JPH11115818A - フロントサイドメンバ根元部構造 - Google Patents
フロントサイドメンバ根元部構造Info
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- JPH11115818A JPH11115818A JP9277564A JP27756497A JPH11115818A JP H11115818 A JPH11115818 A JP H11115818A JP 9277564 A JP9277564 A JP 9277564A JP 27756497 A JP27756497 A JP 27756497A JP H11115818 A JPH11115818 A JP H11115818A
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- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 4
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- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/152—Front or rear frames
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/08—Front or rear portions
- B62D25/082—Engine compartments
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ダッシュパネルを変形させずに衝突時の衝撃
エネルギーの吸収量を多くすることができるフロントサ
イドメンバ根元部構造を提供する。 【解決手段】 フロントサイドメンバ１０の根元部Ｒに
おいて、フロントサイドメンバ１０は、下方へ屈曲する
屈曲部１０ａと、屈曲部１０ａからフロアパネル１４の
下面に向けて傾斜する傾斜部１０ｂと、フロアパネル１
４と平行になるべく再び水平に屈曲する第２屈曲部１０
ｃと、を有している。屈曲部１０ａとダッシュロアパネ
ル１２との間には間隔が開けられており、これらの間に
は、ダッシュロアパネル１２とは別の第２ダッシュロア
パネル１６が配設される。
エネルギーの吸収量を多くすることができるフロントサ
イドメンバ根元部構造を提供する。 【解決手段】 フロントサイドメンバ１０の根元部Ｒに
おいて、フロントサイドメンバ１０は、下方へ屈曲する
屈曲部１０ａと、屈曲部１０ａからフロアパネル１４の
下面に向けて傾斜する傾斜部１０ｂと、フロアパネル１
４と平行になるべく再び水平に屈曲する第２屈曲部１０
ｃと、を有している。屈曲部１０ａとダッシュロアパネ
ル１２との間には間隔が開けられており、これらの間に
は、ダッシュロアパネル１２とは別の第２ダッシュロア
パネル１６が配設される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車体前後
方向に伸びるフロントサイドメンバの根元部構造に関す
る。
方向に伸びるフロントサイドメンバの根元部構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の自動車のフロントサイド
メンバ根元部構造としては、例えば、特開平７−１６５
１１８号公報に記載されたものや、図６に示したものが
ある。図６において、車体前後方向に伸びるフロントサ
イドメンバ３０は、その根元部Ｒにおいて、ダッシュパ
ネル１２にその前面からスポット溶接により接合される
と共に、フロアパネル１４の下方にまで延びるためにダ
ッシュパネル１２の前方の第１屈曲部３０ａで下方へ屈
曲し、フロアパネル１４とほぼ同じ高さになった第２屈
曲部３０ｂでフロアパネル１４と平行になるように屈曲
し、フロアパネル１４の下面に接合されている。
メンバ根元部構造としては、例えば、特開平７−１６５
１１８号公報に記載されたものや、図６に示したものが
ある。図６において、車体前後方向に伸びるフロントサ
イドメンバ３０は、その根元部Ｒにおいて、ダッシュパ
ネル１２にその前面からスポット溶接により接合される
と共に、フロアパネル１４の下方にまで延びるためにダ
ッシュパネル１２の前方の第１屈曲部３０ａで下方へ屈
曲し、フロアパネル１４とほぼ同じ高さになった第２屈
曲部３０ｂでフロアパネル１４と平行になるように屈曲
し、フロアパネル１４の下面に接合されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かかる従来の構造で
は、正面衝突時にフロントサイドメンバ３０は正面から
見てオフセットされた屈曲部、即ち、前記第２屈曲部３
０ｂで折れ易い傾向となる。この第２屈曲部３０ｂで折
れると、第２屈曲部３０ｂを中心として、フロントサイ
ドメンバの第１屈曲部３０ａがダッシュパネル１２方向
へ回転し、フロントサイドメンバ３０のダッシュパネル
１２に接合された接合部３０ｃも同様に回転してダッシ
ュパネル１２を変形させるおそれがある。この変形を避
けるために、第２屈曲部３０ｂを補強して折れないよう
にしたり、またはダッシュパネル１２を補強して変形し
ないようにすることが行われている。
は、正面衝突時にフロントサイドメンバ３０は正面から
見てオフセットされた屈曲部、即ち、前記第２屈曲部３
０ｂで折れ易い傾向となる。この第２屈曲部３０ｂで折
れると、第２屈曲部３０ｂを中心として、フロントサイ
ドメンバの第１屈曲部３０ａがダッシュパネル１２方向
へ回転し、フロントサイドメンバ３０のダッシュパネル
１２に接合された接合部３０ｃも同様に回転してダッシ
ュパネル１２を変形させるおそれがある。この変形を避
けるために、第２屈曲部３０ｂを補強して折れないよう
にしたり、またはダッシュパネル１２を補強して変形し
ないようにすることが行われている。
【０００４】しかしながら、かかる補強により重量増加
になり、また、補強により衝突時に有効に潰れるクラッ
シャブルゾーンが低下することになり、衝撃エネルギー
の吸収量を多くすることができない、という課題があ
る。本発明は上記課題に鑑みなされたもので、請求項１
ないし請求項４記載の発明は、ダッシュパネルを変形さ
せずに衝突時の衝撃エネルギーの吸収量を多くすること
ができるフロントサイドメンバ根元部構造を提供するこ
とをその目的とする。
になり、また、補強により衝突時に有効に潰れるクラッ
シャブルゾーンが低下することになり、衝撃エネルギー
の吸収量を多くすることができない、という課題があ
る。本発明は上記課題に鑑みなされたもので、請求項１
ないし請求項４記載の発明は、ダッシュパネルを変形さ
せずに衝突時の衝撃エネルギーの吸収量を多くすること
ができるフロントサイドメンバ根元部構造を提供するこ
とをその目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１記載の発明は、車体前後方向
に伸びるフロントサイドメンバが、その根元部におい
て、ダッシュパネルに取り付けられたフロアパネルの下
面に接合される、フロントサイドメンバ根元部構造にお
いて、フロントサイドメンバに下方へ屈曲する屈曲部を
設け、該屈曲部をダッシュパネルの前方に間隔を開けて
位置づけて、フロントサイドメンバを該屈曲部から前記
フロアパネルの下面に向けて傾斜させると共にフロント
サイドメンバに前記フロアパネルと略平行になるべく屈
曲する第２屈曲部を設け、前記屈曲部とダッシュパネル
との間に第２ダッシュパネルを配設し、フロントサイド
メンバからの前方方向からの応力が第２ダッシュパネル
を介してダッシュパネルへと伝達されるようにしたこと
を特徴とする。
に、本発明のうち請求項１記載の発明は、車体前後方向
に伸びるフロントサイドメンバが、その根元部におい
て、ダッシュパネルに取り付けられたフロアパネルの下
面に接合される、フロントサイドメンバ根元部構造にお
いて、フロントサイドメンバに下方へ屈曲する屈曲部を
設け、該屈曲部をダッシュパネルの前方に間隔を開けて
位置づけて、フロントサイドメンバを該屈曲部から前記
フロアパネルの下面に向けて傾斜させると共にフロント
サイドメンバに前記フロアパネルと略平行になるべく屈
曲する第２屈曲部を設け、前記屈曲部とダッシュパネル
との間に第２ダッシュパネルを配設し、フロントサイド
メンバからの前方方向からの応力が第２ダッシュパネル
を介してダッシュパネルへと伝達されるようにしたこと
を特徴とする。
【０００６】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載のものにおいて、前記第２ダッシュパネルは、前記屈
曲部から上方へ伸びるオフセット面と、前記オフセット
面の上端からダッシュパネルの方へ直状に伸びてダッシ
ュパネルに接合される結合面と、を有することを特徴と
する。また、請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載のものにおいて、前記第２ダッシュパネルは、車体
両側部にそれぞれ配置される左右のフロントサイドメン
バの屈曲部同士を連結することを特徴とする。
載のものにおいて、前記第２ダッシュパネルは、前記屈
曲部から上方へ伸びるオフセット面と、前記オフセット
面の上端からダッシュパネルの方へ直状に伸びてダッシ
ュパネルに接合される結合面と、を有することを特徴と
する。また、請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載のものにおいて、前記第２ダッシュパネルは、車体
両側部にそれぞれ配置される左右のフロントサイドメン
バの屈曲部同士を連結することを特徴とする。
【０００７】また、請求項４記載の発明は、請求項３記
載のものにおいて、前記第２ダッシュパネルは、左右の
フロントサイドメンバの屈曲部間において、前記ダッシ
ュパネルと共に車幅方向に伸びる閉断面を構成すること
を特徴とする。
載のものにおいて、前記第２ダッシュパネルは、左右の
フロントサイドメンバの屈曲部間において、前記ダッシ
ュパネルと共に車幅方向に伸びる閉断面を構成すること
を特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、フロント
サイドメンバの下方へ屈曲する屈曲部をダッシュパネル
の前方に間隔を開けて位置づけて、該屈曲部とダッシュ
パネルとの間に第２ダッシュパネルを配設することと
し、フロントサイドメンバからの前方方向からの応力が
第２ダッシュパネルを介してダッシュパネルへと伝達さ
れるようにしたので、衝突時にフロントサイドメンバが
第２屈曲部で折れて該第２屈曲部を中心とて屈曲部がダ
ッシュパネルの方へ回転した場合に、直接ダッシュパネ
ルに応力が伝達されずに、第２ダッシュパネルに伝達さ
れることになる。従って、第２ダッシュパネルが潰れる
ことにより、衝撃エネルギーを効果的に吸収することが
でき、ダッシュパネルの変形を避けつつエネルギー吸収
量を多くすることができる。
サイドメンバの下方へ屈曲する屈曲部をダッシュパネル
の前方に間隔を開けて位置づけて、該屈曲部とダッシュ
パネルとの間に第２ダッシュパネルを配設することと
し、フロントサイドメンバからの前方方向からの応力が
第２ダッシュパネルを介してダッシュパネルへと伝達さ
れるようにしたので、衝突時にフロントサイドメンバが
第２屈曲部で折れて該第２屈曲部を中心とて屈曲部がダ
ッシュパネルの方へ回転した場合に、直接ダッシュパネ
ルに応力が伝達されずに、第２ダッシュパネルに伝達さ
れることになる。従って、第２ダッシュパネルが潰れる
ことにより、衝撃エネルギーを効果的に吸収することが
でき、ダッシュパネルの変形を避けつつエネルギー吸収
量を多くすることができる。
【０００９】また、第２ダッシュパネルとダッシュパネ
ルとの接触面積は大きくとることができるので、衝突時
にフロントサイドメンバからの力を分散し、第２ダッシ
ュパネルからダッシュパネルへと伝達される応力を小さ
くすることができ、従って、ダッシュパネルの変形を抑
えることができる。また、フロントサイドメンバの根元
部の第２ダッシュパネルへの取付点が、従来のダッシュ
パネルへの取付点よりも前方に位置し、サスペンション
やエンジンに接近することになるため、平常時において
もサスペンションやエンジンからの入力に対する剛性を
向上させることができる。
ルとの接触面積は大きくとることができるので、衝突時
にフロントサイドメンバからの力を分散し、第２ダッシ
ュパネルからダッシュパネルへと伝達される応力を小さ
くすることができ、従って、ダッシュパネルの変形を抑
えることができる。また、フロントサイドメンバの根元
部の第２ダッシュパネルへの取付点が、従来のダッシュ
パネルへの取付点よりも前方に位置し、サスペンション
やエンジンに接近することになるため、平常時において
もサスペンションやエンジンからの入力に対する剛性を
向上させることができる。
【００１０】また、請求項２に係る発明によれば、請求
項１に係る効果に加えて、第２ダッシュパネルが、前記
屈曲部から上方へ伸びるオフセット面と、前記オフセッ
ト面の上端からダッシュパネルの方へ直状に伸びてダッ
シュパネルに接合される結合面と、を有することから、
フロントサイドメンバからの前方方向からの入力、即
ち、ダッシュパネルの面外方向を向いた入力が、直接第
２ダッシュパネルからダッシュパネルへと伝達されず
に、一旦オフセット面によって方向が逸らされて、且つ
第２ダッシュパネルによって分散されてダッシュパネル
へと伝達されるので、ダッシュパネルへ伝達される応力
をさらに小さくすることができる。
項１に係る効果に加えて、第２ダッシュパネルが、前記
屈曲部から上方へ伸びるオフセット面と、前記オフセッ
ト面の上端からダッシュパネルの方へ直状に伸びてダッ
シュパネルに接合される結合面と、を有することから、
フロントサイドメンバからの前方方向からの入力、即
ち、ダッシュパネルの面外方向を向いた入力が、直接第
２ダッシュパネルからダッシュパネルへと伝達されず
に、一旦オフセット面によって方向が逸らされて、且つ
第２ダッシュパネルによって分散されてダッシュパネル
へと伝達されるので、ダッシュパネルへ伝達される応力
をさらに小さくすることができる。
【００１１】また、請求項３に係る発明によれば、請求
項１または２に係る効果に加えて、第２ダッシュパネル
が、車体両側部にそれぞれ配置される左右のフロントサ
イドメンバの屈曲部同士を連結することから、オフセッ
ト衝突が起きた場合であっても、片方のフロントサイド
メンバからの入力は、他方のフロントサイドメンバへも
伝達されて、分散されることとなり、また平常時の車体
の剛性も向上させることができる。
項１または２に係る効果に加えて、第２ダッシュパネル
が、車体両側部にそれぞれ配置される左右のフロントサ
イドメンバの屈曲部同士を連結することから、オフセッ
ト衝突が起きた場合であっても、片方のフロントサイド
メンバからの入力は、他方のフロントサイドメンバへも
伝達されて、分散されることとなり、また平常時の車体
の剛性も向上させることができる。
【００１２】また、請求項４に係る発明によれば、請求
項３に係る効果に加えて、第２ダッシュパネルが、左右
のフロントサイドメンバの屈曲部間において、前記ダッ
シュパネルと共に車幅方向に伸びる閉断面を構成するこ
とから、ダッシュパネルのフロントサイドメンバ間の強
度を向上させることができる。
項３に係る効果に加えて、第２ダッシュパネルが、左右
のフロントサイドメンバの屈曲部間において、前記ダッ
シュパネルと共に車幅方向に伸びる閉断面を構成するこ
とから、ダッシュパネルのフロントサイドメンバ間の強
度を向上させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図１ないし図５を用いて本
発明の実施の形態を説明する。図中、ＦＲは車両前方、
ＵＰは車両上方を表す。車体前後方向に伸びるフロント
サイドメンバ１０は、その車体両側部において左右にそ
れぞれ配設される。各フロントサイドメンバ１０は、エ
ンジンルームＥと車室内Ｃとを仕切るダッシュロアパネ
ル（ダッシュパネル）１２よりも前方においてはほぼ水
平に伸びる一方、フロントサイドメンバ１０の根元部
Ｒ、即ちダッシュロアパネル１２近傍付近において、車
室内Ｃを迂回するようにして下方へ下がり、ダッシュロ
アパネル１２の下後端にスポット溶接により取り付けら
れるフロアパネル１４の下面に接合される。
発明の実施の形態を説明する。図中、ＦＲは車両前方、
ＵＰは車両上方を表す。車体前後方向に伸びるフロント
サイドメンバ１０は、その車体両側部において左右にそ
れぞれ配設される。各フロントサイドメンバ１０は、エ
ンジンルームＥと車室内Ｃとを仕切るダッシュロアパネ
ル（ダッシュパネル）１２よりも前方においてはほぼ水
平に伸びる一方、フロントサイドメンバ１０の根元部
Ｒ、即ちダッシュロアパネル１２近傍付近において、車
室内Ｃを迂回するようにして下方へ下がり、ダッシュロ
アパネル１２の下後端にスポット溶接により取り付けら
れるフロアパネル１４の下面に接合される。
【００１４】より具体的には、フロントサイドメンバ１
０の根元部Ｒにおいて、フロントサイドメンバ１０は、
下方へ屈曲する屈曲部１０ａと、屈曲部１０ａからフロ
アパネル１４の下面に向けて傾斜する傾斜部１０ｂと、
フロアパネル１４と平行になるようにして再び水平に屈
曲する第２屈曲部１０ｃと、を有している。屈曲部１０
ａは、ダッシュロアパネル１２の前方に位置づけられダ
ッシュロアパネル１２との間には間隔が開けられてお
り、これらの間にはダッシュロアパネル１２とは別の第
２ダッシュロアパネル（第２ダッシュパネル）１６が配
設される。
０の根元部Ｒにおいて、フロントサイドメンバ１０は、
下方へ屈曲する屈曲部１０ａと、屈曲部１０ａからフロ
アパネル１４の下面に向けて傾斜する傾斜部１０ｂと、
フロアパネル１４と平行になるようにして再び水平に屈
曲する第２屈曲部１０ｃと、を有している。屈曲部１０
ａは、ダッシュロアパネル１２の前方に位置づけられダ
ッシュロアパネル１２との間には間隔が開けられてお
り、これらの間にはダッシュロアパネル１２とは別の第
２ダッシュロアパネル（第２ダッシュパネル）１６が配
設される。
【００１５】第２ダッシュロアパネル１６は、前記屈曲
部１０ａから上方へ伸びるオフセット面１８ａを備える
オフセットパネル１８と、オフセットパネル１８の上端
フランジ１８ｄにスポット溶接により接合されダッシュ
ロアパネル１２の方へ直状に伸びる結合面２０ａを備え
る結合パネル２０とから構成され、結合パネル２０の後
端フランジ２０ｂがダッシュロアパネル１２にスポット
溶接により接合される。また、オフセットパネル１８
は、後方に向かうに連れて漸次下方に伸びる傾斜面１８
ｂを備えており、この傾斜面１８ｂに前記フロントサイ
ドメンバ１０の傾斜部１０ｂの上部折返フランジがスポ
ット溶接により接合され、また、傾斜面１８ｂの下後端
１８ｃがダッシュロアパネル１２の下面にスポット溶接
により接合される。
部１０ａから上方へ伸びるオフセット面１８ａを備える
オフセットパネル１８と、オフセットパネル１８の上端
フランジ１８ｄにスポット溶接により接合されダッシュ
ロアパネル１２の方へ直状に伸びる結合面２０ａを備え
る結合パネル２０とから構成され、結合パネル２０の後
端フランジ２０ｂがダッシュロアパネル１２にスポット
溶接により接合される。また、オフセットパネル１８
は、後方に向かうに連れて漸次下方に伸びる傾斜面１８
ｂを備えており、この傾斜面１８ｂに前記フロントサイ
ドメンバ１０の傾斜部１０ｂの上部折返フランジがスポ
ット溶接により接合され、また、傾斜面１８ｂの下後端
１８ｃがダッシュロアパネル１２の下面にスポット溶接
により接合される。
【００１６】第２ダッシュロアパネル１６は、車体両側
部にそれぞれ配置される左右のフロントサイドメンバ１
０の根元部Ｒにおいてのみそれぞれ個別に設けることも
できるが、本実施の形態では、オフセットパネル１８が
左右のフロントサイドメンバ１０の屈曲部１０ａ同士を
連結する一体品で構成され、その両側端１８ｅは、フロ
ントサイドメンバ１０よりも車幅方向外方においてダッ
シュロアパネル１２にスポット溶接により接合される。
同じく、連結パネル２０も左右のフロントサイドメンバ
１０を越えて車幅方向に広がる一体品で構成されてい
る。そして、左右のフロントサイドメンバ１０の屈曲部
１０ａ間に渡りオフセットパネル１８及び連結パネル２
０はダッシュロアパネル１２と共に、車幅方向に伸びる
閉断面２２を構成しており、特に、左右のフロントサイ
ドメンバ１０の屈曲部１０ａ間の車幅方向中央付近にお
いて、オフセットパネル１８はダッシュロアパネル１２
に接近し、矩形状の閉断面２２を構成している（図３参
照）。
部にそれぞれ配置される左右のフロントサイドメンバ１
０の根元部Ｒにおいてのみそれぞれ個別に設けることも
できるが、本実施の形態では、オフセットパネル１８が
左右のフロントサイドメンバ１０の屈曲部１０ａ同士を
連結する一体品で構成され、その両側端１８ｅは、フロ
ントサイドメンバ１０よりも車幅方向外方においてダッ
シュロアパネル１２にスポット溶接により接合される。
同じく、連結パネル２０も左右のフロントサイドメンバ
１０を越えて車幅方向に広がる一体品で構成されてい
る。そして、左右のフロントサイドメンバ１０の屈曲部
１０ａ間に渡りオフセットパネル１８及び連結パネル２
０はダッシュロアパネル１２と共に、車幅方向に伸びる
閉断面２２を構成しており、特に、左右のフロントサイ
ドメンバ１０の屈曲部１０ａ間の車幅方向中央付近にお
いて、オフセットパネル１８はダッシュロアパネル１２
に接近し、矩形状の閉断面２２を構成している（図３参
照）。
【００１７】以上のように構成されるフロントサイドメ
ンバ根元部構造において、衝突時にフロントサイドメン
バ１０へ前方方向から入力が作用すると、従来と同様
に、フロントサイドメンバ１０は、屈曲した部分、即
ち、第２屈曲部１０ｃで折れて、第２屈曲部１０ｃを中
心として屈曲部１０ａがダッシュロアパネル１２の方へ
回転する。しかしながら、フロントサイドメンバ１０か
らの前方方向からの応力は直接ダッシュロアパネル１２
へは伝達されずに、まず第２ダッシュロアパネル１６へ
と伝達されるため、図５に示したように、第２ダッシュ
ロアパネル１６が潰れることにより、衝撃エネルギーを
効果的に吸収することができる。第２ダッシュロアパネ
ル１６のダッシュロアパネル１２への接触面積は、従来
のフロントサイドメンバのダッシュパネルへの接触面積
に比べて格段に大きくなっているため、第２ダッシュロ
アパネル１６からダッシュロアパネル１２へと伝達され
る応力は小さくなり、従って、ダッシュロアパネル１２
の変形を極力抑えることができる。第２ダッシュロアパ
ネル１６の肉厚は、衝突時にダッシュロアパネル１２を
変形させずに十分潰れることができるように選択され
る。
ンバ根元部構造において、衝突時にフロントサイドメン
バ１０へ前方方向から入力が作用すると、従来と同様
に、フロントサイドメンバ１０は、屈曲した部分、即
ち、第２屈曲部１０ｃで折れて、第２屈曲部１０ｃを中
心として屈曲部１０ａがダッシュロアパネル１２の方へ
回転する。しかしながら、フロントサイドメンバ１０か
らの前方方向からの応力は直接ダッシュロアパネル１２
へは伝達されずに、まず第２ダッシュロアパネル１６へ
と伝達されるため、図５に示したように、第２ダッシュ
ロアパネル１６が潰れることにより、衝撃エネルギーを
効果的に吸収することができる。第２ダッシュロアパネ
ル１６のダッシュロアパネル１２への接触面積は、従来
のフロントサイドメンバのダッシュパネルへの接触面積
に比べて格段に大きくなっているため、第２ダッシュロ
アパネル１６からダッシュロアパネル１２へと伝達され
る応力は小さくなり、従って、ダッシュロアパネル１２
の変形を極力抑えることができる。第２ダッシュロアパ
ネル１６の肉厚は、衝突時にダッシュロアパネル１２を
変形させずに十分潰れることができるように選択され
る。
【００１８】また、屈曲部１０ａからオフセットパネル
１８のオフセット面１８ａが上方に伸びているために、
ダッシュロアパネル１２の面外方向を向いたフロントサ
イドメンバ１０からの入力が、オフセット面１８ａによ
って方向が逸らされると共に、オフセットパネル１８を
介してその両側端１８ｅ及び下後端１８ｃ並びに結合パ
ネル２０の後端フランジ２０ｂ等に分散されてダッシュ
ロアパネル１２へと伝達されるため、ダッシュロアパネ
ル１２へ伝達される応力をさらに小さくすることができ
る。
１８のオフセット面１８ａが上方に伸びているために、
ダッシュロアパネル１２の面外方向を向いたフロントサ
イドメンバ１０からの入力が、オフセット面１８ａによ
って方向が逸らされると共に、オフセットパネル１８を
介してその両側端１８ｅ及び下後端１８ｃ並びに結合パ
ネル２０の後端フランジ２０ｂ等に分散されてダッシュ
ロアパネル１２へと伝達されるため、ダッシュロアパネ
ル１２へ伝達される応力をさらに小さくすることができ
る。
【００１９】また、第２ダッシュロアパネル１６とダッ
シュロアパネル１２とで構成する閉断面２２が左右のフ
ロントサイドメンバ１０の屈曲部１０ａ間を車幅方向に
伸びてクロスメンバと同等に機能するため、フロントサ
イドメンバ１０間においてもダッシュロアパネル１２の
強度を向上させることができる。。こうして、ダッシュ
ロアパネル１２を変形させずに、第２ダッシュロアパネ
ル１６が潰れることで衝突時の衝撃エネルギーを多く吸
収することができる。
シュロアパネル１２とで構成する閉断面２２が左右のフ
ロントサイドメンバ１０の屈曲部１０ａ間を車幅方向に
伸びてクロスメンバと同等に機能するため、フロントサ
イドメンバ１０間においてもダッシュロアパネル１２の
強度を向上させることができる。。こうして、ダッシュ
ロアパネル１２を変形させずに、第２ダッシュロアパネ
ル１６が潰れることで衝突時の衝撃エネルギーを多く吸
収することができる。
【００２０】また、第２ダッシュロアパネル１６が左右
のフロントサイドメンバ１０の屈曲部１０ａ同士を連結
しているために、オフセット衝突が起きた場合であって
も、片方のフロントサイドメンバ１０からの入力は、他
方のフロントサイドメンバ１０へも伝達され、分散され
ることとなる。また、車幅方向に伸びる閉断面２２が左
右のフロントサイドメンバ１０を連結することから、さ
らに車体の剛性を向上させることができる。
のフロントサイドメンバ１０の屈曲部１０ａ同士を連結
しているために、オフセット衝突が起きた場合であって
も、片方のフロントサイドメンバ１０からの入力は、他
方のフロントサイドメンバ１０へも伝達され、分散され
ることとなる。また、車幅方向に伸びる閉断面２２が左
右のフロントサイドメンバ１０を連結することから、さ
らに車体の剛性を向上させることができる。
【００２１】さらに、フロントサイドメンバ１０の根元
部Ｒの第２ダッシュロアパネル１６への取付点が、従来
のダッシュロアパネルへの取付点よりも前方に位置し、
ストラットタワー２４へ接近するため、平常時において
もサスペンションやエンジンからの入力に対する剛性を
向上させることができる。
部Ｒの第２ダッシュロアパネル１６への取付点が、従来
のダッシュロアパネルへの取付点よりも前方に位置し、
ストラットタワー２４へ接近するため、平常時において
もサスペンションやエンジンからの入力に対する剛性を
向上させることができる。
【図１】本発明のフロントサイドメンバ根元部構造の実
施の形態を表す後方から見た斜視図であり、ダッシュパ
ネル、フロアパネルは仮想線で示す。
施の形態を表す後方から見た斜視図であり、ダッシュパ
ネル、フロアパネルは仮想線で示す。
【図２】本発明のフロントサイドメンバ根元部構造の実
施の形態を表す平面図である。
施の形態を表す平面図である。
【図３】図１中の３−３線に沿って見た断面図である。
【図４】図１中の４−４線に沿って見た断面図である。
【図５】衝突時を表す図４相当図である。
【図６】従来のフロントサイドメンバ根元部構造を表す
図４相当図である。
図４相当図である。
１０ フロントサイドメンバ １０ａ 屈曲部 １０ｃ 第２屈曲部 １２ ダッシュロアパネル（ダッシュパネル） １４ フロアパネル １６ 第２ダッシュロアパネル（第２ダッシュパネ
ル） １８ａ オフセット面 ２０ａ 結合面 ２２ 閉断面
ル） １８ａ オフセット面 ２０ａ 結合面 ２２ 閉断面
Claims (4)
- 【請求項１】 車体前後方向に伸びるフロントサイドメ
ンバが、その根元部において、ダッシュパネルに取り付
けられたフロアパネルの下面に接合される、フロントサ
イドメンバ根元部構造において、 フロントサイドメンバに下方へ屈曲する屈曲部を設け、
該屈曲部をダッシュパネルの前方に間隔を開けて位置づ
けて、フロントサイドメンバを該屈曲部から前記フロア
パネルの下面に向けて傾斜させると共にフロントサイド
メンバに前記フロアパネルと略平行になるべく屈曲する
第２屈曲部を設け、前記屈曲部とダッシュパネルとの間
に第２ダッシュパネルを配設し、フロントサイドメンバ
からの前方方向からの応力が第２ダッシュパネルを介し
てダッシュパネルへと伝達されるようにしたことを特徴
とするフロントサイドメンバ根元部構造。 - 【請求項２】 前記第２ダッシュパネルは、前記屈曲部
から上方へ伸びるオフセット面と、前記オフセット面の
上端からダッシュパネルの方へ直状に伸びてダッシュパ
ネルに接合される結合面と、を有することを特徴とする
請求項１記載のフロントサイドメンバ根元部構造。 - 【請求項３】 前記第２ダッシュパネルは、車体両側部
にそれぞれ配置される左右のフロントサイドメンバの屈
曲部同士を連結することを特徴とする請求項１または２
記載のフロントサイドメンバ根元部構造。 - 【請求項４】 前記第２ダッシュパネルは、左右のフロ
ントサイドメンバの屈曲部間において、前記ダッシュパ
ネルと共に車幅方向に伸びる閉断面を構成することを特
徴とする請求項３記載のフロントサイドメンバ根元部構
造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27756497A JP3458674B2 (ja) | 1997-10-09 | 1997-10-09 | フロントサイドメンバ根元部構造 |
| US09/163,413 US6095592A (en) | 1997-10-09 | 1998-09-30 | Construction of root portion of front side member |
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| EP98118702A EP0908372B1 (en) | 1997-10-09 | 1998-10-02 | Construction of root portion of front side member |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27756497A JP3458674B2 (ja) | 1997-10-09 | 1997-10-09 | フロントサイドメンバ根元部構造 |
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| JPH11115818A true JPH11115818A (ja) | 1999-04-27 |
| JP3458674B2 JP3458674B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=17585270
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP27756497A Expired - Fee Related JP3458674B2 (ja) | 1997-10-09 | 1997-10-09 | フロントサイドメンバ根元部構造 |
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| JP (1) | JP3458674B2 (ja) |
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1997
- 1997-10-09 JP JP27756497A patent/JP3458674B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-09-30 US US09/163,413 patent/US6095592A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-02 DE DE69807810T patent/DE69807810T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-02 EP EP98118702A patent/EP0908372B1/en not_active Expired - Lifetime
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