補正手段を備えた電動パワーステアリン
グ装置を搭載した車両の実舵角θ−前後輪滑り角差βfr
のリサージュ図
グ装置を搭載した車両の実舵角θ−前後輪滑り角差βfr
のリサージュ図
【図７】この発明に係る電動パワーステアリング装置を
搭載した車両でのドリフト走行説明図
搭載した車両でのドリフト走行説明図
【図８】操舵トルク信号Ｔ−目標トルク信号ＩMS特性図
【図９】車速信号Ｖ−車速係数ＫT特性図
【図１０】車速信号Ｖ−車速係数ＫR特性図
【図１１】角差信号βfr−アンダステア補正量ＤA特性
図
図
【図１２】角差信号βfr−オーバステア補正量ＤO特性
図
図
【図１３】角差信号βfr−カウンタステア補正量ＤC特
性図
性図
【図１４】角差変化量ＤV−角差変化係数ＫVの特性図
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングホ
イール、９…ヨー角速度センサ、１０…切れ角センサ、
１１…車速センサ、１２…操舵トルクセンサ、１３…制
御手段、１６…滑り角差推定手段、１７…補正手段、１
８…車速係数発生手段、１９…車速係数発生手段、２１
…目標トルク信号設定手段、３１，５１，５５…選択手
段、３２…方向判定手段、３３…アンダステア補正量出
力手段、３４…オーバステア補正量出力手段、３５…乗
算手段、３６…乗算手段、３７，４１…減算手段、３
８，５６，５７…加算手段、３９…角差変化量演算手
段、４０…角差変化係数発生手段、５２…第２方向反転
手段、５３…カウンタステア補正量出力手段、５４…第
３方向判定手段。
イール、９…ヨー角速度センサ、１０…切れ角センサ、
１１…車速センサ、１２…操舵トルクセンサ、１３…制
御手段、１６…滑り角差推定手段、１７…補正手段、１
８…車速係数発生手段、１９…車速係数発生手段、２１
…目標トルク信号設定手段、３１，５１，５５…選択手
段、３２…方向判定手段、３３…アンダステア補正量出
力手段、３４…オーバステア補正量出力手段、３５…乗
算手段、３６…乗算手段、３７，４１…減算手段、３
８，５６，５７…加算手段、３９…角差変化量演算手
段、４０…角差変化係数発生手段、５２…第２方向反転
手段、５３…カウンタステア補正量出力手段、５４…第
３方向判定手段。
【手続補正書】
【提出日】平成１０年１０月２３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 電動パワーステアリング装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は電動機の動力をス
テアリング系に直接作用させ、ドライバの操舵力の軽減
を図る電動パワーステアリング装置に係り、特に路面反
力の変化をドライバに知らせて適切な操舵を行わせる電
動パワーステアリング装置に関する。
テアリング系に直接作用させ、ドライバの操舵力の軽減
を図る電動パワーステアリング装置に係り、特に路面反
力の変化をドライバに知らせて適切な操舵を行わせる電
動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電動パワーステアリング装置にお
いて、制御手段、電動機駆動手段、電動機を備え、ドラ
イバがハンドルを操作することによって発生する操舵ト
ルクに対応して制御手段で電動機を駆動するための目標
トルク信号を発生し、この目標トルク信号に基づいて電
動機の駆動を制御する電動機制御信号をブリッジ回路で
構成された電動機駆動手段に供給し、電動機駆動手段を
介して電動機をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動
し、電動機が発生する補助トルクをステアリング系に付
加するよう構成されたものは知られている。
いて、制御手段、電動機駆動手段、電動機を備え、ドラ
イバがハンドルを操作することによって発生する操舵ト
ルクに対応して制御手段で電動機を駆動するための目標
トルク信号を発生し、この目標トルク信号に基づいて電
動機の駆動を制御する電動機制御信号をブリッジ回路で
構成された電動機駆動手段に供給し、電動機駆動手段を
介して電動機をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動
し、電動機が発生する補助トルクをステアリング系に付
加するよう構成されたものは知られている。
【０００３】制御手段は、電動機に流れる電動機電流を
速やかに目標トルク信号に対応した電流と等しくするた
め、電動機電流に対応した信号を目標トルク信号にフィ
ードバック（負帰還）させ、電動機の駆動が制御される
よう構成されている。
速やかに目標トルク信号に対応した電流と等しくするた
め、電動機電流に対応した信号を目標トルク信号にフィ
ードバック（負帰還）させ、電動機の駆動が制御される
よう構成されている。
【０００４】また、車速センサで検出した車速信号で目
標トルク信号を補正し、車速が増加するにつれて目標ト
ルク信号を減少させ、低車速時には充分大きな補助トル
クをステアリング系に付加し、高車速時には小さな補助
トルクをステアリング系に付加することより、低車速時
のドライバの操舵力の軽減と高車速時の車両挙動の安定
性が実現されている。
標トルク信号を補正し、車速が増加するにつれて目標ト
ルク信号を減少させ、低車速時には充分大きな補助トル
クをステアリング系に付加し、高車速時には小さな補助
トルクをステアリング系に付加することより、低車速時
のドライバの操舵力の軽減と高車速時の車両挙動の安定
性が実現されている。
【０００５】また、従来の電動パワーステアリング装置
は、車両の横すべりが大きい時には、操舵トルクに対す
る補助トルクを少なくすることにより、路面からの路面
反力を大きくして路面情報をハンドルを介してドライバ
に確実に伝達するものが特開平５−５８３１８号公報に
開示されている。
は、車両の横すべりが大きい時には、操舵トルクに対す
る補助トルクを少なくすることにより、路面からの路面
反力を大きくして路面情報をハンドルを介してドライバ
に確実に伝達するものが特開平５−５８３１８号公報に
開示されている。
【０００６】特開平５−５８３１８号公報に開示されて
いる従来の電動パワーステアリング装置は、車速セン
サ、操舵角センサ、横加速度センサを備え、車速センサ
が検出した車速Ｖと操舵角センサが検出した操舵角θと
から、車両が外乱を受けない場合に車両に発生すると予
測される基準横加速度ＧOを決定し、横加速度センサが
検出した実際に車両に加わる実横加速度Ｇactと基準横
加速度ＧOの差の絶対値｜Ｇact−ＧO｜が所定値ｇより
大きいか否かの判定を行い、大きい場合（｜Ｇact−ＧO
｜＞ｇ）には車両の横すべりが大きいと見なして、予め
設定された低μ路用のアシスト特性マップが選択され、
小さな場合（｜Ｇact−ＧO｜＜ｇ）には車両の横すべり
が小さいと見なして、予め設定された高μ路用のアシス
ト特性マップが選択され、操舵力に応じたアシスト量が
制御されるものである。
いる従来の電動パワーステアリング装置は、車速セン
サ、操舵角センサ、横加速度センサを備え、車速センサ
が検出した車速Ｖと操舵角センサが検出した操舵角θと
から、車両が外乱を受けない場合に車両に発生すると予
測される基準横加速度ＧOを決定し、横加速度センサが
検出した実際に車両に加わる実横加速度Ｇactと基準横
加速度ＧOの差の絶対値｜Ｇact−ＧO｜が所定値ｇより
大きいか否かの判定を行い、大きい場合（｜Ｇact−ＧO
｜＞ｇ）には車両の横すべりが大きいと見なして、予め
設定された低μ路用のアシスト特性マップが選択され、
小さな場合（｜Ｇact−ＧO｜＜ｇ）には車両の横すべり
が小さいと見なして、予め設定された高μ路用のアシス
ト特性マップが選択され、操舵力に応じたアシスト量が
制御されるものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来の電動パワーステ
アリング装置は、ドライバの操舵力に対応した補助トル
クをステアリング系に付加する構成のため、車両挙動に
よって発生する微妙な路面反力の変化が抑制されてしま
い、ドライバがハンドルを介して車両挙動を情報（イン
フォメーション）として正確に感じ取れない傾向にあ
る。
アリング装置は、ドライバの操舵力に対応した補助トル
クをステアリング系に付加する構成のため、車両挙動に
よって発生する微妙な路面反力の変化が抑制されてしま
い、ドライバがハンドルを介して車両挙動を情報（イン
フォメーション）として正確に感じ取れない傾向にあ
る。
【０００８】この傾向は、操舵力の軽減による路面反力
の低減化傾向とステアリングギヤ比のクイック（小舵
角）化傾向とによって近年顕著になっている。
の低減化傾向とステアリングギヤ比のクイック（小舵
角）化傾向とによって近年顕著になっている。
【０００９】このような低路面反力の操舵フィーリング
に対し、路面反力を正確に感じ取って車両挙動に対して
正確なハンドル操作を行うことが、車両挙動の限界領域
や緊急時の操作においてドライバに望まれている。
に対し、路面反力を正確に感じ取って車両挙動に対して
正確なハンドル操作を行うことが、車両挙動の限界領域
や緊急時の操作においてドライバに望まれている。
【００１０】例えば、車両挙動の限界領域で車両がスピ
ンしそうになった時に、いち早くドライバが車両挙動を
把握して最適なハンドル操作をする必要がある。
ンしそうになった時に、いち早くドライバが車両挙動を
把握して最適なハンドル操作をする必要がある。
【００１１】ドライバが車両挙動を把握するには、車両
挙動に伴う路面反力の変化を感知することが最も身近で
有効な方法である。
挙動に伴う路面反力の変化を感知することが最も身近で
有効な方法である。
【００１２】特開平５−５８３１８号公報に開示されて
いる従来の電動パワーステアリング装置は、実際に車両
に加わる実横加速度Ｇactと車両が外乱を受けない場合
の基準横加速度ＧOの差に基づいて高μ路用、または低
μ路用のアシスト特性マップが選択される構成である
が、基準横加速度ＧOが路面摩擦係数μにより異なるた
め基準横加速度ＧOの設定が難しい。
いる従来の電動パワーステアリング装置は、実際に車両
に加わる実横加速度Ｇactと車両が外乱を受けない場合
の基準横加速度ＧOの差に基づいて高μ路用、または低
μ路用のアシスト特性マップが選択される構成である
が、基準横加速度ＧOが路面摩擦係数μにより異なるた
め基準横加速度ＧOの設定が難しい。
【００１３】路面摩擦係数μに対応した基準横加速度Ｇ
Oを設定するために、摩擦係数（μ）センサを車両に搭
載すればよいが、摩擦係数（μ）センサを用いても摩擦
係数（μ）を正確に検出することは難しい。例えば、操
舵角θに対して摩擦係数（μ）をパラメータとした横加
速度Ｇは、操舵角θが所定の範囲までは線形特性である
が、操舵角θが所定の範囲を超えると非線形特性になっ
てしまい、基準横加速度ＧOが設定できない課題があ
る。
Oを設定するために、摩擦係数（μ）センサを車両に搭
載すればよいが、摩擦係数（μ）センサを用いても摩擦
係数（μ）を正確に検出することは難しい。例えば、操
舵角θに対して摩擦係数（μ）をパラメータとした横加
速度Ｇは、操舵角θが所定の範囲までは線形特性である
が、操舵角θが所定の範囲を超えると非線形特性になっ
てしまい、基準横加速度ＧOが設定できない課題があ
る。
【００１４】また、特開平５−５８３１８号公報に開示
されている従来の電動パワーステアリング装置は、実横
加速度Ｇactと基準横加速度ＧOの差の絶対値｜Ｇact−
ＧO｜に基づいて車両の横滑りを判定するするため、車
両の横滑りが大きいか小さいかは判定できるが、車両の
横滑りがオーバステアによるものかアンダステアによる
ものかの判定ができず、ハンドルを介してドライバに車
両挙動を反力として正確に伝えることができない課題が
ある。
されている従来の電動パワーステアリング装置は、実横
加速度Ｇactと基準横加速度ＧOの差の絶対値｜Ｇact−
ＧO｜に基づいて車両の横滑りを判定するするため、車
両の横滑りが大きいか小さいかは判定できるが、車両の
横滑りがオーバステアによるものかアンダステアによる
ものかの判定ができず、ハンドルを介してドライバに車
両挙動を反力として正確に伝えることができない課題が
ある。
【００１５】この発明はこのような課題を解決するため
なされたもので、その目的は路面状態に対応した車両挙
動のオーバステア状態またはアンダステア状態を検出
し、オーバステア状態またはアンダステア状態に対応し
た操舵補助力をステアリング系に作用させることによっ
てドライバに路面情報（反力）を伝え、ドライバの意志
による最適なハンドル操作をすることができる電動パワ
ーステアリング装置を提供することにある。
なされたもので、その目的は路面状態に対応した車両挙
動のオーバステア状態またはアンダステア状態を検出
し、オーバステア状態またはアンダステア状態に対応し
た操舵補助力をステアリング系に作用させることによっ
てドライバに路面情報（反力）を伝え、ドライバの意志
による最適なハンドル操作をすることができる電動パワ
ーステアリング装置を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
この発明に係る電動パワーステアリング装置は、制御手
段に、前輪滑り角と後輪滑り角との差を推定する滑り角
差推定手段と、この滑り角差推定手段からの角差信号に
基づいて目標トルク信号を補正する補正手段とを備えた
ことを特徴とする。
この発明に係る電動パワーステアリング装置は、制御手
段に、前輪滑り角と後輪滑り角との差を推定する滑り角
差推定手段と、この滑り角差推定手段からの角差信号に
基づいて目標トルク信号を補正する補正手段とを備えた
ことを特徴とする。
【００１７】この発明に係る電動パワーステアリング装
置は、制御手段に、前輪滑り角と後輪滑り角との差を推
定する滑り角差推定手段と、この滑り角差推定手段から
の角差信号に基づいて目標トルク信号を補正する補正手
段とを備えたので、車両挙動を角差信号から推定し、角
差信号に対応した補正量で目標トルク信号を補正するこ
とができるので、路面反力の変化の影響を含めてステア
リング系に補助トルクを付加する電動機の駆動を制御す
ることができる。
置は、制御手段に、前輪滑り角と後輪滑り角との差を推
定する滑り角差推定手段と、この滑り角差推定手段から
の角差信号に基づいて目標トルク信号を補正する補正手
段とを備えたので、車両挙動を角差信号から推定し、角
差信号に対応した補正量で目標トルク信号を補正するこ
とができるので、路面反力の変化の影響を含めてステア
リング系に補助トルクを付加する電動機の駆動を制御す
ることができる。
【００１８】また、この発明に係る滑り角差推定手段
は、前輪の切れ角を検出する切れ角センサが検出する切
れ角信号、車速センサが検出する車速信号、ヨー角速度
センサが検出するヨー角速度信号および車両の寸法パラ
メータに基づいて角差を演算することを特徴とする。
は、前輪の切れ角を検出する切れ角センサが検出する切
れ角信号、車速センサが検出する車速信号、ヨー角速度
センサが検出するヨー角速度信号および車両の寸法パラ
メータに基づいて角差を演算することを特徴とする。
【００１９】この発明に係る滑り角差推定手段は、前輪
の切れ角を検出する切れ角センサが検出する切れ角信
号、車速センサが検出する車速信号、ヨー角速度センサ
が検出するヨー角速度信号および車両の寸法パラメータ
に基づいて角差を演算するので、実際に角差を検出する
センサを用いることなく、既存の車載センサを用いて角
差を算出することができる。
の切れ角を検出する切れ角センサが検出する切れ角信
号、車速センサが検出する車速信号、ヨー角速度センサ
が検出するヨー角速度信号および車両の寸法パラメータ
に基づいて角差を演算するので、実際に角差を検出する
センサを用いることなく、既存の車載センサを用いて角
差を算出することができる。
【００２０】さらに、この発明に係る補正手段は、アン
ダステア補正量を出力するアンダステア補正量出力手段
と、オーバステア補正量を出力するオーバステア補正量
出力手段と、滑り角差推定手段が検出する角差信号の方
向とヨー角速度信号の方向の一致／不一致を判定する第
１方向判定手段と、この第１方向判定手段からの判定信
号が方向一致の場合にはオーバステア補正量出力手段を
選択し、方向不一致の場合にはアンダステア補正量出力
手段を選択する選択手段とを備えたことを特徴とする。
ダステア補正量を出力するアンダステア補正量出力手段
と、オーバステア補正量を出力するオーバステア補正量
出力手段と、滑り角差推定手段が検出する角差信号の方
向とヨー角速度信号の方向の一致／不一致を判定する第
１方向判定手段と、この第１方向判定手段からの判定信
号が方向一致の場合にはオーバステア補正量出力手段を
選択し、方向不一致の場合にはアンダステア補正量出力
手段を選択する選択手段とを備えたことを特徴とする。
【００２１】この発明に係る補正手段は、アンダステア
補正量を出力するアンダステア補正量出力手段と、オー
バステア補正量を出力するオーバステア補正量出力手段
と、滑り角差推定手段が検出する角差信号の方向とヨー
角速度信号の方向の一致／不一致を判定する第１方向判
定手段と、この第１方向判定手段からの判定信号が方向
一致の場合にはオーバステア補正量出力手段を選択し、
方向不一致の場合にはアンダステア補正量出力手段を選
択する選択手段とを備えたので、判定信号が検出する方
向によって車両挙動がオーバステア領域かアンダステア
領域かを判定し、ドライバにオーバステア領域かアンダ
ステア領域かを反力としてハンドルを介して伝えるとと
もに、ステアリング系に作用する補助トルクを車両挙動
に対応して補正をすることができる。
補正量を出力するアンダステア補正量出力手段と、オー
バステア補正量を出力するオーバステア補正量出力手段
と、滑り角差推定手段が検出する角差信号の方向とヨー
角速度信号の方向の一致／不一致を判定する第１方向判
定手段と、この第１方向判定手段からの判定信号が方向
一致の場合にはオーバステア補正量出力手段を選択し、
方向不一致の場合にはアンダステア補正量出力手段を選
択する選択手段とを備えたので、判定信号が検出する方
向によって車両挙動がオーバステア領域かアンダステア
領域かを判定し、ドライバにオーバステア領域かアンダ
ステア領域かを反力としてハンドルを介して伝えるとと
もに、ステアリング系に作用する補助トルクを車両挙動
に対応して補正をすることができる。
【００２２】また、この発明に係る補正手段は、アンダ
ステア補正量出力手段からのアンダステア補正量に対応
した減算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減算
補正手段と、オーバステア補正量出力手段からのオーバ
ステア補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号
を減算補正する減算補正手段とを備えたことを特徴とす
る。
ステア補正量出力手段からのアンダステア補正量に対応
した減算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減算
補正手段と、オーバステア補正量出力手段からのオーバ
ステア補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号
を減算補正する減算補正手段とを備えたことを特徴とす
る。
【００２３】この発明に係る補正手段は、アンダステア
補正量出力手段からのアンダステア補正量に対応した減
算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減算補正手
段と、オーバステア補正量出力手段からのオーバステア
補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号を減算
補正する減算補正手段とを備えたので、アンダステア領
域では目標トルク信号からアンダステア補正量を減算補
正して補助トルクを減少させてハンドルを介してドライ
バに反力を大きく伝達し、オーバステア領域では目標ト
ルク信号にオーバステア補正量を減算補正させてハンド
ルを介してドライバに反力を大きく伝達することができ
る。また、オーバステア補正量およびアンダステア補正
量をそれぞれ独自に設定することにより、オーバステア
状態およびアンダステア状態のそれぞれに応じた最適な
補正を行うことができる。
補正量出力手段からのアンダステア補正量に対応した減
算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減算補正手
段と、オーバステア補正量出力手段からのオーバステア
補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号を減算
補正する減算補正手段とを備えたので、アンダステア領
域では目標トルク信号からアンダステア補正量を減算補
正して補助トルクを減少させてハンドルを介してドライ
バに反力を大きく伝達し、オーバステア領域では目標ト
ルク信号にオーバステア補正量を減算補正させてハンド
ルを介してドライバに反力を大きく伝達することができ
る。また、オーバステア補正量およびアンダステア補正
量をそれぞれ独自に設定することにより、オーバステア
状態およびアンダステア状態のそれぞれに応じた最適な
補正を行うことができる。
【００２４】さらに、この発明に係る補正手段は、角差
信号の変化量を演算する角差変化量演算手段と、この角
差変量演算手段からの角差変化信号に対応した角差変化
係数を出力する角差変化係数発生手段とを備え、角差変
化係数でアンダステア補正量およびオーバステア補正量
を補正することを特徴とする。
信号の変化量を演算する角差変化量演算手段と、この角
差変量演算手段からの角差変化信号に対応した角差変化
係数を出力する角差変化係数発生手段とを備え、角差変
化係数でアンダステア補正量およびオーバステア補正量
を補正することを特徴とする。
【００２５】この発明に係る補正手段は、角差信号の変
化量を演算する角差変化量演算手段と、この角差変量演
算手段からの角差変化信号に対応した角差変化係数を出
力する角差変化係数発生手段とを備え、角差変化係数で
アンダステア補正量およびオーバステア補正量を補正す
るので、アンダステアまたはオーバステアの車両挙動が
急激に変化しても、ハンドルを介してドライバに速やか
に車両挙動、すなわち反力の変化を伝達することができ
る。
化量を演算する角差変化量演算手段と、この角差変量演
算手段からの角差変化信号に対応した角差変化係数を出
力する角差変化係数発生手段とを備え、角差変化係数で
アンダステア補正量およびオーバステア補正量を補正す
るので、アンダステアまたはオーバステアの車両挙動が
急激に変化しても、ハンドルを介してドライバに速やか
に車両挙動、すなわち反力の変化を伝達することができ
る。
【００２６】また、この発明に係る補正手段は、アンダ
ステア補正量を出力するアンダステア補正量出力手段
と、オーバステア補正量を出力するオーバステア補正量
出力手段と、カウンタステア補正量を出力するカウンタ
ステア補正量出力手段と、滑り角差推定手段が検出する
角差信号の方向とヨー角速度センサが検出するヨー角速
度信号の方向の一致／不一致を判定する第１方向判定手
段と、滑り角差推定手段が検出する角差信号の方向と操
舵トルクセンサが検出する操舵トルク信号の方向の一致
／不一致を判定する第２方向判定手段と、第１方向判定
手段の結果が方向一致の場合はオーバステア補正量出力
手段を選択し、第１方向判定手段および第２方向判定手
段の判定結果が共に方向不一致の場合にはアンダステア
補正量出力手段を選択し、第１方向判定手段の判定結果
が方向不一致で、かつ第２方向判定手段の判定結果が方
向一致の場合にはカウンタステア補正量出力手段を選択
する選択手段とを備えたことを特徴とする。
ステア補正量を出力するアンダステア補正量出力手段
と、オーバステア補正量を出力するオーバステア補正量
出力手段と、カウンタステア補正量を出力するカウンタ
ステア補正量出力手段と、滑り角差推定手段が検出する
角差信号の方向とヨー角速度センサが検出するヨー角速
度信号の方向の一致／不一致を判定する第１方向判定手
段と、滑り角差推定手段が検出する角差信号の方向と操
舵トルクセンサが検出する操舵トルク信号の方向の一致
／不一致を判定する第２方向判定手段と、第１方向判定
手段の結果が方向一致の場合はオーバステア補正量出力
手段を選択し、第１方向判定手段および第２方向判定手
段の判定結果が共に方向不一致の場合にはアンダステア
補正量出力手段を選択し、第１方向判定手段の判定結果
が方向不一致で、かつ第２方向判定手段の判定結果が方
向一致の場合にはカウンタステア補正量出力手段を選択
する選択手段とを備えたことを特徴とする。
【００２７】この発明に係る補正手段は、アンダステア
補正量を出力するアンダステア補正量出力手段と、オー
バステア補正量を出力するオーバステア補正量出力手段
と、カウンタステア補正量を出力するカウンタステア補
正量出力手段と、滑り角差推定手段が検出する角差信号
の方向とヨー角速度センサが検出するヨー角速度信号の
方向の一致／不一致を判定する第１方向判定手段と、滑
り角差推定手段が検出する角差信号の方向と操舵トルク
センサが検出する操舵トルク信号の方向の一致／不一致
を判定する第２方向判定手段と、第１方向判定手段の結
果が方向一致の場合はオーバステア補正量出力手段を選
択し、第１方向判定手段および第２方向判定手段の判定
結果が共に方向不一致の場合にはアンダステア補正量出
力手段を選択し、第１方向判定手段の判定結果が方向不
一致で、かつ第２方向判定手段の判定結果が方向一致の
場合にはカウンタステア補正量出力手段を選択する選択
手段とを備えたので、角差信号、ヨー角速度信号および
操舵トルク信号の方向を判定することによって車両挙動
がアンダステア状態かカウンタ過大状態かを判断すると
ともに、アンダステア状態またはカウンタ過大状態に対
応した補正量を出力することができる。
補正量を出力するアンダステア補正量出力手段と、オー
バステア補正量を出力するオーバステア補正量出力手段
と、カウンタステア補正量を出力するカウンタステア補
正量出力手段と、滑り角差推定手段が検出する角差信号
の方向とヨー角速度センサが検出するヨー角速度信号の
方向の一致／不一致を判定する第１方向判定手段と、滑
り角差推定手段が検出する角差信号の方向と操舵トルク
センサが検出する操舵トルク信号の方向の一致／不一致
を判定する第２方向判定手段と、第１方向判定手段の結
果が方向一致の場合はオーバステア補正量出力手段を選
択し、第１方向判定手段および第２方向判定手段の判定
結果が共に方向不一致の場合にはアンダステア補正量出
力手段を選択し、第１方向判定手段の判定結果が方向不
一致で、かつ第２方向判定手段の判定結果が方向一致の
場合にはカウンタステア補正量出力手段を選択する選択
手段とを備えたので、角差信号、ヨー角速度信号および
操舵トルク信号の方向を判定することによって車両挙動
がアンダステア状態かカウンタ過大状態かを判断すると
ともに、アンダステア状態またはカウンタ過大状態に対
応した補正量を出力することができる。
【００２８】さらに、この発明に係る補正手段は、アン
ダステア補正量出力手段からのアンダステア補正量に対
応した減算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減
算補正手段と、角差信号の微分値の方向と操舵トルク信
号の方向の一致／不一致を判定する第３方向判定手段
と、この第３方向判定手段の判定結果が不一致の場合に
はオーバステア補正量出力手段もしくはカウンタステア
補正量出力手段からのオーバステア補正量もしくはカウ
ンタステア補正量に対応した加算補正信号で目標トルク
信号を加算補正し、判定結果が一致の場合にはオーバス
テア補正量出力手段もしくはカウンタステア補正量出力
手段からのオーバステア補正量もしくはカウンタステア
補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号を減算
補正する加減算補正手段とを備えたことを特徴とする。
ダステア補正量出力手段からのアンダステア補正量に対
応した減算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減
算補正手段と、角差信号の微分値の方向と操舵トルク信
号の方向の一致／不一致を判定する第３方向判定手段
と、この第３方向判定手段の判定結果が不一致の場合に
はオーバステア補正量出力手段もしくはカウンタステア
補正量出力手段からのオーバステア補正量もしくはカウ
ンタステア補正量に対応した加算補正信号で目標トルク
信号を加算補正し、判定結果が一致の場合にはオーバス
テア補正量出力手段もしくはカウンタステア補正量出力
手段からのオーバステア補正量もしくはカウンタステア
補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号を減算
補正する加減算補正手段とを備えたことを特徴とする。
【００２９】この発明に係る補正手段は、アンダステア
補正量出力手段からのアンダステア補正量に対応した減
算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減算補正手
段と、角差信号の微分値の方向と操舵トルク信号の方向
の一致／不一致を判定する第３方向判定手段と、この第
３方向判定手段の判定結果が不一致の場合にはオーバス
テア補正量出力手段もしくはカウンタステア補正量出力
手段からのオーバステア補正量もしくはカウンタステア
補正量に対応した加算補正信号で目標トルク信号を加算
補正し、判定結果が一致の場合にはオーバステア補正量
出力手段もしくはカウンタステア補正量出力手段からの
オーバステア補正量もしくはカウンタステア補正量に対
応した減算補正信号で目標トルク信号を減算補正する加
減算補正手段とを備えたので、角差信号の微分値の方向
と操舵トルク信号の方向を判定することによってオーバ
ステア補正量もしくはカウンタステア補正量を目標トル
ク信号に加算したり、目標トルク信号からオーバステア
補正量もしくはカウンタステア補正量を減算したりする
ことによってドライバにカウンタ操作量が大き過ぎると
か小さ過ぎるとかを反力で伝えることができる。
補正量出力手段からのアンダステア補正量に対応した減
算補正信号で目標トルク信号を減算補正する減算補正手
段と、角差信号の微分値の方向と操舵トルク信号の方向
の一致／不一致を判定する第３方向判定手段と、この第
３方向判定手段の判定結果が不一致の場合にはオーバス
テア補正量出力手段もしくはカウンタステア補正量出力
手段からのオーバステア補正量もしくはカウンタステア
補正量に対応した加算補正信号で目標トルク信号を加算
補正し、判定結果が一致の場合にはオーバステア補正量
出力手段もしくはカウンタステア補正量出力手段からの
オーバステア補正量もしくはカウンタステア補正量に対
応した減算補正信号で目標トルク信号を減算補正する加
減算補正手段とを備えたので、角差信号の微分値の方向
と操舵トルク信号の方向を判定することによってオーバ
ステア補正量もしくはカウンタステア補正量を目標トル
ク信号に加算したり、目標トルク信号からオーバステア
補正量もしくはカウンタステア補正量を減算したりする
ことによってドライバにカウンタ操作量が大き過ぎると
か小さ過ぎるとかを反力で伝えることができる。
【００３０】さらに、この発明に係る補正手段は、角差
信号の変化量を演算する角差変化量演算手段と、この角
差変化量演算手段からの角差変化信号に対応した角差変
化係数を出力する角差変化係数発生手段とを備え、角差
変化係数でアンダステア補正量、オーバステア補正量お
よびカウンタステア補正量を補正することを特徴とす
る。
信号の変化量を演算する角差変化量演算手段と、この角
差変化量演算手段からの角差変化信号に対応した角差変
化係数を出力する角差変化係数発生手段とを備え、角差
変化係数でアンダステア補正量、オーバステア補正量お
よびカウンタステア補正量を補正することを特徴とす
る。
【００３１】この発明に係る補正手段は、角差信号の変
化量を演算する角差変化量演算手段と、この角差変化量
演算手段からの角差変化信号に対応した角差変化係数を
出力する角差変化係数発生手段とを備え、角差変化係数
でアンダステア補正量、オーバステア補正量およびカウ
ンタステア補正量を補正するので、アンダステア、オー
バステアまたはカウンタステアの車両挙動が急激に変化
しても、ハンドルを介してドライバに速やかに反力の変
化として伝達することができる。
化量を演算する角差変化量演算手段と、この角差変化量
演算手段からの角差変化信号に対応した角差変化係数を
出力する角差変化係数発生手段とを備え、角差変化係数
でアンダステア補正量、オーバステア補正量およびカウ
ンタステア補正量を補正するので、アンダステア、オー
バステアまたはカウンタステアの車両挙動が急激に変化
しても、ハンドルを介してドライバに速やかに反力の変
化として伝達することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を添
付図面に基づいて説明する。なお、本発明は、アンダス
テア、オーバステアおよびカウンタ過大の車両挙動に対
応した反力をハンドルを介してドライバに正確に伝え、
それぞれの車両挙動に応じたドライバの好みのステアリ
ング操作を補助するものである。
付図面に基づいて説明する。なお、本発明は、アンダス
テア、オーバステアおよびカウンタ過大の車両挙動に対
応した反力をハンドルを介してドライバに正確に伝え、
それぞれの車両挙動に応じたドライバの好みのステアリ
ング操作を補助するものである。
【００３３】図１はこの発明に係る電動パワーステアリ
ング装置の全体構成図である。図１において電動パワー
ステアリング装置１は、ステアリングホイール２、ステ
アリング軸３、ハイポイドギア４、ピニオン５ａおよび
ラック軸５ｂなどからなるラック＆ピニオン機構５、タ
イロッド６、操向車輪の前輪７、補助トルクをステアリ
ング系に作用する電動機８、制御手段１３、電動機駆動
手段１４、電動機電流検出手段１５を備える。
ング装置の全体構成図である。図１において電動パワー
ステアリング装置１は、ステアリングホイール２、ステ
アリング軸３、ハイポイドギア４、ピニオン５ａおよび
ラック軸５ｂなどからなるラック＆ピニオン機構５、タ
イロッド６、操向車輪の前輪７、補助トルクをステアリ
ング系に作用する電動機８、制御手段１３、電動機駆動
手段１４、電動機電流検出手段１５を備える。
【００３４】また、電動パワーステアリング装置１は、
車両に作用するヨー角速度を検出し、ヨー角速度に対応
した電気信号に変換されたヨー角速度信号Ｙを検出する
ヨー角速度センサ９、前輪の切れ角を検出し、前輪の切
れ角に対応した電気信号に変換された切れ角信号δを出
力する切れ角センサ１０、車速を検出し、車速に対応し
た電気信号に変換された車速信号Ｖを出力する車速セン
サ１１、ステアリングホイール２に作用する操舵トルク
を検出し、操舵トルクに対応した電気信号に変換された
操舵トルク信号Ｔを出力する操舵トルクセンサ１２を備
える。なお、切れ角信号δはステアリング軸の操舵角か
ら算出してもよい。
車両に作用するヨー角速度を検出し、ヨー角速度に対応
した電気信号に変換されたヨー角速度信号Ｙを検出する
ヨー角速度センサ９、前輪の切れ角を検出し、前輪の切
れ角に対応した電気信号に変換された切れ角信号δを出
力する切れ角センサ１０、車速を検出し、車速に対応し
た電気信号に変換された車速信号Ｖを出力する車速セン
サ１１、ステアリングホイール２に作用する操舵トルク
を検出し、操舵トルクに対応した電気信号に変換された
操舵トルク信号Ｔを出力する操舵トルクセンサ１２を備
える。なお、切れ角信号δはステアリング軸の操舵角か
ら算出してもよい。
【００３５】ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、操舵ト
ルク信号Ｔは、それぞれ大きさと方向を有し、制御手段
１３に供給される。なお、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信
号δ、車速信号Ｖおよび操舵トルク信号Ｔの方向は、時
計回り方向を正（プラス）とし、反時計回り方向を負
（マイナス）とする。
ルク信号Ｔは、それぞれ大きさと方向を有し、制御手段
１３に供給される。なお、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信
号δ、車速信号Ｖおよび操舵トルク信号Ｔの方向は、時
計回り方向を正（プラス）とし、反時計回り方向を負
（マイナス）とする。
【００３６】ステアリングホイール２を操舵すると、ス
テアリング軸３に加えられる手動操舵トルクは、ラック
＆ピニオン機構５を介してピニオン５ａの回転力がラッ
ク軸５ｂの軸方向の直線運動に変換され、タイロッド６
を介して前輪７の操向を変化させる。
テアリング軸３に加えられる手動操舵トルクは、ラック
＆ピニオン機構５を介してピニオン５ａの回転力がラッ
ク軸５ｂの軸方向の直線運動に変換され、タイロッド６
を介して前輪７の操向を変化させる。
【００３７】手動の操舵トルクをアシストするため、操
舵トルク信号Ｔに対応して電動機８が駆動されると電動
機トルクがハイポイドギア４を介して倍力された補助ト
ルク（アシストトルク）に変換されてステアリング軸３
に作用し、ドライバの操舵力を軽減する。
舵トルク信号Ｔに対応して電動機８が駆動されると電動
機トルクがハイポイドギア４を介して倍力された補助ト
ルク（アシストトルク）に変換されてステアリング軸３
に作用し、ドライバの操舵力を軽減する。
【００３８】制御手段１３は、マイクロプロセッサを基
本に各種演算手段、処理手段、判定手段、スイッチ手
段、信号発生手段、メモリ等で構成し、操舵トルク信号
Ｔに対応した目標トルク信号（ＩMS）を発生し、この目
標トルク信号（ＩMS）と電動機電流検出手段１５が検出
した電動機電流ＩMに対応した電動機トルク信号ＩMFと
の差（負帰還）に応じた電動機制御信号ＶO（例えば、
オン信号、オフ信号およびＰＷＭ信号の混成信号）を発
生し、この差が速やかに０となるように電動機駆動手段
１４の駆動を制御する。
本に各種演算手段、処理手段、判定手段、スイッチ手
段、信号発生手段、メモリ等で構成し、操舵トルク信号
Ｔに対応した目標トルク信号（ＩMS）を発生し、この目
標トルク信号（ＩMS）と電動機電流検出手段１５が検出
した電動機電流ＩMに対応した電動機トルク信号ＩMFと
の差（負帰還）に応じた電動機制御信号ＶO（例えば、
オン信号、オフ信号およびＰＷＭ信号の混成信号）を発
生し、この差が速やかに０となるように電動機駆動手段
１４の駆動を制御する。
【００３９】また、制御手段１３は、前後輪滑り角差推
定手段、補正手段を備え、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信
号δ、車速信号Ｖおよび車両の寸法パラメータ（ホイー
ルベース）に基づいて前輪の滑り角と後輪の滑り角の差
（角差信号）を演算で推定し、この差（角差信号）の大
きさに基づいてアンダステア領域、オーバステア領域お
よびカウンタ過大領域の補正量を決定し、この補正量で
目標トルク信号（ＩMS）を補正する。
定手段、補正手段を備え、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信
号δ、車速信号Ｖおよび車両の寸法パラメータ（ホイー
ルベース）に基づいて前輪の滑り角と後輪の滑り角の差
（角差信号）を演算で推定し、この差（角差信号）の大
きさに基づいてアンダステア領域、オーバステア領域お
よびカウンタ過大領域の補正量を決定し、この補正量で
目標トルク信号（ＩMS）を補正する。
【００４０】さらに、制御手段１３は、前輪の滑り角と
後輪の滑り角の差（角差信号）の方向（Ｐ）、ヨー角速
度信号Ｙの方向（Ｎ）および操舵トルク信号Ｔの方向
（Ｓ）を比較することにより、車両の状態（車両挙動）
がアンダステア領域、オーバステア領域またはカウンタ
過大領域のいずれであるかを判定する。
後輪の滑り角の差（角差信号）の方向（Ｐ）、ヨー角速
度信号Ｙの方向（Ｎ）および操舵トルク信号Ｔの方向
（Ｓ）を比較することにより、車両の状態（車両挙動）
がアンダステア領域、オーバステア領域またはカウンタ
過大領域のいずれであるかを判定する。
【００４１】電動機駆動手段１４は、例えば４個のパワ
ーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）、絶縁ゲート・バイ
ポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等のスイッチング素子
からなるブリッジ回路で構成し、電動機制御信号ＶOに
基づいてＰＷＭ（パルス幅変調）の電動機電圧ＶMを出
力し、電動機８を正回転または反回転にＰＷＭ駆動す
る。
ーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）、絶縁ゲート・バイ
ポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等のスイッチング素子
からなるブリッジ回路で構成し、電動機制御信号ＶOに
基づいてＰＷＭ（パルス幅変調）の電動機電圧ＶMを出
力し、電動機８を正回転または反回転にＰＷＭ駆動す
る。
【００４２】電動機電流検出手段１５は、電動機８と直
列に接続された抵抗器またはホール素子等で電動機電流
ＩMを電圧に変換して検出し、電動機電流ＩMに対応した
電動機トルク信号ＩMFを制御手段１３にフィードバック
（負帰還）する。
列に接続された抵抗器またはホール素子等で電動機電流
ＩMを電圧に変換して検出し、電動機電流ＩMに対応した
電動機トルク信号ＩMFを制御手段１３にフィードバック
（負帰還）する。
【００４３】図２は本発明に係る電動パワーステアリン
グ装置の基本要部ブロック構成図である。図２におい
て、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３は、
目標トルク信号設定手段２１、補正手段１７、差演算手
段２２、駆動制御手段２３、滑り角差推定手段１６を備
える。
グ装置の基本要部ブロック構成図である。図２におい
て、電動パワーステアリング装置１の制御手段１３は、
目標トルク信号設定手段２１、補正手段１７、差演算手
段２２、駆動制御手段２３、滑り角差推定手段１６を備
える。
【００４４】目標トルク信号設定手段２１は、ＲＯＭ等
のメモリを備え、予め実験値または設計値に基づいて設
定した車速Ｖをパラメータにした操舵トルク信号データ
Ｔと目標トルク信号データＩMOの対応データを記憶して
おき、操舵トルクセンサ１２が検出した操舵トルク信号
Ｔおよび車速センサ１１が検出した車速信号Ｖに基づい
て対応する目標トルク信号データＩMOを読み出し、目標
トルク信号ＩMOを補正手段１７に供給する。
のメモリを備え、予め実験値または設計値に基づいて設
定した車速Ｖをパラメータにした操舵トルク信号データ
Ｔと目標トルク信号データＩMOの対応データを記憶して
おき、操舵トルクセンサ１２が検出した操舵トルク信号
Ｔおよび車速センサ１１が検出した車速信号Ｖに基づい
て対応する目標トルク信号データＩMOを読み出し、目標
トルク信号ＩMOを補正手段１７に供給する。
【００４５】補正手段１７は、ＲＯＭ等のメモリ、ソフ
ト制御の比較機能、切替機能、演算機能を備え、滑り角
差に応じた補正量（アンダステア補正量、オーバステア
補正量、カウンタステア補正量）を記憶しておき、滑り
角差推定手段１６で演算した前輪滑り角（βf）と後輪
滑り角（βr）との差（βf−βr）を推定した角差信号
βfrに基づいて対応する補正量を発生し、目標トルク信
号ＩMOを補正量で補正した目標トルク信号ＩMHを差演算
手段２２に供給する。
ト制御の比較機能、切替機能、演算機能を備え、滑り角
差に応じた補正量（アンダステア補正量、オーバステア
補正量、カウンタステア補正量）を記憶しておき、滑り
角差推定手段１６で演算した前輪滑り角（βf）と後輪
滑り角（βr）との差（βf−βr）を推定した角差信号
βfrに基づいて対応する補正量を発生し、目標トルク信
号ＩMOを補正量で補正した目標トルク信号ＩMHを差演算
手段２２に供給する。
【００４６】前輪滑り角（βf）と後輪滑り角（βr）と
の差が所定値以内の場合には、車両挙動が安定した通常
走行時なので、補正手段１７からの補正量も０となって
補正手段１７から出力される目標トルク信号ＩMHは目標
トルク信号ＩMOと等しく（ＩMH＝ＩMO）なる。
の差が所定値以内の場合には、車両挙動が安定した通常
走行時なので、補正手段１７からの補正量も０となって
補正手段１７から出力される目標トルク信号ＩMHは目標
トルク信号ＩMOと等しく（ＩMH＝ＩMO）なる。
【００４７】一方、前輪滑り角（βf）と後輪滑り角
（βr）との差が所定値を超える場合には、車両挙動が
不安定なので、補正手段１７からの補正量で目標トルク
信号ＩMOを補正し、補正手段１７から出力される目標ト
ルク信号ＩMHは車両挙動に応じて目標トルク信号ＩMOに
対して減算（ＩMH＜ＩMO）したり、加算（ＩMH＞ＩMO）
したりする。
（βr）との差が所定値を超える場合には、車両挙動が
不安定なので、補正手段１７からの補正量で目標トルク
信号ＩMOを補正し、補正手段１７から出力される目標ト
ルク信号ＩMHは車両挙動に応じて目標トルク信号ＩMOに
対して減算（ＩMH＜ＩMO）したり、加算（ＩMH＞ＩMO）
したりする。
【００４８】差演算手段２２は、減算器または減算機能
を備え、補正手段１７から供給される目標トルク信号Ｉ
MHと、電動機電流検出手段１５から供給される電動機ト
ルク信号ＩMFとの差ΔＩ（＝ＩMH−ＩMF）を演算し、差
信号ΔＩ（＝ＩMH−ＩMF）を駆動制御手段２３に供給す
る。
を備え、補正手段１７から供給される目標トルク信号Ｉ
MHと、電動機電流検出手段１５から供給される電動機ト
ルク信号ＩMFとの差ΔＩ（＝ＩMH−ＩMF）を演算し、差
信号ΔＩ（＝ＩMH−ＩMF）を駆動制御手段２３に供給す
る。
【００４９】駆動制御手段２３は、ＰＩＤコントロー
ラ、電動機制御信号発生手段等を備え、差演算手段２２
から供給される差信号ΔＩに比例（Ｐ）、積分（Ｉ）お
よび微分（Ｄ）制御を施した後、これら比例・積分・微
分（ＰＩＤ）制御を施した信号を混合した混合信号に基
づいてハンドルの右操舵または左操舵に対応したＰＷＭ
の電動機制御信号ＶOを発生し、電動機制御信号ＶOを電
動機駆動手段１４に供給する。
ラ、電動機制御信号発生手段等を備え、差演算手段２２
から供給される差信号ΔＩに比例（Ｐ）、積分（Ｉ）お
よび微分（Ｄ）制御を施した後、これら比例・積分・微
分（ＰＩＤ）制御を施した信号を混合した混合信号に基
づいてハンドルの右操舵または左操舵に対応したＰＷＭ
の電動機制御信号ＶOを発生し、電動機制御信号ＶOを電
動機駆動手段１４に供給する。
【００５０】滑り角差推定手段１６は、メモリ、演算手
段等を備え、車速信号Ｖ、ヨー角速度信号Ｙ、前輪の切
れ角に対応する切れ角信号δおよびメモリに予め設定し
た車両の寸法パラメータ（例えば、ホイールベースＬ）
に基づいて車両挙動を前輪滑り角（βf）と後輪滑り角
（βr）との差βfr（＝βf−βr）を演算することによ
って推定し、この差βfrを角差信号βfrとして補正手段
１７に提供する。
段等を備え、車速信号Ｖ、ヨー角速度信号Ｙ、前輪の切
れ角に対応する切れ角信号δおよびメモリに予め設定し
た車両の寸法パラメータ（例えば、ホイールベースＬ）
に基づいて車両挙動を前輪滑り角（βf）と後輪滑り角
（βr）との差βfr（＝βf−βr）を演算することによ
って推定し、この差βfrを角差信号βfrとして補正手段
１７に提供する。
【００５１】このように、制御手段１３は、前輪滑り角
（βf）と後輪滑り角（βr）との差βfr（＝βf−βr）
を推定する滑り角差推定手段１６と、この滑り角差推定
手段１６からの角差信号βfrに基づいて目標トルク信号
ＩMOを補正する補正手段１７とを備えたので、車両挙動
を角差信号βfrから推定し、角差信号βfrに対応した補
正量で目標トルク信号ＩMOを補正し、反力の変化の影響
を含めてステアリング系に補助トルクを付加する電動機
の駆動を制御することができる。
（βf）と後輪滑り角（βr）との差βfr（＝βf−βr）
を推定する滑り角差推定手段１６と、この滑り角差推定
手段１６からの角差信号βfrに基づいて目標トルク信号
ＩMOを補正する補正手段１７とを備えたので、車両挙動
を角差信号βfrから推定し、角差信号βfrに対応した補
正量で目標トルク信号ＩMOを補正し、反力の変化の影響
を含めてステアリング系に補助トルクを付加する電動機
の駆動を制御することができる。
【００５２】図３はこの発明に係る制御手段の一実施の
形態要部ブロック構成図である。図３において、制御手
段１３は、目標トルク信号設定手段２１、車速係数発生
手段１８、車速係数発生手段１９、乗算手段２４、滑り
角差推定手段１６、補正手段１７、差演算手段２２を備
える。
形態要部ブロック構成図である。図３において、制御手
段１３は、目標トルク信号設定手段２１、車速係数発生
手段１８、車速係数発生手段１９、乗算手段２４、滑り
角差推定手段１６、補正手段１７、差演算手段２２を備
える。
【００５３】目標トルク信号設定手段２１は、ＲＯＭ等
のメモリに予め図８に示す操舵トルク信号Ｔと目標トル
ク信号ＩMSの特性データを記憶しておき、操舵トルクセ
ンサ１２から操舵トルク信号Ｔが供給されると、対応す
る目標トルク信号ＩMSを読み出して乗算手段２４に提供
する。
のメモリに予め図８に示す操舵トルク信号Ｔと目標トル
ク信号ＩMSの特性データを記憶しておき、操舵トルクセ
ンサ１２から操舵トルク信号Ｔが供給されると、対応す
る目標トルク信号ＩMSを読み出して乗算手段２４に提供
する。
【００５４】車速係数発生手段１８は、ＲＯＭ等のメモ
リを備え、予め図９に示す車速信号Ｖと車速係数ＫTの
特性データを記憶しておき、車速センサ１１から車速信
号Ｖが供給されると、対応する車速係数ＫTを読み出し
て乗算手段２４に提供する。
リを備え、予め図９に示す車速信号Ｖと車速係数ＫTの
特性データを記憶しておき、車速センサ１１から車速信
号Ｖが供給されると、対応する車速係数ＫTを読み出し
て乗算手段２４に提供する。
【００５５】乗算手段２４は、ソフト制御の乗算機能を
備え、目標トルク信号設定手段２１から提供される目標
トルク信号ＩMSと車速係数発生手段１８から提供される
車速係数ＫTとを乗算処理し、車速Ｖに応動した目標ト
ルク信号ＩMOを補正手段１７の減算手段３７に供給す
る。
備え、目標トルク信号設定手段２１から提供される目標
トルク信号ＩMSと車速係数発生手段１８から提供される
車速係数ＫTとを乗算処理し、車速Ｖに応動した目標ト
ルク信号ＩMOを補正手段１７の減算手段３７に供給す
る。
【００５６】車速係数ＫTは、図９に示すように車速信
号Ｖの増加に対して減少する特性を有するので、図８に
示す目標トルク信号ＩMOを車速信号Ｖの増加に対して減
少補正した目標トルク信号ＩMOとして生成する。
号Ｖの増加に対して減少する特性を有するので、図８に
示す目標トルク信号ＩMOを車速信号Ｖの増加に対して減
少補正した目標トルク信号ＩMOとして生成する。
【００５７】車速係数発生手段１９は、ＲＯＭ等のメモ
リを備え、予め図１０に示す車速信号Ｖと車速係数ＫR
の特性データを記憶しておき、車速センサ１１から車速
信号Ｖが供給されると、対応する車速係数ＫRを読み出
して補正手段１７の乗算手段３５および乗算手段３６に
提供する。
リを備え、予め図１０に示す車速信号Ｖと車速係数ＫR
の特性データを記憶しておき、車速センサ１１から車速
信号Ｖが供給されると、対応する車速係数ＫRを読み出
して補正手段１７の乗算手段３５および乗算手段３６に
提供する。
【００５８】滑り角差推定手段１６は、メモリ、演算機
能を備え、車速信号Ｖ、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号
δおよびメモリに予め設定した車両の寸法パラメータＬ
（例えば、ホイールベース）に基づいて数１から前輪滑
り角（βf）と後輪滑り角（βr）との差βfr（＝βf−
βr）を演算し、角差信号βfrを補正手段１７の選択手
段３１、第１方向判定手段３２および角差変化量演算手
段３９に供給する。
能を備え、車速信号Ｖ、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号
δおよびメモリに予め設定した車両の寸法パラメータＬ
（例えば、ホイールベース）に基づいて数１から前輪滑
り角（βf）と後輪滑り角（βr）との差βfr（＝βf−
βr）を演算し、角差信号βfrを補正手段１７の選択手
段３１、第１方向判定手段３２および角差変化量演算手
段３９に供給する。
【００５９】
【数１】βfr＝Ｙ＊Ｌ／Ｖ−δ
【００６０】なお、前輪滑り角（βf）および後輪滑り
角（βr）は、タイヤの向きを基準としてタイヤの進行
方向への角度を表わすので、時計回り方向へハンドルを
切った場合、前輪タイヤの向きに対してタイヤの進行方
向は反時計回り方向となり、時計回り方向を正（プラ
ス）とすると前輪滑り角（βf）の方向は負（マイナ
ス）となる。同様に、後輪滑り角（βr）も負（マイナ
ス）となり、角差信号βfrの方向（符号）は後輪滑り角
（βr）の絶対値｜βr｜が前輪滑り角（βf）の絶対値
｜βf｜以上（｜βr｜≧｜βf｜）となるまでは、負
（マイナス）で表わす。
角（βr）は、タイヤの向きを基準としてタイヤの進行
方向への角度を表わすので、時計回り方向へハンドルを
切った場合、前輪タイヤの向きに対してタイヤの進行方
向は反時計回り方向となり、時計回り方向を正（プラ
ス）とすると前輪滑り角（βf）の方向は負（マイナ
ス）となる。同様に、後輪滑り角（βr）も負（マイナ
ス）となり、角差信号βfrの方向（符号）は後輪滑り角
（βr）の絶対値｜βr｜が前輪滑り角（βf）の絶対値
｜βf｜以上（｜βr｜≧｜βf｜）となるまでは、負
（マイナス）で表わす。
【００６１】また、第１方向判定手段３２に供給するヨ
ー角速度信号Ｙに代えて横加速度Ｇで代用してもよい。
ー角速度信号Ｙに代えて横加速度Ｇで代用してもよい。
【００６２】このように、滑り角差推定手段１６は、前
輪の切れ角を検出する切れ角センサ１０が検出する切れ
角信号δ、車速センサ１１が検出する車速信号Ｖ、ヨー
角速度センサ９が検出するヨー角速度信号Ｙおよび車両
の寸法パラメータＬに基づいて角差βfrを演算するの
で、実際に角差を検出することなく、既存の車載センサ
を用いて角差βfrを算出することができる。
輪の切れ角を検出する切れ角センサ１０が検出する切れ
角信号δ、車速センサ１１が検出する車速信号Ｖ、ヨー
角速度センサ９が検出するヨー角速度信号Ｙおよび車両
の寸法パラメータＬに基づいて角差βfrを演算するの
で、実際に角差を検出することなく、既存の車載センサ
を用いて角差βfrを算出することができる。
【００６３】補正手段１７は、選択手段３１、第１方向
判定手段３２、アンダステア補正量出力手段３３、オー
バステア補正量出力手段３４、乗算手段３５、乗算手段
３６、減算補正手段を構成する減算手段３７、減算手段
４１、角差変化量演算手段３９、角差変化係数発生手段
４０を備える。
判定手段３２、アンダステア補正量出力手段３３、オー
バステア補正量出力手段３４、乗算手段３５、乗算手段
３６、減算補正手段を構成する減算手段３７、減算手段
４１、角差変化量演算手段３９、角差変化係数発生手段
４０を備える。
【００６４】選択手段３１は、ソフト制御のスイッチ機
能を備え、第１方向判定手段３２から供給される判定信
号ＨOに基づいてスイッチを切り替え、滑り角差推定手
段１６から供給される角差信号βfrをアンダステア補正
量出力手段３３、またはオーバステア補正量出力手段３
４に供給する。
能を備え、第１方向判定手段３２から供給される判定信
号ＨOに基づいてスイッチを切り替え、滑り角差推定手
段１６から供給される角差信号βfrをアンダステア補正
量出力手段３３、またはオーバステア補正量出力手段３
４に供給する。
【００６５】第１方向判定手段３２は、符号比較機能を
備え、滑り角差推定手段１６から供給される角差信号β
frの方向信号Ｐと、ヨー角速度センサ９から供給される
ヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎに基づいて、方向信号Ｐ
と方向信号Ｎが一致（符号が同一）する場合には、例え
ばＨレベルの判定信号ＨOを選択手段３１に供給し、方
向信号Ｐと方向信号Ｎが異なる（符号が異なる）場合に
は、例えばＬレベルの判定信号ＨOを選択手段３１に供
給する。
備え、滑り角差推定手段１６から供給される角差信号β
frの方向信号Ｐと、ヨー角速度センサ９から供給される
ヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎに基づいて、方向信号Ｐ
と方向信号Ｎが一致（符号が同一）する場合には、例え
ばＨレベルの判定信号ＨOを選択手段３１に供給し、方
向信号Ｐと方向信号Ｎが異なる（符号が異なる）場合に
は、例えばＬレベルの判定信号ＨOを選択手段３１に供
給する。
【００６６】角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信
号Ｙの方向信号Ｎとが異なる（不一致）場合、例えばヨ
ー角速度Ｙが時計回り方向であって、前輪の反時計回り
方向滑り角（βf）が後輪の反時計回り方向滑り角（β
r）よりも大きいような場合には、ヨー角速度信号Ｙの
方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号βfrの方向信号Ｐ
がマイナス（−）となり、車両挙動のアンダステア領域
と判定して選択手段３１はアンダステア補正量出力手段
３３を選択する。
号Ｙの方向信号Ｎとが異なる（不一致）場合、例えばヨ
ー角速度Ｙが時計回り方向であって、前輪の反時計回り
方向滑り角（βf）が後輪の反時計回り方向滑り角（β
r）よりも大きいような場合には、ヨー角速度信号Ｙの
方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号βfrの方向信号Ｐ
がマイナス（−）となり、車両挙動のアンダステア領域
と判定して選択手段３１はアンダステア補正量出力手段
３３を選択する。
【００６７】一方、角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角
速度信号Ｙの方向信号Ｎとが同じ（一致）場合、例えば
ヨー角速度Ｙが時計回り方向であって、後輪の反時計回
り方向滑り角（βr）が前輪の反時計回り方向滑り角
（βf）よりも大きいような場合には、ヨー角速度信号
Ｙの方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号βfrの方向信
号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のオーバステア領
域と判定して選択手段３１はオーバステア補正量出力手
段３４を選択する。
速度信号Ｙの方向信号Ｎとが同じ（一致）場合、例えば
ヨー角速度Ｙが時計回り方向であって、後輪の反時計回
り方向滑り角（βr）が前輪の反時計回り方向滑り角
（βf）よりも大きいような場合には、ヨー角速度信号
Ｙの方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号βfrの方向信
号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のオーバステア領
域と判定して選択手段３１はオーバステア補正量出力手
段３４を選択する。
【００６８】車両挙動の強いアンダステア領域とは、現
在の操舵状態からこれ以上ハンドルを切込んでも車両が
これ以上曲らない状態であり、ドライバに反力を強く感
じさせてハンドルを戻した方が良いことを知らせる操舵
領域である。
在の操舵状態からこれ以上ハンドルを切込んでも車両が
これ以上曲らない状態であり、ドライバに反力を強く感
じさせてハンドルを戻した方が良いことを知らせる操舵
領域である。
【００６９】なお、弱いアンダステア領域では路面反力
の補正は不要であるので、図１１に示すように角差信号
βfrに対するアンダステア補正量ＤAの不感帯領域を大
きく設定している。
の補正は不要であるので、図１１に示すように角差信号
βfrに対するアンダステア補正量ＤAの不感帯領域を大
きく設定している。
【００７０】一方、車両の強いオーバステア領域とは、
そのままでは車両がスピンする虞のある状態であり、ド
ライバに反力を強く感じさせてカウンタステアを行い易
くしている。
そのままでは車両がスピンする虞のある状態であり、ド
ライバに反力を強く感じさせてカウンタステアを行い易
くしている。
【００７１】アンダステア補正量出力手段３３は、ＲＯ
Ｍ等のメモリを備え、予め図１１に示す角差信号の絶対
値｜βfr｜とアンダステア補正量ＤAとの特性データを
記憶しておき、選択手段３１から角差信号βfrが供給さ
れると、対応するアンダステア補正量ＤAを読み出し、
アンダステア補正量信号ＤAを乗算手段３５に供給す
る。
Ｍ等のメモリを備え、予め図１１に示す角差信号の絶対
値｜βfr｜とアンダステア補正量ＤAとの特性データを
記憶しておき、選択手段３１から角差信号βfrが供給さ
れると、対応するアンダステア補正量ＤAを読み出し、
アンダステア補正量信号ＤAを乗算手段３５に供給す
る。
【００７２】オーバステア補正量出力手段３４は、ＲＯ
Ｍ等のメモリを備え、予め図１２に示す角差信号の絶対
値｜βfr｜とオーバステア補正量ＤOとの特性データを
記憶しておき、選択手段３１から角差信号βfrが供給さ
れると、対応するオーバステア補正量ＤOを読み出し、
オーバステア補正量信号ＤOを乗算手段３６に供給す
る。
Ｍ等のメモリを備え、予め図１２に示す角差信号の絶対
値｜βfr｜とオーバステア補正量ＤOとの特性データを
記憶しておき、選択手段３１から角差信号βfrが供給さ
れると、対応するオーバステア補正量ＤOを読み出し、
オーバステア補正量信号ＤOを乗算手段３６に供給す
る。
【００７３】このように、補正手段１７は、アンダステ
ア補正量ＤAを出力するアンダステア補正量出力手段３
３と、オーバステア補正量ＤOを出力するオーバステア
補正量出力手段３４と、滑り角差推定手段１６が検出す
る角差信号βfrの方向Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向Ｎの
一致／不一致を判定する第１方向判定手段３２と、この
第１方向判定手段３２からの判定信号ＨOが方向不一致
の場合にはアンダステア補正量出力手段３３を選択し、
方向一致の場合にはオーバステア補正量出力手段３４を
選択する選択手段３１とを備えたので、判定信号ＨOが
検出する方向によって車両挙動がアンダステア領域かオ
ーバステア領域かを判定し、車両挙動に対応した目標ト
ルク信号ＩMSを補正をすることができる。そして、アン
ダステア補正量、オーバステア補正量は、図１１、図１
２に示すように不感帯をそれぞれ独自に設定しているの
で、アンダステア状態またはオーバステア状態に応じた
最適な補正を行うことができる。
ア補正量ＤAを出力するアンダステア補正量出力手段３
３と、オーバステア補正量ＤOを出力するオーバステア
補正量出力手段３４と、滑り角差推定手段１６が検出す
る角差信号βfrの方向Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向Ｎの
一致／不一致を判定する第１方向判定手段３２と、この
第１方向判定手段３２からの判定信号ＨOが方向不一致
の場合にはアンダステア補正量出力手段３３を選択し、
方向一致の場合にはオーバステア補正量出力手段３４を
選択する選択手段３１とを備えたので、判定信号ＨOが
検出する方向によって車両挙動がアンダステア領域かオ
ーバステア領域かを判定し、車両挙動に対応した目標ト
ルク信号ＩMSを補正をすることができる。そして、アン
ダステア補正量、オーバステア補正量は、図１１、図１
２に示すように不感帯をそれぞれ独自に設定しているの
で、アンダステア状態またはオーバステア状態に応じた
最適な補正を行うことができる。
【００７４】乗算手段３５は、ソフト制御の乗算機能を
備え、車速係数ＫR、アンダステア補正量信号ＤAおよび
角差変化係数ＫVを乗算処理し、減算補正信号としての
アンダステア補正量信号ＩDA（＝ＫR＊ＫV＊ＤA）を減
算手段３７に供給する。
備え、車速係数ＫR、アンダステア補正量信号ＤAおよび
角差変化係数ＫVを乗算処理し、減算補正信号としての
アンダステア補正量信号ＩDA（＝ＫR＊ＫV＊ＤA）を減
算手段３７に供給する。
【００７５】アンダステア補正量信号ＩDAは、図１１示
すアンダステア補正量ＤAを図１０に示す車速係数ＫRで
補正するので、低車速領域ではアンダステア補正量ＤA
を０として補正を行わず、中車速から高車速領域ではア
ンダステア補正量ＤAの特性と同じに設定することがで
きる。
すアンダステア補正量ＤAを図１０に示す車速係数ＫRで
補正するので、低車速領域ではアンダステア補正量ＤA
を０として補正を行わず、中車速から高車速領域ではア
ンダステア補正量ＤAの特性と同じに設定することがで
きる。
【００７６】乗算手段３６は、ソフト制御の乗算機能を
備え、車速係数ＫR、オーバステア補正量信号ＤOおよび
角差変化係数ＫVを乗算処理し、減算補正信号としての
オーバステア補正量信号ＩDO（＝ＫR＊ＫV＊ＤO）を減
算手段４１に供給する。
備え、車速係数ＫR、オーバステア補正量信号ＤOおよび
角差変化係数ＫVを乗算処理し、減算補正信号としての
オーバステア補正量信号ＩDO（＝ＫR＊ＫV＊ＤO）を減
算手段４１に供給する。
【００７７】オーバステア補正量信号ＩDOは、図１２に
示すオーバステア補正量ＤOを図１０示す車速係数ＫRで
補正するので、低車速領域ではオーバステア補正量ＤO
を０として補正を行わず、中車速から高車速領域ではオ
ーバステア補正量ＤOの特性と同じに設定することがで
きる。なお、オーバステア補正量ＤOは、アンダステア
補正量ＤAに比べ、不感帯を狭く傾きも小さく設定す
る。
示すオーバステア補正量ＤOを図１０示す車速係数ＫRで
補正するので、低車速領域ではオーバステア補正量ＤO
を０として補正を行わず、中車速から高車速領域ではオ
ーバステア補正量ＤOの特性と同じに設定することがで
きる。なお、オーバステア補正量ＤOは、アンダステア
補正量ＤAに比べ、不感帯を狭く傾きも小さく設定す
る。
【００７８】減算手段３７は、ソフト制御の減算機能を
備え、アンダステア領域で動作する減算補正手段を構成
し、乗算手段２４から供給される目標トルク信号ＩMOと
乗算手段３５から供給される減算補正信号であるアンダ
ステア補正量信号ＩDA（＝ＫR＊ＫV＊ＤA）の差（＝ＩM
O−ＩDA）を演算し、新たな目標トルク信号ＩMA（＝ＩM
O−ＩDA）を減算手段４１を介し、目標トルク信号ＩMH
として差演算手段２２に供給する。なお、アンダステア
補正量信号ＩDAが出力されている場合には、オーバステ
ア補正量信号ＩDOは出力されない（ＩDO＝０）ため、目
標トルク信号ＩMHは目標トルク信号ＩMA等しく（ＩMH＝
ＩMA）なる。
備え、アンダステア領域で動作する減算補正手段を構成
し、乗算手段２４から供給される目標トルク信号ＩMOと
乗算手段３５から供給される減算補正信号であるアンダ
ステア補正量信号ＩDA（＝ＫR＊ＫV＊ＤA）の差（＝ＩM
O−ＩDA）を演算し、新たな目標トルク信号ＩMA（＝ＩM
O−ＩDA）を減算手段４１を介し、目標トルク信号ＩMH
として差演算手段２２に供給する。なお、アンダステア
補正量信号ＩDAが出力されている場合には、オーバステ
ア補正量信号ＩDOは出力されない（ＩDO＝０）ため、目
標トルク信号ＩMHは目標トルク信号ＩMA等しく（ＩMH＝
ＩMA）なる。
【００７９】減算手段４１は、ソフト制御の減算機能を
備え、オーバステア領域で動作する減算補正手段を構成
し、乗算手段２４から供給される目標トルク信号ＩMOと
乗算手段３６から供給される減算補正信号であるオーバ
ステア補正量信号ＩDO（＝ＫR＊ＫV＊ＤO）の差（＝ＩM
O−ＩDO）を演算し、新たな目標トルク信号ＩMHとして
差演算手段２２に供給する。
備え、オーバステア領域で動作する減算補正手段を構成
し、乗算手段２４から供給される目標トルク信号ＩMOと
乗算手段３６から供給される減算補正信号であるオーバ
ステア補正量信号ＩDO（＝ＫR＊ＫV＊ＤO）の差（＝ＩM
O−ＩDO）を演算し、新たな目標トルク信号ＩMHとして
差演算手段２２に供給する。
【００８０】このように、補正手段１７は、アンダステ
ア補正量出力手段３３からのアンダステア補正量ＤAに
対応した減算補正信号ＩDAで目標トルク信号ＩMOを減算
補正する減算補正手段３７と、オーバステア補正量出力
手段３４からのオーバステア補正量ＤOに対応した減算
補正信号ＩDOで目標トルク信号ＩMOを減算補正する減算
補正手段４１とを備えたので、ハンドルを介してドライ
バにアンダステア領域では目標トルク信号ＩMOから減算
補正信号ＩDAを減算補正して補助トルクを減少させて反
力を大きく伝達し、オーバステア領域では目標トルク信
号ＩMOから減算補正信号ＩDOを減算補正させて反力を大
きく伝達することができる。
ア補正量出力手段３３からのアンダステア補正量ＤAに
対応した減算補正信号ＩDAで目標トルク信号ＩMOを減算
補正する減算補正手段３７と、オーバステア補正量出力
手段３４からのオーバステア補正量ＤOに対応した減算
補正信号ＩDOで目標トルク信号ＩMOを減算補正する減算
補正手段４１とを備えたので、ハンドルを介してドライ
バにアンダステア領域では目標トルク信号ＩMOから減算
補正信号ＩDAを減算補正して補助トルクを減少させて反
力を大きく伝達し、オーバステア領域では目標トルク信
号ＩMOから減算補正信号ＩDOを減算補正させて反力を大
きく伝達することができる。
【００８１】角差変化量演算手段３９は、微分演算機能
を備え、滑り角差推定手段１６から供給される角差信号
βfrに微分演算を施し、角差変化量信号ＤV（＝ｄβfr
／ｄｔ）を角差変化係数発生手段４０に供給する。
を備え、滑り角差推定手段１６から供給される角差信号
βfrに微分演算を施し、角差変化量信号ＤV（＝ｄβfr
／ｄｔ）を角差変化係数発生手段４０に供給する。
【００８２】角差変化係数発生手段４０は、ＲＯＭ等の
メモリを備え、予め図１４に示す角差変化量ＤVと角差
変化係数ＫVの特性データを記憶しておき、角差変化量
信号ＤVが供給されると、対応した角差変化係数ＫVを読
み出して乗算手段３５および乗算手段３６に供給する。
メモリを備え、予め図１４に示す角差変化量ＤVと角差
変化係数ＫVの特性データを記憶しておき、角差変化量
信号ＤVが供給されると、対応した角差変化係数ＫVを読
み出して乗算手段３５および乗算手段３６に供給する。
【００８３】角差変化量ＤVは、角差信号βfrの変化を
表し、したがって車両挙動の時間的な変化を表わすの
で、車両挙動の急激な変化に対応したアンダステア補正
量信号ＩDA（＝ＫR＊ＫV＊ＤA）またはオーバステア補
正量信号ＩDO（＝ＫR＊ＫV＊ＤO）を発生することがで
きる。
表し、したがって車両挙動の時間的な変化を表わすの
で、車両挙動の急激な変化に対応したアンダステア補正
量信号ＩDA（＝ＫR＊ＫV＊ＤA）またはオーバステア補
正量信号ＩDO（＝ＫR＊ＫV＊ＤO）を発生することがで
きる。
【００８４】このように、補正手段１７は、角差信号β
frの変化量ＤVを演算する角差変化量演算手段３９と、
この角差変量演算手段３９からの角差変化信号ＤVに対
応した角差変化係数ＫVを出力する角差変化係数発生手
段４０とを備え、角差変化係数ＫVでアンダステア補正
量ＤAおよびオーバステア補正量ＤOを補正するので、車
両挙動が急激な変化をしても、ハンドルを介してドライ
バに反力の急な変化を伝達することができる。
frの変化量ＤVを演算する角差変化量演算手段３９と、
この角差変量演算手段３９からの角差変化信号ＤVに対
応した角差変化係数ＫVを出力する角差変化係数発生手
段４０とを備え、角差変化係数ＫVでアンダステア補正
量ＤAおよびオーバステア補正量ＤOを補正するので、車
両挙動が急激な変化をしても、ハンドルを介してドライ
バに反力の急な変化を伝達することができる。
【００８５】図４はこの発明に係る補正手段の別実施の
形態要部ブロック構成図である。なお、本発明はアンダ
ステア状態、オーバステア状態に加え、カウンタ過大状
態も判定して各車両挙動に対応した補正をするものであ
る。
形態要部ブロック構成図である。なお、本発明はアンダ
ステア状態、オーバステア状態に加え、カウンタ過大状
態も判定して各車両挙動に対応した補正をするものであ
る。
【００８６】図４において、補正手段５０は、図３に示
す選択手段３１、第１方向判定手段図３２、アンダステ
ア補正量出力手段３３、オーバステア補正量出力手段３
４、乗算手段３５、乗算手段３６、加減算補正手段を構
成する減算手段３７および加算手段３８、角差変化量演
算手段３９、角差変化係数発生手段４０に加え、選択手
段５１、第２方向判定手段５２、カウンタステア補正量
出力手段５３、第３方向判定手段５４、選択手段５５、
加算手段５６、加算手段５７を備える。
す選択手段３１、第１方向判定手段図３２、アンダステ
ア補正量出力手段３３、オーバステア補正量出力手段３
４、乗算手段３５、乗算手段３６、加減算補正手段を構
成する減算手段３７および加算手段３８、角差変化量演
算手段３９、角差変化係数発生手段４０に加え、選択手
段５１、第２方向判定手段５２、カウンタステア補正量
出力手段５３、第３方向判定手段５４、選択手段５５、
加算手段５６、加算手段５７を備える。
【００８７】選択手段３１、第１方向判定手段３２、ア
ンダステア補正量出力手段３３、オーバステア補正量出
力手段３４、乗算手段３５、乗算手段３６、減算補正手
段を構成する減算手段３７、角差変化量演算手段３９、
角差変化係数発生手段４０は、既に図３で説明したので
詳しい説明を省略し、必要に応じて説明に入れる。
ンダステア補正量出力手段３３、オーバステア補正量出
力手段３４、乗算手段３５、乗算手段３６、減算補正手
段を構成する減算手段３７、角差変化量演算手段３９、
角差変化係数発生手段４０は、既に図３で説明したので
詳しい説明を省略し、必要に応じて説明に入れる。
【００８８】選択手段５１は、ソフト制御のスイッチ機
能を備え、第２方向判定手段５２から供給される判定信
号ＨO2に基づいてスイッチを切り替え、選択手段３１か
ら供給される角差信号βfrをアンダステア補正量出力手
段３３、またはカウンタステア補正量出力手段５３に供
給する。
能を備え、第２方向判定手段５２から供給される判定信
号ＨO2に基づいてスイッチを切り替え、選択手段３１か
ら供給される角差信号βfrをアンダステア補正量出力手
段３３、またはカウンタステア補正量出力手段５３に供
給する。
【００８９】第２方向判定手段５２は、符号比較機能を
備え、滑り角差推定手段１６から供給される角差信号β
frの方向信号Ｐと、操舵トルクセンサ１２から供給され
る操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓに基づいて、方向信号
Ｐと方向信号Ｓが一致（符号が同一）する場合には、例
えばＨレベルの判定信号ＨO2を選択手段５１に供給し、
方向信号Ｐと方向信号Ｓが異なる（符号が異なる）場合
には、例えばＬレベルの判定信号ＨO2を選択手段５１に
供給する。
備え、滑り角差推定手段１６から供給される角差信号β
frの方向信号Ｐと、操舵トルクセンサ１２から供給され
る操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓに基づいて、方向信号
Ｐと方向信号Ｓが一致（符号が同一）する場合には、例
えばＨレベルの判定信号ＨO2を選択手段５１に供給し、
方向信号Ｐと方向信号Ｓが異なる（符号が異なる）場合
には、例えばＬレベルの判定信号ＨO2を選択手段５１に
供給する。
【００９０】角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信
号Ｔの方向信号Ｓとが異なる（不一致）場合、例えば操
舵トルク信号Ｔが時計回り方向であって、前輪の反時計
回り方向滑り角（βf）が後輪の反時計回り方向滑り角
（βr）よりも大きいような場合には、操舵トルク信号
Ｔの方向信号Ｓがプラス（＋）で角差信号βfrの方向信
号Ｐがマイナス（−）となり、車両挙動のアンダステア
領域と判定して選択手段５１はアンダステア補正量出力
手段３３を選択する（破線表示）。
号Ｔの方向信号Ｓとが異なる（不一致）場合、例えば操
舵トルク信号Ｔが時計回り方向であって、前輪の反時計
回り方向滑り角（βf）が後輪の反時計回り方向滑り角
（βr）よりも大きいような場合には、操舵トルク信号
Ｔの方向信号Ｓがプラス（＋）で角差信号βfrの方向信
号Ｐがマイナス（−）となり、車両挙動のアンダステア
領域と判定して選択手段５１はアンダステア補正量出力
手段３３を選択する（破線表示）。
【００９１】一方、角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵ト
ルク信号Ｔの方向信号Ｓとが同じ（一致）場合、例えば
操舵トルク信号Ｔが時計回り方向であって、後輪の反時
計回り方向滑り角（βr）が前輪の反時計回り方向滑り
角（βf）よりも大きいような場合には、操舵トルク信
号Ｔの方向信号Ｓがプラス（＋）で角差信号βfrの方向
信号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のカウンタ過大
領域と判定して選択手段５１はカウンタステア補正量出
力手段５３を選択する（実線表示）。
ルク信号Ｔの方向信号Ｓとが同じ（一致）場合、例えば
操舵トルク信号Ｔが時計回り方向であって、後輪の反時
計回り方向滑り角（βr）が前輪の反時計回り方向滑り
角（βf）よりも大きいような場合には、操舵トルク信
号Ｔの方向信号Ｓがプラス（＋）で角差信号βfrの方向
信号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のカウンタ過大
領域と判定して選択手段５１はカウンタステア補正量出
力手段５３を選択する（実線表示）。
【００９２】ただし、第１方向判定手段３２と選択手段
３１は、図３で説明したと同様に、例えばヨー角速度Ｙ
が時計回り方向であって、前輪の反時計回り方向滑り角
（βf）が後輪の反時計回り方向滑り角（βr）よりも大
きいような場合には、ヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎが
プラス（＋）で角差信号βfrの方向信号Ｐがマイナス
（−）となり、選択手段３１は選択手段５１を選択（破
線表示）し、選択手段５１は上述した第２方向判定手段
５２の判定結果によってアンダステア補正量出力手段３
３またはカウンタステア補正量出力手段５３を選択す
る。
３１は、図３で説明したと同様に、例えばヨー角速度Ｙ
が時計回り方向であって、前輪の反時計回り方向滑り角
（βf）が後輪の反時計回り方向滑り角（βr）よりも大
きいような場合には、ヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎが
プラス（＋）で角差信号βfrの方向信号Ｐがマイナス
（−）となり、選択手段３１は選択手段５１を選択（破
線表示）し、選択手段５１は上述した第２方向判定手段
５２の判定結果によってアンダステア補正量出力手段３
３またはカウンタステア補正量出力手段５３を選択す
る。
【００９３】また、第１方向判定手段３２と選択手段３
１は、図３で説明したと同様に、角差信号βfrの方向信
号Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎとが同じ（一致）
場合、例えばヨー角速度Ｙが時計回り方向であって、後
輪の反時計回り方向滑り角（βr）が前輪の反時計回り
方向滑り角（βf）よりも大きいような場合には、ヨー
角速度信号Ｙの方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号β
frの方向信号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のオー
バステア領域と判定して選択手段３１はオーバステア補
正量出力手段３４を選択する（実線表示）。
１は、図３で説明したと同様に、角差信号βfrの方向信
号Ｐとヨー角速度信号Ｙの方向信号Ｎとが同じ（一致）
場合、例えばヨー角速度Ｙが時計回り方向であって、後
輪の反時計回り方向滑り角（βr）が前輪の反時計回り
方向滑り角（βf）よりも大きいような場合には、ヨー
角速度信号Ｙの方向信号Ｎがプラス（＋）で角差信号β
frの方向信号Ｐがプラス（＋）となり、車両挙動のオー
バステア領域と判定して選択手段３１はオーバステア補
正量出力手段３４を選択する（実線表示）。
【００９４】カウンタステア補正量出力手段５３は、Ｒ
ＯＭ等のメモリを備え、予め図１３に示す角差信号の絶
対値｜βfr｜とカウンタステア補正量ＤCとの特性デー
タを記憶しておき、選択手段５１から角差信号βfrが供
給されると、対応するカウンタステア補正量ＤCを読み
出し、カウンタステア補正量信号ＤCを加算手段５７を
介して選択手段５５に供給する。
ＯＭ等のメモリを備え、予め図１３に示す角差信号の絶
対値｜βfr｜とカウンタステア補正量ＤCとの特性デー
タを記憶しておき、選択手段５１から角差信号βfrが供
給されると、対応するカウンタステア補正量ＤCを読み
出し、カウンタステア補正量信号ＤCを加算手段５７を
介して選択手段５５に供給する。
【００９５】このように、補正手段５０は、第１方向判
定手段３２で角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信
号Ｙの方向信号Ｎとが不一致と判定し、かつ第２方向判
定手段５２で角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信
号Ｔの方向信号Ｓとが不一致と判定した場合には、車両
挙動がアンダステア状態あると判定してアンダステア補
正量出力手段３３を選択する。
定手段３２で角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信
号Ｙの方向信号Ｎとが不一致と判定し、かつ第２方向判
定手段５２で角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信
号Ｔの方向信号Ｓとが不一致と判定した場合には、車両
挙動がアンダステア状態あると判定してアンダステア補
正量出力手段３３を選択する。
【００９６】また、補正手段５０は、第１方向判定手段
３２で角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信号Ｙの
方向信号Ｎとが不一致と判定し、かつ第２方向判定手段
５２で角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信号Ｔの
方向信号Ｓとが一致と判定した場合には、車両挙動がカ
ウンタ過大状態と判定してカウンタステア補正量出力手
段５３を選択する。
３２で角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信号Ｙの
方向信号Ｎとが不一致と判定し、かつ第２方向判定手段
５２で角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信号Ｔの
方向信号Ｓとが一致と判定した場合には、車両挙動がカ
ウンタ過大状態と判定してカウンタステア補正量出力手
段５３を選択する。
【００９７】第３方向判定手段５４は、符号比較機能を
備え、角差変化量演算手段３９から供給される角差変化
量信号ＤV（＝ｄβfr／ｄｔ）の方向信号Ｄと操舵トル
ク信号Ｔの方向信号Ｓとに基づいて、方向信号Ｄと方向
信号Ｓが一致（符号が同一）する場合には、例えばＨレ
ベルの判定信号ＨO3を選択手段５５に供給し、方向信号
Ｄと方向信号Ｓが異なる（符号が異なる）場合には、例
えばＬレベルの判定信号ＨO3を選択手段５５に供給す
る。なお、角差変化量信号ＤVの方向信号Ｄは、角差信
号βfrが正（＋）で、かつ絶対値｜βfr｜が増加する時
は正（＋）とし、絶対値｜βfr｜が減少する時は負
（−）とする。また、角差変化量信号ＤVの方向信号Ｄ
は、角差信号βfrが負（−）で、かつ絶対値｜βfr｜が
増加する時は負（−）とし、絶対値｜βfr｜が減少する
時は正（＋）とする。
備え、角差変化量演算手段３９から供給される角差変化
量信号ＤV（＝ｄβfr／ｄｔ）の方向信号Ｄと操舵トル
ク信号Ｔの方向信号Ｓとに基づいて、方向信号Ｄと方向
信号Ｓが一致（符号が同一）する場合には、例えばＨレ
ベルの判定信号ＨO3を選択手段５５に供給し、方向信号
Ｄと方向信号Ｓが異なる（符号が異なる）場合には、例
えばＬレベルの判定信号ＨO3を選択手段５５に供給す
る。なお、角差変化量信号ＤVの方向信号Ｄは、角差信
号βfrが正（＋）で、かつ絶対値｜βfr｜が増加する時
は正（＋）とし、絶対値｜βfr｜が減少する時は負
（−）とする。また、角差変化量信号ＤVの方向信号Ｄ
は、角差信号βfrが負（−）で、かつ絶対値｜βfr｜が
増加する時は負（−）とし、絶対値｜βfr｜が減少する
時は正（＋）とする。
【００９８】角差変化量信号ＤV（＝ｄβfr／ｄｔ）の
方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓとが不一致
（符号が異なる）となる場合には、選択手段５５が乗算
手段３６を選択（実線表示）し、カウンタステア補正量
ＤCもしくはオーバステア補正量ＤOを乗算手段３６に供
給する。
方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓとが不一致
（符号が異なる）となる場合には、選択手段５５が乗算
手段３６を選択（実線表示）し、カウンタステア補正量
ＤCもしくはオーバステア補正量ＤOを乗算手段３６に供
給する。
【００９９】一方、角差変化量信号ＤV（＝ｄβfr／ｄ
ｔ）の方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓとが
一致（符号が同一）する場合には、選択手段５５が加算
手段５６を選択（破線表示）し、カウンタステア補正量
ＤCもしくはオーバステア補正量ＤOを加算手段５６に供
給する。
ｔ）の方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓとが
一致（符号が同一）する場合には、選択手段５５が加算
手段５６を選択（破線表示）し、カウンタステア補正量
ＤCもしくはオーバステア補正量ＤOを加算手段５６に供
給する。
【０１００】加算手段５６に供給されたカウンタステア
補正量ＤCは、乗算手段３５で車速係数ＫRおよび角差変
化係数ＫVが乗算され、減算補正信号であるカウンタス
テア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）が減算手段３７
に供給される。
補正量ＤCは、乗算手段３５で車速係数ＫRおよび角差変
化係数ＫVが乗算され、減算補正信号であるカウンタス
テア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）が減算手段３７
に供給される。
【０１０１】また、乗算手段３６に供給されたカウンタ
ステア補正量ＤCもしくはオーバステア補正量ＤOは、車
速係数ＫRおよび角差変化係数ＫVが乗算され、加算補正
信号であるカウンタステア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV
＊ＤC）もしくはオーバステア補正量信号ＩDO（＝ＫR*
ＫV＊ＤO）が加算手段である加算手段３８に供給され
る。
ステア補正量ＤCもしくはオーバステア補正量ＤOは、車
速係数ＫRおよび角差変化係数ＫVが乗算され、加算補正
信号であるカウンタステア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV
＊ＤC）もしくはオーバステア補正量信号ＩDO（＝ＫR*
ＫV＊ＤO）が加算手段である加算手段３８に供給され
る。
【０１０２】以上のことから、角差変化量信号ＤV（＝
ｄβfr／ｄｔ）の方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向
信号Ｓとが一致（符号が同じ）となり、オーバステア状
態が収束方向に向かう場合には、これ以上のカウンタス
テアを必要としないため、目標トルク信号ＩMOからカウ
ンタステア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）もしくは
オーバステア補正量信号ＩDO（＝ＫR*ＫV＊ＤO）を減算
補正して目標トルク信号ＩMH（＝ＩMO−ＩDC，ＩMO−Ｉ
DO）を出力し、ドライバにハンドルを介して大きな反力
を伝える。
ｄβfr／ｄｔ）の方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向
信号Ｓとが一致（符号が同じ）となり、オーバステア状
態が収束方向に向かう場合には、これ以上のカウンタス
テアを必要としないため、目標トルク信号ＩMOからカウ
ンタステア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）もしくは
オーバステア補正量信号ＩDO（＝ＫR*ＫV＊ＤO）を減算
補正して目標トルク信号ＩMH（＝ＩMO−ＩDC，ＩMO−Ｉ
DO）を出力し、ドライバにハンドルを介して大きな反力
を伝える。
【０１０３】また、角差変化量信号ＤV（＝ｄβfr／ｄ
ｔ）の方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓとが
不一致（符号が異なる）し、オーバステア状態が発散方
向に向かう場合には、目標トルク信号ＩMOにカウンタス
テア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）もしくはオーバ
ステア補正量信号ＩDO（＝ＫR*ＫV＊ＤO）を加算補正し
て目標トルク信号ＩMH（＝ＩMO＋ＩDC,ＩMO＋ＩDO）を
出力し、ドライバにハンドルを介して小さな反力を伝
え、カウンタステアを促す。
ｔ）の方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓとが
不一致（符号が異なる）し、オーバステア状態が発散方
向に向かう場合には、目標トルク信号ＩMOにカウンタス
テア補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）もしくはオーバ
ステア補正量信号ＩDO（＝ＫR*ＫV＊ＤO）を加算補正し
て目標トルク信号ＩMH（＝ＩMO＋ＩDC,ＩMO＋ＩDO）を
出力し、ドライバにハンドルを介して小さな反力を伝
え、カウンタステアを促す。
【０１０４】また、アンダステア状態およびオーバステ
ア状態については、図３で説明した内容と同一なので説
明を省略する。
ア状態については、図３で説明した内容と同一なので説
明を省略する。
【０１０５】なお、加算手段５６を用いてアンダステア
補正量信号ＤAとカウンタステア補正量信号ＩDCを加算
し、乗算手段３６で車速係数ＫRおよび角差変化係数ＫV
を乗算するよう構成したが、加算手段５６に代えてカウ
ンタステア補正量信号ＩDCと車速係数ＫRおよび角差変
化係数ＫVを乗算する乗算手段を設けてカウンタステア
補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）を形成するととも
に、目標トルク信号ＩMOからカウンタステア補正量信号
ＩDCを減算補正する減算手段を設けて目標トルク信号Ｉ
MH（＝ＩMO−ＩDC）を出力するよう構成してもよい。
補正量信号ＤAとカウンタステア補正量信号ＩDCを加算
し、乗算手段３６で車速係数ＫRおよび角差変化係数ＫV
を乗算するよう構成したが、加算手段５６に代えてカウ
ンタステア補正量信号ＩDCと車速係数ＫRおよび角差変
化係数ＫVを乗算する乗算手段を設けてカウンタステア
補正量信号ＩDC（＝ＫR*ＫV＊ＤC）を形成するととも
に、目標トルク信号ＩMOからカウンタステア補正量信号
ＩDCを減算補正する減算手段を設けて目標トルク信号Ｉ
MH（＝ＩMO−ＩDC）を出力するよう構成してもよい。
【０１０６】このように、この発明に係る補正手段５０
は、角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信号Ｙの方
向信号Ｎの一致／不一致を判定する第１方向判定手段３
２と、角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信号Ｔの
方向信号Ｓの一致／不一致を判定する第２方向判定手段
５２と、第１方向判定手段３２および第２方向判定手段
５２の判定結果が共に方向不一致の場合にはアンダステ
ア補正量出力手段３３を選択し、第１方向判定手段３２
の判定結果が方向不一致で、かつ第２方向判定手段５２
の判定結果が方向一致の場合にはカウンタステア補正量
出力手段５３を選択する選択手段３１，５１とを備えた
ので、角差信号βfr、ヨー角速度信号Ｙおよび操舵トル
ク信号Ｔの方向を判定することによって車両挙動がアン
ダステア状態かカウンタ過大状態かを判断するととも
に、アンダステア状態またはカウンタ過大状態に対応し
た補正量ＤA，ＤCを出力することができる。
は、角差信号βfrの方向信号Ｐとヨー角速度信号Ｙの方
向信号Ｎの一致／不一致を判定する第１方向判定手段３
２と、角差信号βfrの方向信号Ｐと操舵トルク信号Ｔの
方向信号Ｓの一致／不一致を判定する第２方向判定手段
５２と、第１方向判定手段３２および第２方向判定手段
５２の判定結果が共に方向不一致の場合にはアンダステ
ア補正量出力手段３３を選択し、第１方向判定手段３２
の判定結果が方向不一致で、かつ第２方向判定手段５２
の判定結果が方向一致の場合にはカウンタステア補正量
出力手段５３を選択する選択手段３１，５１とを備えた
ので、角差信号βfr、ヨー角速度信号Ｙおよび操舵トル
ク信号Ｔの方向を判定することによって車両挙動がアン
ダステア状態かカウンタ過大状態かを判断するととも
に、アンダステア状態またはカウンタ過大状態に対応し
た補正量ＤA，ＤCを出力することができる。
【０１０７】また、この発明に係る補正手段５０は、角
差信号βfrの微分値ＤVの方向信号Ｄと操舵トルク信号
Ｔの方向信号Ｓの一致／不一致を判定する第３方向判定
手段５４と、この第３方向判定手段５４の判定結果が不
一致の場合にはオーバステア補正量出力手段３４もしく
はカウンタステア補正量出力手段５３からのオーバステ
ア補正量ＤOもしくはカウンタステア補正量ＤCに対応し
た加算補正信号（オーバステア補正量信号ＩDOもしくは
カウンタステア補正量信号ＩDC）で目標トルク信号ＩMO
を加算補正し、判定結果が一致の場合にはオーバステア
補正量出力手段３４もしくはカウンタステア補正量出力
手段５３からのオーバステア補正量ＤOもしくはカウン
タステア補正量ＤCに対応した減算補正信号（オーバス
テア補正量信号ＩDOもしくはカウンタステア補正量信号
ＩDC）で目標トルク信号ＩMOを減算補正する加減算補正
手段３７，３８とを備えたので、角差信号βfrの微分値
ＤVの方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓを判
定することによってオーバステア補正量ＤOもしくはカ
ウンタステア補正量ＤCを目標トルク信号ＩMOに加算し
たり、目標トルク信号ＩMOからオーバステア補正量ＤO
もしくはカウンタステア補正量ＤCを減算したりするこ
とによってドライバにカウンタ操作が大き過ぎるとか小
さ過ぎるとかを反力で伝えることができる。
差信号βfrの微分値ＤVの方向信号Ｄと操舵トルク信号
Ｔの方向信号Ｓの一致／不一致を判定する第３方向判定
手段５４と、この第３方向判定手段５４の判定結果が不
一致の場合にはオーバステア補正量出力手段３４もしく
はカウンタステア補正量出力手段５３からのオーバステ
ア補正量ＤOもしくはカウンタステア補正量ＤCに対応し
た加算補正信号（オーバステア補正量信号ＩDOもしくは
カウンタステア補正量信号ＩDC）で目標トルク信号ＩMO
を加算補正し、判定結果が一致の場合にはオーバステア
補正量出力手段３４もしくはカウンタステア補正量出力
手段５３からのオーバステア補正量ＤOもしくはカウン
タステア補正量ＤCに対応した減算補正信号（オーバス
テア補正量信号ＩDOもしくはカウンタステア補正量信号
ＩDC）で目標トルク信号ＩMOを減算補正する加減算補正
手段３７，３８とを備えたので、角差信号βfrの微分値
ＤVの方向信号Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向信号Ｓを判
定することによってオーバステア補正量ＤOもしくはカ
ウンタステア補正量ＤCを目標トルク信号ＩMOに加算し
たり、目標トルク信号ＩMOからオーバステア補正量ＤO
もしくはカウンタステア補正量ＤCを減算したりするこ
とによってドライバにカウンタ操作が大き過ぎるとか小
さ過ぎるとかを反力で伝えることができる。
【０１０８】さらに、この発明に係る補正手段５０は、
角差信号βfrの変化量ＤVを演算する角差変化量演算手
段３９と、この角差変化量演算手段３９からの角差変化
信号ＤVに対応した角差変化係数ＫVを出力する角差変化
係数発生手段４０とを備え、角差変化係数ＫVでアンダ
ステア補正量ＤA、オーバステア補正量ＤOおよびカウン
タステア補正量ＤCを補正するので、アンダステアまた
はオーバステアの車両挙動が急激に変化しても、ハンド
ルを介してドライバに速やかに反力の変化として伝達す
ることができる。
角差信号βfrの変化量ＤVを演算する角差変化量演算手
段３９と、この角差変化量演算手段３９からの角差変化
信号ＤVに対応した角差変化係数ＫVを出力する角差変化
係数発生手段４０とを備え、角差変化係数ＫVでアンダ
ステア補正量ＤA、オーバステア補正量ＤOおよびカウン
タステア補正量ＤCを補正するので、アンダステアまた
はオーバステアの車両挙動が急激に変化しても、ハンド
ルを介してドライバに速やかに反力の変化として伝達す
ることができる。
【０１０９】図５は図４に対応した補正手段の動作フロ
ー図である。ステップＳ１では第１方向判定手段３２が
角差信号の方向Ｐとヨー角速度信号の方向Ｎの一致／不
一致の判定を行い、一致の場合にはステップＳ２に移行
して選択手段３１がオーバステア補正量ＤOを選択した
後にステップＳ６に移行し、不一致の場合にはステップ
Ｓ３に移行して第２方向判定手段５２が角差信号の方向
Ｐと操舵トルクの方向Ｓの一致／不一致の判定を行う。
ー図である。ステップＳ１では第１方向判定手段３２が
角差信号の方向Ｐとヨー角速度信号の方向Ｎの一致／不
一致の判定を行い、一致の場合にはステップＳ２に移行
して選択手段３１がオーバステア補正量ＤOを選択した
後にステップＳ６に移行し、不一致の場合にはステップ
Ｓ３に移行して第２方向判定手段５２が角差信号の方向
Ｐと操舵トルクの方向Ｓの一致／不一致の判定を行う。
【０１１０】ステップＳ３で方向が一致の場合にはステ
ップＳ４に移行して選択手段５１がカウンタステア補正
量ＤCを選択した後、ステップＳ６に移行する。一方、
ステップＳ３で方向が不一致の場合にはステップＳ５に
移行して選択手段５１がアンダステア補正量ＤAを選択
した後、ステップＳ９に移行する。
ップＳ４に移行して選択手段５１がカウンタステア補正
量ＤCを選択した後、ステップＳ６に移行する。一方、
ステップＳ３で方向が不一致の場合にはステップＳ５に
移行して選択手段５１がアンダステア補正量ＤAを選択
した後、ステップＳ９に移行する。
【０１１１】ステップＳ６では第３方向判定手段５４が
角差信号の微分値の方向Ｄと操舵トルク信号の方向Ｓの
一致／不一致の判定を行い、不一致の場合には選択手段
５５の選択によりステップＳ７に移行し、一致の場合に
は選択手段５５の選択によりステップＳ９に移行する。
角差信号の微分値の方向Ｄと操舵トルク信号の方向Ｓの
一致／不一致の判定を行い、不一致の場合には選択手段
５５の選択によりステップＳ７に移行し、一致の場合に
は選択手段５５の選択によりステップＳ９に移行する。
【０１１２】ステップＳ７ではオーバステア補正量ＤO
またはカウンタステア補正量ＤCに車速係数ＫRと角差変
化係数ＫVを乗算処理して補正量ＩDOまたは補正量ＩDC
を発生した後、ステップＳ８に移行して目標トルク信号
ＩMOに補正量ＩDOまたは補正量ＩDCを加算補正する。
またはカウンタステア補正量ＤCに車速係数ＫRと角差変
化係数ＫVを乗算処理して補正量ＩDOまたは補正量ＩDC
を発生した後、ステップＳ８に移行して目標トルク信号
ＩMOに補正量ＩDOまたは補正量ＩDCを加算補正する。
【０１１３】ステップＳ９ではアンダステア補正量Ｄ
A、オーバステア補正量ＤOまたはカウンタステア補正量
ＤCに車速係数ＫRと角差変化係数ＫVを乗算処理して補
正量ＩDA、補正量ＩDOまたは補正量ＩDCを発生した後、
ステップＳ１０に移行して目標トルク信号ＩMOから補正
量ＩDA、補正量ＩDCまたは補正量ＩDCを減算補正する。
A、オーバステア補正量ＤOまたはカウンタステア補正量
ＤCに車速係数ＫRと角差変化係数ＫVを乗算処理して補
正量ＩDA、補正量ＩDOまたは補正量ＩDCを発生した後、
ステップＳ１０に移行して目標トルク信号ＩMOから補正
量ＩDA、補正量ＩDCまたは補正量ＩDCを減算補正する。
【０１１４】図６は図４の補正手段を備えた電動パワー
ステアリング装置を搭載した車両の実舵角θ−前後輪滑
り角差βfrのリサージュ図である。図６において、実舵
角θ座標は紙面右方向が操舵角θが時計回り方向（＋）
とし、前後輪滑り角差βfr座標は前輪滑り角βfが後輪
滑り角βrよりも大きい時をマイナス（−）として表わ
す。
ステアリング装置を搭載した車両の実舵角θ−前後輪滑
り角差βfrのリサージュ図である。図６において、実舵
角θ座標は紙面右方向が操舵角θが時計回り方向（＋）
とし、前後輪滑り角差βfr座標は前輪滑り角βfが後輪
滑り角βrよりも大きい時をマイナス（−）として表わ
す。
【０１１５】実舵角θ座標と前後輪滑り角差βfr座標の
交点が実舵角θおよび前後輪滑り角差βfrが共に０で走
行中の車両は直進状態にある。この状態から実舵角θを
時計回り方向に（＋方向）増加させるに従い、前後輪滑
り角差βfrはマイナス（−）方向に増加して車両は直進
状態を保つ。
交点が実舵角θおよび前後輪滑り角差βfrが共に０で走
行中の車両は直進状態にある。この状態から実舵角θを
時計回り方向に（＋方向）増加させるに従い、前後輪滑
り角差βfrはマイナス（−）方向に増加して車両は直進
状態を保つ。
【０１１６】この状態（座標第４象限）では、実舵角θ
の増加に対して前輪滑り角βfが後輪滑り角βrより増加
する傾向にあり、前輪の滑りが大きいアンダステア領域
を形成する。なお、アンダステア領域は、前後輪滑り角
差βfrが０近傍では弱アンダステア領域と称し、前後輪
滑り角差βfrが大きくなる範囲をアンダステア過大領域
と称する。
の増加に対して前輪滑り角βfが後輪滑り角βrより増加
する傾向にあり、前輪の滑りが大きいアンダステア領域
を形成する。なお、アンダステア領域は、前後輪滑り角
差βfrが０近傍では弱アンダステア領域と称し、前後輪
滑り角差βfrが大きくなる範囲をアンダステア過大領域
と称する。
【０１１７】また、実舵角θおよび前後輪滑り角差βfr
が共に０の状態から操舵角θを増加させても前後輪滑り
角差βfrが０近傍にある状態をニュートラルステア領域
と称する。
が共に０の状態から操舵角θを増加させても前後輪滑り
角差βfrが０近傍にある状態をニュートラルステア領域
と称する。
【０１１８】ニュートラルステア領域から前後輪滑り角
差βfrがプラス（＋）に移行（後輪滑り角βrが前輪滑
り角βfよりも大きく後輪が滑る状態）すると、オーバ
ステア領域（座標第１象限）に入り、オーバステアが継
続して後輪滑り角βrが大きくなると車両はスピンする
ことになる。
差βfrがプラス（＋）に移行（後輪滑り角βrが前輪滑
り角βfよりも大きく後輪が滑る状態）すると、オーバ
ステア領域（座標第１象限）に入り、オーバステアが継
続して後輪滑り角βrが大きくなると車両はスピンする
ことになる。
【０１１９】車両のスピンを回避するため、ハンドルを
反時計回り方向に操作して実舵角θを反時計回り方向に
（−方向）に増加させ、後輪の滑りを抑えて後輪滑り角
βr小さくコントロールすることによって座標第２象限
で車両を直進状態に復帰させることができる。この領域
（座標第２象限）をカウンタステア領域と称する。
反時計回り方向に操作して実舵角θを反時計回り方向に
（−方向）に増加させ、後輪の滑りを抑えて後輪滑り角
βr小さくコントロールすることによって座標第２象限
で車両を直進状態に復帰させることができる。この領域
（座標第２象限）をカウンタステア領域と称する。
【０１２０】ただし、カウンタステアを過大にすると、
車両は直進ラインを外れて半径から遠ざかってしまう問
題を生じる。さらに、初めのカウンタステアを大きくす
ると車両を直進ラインに乗せるために、ハンドルの時計
回り方向および反時計回り方向を何度も繰り返さなけれ
ばならず、車両挙動がぎくしゃくとしたものになる。
車両は直進ラインを外れて半径から遠ざかってしまう問
題を生じる。さらに、初めのカウンタステアを大きくす
ると車両を直進ラインに乗せるために、ハンドルの時計
回り方向および反時計回り方向を何度も繰り返さなけれ
ばならず、車両挙動がぎくしゃくとしたものになる。
【０１２１】図４で説明した補正手段５０を適用するこ
とにより、車両のアンダステア状態、オーバステア状態
およびカウンタ過大状態をドライバにハンドルを介して
路面反力として伝えることにより、ドライバは図６で説
明した車両挙動（ドリフト走行時）の制御を大幅に改善
することができる。
とにより、車両のアンダステア状態、オーバステア状態
およびカウンタ過大状態をドライバにハンドルを介して
路面反力として伝えることにより、ドライバは図６で説
明した車両挙動（ドリフト走行時）の制御を大幅に改善
することができる。
【０１２２】図７はこの発明に係る電動パワーステアリ
ング装置を搭載した車両でのドリフト走行説明図であ
る。図７において、半径Ｒのカーブをドリフト走行して
車両の進路を変更する際の動作を説明する。
ング装置を搭載した車両でのドリフト走行説明図であ
る。図７において、半径Ｒのカーブをドリフト走行して
車両の進路を変更する際の動作を説明する。
【０１２３】車両が直進している状態（）からハンド
ルを右（時計回り方向）に操作すると、前輪滑り角βf
が後輪滑り角βrよりも大きくなってアンダステア状態
（および）となる。さらに、ハンドルを右（時計回
り方向）に操作すると、後輪滑り角βrが前輪滑り角βf
よりも大きくなって車両はオーバステア状態（）に入
る。
ルを右（時計回り方向）に操作すると、前輪滑り角βf
が後輪滑り角βrよりも大きくなってアンダステア状態
（および）となる。さらに、ハンドルを右（時計回
り方向）に操作すると、後輪滑り角βrが前輪滑り角βf
よりも大きくなって車両はオーバステア状態（）に入
る。
【０１２４】オーバステア状態が継続して後輪滑り角β
rが前輪滑り角βfよりも更に大きくなると、車両はスピ
ンしてしまうので、補助トルクを小さくしてドライバに
大きな反力を伝える。
rが前輪滑り角βfよりも更に大きくなると、車両はスピ
ンしてしまうので、補助トルクを小さくしてドライバに
大きな反力を伝える。
【０１２５】ドライバは、ハンドルを介して補助トルク
が小さく、かつ大きな反力を感知し、ハンドルを左（反
時計方向）に操作すると、車両はカウンタステア状態
（）になって補助トルクを小さくしてドライバに大き
な路面反力を伝える。
が小さく、かつ大きな反力を感知し、ハンドルを左（反
時計方向）に操作すると、車両はカウンタステア状態
（）になって補助トルクを小さくしてドライバに大き
な路面反力を伝える。
【０１２６】この時、ドライバが必要以上の反時計方向
のハンドル操作を行うと、前輪滑り角βfが後輪滑り角
βrよりも大きくなり、かつ操舵トルクの方向が反時計
方向であるため、補助トルクが大きく路面反力が小さな
カウンタステア過大状態となってこのままハンドル操作
を続けると車両はコーナから外側に向かって進行してし
まう。
のハンドル操作を行うと、前輪滑り角βfが後輪滑り角
βrよりも大きくなり、かつ操舵トルクの方向が反時計
方向であるため、補助トルクが大きく路面反力が小さな
カウンタステア過大状態となってこのままハンドル操作
を続けると車両はコーナから外側に向かって進行してし
まう。
【０１２７】この状態を回避するため、ドライバが時計
方向にハンドルを操作すると、後輪滑り角βrが前輪滑
り角βfよりも大きくなって車両はカウンタステア過大
状態から再度オーバステア状態なる。
方向にハンドルを操作すると、後輪滑り角βrが前輪滑
り角βfよりも大きくなって車両はカウンタステア過大
状態から再度オーバステア状態なる。
【０１２８】このように、最初に大きなカウンタステア
過大状態に入ると、リカバリが難しく車両挙動（ドリフ
ト走行）が不安定になる。
過大状態に入ると、リカバリが難しく車両挙動（ドリフ
ト走行）が不安定になる。
【０１２９】従って、カウンタステアは前輪滑り角βf
を徐々に後輪滑り角βrに近付け、最終的に等しくなる
ようにハンドル操作（〜）をし、車両を直進状態
（）にしてコーナを抜けるようにする。
を徐々に後輪滑り角βrに近付け、最終的に等しくなる
ようにハンドル操作（〜）をし、車両を直進状態
（）にしてコーナを抜けるようにする。
【０１３０】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明に係る電動
パワーステアリング装置は、制御手段に、前輪滑り角と
後輪滑り角との差を推定する滑り角差推定手段と、この
滑り角差推定手段からの角差信号に基づいて目標トルク
信号を補正する補正手段とを備え、車両挙動を角差信号
から推定し、角差信号に対応した補正量で目標トルク信
号を補正し、路面反力の変化の影響を含めてステアリン
グ系に補助トルクを付加する電動機の駆動を制御するの
で、車両の通常走行時にはドライバに軽快な操舵フィー
リングを与え、車両挙動が不安定なアンダステア領域や
オーバステア領域ではドライバに路面反力を伝達して車
両挙動に対して最適なハンドル操作をさせることができ
る。
パワーステアリング装置は、制御手段に、前輪滑り角と
後輪滑り角との差を推定する滑り角差推定手段と、この
滑り角差推定手段からの角差信号に基づいて目標トルク
信号を補正する補正手段とを備え、車両挙動を角差信号
から推定し、角差信号に対応した補正量で目標トルク信
号を補正し、路面反力の変化の影響を含めてステアリン
グ系に補助トルクを付加する電動機の駆動を制御するの
で、車両の通常走行時にはドライバに軽快な操舵フィー
リングを与え、車両挙動が不安定なアンダステア領域や
オーバステア領域ではドライバに路面反力を伝達して車
両挙動に対して最適なハンドル操作をさせることができ
る。
【０１３１】また、この発明に係る滑り角差推定手段
は、前輪の切れ角を検出する切れ角センサが検出する切
れ角信号、車速センサが検出する車速信号、ヨー角速度
センサが検出するヨー角速度信号および車両の寸法パラ
メータに基づいて角差を演算し、実際に角差を検出する
ことなく、既存の車載センサを用いて角差を算出するこ
とができ、また演算に微分処理回路を含んでいないの
で、ノイズが混入することなく、正確な滑り角差を推定
することができる。
は、前輪の切れ角を検出する切れ角センサが検出する切
れ角信号、車速センサが検出する車速信号、ヨー角速度
センサが検出するヨー角速度信号および車両の寸法パラ
メータに基づいて角差を演算し、実際に角差を検出する
ことなく、既存の車載センサを用いて角差を算出するこ
とができ、また演算に微分処理回路を含んでいないの
で、ノイズが混入することなく、正確な滑り角差を推定
することができる。
【０１３２】さらに、この発明に係る補正手段は、判定
信号が検出する方向によって車両挙動がアンダステア領
域かオーバステア領域かを判定し、車両挙動に対応した
補正をするので、ドライバはアンダステアにあるかオー
バステアにあるかによって車両挙動を正確に認識するこ
とができる。
信号が検出する方向によって車両挙動がアンダステア領
域かオーバステア領域かを判定し、車両挙動に対応した
補正をするので、ドライバはアンダステアにあるかオー
バステアにあるかによって車両挙動を正確に認識するこ
とができる。
【０１３３】また、この発明に係る補正手段は、アンダ
ステア領域では目標トルク信号を減算補正して補助トル
クを減少させて反力を大きく伝達し、オーバステア領域
では目標トルク信号を減算補正して反力を小さく伝達す
ることができ、またその特性を別々に設定できるので、
ドライバは車両挙動を感知し、ドライバの意志で車両挙
動に対応した最適なハンドル操作を実行することができ
る。
ステア領域では目標トルク信号を減算補正して補助トル
クを減少させて反力を大きく伝達し、オーバステア領域
では目標トルク信号を減算補正して反力を小さく伝達す
ることができ、またその特性を別々に設定できるので、
ドライバは車両挙動を感知し、ドライバの意志で車両挙
動に対応した最適なハンドル操作を実行することができ
る。
【０１３４】さらに、この発明に係る補正手段は、角差
変化係数でアンダステア補正量およびオーバステア補正
量を補正するので、車両挙動の急激な変化に対しても応
答性の速い的確な操舵を実現することができる。
変化係数でアンダステア補正量およびオーバステア補正
量を補正するので、車両挙動の急激な変化に対しても応
答性の速い的確な操舵を実現することができる。
【０１３５】また、この発明に係る補正手段は、角差信
号、ヨー角速度信号および操舵トルク信号の方向を判定
することによって車両挙動がアンダステア状態かオーバ
ステアかカウンタ過大状態かを判断するとともに、アン
ダステア状態、オーバステア状態またはカウンタ過大状
態に対応した補正量を出力することができるので、ドリ
フト走行のような車両挙動の限界領域であってもドライ
バの能力を最適に発揮させることができる。
号、ヨー角速度信号および操舵トルク信号の方向を判定
することによって車両挙動がアンダステア状態かオーバ
ステアかカウンタ過大状態かを判断するとともに、アン
ダステア状態、オーバステア状態またはカウンタ過大状
態に対応した補正量を出力することができるので、ドリ
フト走行のような車両挙動の限界領域であってもドライ
バの能力を最適に発揮させることができる。
【０１３６】さらに、この発明に係る補正手段は、角差
信号の微分値の方向と操舵トルク信号の方向を判定する
ことによってオーバステア補正量もしくはカウンタステ
ア補正量を目標トルク信号に加算したり、目標トルク信
号から減算したりすることによってドライバにカウンタ
操作量が大き過ぎるとか小さ過ぎるとかを反力で伝える
ことができるので、ドリフト走行のような車両挙動の限
界領域であってもドライバの能力を限界まで発揮させる
ことができる。
信号の微分値の方向と操舵トルク信号の方向を判定する
ことによってオーバステア補正量もしくはカウンタステ
ア補正量を目標トルク信号に加算したり、目標トルク信
号から減算したりすることによってドライバにカウンタ
操作量が大き過ぎるとか小さ過ぎるとかを反力で伝える
ことができるので、ドリフト走行のような車両挙動の限
界領域であってもドライバの能力を限界まで発揮させる
ことができる。
【０１３７】また、この発明に係る補正手段は、角差変
化係数でアンダステア補正量、オーバステア補正量およ
びカウンタステア補正量を補正するので、アンダステ
ア、オーバステアまたはカウンタステアの車両挙動が急
激に変化しても、ハンドルを介してドライバに速やかに
反力の変化として伝達することができるので、ドリフト
走行等の車両挙動の限界領域であっても速やかに対応す
ることができる。
化係数でアンダステア補正量、オーバステア補正量およ
びカウンタステア補正量を補正するので、アンダステ
ア、オーバステアまたはカウンタステアの車両挙動が急
激に変化しても、ハンドルを介してドライバに速やかに
反力の変化として伝達することができるので、ドリフト
走行等の車両挙動の限界領域であっても速やかに対応す
ることができる。
【０１３８】よって、検出が難しい路面摩擦係数に基づ
いて基準横加速度を設定することなく、摩擦係数をパラ
メータとした横加速度Ｇが非線形領域であっても、アン
ダステア、オーバステアおよびカウンタ過大等の車両挙
動の限界領域でもドライバが正確に感知し、ドライバが
好む最適の操舵ができる電動パワーステアリング装置を
提供することができる。
いて基準横加速度を設定することなく、摩擦係数をパラ
メータとした横加速度Ｇが非線形領域であっても、アン
ダステア、オーバステアおよびカウンタ過大等の車両挙
動の限界領域でもドライバが正確に感知し、ドライバが
好む最適の操舵ができる電動パワーステアリング装置を
提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る電動パワーステアリング装置の
全体構成図
全体構成図
【図２】本発明に係る電動パワーステアリング装置の基
本要部ブロック構成図
本要部ブロック構成図
【図３】この発明に係る制御手段の一実施の形態要部ブ
ロック構成図
ロック構成図
【図４】この発明に係る補正手段の別実施の形態要部ブ
ロック構成図
ロック構成図
【図５】図４の補正手段に対応した動作フロー図
【図６】図４の補正手段を備えた電動パワーステアリン
グ装置を搭載した車両の実舵角θ−前後輪滑り角差βfr
のリサージュ図
グ装置を搭載した車両の実舵角θ−前後輪滑り角差βfr
のリサージュ図
【図７】この発明に係る電動パワーステアリング装置を
搭載した車両でのドリフト走行説明図
搭載した車両でのドリフト走行説明図
【図８】操舵トルク信号Ｔ−目標トルク信号ＩMS特性図
【図９】車速信号Ｖ−車速係数ＫT特性図
【図１０】車速信号Ｖ−車速係数ＫR特性図
【図１１】角差信号βfr−アンダステア補正量ＤA特性
図
図
【図１２】角差信号βfr−オーバステア補正量ＤO特性
図
図
【図１３】角差信号βfr−カウンタステア補正量ＤC特
性図
性図
【図１４】角差変化量ＤV−角差変化係数ＫVの特性図
【符号の説明】 １…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングホ
イール、９…ヨー角速度センサ、１０…切れ角センサ、
１１…車速センサ、１２…操舵トルクセンサ、１３…制
御手段、１６…滑り角差推定手段、１７…補正手段、１
８…車速係数発生手段、１９…車速係数発生手段、２１
…目標トルク信号設定手段、３１，５１，５５…選択手
段、３２…方向判定手段、３３…アンダステア補正量出
力手段、３４…オーバステア補正量出力手段、３５…乗
算手段、３６…乗算手段、３７，４１…減算手段、３
８，５６，５７…加算手段、３９…角差変化量演算手
段、４０…角差変化係数発生手段、５２…第２方向反転
手段、５３…カウンタステア補正量出力手段、５４…第
３方向判定手段。
イール、９…ヨー角速度センサ、１０…切れ角センサ、
１１…車速センサ、１２…操舵トルクセンサ、１３…制
御手段、１６…滑り角差推定手段、１７…補正手段、１
８…車速係数発生手段、１９…車速係数発生手段、２１
…目標トルク信号設定手段、３１，５１，５５…選択手
段、３２…方向判定手段、３３…アンダステア補正量出
力手段、３４…オーバステア補正量出力手段、３５…乗
算手段、３６…乗算手段、３７，４１…減算手段、３
８，５６，５７…加算手段、３９…角差変化量演算手
段、４０…角差変化係数発生手段、５２…第２方向反転
手段、５３…カウンタステア補正量出力手段、５４…第
３方向判定手段。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (8)
- 【請求項１】 ステアリング系の操舵トルクを検出する
操舵トルクセンサと、ステアリング系に補助トルクを付
加する電動機と、少なくとも前記操舵トルクセンサから
の操舵トルク信号に基づいて目標トルク信号を設定する
目標トルク信号設定手段を有する制御手段と、を備え、
目標トルク信号に基づいて前記電動機の駆動を制御する
電動パワーステアリング装置において、 前記制御手段は、前輪滑り角と後輪滑り角との差を推定
する滑り角差推定手段と、この滑り角差推定手段からの
角差信号に基づいて目標トルク信号を補正する補正手段
と、を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング
装置。 - 【請求項２】 前記滑り角差推定手段は、前輪の切れ角
を検出する切れ角センサが検出する切れ角信号、車速セ
ンサが検出する車速信号、ヨー角速度センサが検出する
ヨー角速度信号および車両の寸法パラメータに基づいて
角差を演算することを特徴とする請求項１記載の電動パ
ワーステアリング装置。 - 【請求項３】 前記補正手段は、アンダステア補正量を
出力するアンダステア補正量出力手段と、オーバステア
補正量を出力するオーバステア補正量出力手段と、前記
滑り角差推定手段が検出する角差信号の方向とヨー角速
度信号の方向の一致／不一致を判定する第１方向判定手
段と、この第１方向判定手段からの判定信号が方向一致
の場合には前記オーバステア補正量出力手段を選択し、
方向不一致の場合には前記アンダステア補正量出力手段
を選択する選択手段と、を備えたことを特徴とする請求
項１記載の電動パワーステアリング装置。 - 【請求項４】 前記補正手段は、前記アンダステア補正
量出力手段からのアンダステア補正量に対応した減算補
正信号で目標トルク信号を減算補正する減算補正手段
と、前記オーバステア補正量出力手段からのオーバステ
ア補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号を減
算補正する減算補正手段と、を備えたことを特徴とする
請求項３記載の電動パワーステアリング装置。 - 【請求項５】 前記補正手段は、角差信号の変化量を演
算する角差変化量演算手段と、この角差変化量演算手段
からの角差変化信号に対応した角差変化係数を出力する
角差変化係数発生手段と、を備え、角差変化係数でアン
ダステア補正量およびオーバステア補正量を補正するこ
とを特徴とする請求項３または請求項４記載の電動パワ
ーステアリング装置。 - 【請求項６】 前記補正手段は、アンダステア補正量を
出力する前記アンダステア補正量出力手段と、カウンタ
ステア補正量を出力するカウンタステア補正量出力手段
と、前記滑り角差推定手段が検出する角差信号の方向と
前記ヨー角速度センサが検出するヨー角速度信号の方向
の一致／不一致を判定する第１方向判定手段と、前記滑
り角差推定手段が検出する角差信号の方向と前記操舵ト
ルクセンサが検出する操舵トルク信号の方向の一致／不
一致を判定する第２方向判定手段と、前記第１方向判定
手段および前記第２方向判定手段の判定結果が共に方向
不一致の場合には前記アンダステア補正量出力手段を選
択し、前記第１方向判定手段の判定結果が方向不一致
で、かつ前記第２方向判定手段の判定結果が方向一致の
場合には前記カウンタステア補正量出力手段を選択する
選択手段と、を備えたことを特徴とする請求項１記載の
電動パワーステアリング装置。 - 【請求項７】 前記補正手段は、前記アンダステア補正
量出力手段からのアンダステア補正量に対応した減算補
正信号で目標トルク信号を減算補正する減算補正手段
と、角差信号の微分値の方向と操舵トルク信号の方向の
一致／不一致を判定する第３方向判定手段と、この第３
方向判定手段の判定結果が不一致の場合には前記オーバ
ステア補正量出力手段もしくは前記カウンタステア補正
量出力手段からのオーバステア補正量もしくはカウンタ
ステア補正量に対応した加算補正信号で目標トルク信号
を加算補正し、判定結果が一致の場合には前記オーバス
テア補正量出力手段もしくは前記カウンタステア補正量
出力手段からのオーバステア補正量もしくはカウンタス
テア補正量に対応した減算補正信号で目標トルク信号を
減算補正する加減算補正手段と、を備えたことを特徴と
する請求項６記載の電動パワーステアリング装置。 - 【請求項８】 前記補正手段は、角差信号の変化量を演
算する角差変化量演算手段と、この角差変化量演算手段
からの角差変化信号に対応した角差変化係数を出力する
角差変化係数発生手段と、を備え、角差変化係数でアン
ダステア補正量、オーバステア補正量およびカウンタス
テア補正量を補正することを特徴とする請求項６または
請求項７記載の電動パワーステアリング装置。
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