JPH10287269A - 自動車のフロントサイドメンバ構造 - Google Patents
自動車のフロントサイドメンバ構造Info
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- JPH10287269A JPH10287269A JP9912697A JP9912697A JPH10287269A JP H10287269 A JPH10287269 A JP H10287269A JP 9912697 A JP9912697 A JP 9912697A JP 9912697 A JP9912697 A JP 9912697A JP H10287269 A JPH10287269 A JP H10287269A
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- strut housing
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体との溶接長さ及び車体重量の増大を抑え
ながら、フロントサイドメンバに加わる各種入力を確実
に支持することができる自動車のフロントサイドメンバ
構造を提供する。 【解決手段】 フロントサイドメンバ１を、薄肉押出材
で形成された前側メンバ２と、厚肉押出材で形成された
後側メンバ３とを連結して形成すると共に、フロントサ
イドメンバ１の側面における両メンバ２、３の連結部５
に、該連結部５を覆うようにしてストラットハウジング
７の下端部８を接合したものである。
ながら、フロントサイドメンバに加わる各種入力を確実
に支持することができる自動車のフロントサイドメンバ
構造を提供する。 【解決手段】 フロントサイドメンバ１を、薄肉押出材
で形成された前側メンバ２と、厚肉押出材で形成された
後側メンバ３とを連結して形成すると共に、フロントサ
イドメンバ１の側面における両メンバ２、３の連結部５
に、該連結部５を覆うようにしてストラットハウジング
７の下端部８を接合したものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車のフロント
サイドメンバ構造、特にフロントサイドメンバを押出材
により形成する自動車のフロントサイドメンバ構造に関
する。
サイドメンバ構造、特にフロントサイドメンバを押出材
により形成する自動車のフロントサイドメンバ構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来の押出材を利用したフロントサイド
メンバは、フロントサイドメンバ全体が一定厚さの厚肉
押出材で形成されている（類似技術として、特開平４−
２２８３７５号公報参照）。
メンバは、フロントサイドメンバ全体が一定厚さの厚肉
押出材で形成されている（類似技術として、特開平４−
２２８３７５号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、フロントサイドメンバが一
定厚さの厚肉押出材で形成されているため、フロントサ
イドメンバが曲がりにくく、フロントサイドメンバに加
わる入力が全てフロントサイドメンバ後端の車体溶接部
に集中する。そのため、そのような入力集中に耐え得る
ように、フロントサイドメンバと車体との溶接長さを拡
大したり、車体側構成部品の板厚を増したりする等の対
策が必要となり、溶接作業の困難化、車体重量の増加を
招いている。
うな従来の技術にあっては、フロントサイドメンバが一
定厚さの厚肉押出材で形成されているため、フロントサ
イドメンバが曲がりにくく、フロントサイドメンバに加
わる入力が全てフロントサイドメンバ後端の車体溶接部
に集中する。そのため、そのような入力集中に耐え得る
ように、フロントサイドメンバと車体との溶接長さを拡
大したり、車体側構成部品の板厚を増したりする等の対
策が必要となり、溶接作業の困難化、車体重量の増加を
招いている。
【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、車体との溶接長さ及び車体重量
の増大を抑えながら、フロントサイドメンバに加わる各
種入力を確実に支持することができる自動車のフロント
サイドメンバ構造を提供するものである。
てなされたものであり、車体との溶接長さ及び車体重量
の増大を抑えながら、フロントサイドメンバに加わる各
種入力を確実に支持することができる自動車のフロント
サイドメンバ構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
フロントサイドメンバを、薄肉押出材で形成された前側
メンバと、厚肉押出材で形成された後側メンバとを連結
して形成すると共に、フロントサイドメンバの側面にお
ける両メンバの連結部に、該連結部を覆うようにしてス
トラットハウジングの下端部を接合したものである。
フロントサイドメンバを、薄肉押出材で形成された前側
メンバと、厚肉押出材で形成された後側メンバとを連結
して形成すると共に、フロントサイドメンバの側面にお
ける両メンバの連結部に、該連結部を覆うようにしてス
トラットハウジングの下端部を接合したものである。
【０００６】請求項１記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバが、薄肉押出材で形成された前側メンバと、
厚肉押出材で形成された後側メンバとから形成されてい
るため、フロントサイドメンバが全体的に曲がり易い。
そのため、フロントサイドメンバに各種入力が加わった
場合に、フロントサイドメンバ全体が曲がり変形するこ
とで、入力を吸収することができる。フロントサイドメ
ンバが曲がろうとする際に、連結部を引き剥がそうとす
る力が加わるが、該連結部にストラットハウジングの下
端部が接合されているため、連結部に発生する引っ張り
力を、ストラットハウジングの下端部面内及びストラッ
トハウジング全体を介して、上部に位置するフードリッ
ジや上屋全体に力を分散でき、連結部における発生応力
を最小限に抑えることができる。従って、車体との溶接
長さや重量増大を抑えながら、フロントサイドメンバに
加わる各種入力を確実に支持することができる。更に、
フロントサイドメンバの前側メンバが薄肉押出材で形成
されているため、該前側メンバの塑性変形により、前面
衝突時の軸圧縮方向に加わるエネルギーを確実に吸収す
ることができる。
イドメンバが、薄肉押出材で形成された前側メンバと、
厚肉押出材で形成された後側メンバとから形成されてい
るため、フロントサイドメンバが全体的に曲がり易い。
そのため、フロントサイドメンバに各種入力が加わった
場合に、フロントサイドメンバ全体が曲がり変形するこ
とで、入力を吸収することができる。フロントサイドメ
ンバが曲がろうとする際に、連結部を引き剥がそうとす
る力が加わるが、該連結部にストラットハウジングの下
端部が接合されているため、連結部に発生する引っ張り
力を、ストラットハウジングの下端部面内及びストラッ
トハウジング全体を介して、上部に位置するフードリッ
ジや上屋全体に力を分散でき、連結部における発生応力
を最小限に抑えることができる。従って、車体との溶接
長さや重量増大を抑えながら、フロントサイドメンバに
加わる各種入力を確実に支持することができる。更に、
フロントサイドメンバの前側メンバが薄肉押出材で形成
されているため、該前側メンバの塑性変形により、前面
衝突時の軸圧縮方向に加わるエネルギーを確実に吸収す
ることができる。
【０００７】請求項２記載の発明は、ストラットハウジ
ングの下端部が、フロントサイドメンバの側面の上下中
心付近まで延設されている。
ングの下端部が、フロントサイドメンバの側面の上下中
心付近まで延設されている。
【０００８】請求項２記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの連結部に発生する曲げモーメントによる引
っ張り力を、より確実にストラットハウジングに伝達し
て車体全体に分散させることができる。
イドメンバの連結部に発生する曲げモーメントによる引
っ張り力を、より確実にストラットハウジングに伝達し
て車体全体に分散させることができる。
【０００９】請求項３記載の発明は、フロントサイドメ
ンバの上面における連結部に、該連結部を覆うようにし
てアッパレインフォースを接合すると共に、該アッパレ
インフォースをストラットハウジングに結合したもので
ある。
ンバの上面における連結部に、該連結部を覆うようにし
てアッパレインフォースを接合すると共に、該アッパレ
インフォースをストラットハウジングに結合したもので
ある。
【００１０】請求項３記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの連結部上面に発生する曲げモーメントによ
る引っ張り力を、アッパレインフォース及びストラット
ハウジングを介して、より一層車体全体へ分散させるこ
とができる。
イドメンバの連結部上面に発生する曲げモーメントによ
る引っ張り力を、アッパレインフォース及びストラット
ハウジングを介して、より一層車体全体へ分散させるこ
とができる。
【００１１】請求項４記載の発明は、フロントサイドメ
ンバの下面における連結部に、該連結部を覆うようにし
てサスペンションブラケットを接合したものである。
ンバの下面における連結部に、該連結部を覆うようにし
てサスペンションブラケットを接合したものである。
【００１２】請求項４記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの曲げモーメントによる連結部下面での圧縮
力による座屈を抑えることができると共に、サスペンシ
ョンへの下方向入力による連結部での発生応力も最小限
に抑えることができる。
イドメンバの曲げモーメントによる連結部下面での圧縮
力による座屈を抑えることができると共に、サスペンシ
ョンへの下方向入力による連結部での発生応力も最小限
に抑えることができる。
【００１３】請求項５記載の発明は、ストラットハウジ
ングの全長にわたって下端部をフロントサイドメンバの
側面に接合し、且つ該ストラットハウジングの下端部の
範囲内にサスペンションブラケットを接合したものであ
る。
ングの全長にわたって下端部をフロントサイドメンバの
側面に接合し、且つ該ストラットハウジングの下端部の
範囲内にサスペンションブラケットを接合したものであ
る。
【００１４】請求項５記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの曲げモーメントに対する断面係数の分布が
連結部で大きくなるため、各種入力による連結部での発
生応力を小さくすることができる。
イドメンバの曲げモーメントに対する断面係数の分布が
連結部で大きくなるため、各種入力による連結部での発
生応力を小さくすることができる。
【００１５】請求項６記載の発明は、フロントサイドメ
ンバの連結部を上下方向又は車幅方向で斜めにしたもの
である。
ンバの連結部を上下方向又は車幅方向で斜めにしたもの
である。
【００１６】請求項６記載の発明によれば、連結部付近
における断面係数の分布が連続的に大きくなるため、各
種入力による連結部での発生応力をより一層小さくする
ことができる。
における断面係数の分布が連続的に大きくなるため、各
種入力による連結部での発生応力をより一層小さくする
ことができる。
【００１７】請求項７記載の発明は、フロントサイドメ
ンバの連結部を上下方向又は車幅方向でＶ状にしたもの
である。
ンバの連結部を上下方向又は車幅方向でＶ状にしたもの
である。
【００１８】請求項７記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバへの曲げ入力だけでなく、前面衝突時の軸圧
縮においても、より一層確実に、前側メンバの塑性変形
によるエネルギー吸収を行うことができる。
イドメンバへの曲げ入力だけでなく、前面衝突時の軸圧
縮においても、より一層確実に、前側メンバの塑性変形
によるエネルギー吸収を行うことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。
を図面に基づいて説明する。
【００２０】図１〜図６はこの発明の第１実施形態を示
す図である。１がフロントサイドメンバで、車体の左右
両側に各々前後方向に沿った状態で配されている（尚、
図１では左側だけを代表して図示している）。このフロ
ントサイドメンバ１は、薄肉押出材で形成された断面変
則六角形の前側メンバ２と、厚肉押出材で形成された同
断面の後側メンバ３とを前後方向で連結して形成したも
のである。前側メンバ２は直線状となっており、後側メ
ンバ３はダッシュパネル４に沿った湾曲状をしている。
前側メンバ２と後側メンバ３とは連結部５において溶接
により確実に連結されている。この後側メンバ３の後端
はフロアサイドメンバ６に結合されている。尚、連結部
５に図示せぬインナジョイントを設けても良い。
す図である。１がフロントサイドメンバで、車体の左右
両側に各々前後方向に沿った状態で配されている（尚、
図１では左側だけを代表して図示している）。このフロ
ントサイドメンバ１は、薄肉押出材で形成された断面変
則六角形の前側メンバ２と、厚肉押出材で形成された同
断面の後側メンバ３とを前後方向で連結して形成したも
のである。前側メンバ２は直線状となっており、後側メ
ンバ３はダッシュパネル４に沿った湾曲状をしている。
前側メンバ２と後側メンバ３とは連結部５において溶接
により確実に連結されている。この後側メンバ３の後端
はフロアサイドメンバ６に結合されている。尚、連結部
５に図示せぬインナジョイントを設けても良い。
【００２１】７はストラットハウジングで、図示せぬフ
ロントサスペンションを支持するためのものである。こ
のストラットハウジング７の下端部８は垂直状態で、前
記フロントサイドメンバ１の側面における連結部５に、
該連結部５を覆うように溶接されている。下端部８はス
トラットハウジング７の全長にわたって形成されている
もので、且つフロントサイドメンバ１の側面の上下中心
付近まで延設された状態で溶接されている。そして、こ
のストラットハウジング７の上部はフードリッジ９に結
合されている。
ロントサスペンションを支持するためのものである。こ
のストラットハウジング７の下端部８は垂直状態で、前
記フロントサイドメンバ１の側面における連結部５に、
該連結部５を覆うように溶接されている。下端部８はス
トラットハウジング７の全長にわたって形成されている
もので、且つフロントサイドメンバ１の側面の上下中心
付近まで延設された状態で溶接されている。そして、こ
のストラットハウジング７の上部はフードリッジ９に結
合されている。
【００２２】１０はアッパレインフォースで、フロント
サイドメンバ１の上面における連結部５に、該連結部５
を覆うようにして溶接されている。このアッパレインフ
ォース１０はストラットハウジング７の下端部８と同じ
長さを有し、下端部８と同じ位置に取付けられている。
このアッパレインフォース１０は断面クランク形状をし
ており、車体内側の下向きフランジ１０ａはフロントサ
イドメンバ１の側面に溶接され、車体外側の上向きフラ
ンジ１０ｂはストラットハウジング７に溶接されてい
る。
サイドメンバ１の上面における連結部５に、該連結部５
を覆うようにして溶接されている。このアッパレインフ
ォース１０はストラットハウジング７の下端部８と同じ
長さを有し、下端部８と同じ位置に取付けられている。
このアッパレインフォース１０は断面クランク形状をし
ており、車体内側の下向きフランジ１０ａはフロントサ
イドメンバ１の側面に溶接され、車体外側の上向きフラ
ンジ１０ｂはストラットハウジング７に溶接されてい
る。
【００２３】１１、１２は各々サスペンションブラケッ
トで、前側のサスペンションブラケット１１は、フロン
トサイドメンバ１の下面における連結部５に、該連結部
５を覆うようにして溶接され、後側のサスペンションブ
ラケット１２はフロアサイドメンバ６の下面に溶接され
ている。前側のサスペンションブラケット１１はアルミ
鋳物製で、フロントサイドメンバ１の側面に溶接される
フランジ１１ａも形成されている。そして、前後のサス
ペンションブラケット１１、１２間に図示せぬサスペン
ションメンバが取付けられる。尚、１３は牽引係止部で
ある。
トで、前側のサスペンションブラケット１１は、フロン
トサイドメンバ１の下面における連結部５に、該連結部
５を覆うようにして溶接され、後側のサスペンションブ
ラケット１２はフロアサイドメンバ６の下面に溶接され
ている。前側のサスペンションブラケット１１はアルミ
鋳物製で、フロントサイドメンバ１の側面に溶接される
フランジ１１ａも形成されている。そして、前後のサス
ペンションブラケット１１、１２間に図示せぬサスペン
ションメンバが取付けられる。尚、１３は牽引係止部で
ある。
【００２４】次に本実施形態を作用を説明する。尚、図
６は、フロントサイドメンバ１の前後にわたる上下方向
断面係数分布図（Ｚ）、曲げモーメント図（ＢＭＤ）、
曲げモーメントによる発生応力分布図（σ）、はりモデ
ルを各々示している。
６は、フロントサイドメンバ１の前後にわたる上下方向
断面係数分布図（Ｚ）、曲げモーメント図（ＢＭＤ）、
曲げモーメントによる発生応力分布図（σ）、はりモデ
ルを各々示している。
【００２５】この実施形態のフロントサイドメンバ１
は、薄肉の前側メンバ２と厚肉の後側メンバ３とを連結
しており、その連結部５に、ストラットハウジング７の
下端部８、アッパレインフォース１０、サスペンション
ブラケット１１を各々接合しているため、フロントサイ
ドメンバ１の曲げモーメントに対する断面係数の分布が
連結部５を境に後側で大きくなっている。
は、薄肉の前側メンバ２と厚肉の後側メンバ３とを連結
しており、その連結部５に、ストラットハウジング７の
下端部８、アッパレインフォース１０、サスペンション
ブラケット１１を各々接合しているため、フロントサイ
ドメンバ１の曲げモーメントに対する断面係数の分布が
連結部５を境に後側で大きくなっている。
【００２６】従って、フロントサイドメンバ１に対して
後述するような各種の入力が加わり、図５のように、フ
ロントサイドメンバ１全体に曲げモーメントＭが生じた
場合、連結部５において前側メンバ２と後側メンバ３と
を引き剥がそうとする力が生じるが、連結部５にはスト
ラットハウジング７の下端部８が接合されているため、
連結部５に発生する引っ張り力を、ストラットハウジン
グ７の下端部８における面内、及びストラットハウジン
グ７全体を介して、上部に位置するフードリッジ９や上
屋全体に分散することができ、連結部５における発生応
力を最小限に抑えることができる。特に、ストラットハ
ウジング７の下端部８が、フロントサイドメンバ１の側
面の上下中心付近まで延設されているため、連結部５に
発生す引っ張り力の伝達がより一層確実になる。
後述するような各種の入力が加わり、図５のように、フ
ロントサイドメンバ１全体に曲げモーメントＭが生じた
場合、連結部５において前側メンバ２と後側メンバ３と
を引き剥がそうとする力が生じるが、連結部５にはスト
ラットハウジング７の下端部８が接合されているため、
連結部５に発生する引っ張り力を、ストラットハウジン
グ７の下端部８における面内、及びストラットハウジン
グ７全体を介して、上部に位置するフードリッジ９や上
屋全体に分散することができ、連結部５における発生応
力を最小限に抑えることができる。特に、ストラットハ
ウジング７の下端部８が、フロントサイドメンバ１の側
面の上下中心付近まで延設されているため、連結部５に
発生す引っ張り力の伝達がより一層確実になる。
【００２７】アッパレインフォース１０やサスペンショ
ンブラケット１１も、連結部５での剥離を防止してい
る。すなわち、フロントサイドメンバ１の上面における
連結部５に、該連結部５を覆うようにしてアッパレイン
フォース１０を接合すると共に、該アッパレインフォー
ス１０をストラットハウジング７に結合しているため、
連結部５上面に発生する引っ張り力を、アッパレインフ
ォース１０及びストラットハウジング７を介して、より
一層車体全体へ分散させることができる。そして、サス
ペンションブラケット１１により連結部５の下面の圧縮
力による座屈を抑えると共に、サスペンションへの下方
向入力による連結部での発生応力も最小限に抑えること
ができる。
ンブラケット１１も、連結部５での剥離を防止してい
る。すなわち、フロントサイドメンバ１の上面における
連結部５に、該連結部５を覆うようにしてアッパレイン
フォース１０を接合すると共に、該アッパレインフォー
ス１０をストラットハウジング７に結合しているため、
連結部５上面に発生する引っ張り力を、アッパレインフ
ォース１０及びストラットハウジング７を介して、より
一層車体全体へ分散させることができる。そして、サス
ペンションブラケット１１により連結部５の下面の圧縮
力による座屈を抑えると共に、サスペンションへの下方
向入力による連結部での発生応力も最小限に抑えること
ができる。
【００２８】次に、曲げモーメント図（ＢＭＤ）と曲げ
モーメントによる発生応力分布図（σ）について説明す
る。
モーメントによる発生応力分布図（σ）について説明す
る。
【００２９】前面衝突による軸心入力Ｆ1 が加わった場
合：フロントサイドメンバ１に対して軸心入力Ｆ1 が加
わった場合、後側メンバ３の湾曲部に曲げモーメントが
生じるが、後側メンバ３が厚肉で且つ左右には図示しな
いダッシュロアやアウトリガーが存在するため、曲げモ
ーメントの力は車体全体に分散される。前側メンバ２に
は曲げモーメントがほとんど生じないため、前側メンバ
２の軸方向塑性変形により、軸心入力Ｆ1 を効率良く吸
収することができる。
合：フロントサイドメンバ１に対して軸心入力Ｆ1 が加
わった場合、後側メンバ３の湾曲部に曲げモーメントが
生じるが、後側メンバ３が厚肉で且つ左右には図示しな
いダッシュロアやアウトリガーが存在するため、曲げモ
ーメントの力は車体全体に分散される。前側メンバ２に
は曲げモーメントがほとんど生じないため、前側メンバ
２の軸方向塑性変形により、軸心入力Ｆ1 を効率良く吸
収することができる。
【００３０】前面衝突によるオフセット入力Ｆ2 が加わ
った場合：フロントサイドメンバ１に対してオフセット
入力Ｆ2 が加わった場合、フロントサイドメンバ１は、
ダッシュパネル４までほぼ同程度の曲げモーメントが発
生する。従って、断面係数の大きい連結部５に発生する
応力は小さく、前側メンバ２の軸方向塑性変形により該
オフセット入力Ｆ2 を効率良く吸収することができる。
った場合：フロントサイドメンバ１に対してオフセット
入力Ｆ2 が加わった場合、フロントサイドメンバ１は、
ダッシュパネル４までほぼ同程度の曲げモーメントが発
生する。従って、断面係数の大きい連結部５に発生する
応力は小さく、前側メンバ２の軸方向塑性変形により該
オフセット入力Ｆ2 を効率良く吸収することができる。
【００３１】牽引入力Ｆ3 が加わった場合：牽引入力Ｆ
3 は下方向への入力になるため、ダッシュパネル４付近
を固定端とする片持ち梁となり、ダッシュパネル４側へ
いくほど曲げモーメントが大きくなる。しかしながら、
連結部５の断面係数が大きく、薄肉押出材で形成された
前側メンバ２の応力が大きくなるため、連結部５におけ
る前側メンバ２と後側メンバ３との力の伝達が確実にな
る。一方、前側メンバ２の応力の絶対値も小さく、塑性
変形も最小限に抑えることができる。
3 は下方向への入力になるため、ダッシュパネル４付近
を固定端とする片持ち梁となり、ダッシュパネル４側へ
いくほど曲げモーメントが大きくなる。しかしながら、
連結部５の断面係数が大きく、薄肉押出材で形成された
前側メンバ２の応力が大きくなるため、連結部５におけ
る前側メンバ２と後側メンバ３との力の伝達が確実にな
る。一方、前側メンバ２の応力の絶対値も小さく、塑性
変形も最小限に抑えることができる。
【００３２】サスペンション突上げ力Ｆ4 が加わった場
合：サスペンション突上げ力Ｆ4 により、フロントサイ
ドメンバ１全体が曲がろうとし、連結部５に引き剥がそ
うとする力が加わっても、連結部５の上部に発生する引
っ張り力をストラットハウジング７の下端部８の面内及
びストラットハウジング７全体を介して、上部に位置す
るフードリッジ９や上屋全体に力を分散することがで
き、連結部５における発生応力を最小限に抑えることが
できる。
合：サスペンション突上げ力Ｆ4 により、フロントサイ
ドメンバ１全体が曲がろうとし、連結部５に引き剥がそ
うとする力が加わっても、連結部５の上部に発生する引
っ張り力をストラットハウジング７の下端部８の面内及
びストラットハウジング７全体を介して、上部に位置す
るフードリッジ９や上屋全体に力を分散することがで
き、連結部５における発生応力を最小限に抑えることが
できる。
【００３３】図７はこの発明の第２実施形態を示す図で
ある。この第２実施形態では、フロントサイドメンバ１
の連結部１４を、上下方向（車幅方向でも可）で斜めに
したものである。具体的には、連結部１４が後方へ向け
て漸次下がるように斜めにしたものである。
ある。この第２実施形態では、フロントサイドメンバ１
の連結部１４を、上下方向（車幅方向でも可）で斜めに
したものである。具体的には、連結部１４が後方へ向け
て漸次下がるように斜めにしたものである。
【００３４】このようにしたことにより、連結部１４付
近における断面係数の分布が連続的に大きくなるため、
各種入力による連結部１４での発生応力をより一層小さ
くすることができる。その他の構成及び作用効果は先の
第１実施形態と同様につき、共通部分に同一符号を付
し、重複説明を省略する。
近における断面係数の分布が連続的に大きくなるため、
各種入力による連結部１４での発生応力をより一層小さ
くすることができる。その他の構成及び作用効果は先の
第１実施形態と同様につき、共通部分に同一符号を付
し、重複説明を省略する。
【００３５】図８はこの発明の第３実施形態を示す図で
ある。この第３実施形態では、フロントサイドメンバ１
の連結部１５を、上下方向（車幅方向でも可）で、前向
きの（後向きでも可）Ｖ状にしたものである。
ある。この第３実施形態では、フロントサイドメンバ１
の連結部１５を、上下方向（車幅方向でも可）で、前向
きの（後向きでも可）Ｖ状にしたものである。
【００３６】このようにしたことにより、フロントサイ
ドメンバ１への曲げ入力だけでなく、前面衝突時の軸圧
縮においても、より一層確実に、前側メンバ２の塑性変
形によるエネルギー吸収を行うことができる。その他の
構成及び作用効果は先の第１実施形態と同様につき、共
通部分に同一符号を付し、重複説明を省略する。
ドメンバ１への曲げ入力だけでなく、前面衝突時の軸圧
縮においても、より一層確実に、前側メンバ２の塑性変
形によるエネルギー吸収を行うことができる。その他の
構成及び作用効果は先の第１実施形態と同様につき、共
通部分に同一符号を付し、重複説明を省略する。
【００３７】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、フロント
サイドメンバが、薄肉押出材で形成された前側メンバ
と、厚肉押出材で形成された後側メンバとから形成され
ているため、フロントサイドメンバが全体的に曲がり易
い。そのため、フロントサイドメンバに各種入力が加わ
った場合に、フロントサイドメンバ全体が曲がり変形す
ることで、入力を吸収することができる。フロントサイ
ドメンバが曲がろうとする際に、連結部を引き剥がそう
とする力が加わるが、該連結部にストラットハウジング
の下端部が接合されているため、連結部に発生する引っ
張り力を、ストラットハウジングの下端部面内及びスト
ラットハウジング全体を介して、上部に位置するフード
リッジや上屋全体に力を分散でき、連結部における発生
応力を最小限に抑えることができる。従って、車体との
溶接長さや重量増大を抑えながら、フロントサイドメン
バに加わる各種入力を確実に支持することができる。更
に、フロントサイドメンバの前側メンバが薄肉押出材で
形成されているため、該前側メンバの塑性変形により、
前面衝突時の軸圧縮方向に加わるエネルギーを確実に吸
収することができる。
サイドメンバが、薄肉押出材で形成された前側メンバ
と、厚肉押出材で形成された後側メンバとから形成され
ているため、フロントサイドメンバが全体的に曲がり易
い。そのため、フロントサイドメンバに各種入力が加わ
った場合に、フロントサイドメンバ全体が曲がり変形す
ることで、入力を吸収することができる。フロントサイ
ドメンバが曲がろうとする際に、連結部を引き剥がそう
とする力が加わるが、該連結部にストラットハウジング
の下端部が接合されているため、連結部に発生する引っ
張り力を、ストラットハウジングの下端部面内及びスト
ラットハウジング全体を介して、上部に位置するフード
リッジや上屋全体に力を分散でき、連結部における発生
応力を最小限に抑えることができる。従って、車体との
溶接長さや重量増大を抑えながら、フロントサイドメン
バに加わる各種入力を確実に支持することができる。更
に、フロントサイドメンバの前側メンバが薄肉押出材で
形成されているため、該前側メンバの塑性変形により、
前面衝突時の軸圧縮方向に加わるエネルギーを確実に吸
収することができる。
【００３８】請求項２記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの連結部に発生する曲げモーメントによる引
っ張り力を、より確実にストラットハウジングに伝達し
て車体全体に分散させることができる。
イドメンバの連結部に発生する曲げモーメントによる引
っ張り力を、より確実にストラットハウジングに伝達し
て車体全体に分散させることができる。
【００３９】請求項３記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの連結部上面に発生する曲げモーメントによ
る引っ張り力を、アッパレインフォース及びストラット
ハウジングを介して、より一層車体全体へ分散させるこ
とができる。
イドメンバの連結部上面に発生する曲げモーメントによ
る引っ張り力を、アッパレインフォース及びストラット
ハウジングを介して、より一層車体全体へ分散させるこ
とができる。
【００４０】請求項４記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの曲げモーメントによる連結部下面での圧縮
力による座屈を抑えることができると共に、サスペンシ
ョンへの下方向入力による連結部での発生応力も最小限
に抑えることができる。
イドメンバの曲げモーメントによる連結部下面での圧縮
力による座屈を抑えることができると共に、サスペンシ
ョンへの下方向入力による連結部での発生応力も最小限
に抑えることができる。
【００４１】請求項５記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの曲げモーメントに対する断面係数の分布が
連結部で大きくなるため、各種入力による連結部での発
生応力を小さくすることができる。
イドメンバの曲げモーメントに対する断面係数の分布が
連結部で大きくなるため、各種入力による連結部での発
生応力を小さくすることができる。
【００４２】請求項６記載の発明によれば、連結部付近
における断面係数の分布が連続的に大きくなるため、各
種入力による連結部での発生応力をより一層小さくする
ことができる。
における断面係数の分布が連続的に大きくなるため、各
種入力による連結部での発生応力をより一層小さくする
ことができる。
【００４３】請求項７記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバへの曲げ入力だけでなく、前面衝突時の軸圧
縮においても、より一層確実に、前側メンバの塑性変形
によるエネルギー吸収を行うことができる。
イドメンバへの曲げ入力だけでなく、前面衝突時の軸圧
縮においても、より一層確実に、前側メンバの塑性変形
によるエネルギー吸収を行うことができる。
【図１】この発明の第１実施形態に係るフロントサイド
メンバ構造を示す分解斜視図。
メンバ構造を示す分解斜視図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】図１中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図４】フロントサイドメンバ構造を示す側面図。
【図５】曲げモーメントが発生した状態を示す図４の要
部拡大側面図。
部拡大側面図。
【図６】連結部付近における断面係数分布、曲げモーメ
ント分布、応力分布、はりモデルを示す図。
ント分布、応力分布、はりモデルを示す図。
【図７】第２実施形態に係るフロントサイドメンバ構造
の連結部付近の側面図及びその断面係数分布を示す図。
の連結部付近の側面図及びその断面係数分布を示す図。
【図８】第３実施形態に係るフロントサイドメンバ構造
の連結部付近の側面図及びその断面係数分布を示す図。
の連結部付近の側面図及びその断面係数分布を示す図。
１ フロントサイドメンバ ２ 前側メンバ ３ 後側メンバ ５、１４、１５ 連結部 ７ ストラットハウジング ８ 下端部 １０ アッパレインフォース １１ サスペンションブラケット
Claims (7)
- 【請求項１】 フロントサイドメンバを、薄肉押出材で
形成された前側メンバと、厚肉押出材で形成された後側
メンバとを連結して形成すると共に、フロントサイドメ
ンバの側面における両メンバの連結部に、該連結部を覆
うようにしてストラットハウジングの下端部を接合した
ことを特徴とする自動車のフロントサイドメンバ構造。 - 【請求項２】 ストラットハウジングの下端部が、フロ
ントサイドメンバの側面の上下中心付近まで延設されて
いる請求項１記載の自動車のフロントサイドメンバ構
造。 - 【請求項３】 フロントサイドメンバの上面における連
結部に、該連結部を覆うようにしてアッパレインフォー
スを接合すると共に、該アッパレインフォースをストラ
ットハウジングに結合した請求項１又は請求項２記載の
自動車のフロントサイドメンバ構造。 - 【請求項４】 フロントサイドメンバの下面における連
結部に、該連結部を覆うようにしてサスペンションブラ
ケットを接合した請求項１〜３のいずれか１項に記載の
自動車のフロントサイドメンバ構造。 - 【請求項５】 ストラットハウジングの全長にわたって
下端部をフロントサイドメンバの側面に接合し、且つ該
ストラットハウジングの下端部の範囲内にサスペンショ
ンブラケットを接合した請求項４記載の自動車のフロン
トサイドメンバ構造。 - 【請求項６】 フロントサイドメンバの連結部を上下方
向又は車幅方向で斜めにした請求項１〜５のいずれか１
項に記載の自動車のフロントサイドメンバ構造。 - 【請求項７】 フロントサイドメンバの連結部を上下方
向又は車幅方向でＶ状にした請求項１〜５のいずれか１
項に記載の自動車のフロントサイドメンバ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09912697A JP3458654B2 (ja) | 1997-04-16 | 1997-04-16 | 自動車のフロントサイドメンバ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09912697A JP3458654B2 (ja) | 1997-04-16 | 1997-04-16 | 自動車のフロントサイドメンバ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10287269A true JPH10287269A (ja) | 1998-10-27 |
| JP3458654B2 JP3458654B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=14239074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09912697A Expired - Fee Related JP3458654B2 (ja) | 1997-04-16 | 1997-04-16 | 自動車のフロントサイドメンバ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3458654B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001071946A (ja) * | 1999-09-08 | 2001-03-21 | Nissan Motor Co Ltd | サイドメンバの中間ジョイント |
| US6655728B2 (en) | 2000-04-25 | 2003-12-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Body structure of vehicle |
| WO2004048181A1 (de) * | 2002-11-23 | 2004-06-10 | Daimlerchrysler Ag | Vorderwagenstruktur |
| JP2007112212A (ja) * | 2005-10-18 | 2007-05-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車体フレーム構造 |
| JP2010116055A (ja) * | 2008-11-13 | 2010-05-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| JP2011235755A (ja) * | 2010-05-10 | 2011-11-24 | Honda Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| US8485591B2 (en) | 2010-05-10 | 2013-07-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Front vehicle body structure |
-
1997
- 1997-04-16 JP JP09912697A patent/JP3458654B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001071946A (ja) * | 1999-09-08 | 2001-03-21 | Nissan Motor Co Ltd | サイドメンバの中間ジョイント |
| US6328377B1 (en) | 1999-09-08 | 2001-12-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intermediate joint of side member for automotive vehicle |
| US6655728B2 (en) | 2000-04-25 | 2003-12-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Body structure of vehicle |
| WO2004048181A1 (de) * | 2002-11-23 | 2004-06-10 | Daimlerchrysler Ag | Vorderwagenstruktur |
| JP2007112212A (ja) * | 2005-10-18 | 2007-05-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車体フレーム構造 |
| JP2010116055A (ja) * | 2008-11-13 | 2010-05-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| JP2011235755A (ja) * | 2010-05-10 | 2011-11-24 | Honda Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| US8485591B2 (en) | 2010-05-10 | 2013-07-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Front vehicle body structure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3458654B2 (ja) | 2003-10-20 |
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