JPH11310161A - 車体前部構造 - Google Patents
車体前部構造Info
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- JPH11310161A JPH11310161A JP10119297A JP11929798A JPH11310161A JP H11310161 A JPH11310161 A JP H11310161A JP 10119297 A JP10119297 A JP 10119297A JP 11929798 A JP11929798 A JP 11929798A JP H11310161 A JPH11310161 A JP H11310161A
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- Japan
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- tunnel
- vehicle
- deceleration
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両前面衝突時にフロントサイドメンバが受け
た衝撃はダッシュ周辺の変形によって一部吸収され、フ
ロントサイドメンバで入力されたＧはＧ’（Ｇ＞Ｇ’）
としてフロアトンネルに伝わる。そのため、センターエ
アバッグセンサ等の減速度検知手段は、フロアトンネル
上に取付けられていることから、正確に且つ速やかに減
速度を検知することができない場合が考えられ、減速度
検知手段に複雑なＧ分析アルゴリズムを付与する必要が
生じる。 【解決手段】上記の課題を解決するため、フットレスト
１０にフロントサイドメンバ２１とフロアトンネル３２
とを結合する補強部材（１０Ａ、１０Ｂ）を備える。こ
れより、ダッシュ４周辺の変形による衝撃吸収が抑制さ
れ、センターエアバッグセンサ９は正確に且つ速やかに
減速度を検知することができる。
た衝撃はダッシュ周辺の変形によって一部吸収され、フ
ロントサイドメンバで入力されたＧはＧ’（Ｇ＞Ｇ’）
としてフロアトンネルに伝わる。そのため、センターエ
アバッグセンサ等の減速度検知手段は、フロアトンネル
上に取付けられていることから、正確に且つ速やかに減
速度を検知することができない場合が考えられ、減速度
検知手段に複雑なＧ分析アルゴリズムを付与する必要が
生じる。 【解決手段】上記の課題を解決するため、フットレスト
１０にフロントサイドメンバ２１とフロアトンネル３２
とを結合する補強部材（１０Ａ、１０Ｂ）を備える。こ
れより、ダッシュ４周辺の変形による衝撃吸収が抑制さ
れ、センターエアバッグセンサ９は正確に且つ速やかに
減速度を検知することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、減速度検知手段がトン
ネル上に設けられている車両における、車体前部構造に
関する。
ネル上に設けられている車両における、車体前部構造に
関する。
【０００２】
【従来の技術】図５に示すように、近年、センターエア
バックセンサ９等の減速度検知手段をトンネル３上に備
えた車両が多い。センターエアバックセンサ９は、車両
の前面衝突による負の加速度（減速度Ｇ）を的確に且つ
速やかに検出し、エアバッグを作動させる。そして、フ
ロアトンネル３２等の比較的剛性が高い部位に、センタ
ーエアバックセンサ９自体が損傷を受けることがないよ
うに取付けられる。
バックセンサ９等の減速度検知手段をトンネル３上に備
えた車両が多い。センターエアバックセンサ９は、車両
の前面衝突による負の加速度（減速度Ｇ）を的確に且つ
速やかに検出し、エアバッグを作動させる。そして、フ
ロアトンネル３２等の比較的剛性が高い部位に、センタ
ーエアバックセンサ９自体が損傷を受けることがないよ
うに取付けられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】フロントサイドメンバ
２１が車両前後方向に受けた衝撃は、ダッシュ４を介し
てフロア５に伝わる。しかしながら、ダッシュアッパ４
１は入力方向と略垂直に延びていることから変形を生じ
易い。特に、入力方向と略平行に位置するトンネル３と
ダッシュ４によるコーナー部４３は大きく変形する。こ
のため、フロントサイドメンバ２１が受けた衝撃は、一
部吸収された状態でフロアトンネル３２に伝わる。
２１が車両前後方向に受けた衝撃は、ダッシュ４を介し
てフロア５に伝わる。しかしながら、ダッシュアッパ４
１は入力方向と略垂直に延びていることから変形を生じ
易い。特に、入力方向と略平行に位置するトンネル３と
ダッシュ４によるコーナー部４３は大きく変形する。こ
のため、フロントサイドメンバ２１が受けた衝撃は、一
部吸収された状態でフロアトンネル３２に伝わる。
【０００４】また、図６に示すように、ダッシュロア４
２前端部の点Ａが後方の点Ｃに比べて上方に位置するよ
うに、ダッシュロア４２とフロントサイドメンバ２１は
斜面を有している。そのため、点Ａで受けた衝撃は斜面
上で一部変形によって吸収されてから点Ｃに伝わり、フ
ロア面５１を介してフロアトンネル３２に伝わる。
２前端部の点Ａが後方の点Ｃに比べて上方に位置するよ
うに、ダッシュロア４２とフロントサイドメンバ２１は
斜面を有している。そのため、点Ａで受けた衝撃は斜面
上で一部変形によって吸収されてから点Ｃに伝わり、フ
ロア面５１を介してフロアトンネル３２に伝わる。
【０００５】つまり、図５に示すように、フロントサイ
ドメンバ２１上の点Ａが受けた衝撃は変形によって一部
吸収され、車両減速度ＧはＧ’（Ｇ＞Ｇ’）としてフロ
アトンネル３２上の点Ｂに伝達される。そのため、フロ
アトンネル３２上に設けられたセンターエアバックセン
サ９が、正確に且つ速やかに減速度Ｇを検知することが
できない場合が考えられ、センターエアバックセンサ９
に対し、複雑なＧ分析アルゴリズムを付与する必要が生
じる。
ドメンバ２１上の点Ａが受けた衝撃は変形によって一部
吸収され、車両減速度ＧはＧ’（Ｇ＞Ｇ’）としてフロ
アトンネル３２上の点Ｂに伝達される。そのため、フロ
アトンネル３２上に設けられたセンターエアバックセン
サ９が、正確に且つ速やかに減速度Ｇを検知することが
できない場合が考えられ、センターエアバックセンサ９
に対し、複雑なＧ分析アルゴリズムを付与する必要が生
じる。
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みて為されたもの
であり、フロントサイドメンバが受けた衝撃を正確に且
つ速やかにトンネル上の減速度検知手段に伝達させるた
めの車体前部構造を提供することを目的とする。
であり、フロントサイドメンバが受けた衝撃を正確に且
つ速やかにトンネル上の減速度検知手段に伝達させるた
めの車体前部構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、第１の発明である車体前部構造は、車両の減速度を
検知する減速度検知手段がトンネル上に設けられている
車両において、一端をダッシュに固定され、他端を前記
トンネルに固定される補強部材を備えて構成される。即
ち、車両前面衝突時にダッシュとトンネルとの間に起こ
る変形が補強部材によって抑制され、フロントサイドメ
ンバが受けた衝撃は正確に且つ速やかにトンネル上の減
速度検知手段に伝わる。
め、第１の発明である車体前部構造は、車両の減速度を
検知する減速度検知手段がトンネル上に設けられている
車両において、一端をダッシュに固定され、他端を前記
トンネルに固定される補強部材を備えて構成される。即
ち、車両前面衝突時にダッシュとトンネルとの間に起こ
る変形が補強部材によって抑制され、フロントサイドメ
ンバが受けた衝撃は正確に且つ速やかにトンネル上の減
速度検知手段に伝わる。
【０００８】第２の発明である車体前部構造は、第１の
発明において、前記ダッシュは、車室内外を仕切る壁と
なるダッシュ上部と、フロアと連続するダッシュ下部と
から成り、前記補強部材と前記ダッシュとの固定点は、
前記ダッシュ上部と前記ダッシュ下部との境目近傍にあ
ることを特徴とする。これより、第１の発明の効果に加
えて、特にダッシュの変形が効果的に抑制される。
発明において、前記ダッシュは、車室内外を仕切る壁と
なるダッシュ上部と、フロアと連続するダッシュ下部と
から成り、前記補強部材と前記ダッシュとの固定点は、
前記ダッシュ上部と前記ダッシュ下部との境目近傍にあ
ることを特徴とする。これより、第１の発明の効果に加
えて、特にダッシュの変形が効果的に抑制される。
【０００９】また、第３の発明である車体前部構造は、
第２の発明において、前記補強部材と前記ダッシュとの
固定点は、フロントサイドメンバと前記ダッシュとの溶
接部にあることを特徴とする。従って、第２の発明の効
果に加えて、フロントサイドメンバが受けた衝撃が補強
部材を介してより直接的にトンネルに伝達される。
第２の発明において、前記補強部材と前記ダッシュとの
固定点は、フロントサイドメンバと前記ダッシュとの溶
接部にあることを特徴とする。従って、第２の発明の効
果に加えて、フロントサイドメンバが受けた衝撃が補強
部材を介してより直接的にトンネルに伝達される。
【００１０】第４の発明である車体前部構造は、第１乃
至第３の発明において、フットレストを前記補強部材と
して構成される。よって、改めて補強部材を設けるより
も部品点数が減少しコストダウンとなる。
至第３の発明において、フットレストを前記補強部材と
して構成される。よって、改めて補強部材を設けるより
も部品点数が減少しコストダウンとなる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図示の実施例に基づき具体的に説明する。尚、図に
おいて、Ｈは車両上方向、Ｌは車両後方向、Ｗは車幅外
方向を示す。図１乃至図３は、本発明による第１の実施
例を示したものであり、フットレストに本発明である補
強部材の効果を持たせた車体前部構造となっている。
て、図示の実施例に基づき具体的に説明する。尚、図に
おいて、Ｈは車両上方向、Ｌは車両後方向、Ｗは車幅外
方向を示す。図１乃至図３は、本発明による第１の実施
例を示したものであり、フットレストに本発明である補
強部材の効果を持たせた車体前部構造となっている。
【００１２】図１に示すように、フレームは、車両幅方
向へのびるクロスメンバ１と側面部を支持するサイドメ
ンバ２とから構成され、車体下部のほぼ全長にわたって
車体の強度や剛性を保つ。そして、サイドメンバ２の前
部を構成するのがフロントサイドメンバ２１である。
向へのびるクロスメンバ１と側面部を支持するサイドメ
ンバ２とから構成され、車体下部のほぼ全長にわたって
車体の強度や剛性を保つ。そして、サイドメンバ２の前
部を構成するのがフロントサイドメンバ２１である。
【００１３】車体は、車内前面を主に構成するダッシュ
４や車内床面を主に構成するフロア５等から成る。そし
て、図２に示すように、溶接部６を介してダッシュ４は
フロントサイドメンバ２１と接合している。
４や車内床面を主に構成するフロア５等から成る。そし
て、図２に示すように、溶接部６を介してダッシュ４は
フロントサイドメンバ２１と接合している。
【００１４】ダッシュ４は、エンジンルームと車室を仕
切るダッシュアッパ４１と、その下方に位置し傾斜を有
するダッシュロア４２とから成り、ダッシュロア４２の
中央にトンネル状を呈するダッシュトンネル３１を備え
ている。フロア５はフロアトンネル３２とフロア面５１
から成り、ダッシュトンネル３１とフロアトンネル３２
及びダッシュロア４２とフロア面５１は溶接にて互いに
接合された連結部７を介して連続している。
切るダッシュアッパ４１と、その下方に位置し傾斜を有
するダッシュロア４２とから成り、ダッシュロア４２の
中央にトンネル状を呈するダッシュトンネル３１を備え
ている。フロア５はフロアトンネル３２とフロア面５１
から成り、ダッシュトンネル３１とフロアトンネル３２
及びダッシュロア４２とフロア面５１は溶接にて互いに
接合された連結部７を介して連続している。
【００１５】ダッシュトンネル３１と、その後方に続く
フロアトンネル３２は、車内床面中央に位置し、フロア
トンネル３２の上部にはセンターコンソール８が装着さ
れている。そして、センターコンソール８下側のフロ
ア、即ち、フロアトンネル３２の上面には、減速度Ｇを
検知する減速度検知手段としてのセンターエアバックセ
ンサ９が取付けられている。尚、本実施例ではセンター
エアバッグセンサ９を用いているが、減速度Ｇを検知す
るセンサであれば、エアバッグのセンサに限定されるも
のではない。
フロアトンネル３２は、車内床面中央に位置し、フロア
トンネル３２の上部にはセンターコンソール８が装着さ
れている。そして、センターコンソール８下側のフロ
ア、即ち、フロアトンネル３２の上面には、減速度Ｇを
検知する減速度検知手段としてのセンターエアバックセ
ンサ９が取付けられている。尚、本実施例ではセンター
エアバッグセンサ９を用いているが、減速度Ｇを検知す
るセンサであれば、エアバッグのセンサに限定されるも
のではない。
【００１６】ダッシュロア４２上には、フットレスト１
０が設けられており、ダッシュトンネル３１の側面に沿
って固定されている。
０が設けられており、ダッシュトンネル３１の側面に沿
って固定されている。
【００１７】更に、図３に示すように、フットレスト１
０の側部に、フロントサイドメンバ２１とフットレスト
１０とを連結する接続部１０Ａ及びフロアトンネル３２
とフットレスト１０とを連結する接続部１０Ｂが一体成
形されている。接続部１０Ａは、フロントサイドメンバ
２１とダッシュロア４２前端部との溶接部６に固定され
ており、接続部１０Ｂは、ダッシュトンネル３１の側面
とフロアトンネル３２の側面５とを繋ぐ連結部７に固定
されている。つまり、接続部１０Ａ及び接続部１０Ｂに
よって、フットレスト１０がフロントサイドメンバ２１
とフロアトンネル３２を結合する。
０の側部に、フロントサイドメンバ２１とフットレスト
１０とを連結する接続部１０Ａ及びフロアトンネル３２
とフットレスト１０とを連結する接続部１０Ｂが一体成
形されている。接続部１０Ａは、フロントサイドメンバ
２１とダッシュロア４２前端部との溶接部６に固定され
ており、接続部１０Ｂは、ダッシュトンネル３１の側面
とフロアトンネル３２の側面５とを繋ぐ連結部７に固定
されている。つまり、接続部１０Ａ及び接続部１０Ｂに
よって、フットレスト１０がフロントサイドメンバ２１
とフロアトンネル３２を結合する。
【００１８】尚、接続部１０Ａの固定位置は、フロント
サイドメンバ２１とダッシュアッパ４１との溶接部６で
も良く、また溶接部６に限らず、ダッシュアッパ４１と
ダッシュロア４２の境目付近であればどこでも構わな
い。更に、接続部１０Ｂのみフットレストに取付けても
良く、接続部１０Ｂの固定位置は、トンネル上のどこで
も良い。
サイドメンバ２１とダッシュアッパ４１との溶接部６で
も良く、また溶接部６に限らず、ダッシュアッパ４１と
ダッシュロア４２の境目付近であればどこでも構わな
い。更に、接続部１０Ｂのみフットレストに取付けても
良く、接続部１０Ｂの固定位置は、トンネル上のどこで
も良い。
【００１９】次に第１の実施例における作用を図３に基
づいて説明する。車両が前面衝突した際、フロントサイ
ドメンバ２１の点Ａに車両減速度Ｇが入力され、接続部
１０Ａに伝達される。その後、車両減速度Ｇはフットレ
スト１０及び接続部１０Ｂを経てフロアトンネル３２の
点Ｂに伝達される。
づいて説明する。車両が前面衝突した際、フロントサイ
ドメンバ２１の点Ａに車両減速度Ｇが入力され、接続部
１０Ａに伝達される。その後、車両減速度Ｇはフットレ
スト１０及び接続部１０Ｂを経てフロアトンネル３２の
点Ｂに伝達される。
【００２０】接続部１０Ａ及び接続部１０Ｂによって、
フットレスト１０は、フロントサイドメンバ２１からフ
ロアトンネル３２にかけてダッシュ４の剛性を強化し、
車両減速度Ｇを点Ａから点Ｂに直接的に伝えることがで
きる。そのため、フロントサイドメンバ２１とダッシュ
ロア４２の溶接部６や、ダッシュ４のコーナー部４３
で、一部変形により吸収された後に、車両減速度Ｇがフ
ロア５に伝達されるのを抑制することができる。
フットレスト１０は、フロントサイドメンバ２１からフ
ロアトンネル３２にかけてダッシュ４の剛性を強化し、
車両減速度Ｇを点Ａから点Ｂに直接的に伝えることがで
きる。そのため、フロントサイドメンバ２１とダッシュ
ロア４２の溶接部６や、ダッシュ４のコーナー部４３
で、一部変形により吸収された後に、車両減速度Ｇがフ
ロア５に伝達されるのを抑制することができる。
【００２１】よって、フロアトンネル３２上に取付けら
れたセンターエアバッグセンサ９はフロントサイドメン
バ２１に入力された車両減速度Ｇを正確に且つ速やかに
検知することが可能となり、エアバッグを精度良く作動
させることができる。
れたセンターエアバッグセンサ９はフロントサイドメン
バ２１に入力された車両減速度Ｇを正確に且つ速やかに
検知することが可能となり、エアバッグを精度良く作動
させることができる。
【００２２】次に、図４に示す第２の実施例について説
明する。これは、フロントサイドメンバ２１とフロアト
ンネル３２とを結合する補強部材１１を新たに取付けた
車体前部構造である。
明する。これは、フロントサイドメンバ２１とフロアト
ンネル３２とを結合する補強部材１１を新たに取付けた
車体前部構造である。
【００２３】補強部材１１は略三角形に成形されてお
り、斜辺の一端をフロントサイドメンバ２１とダッシュ
アッパ４１との溶接部６に固定され、他端をダッシュト
ンネル３１とフロアトンネル３２とを繋ぐ連結部７に固
定されている。そして、略三角形の頂点がコーナー部４
３に接するように、一辺はダッシュアッパ４１に溶接さ
れ、他辺はダッシュトンネル３１に溶接される。
り、斜辺の一端をフロントサイドメンバ２１とダッシュ
アッパ４１との溶接部６に固定され、他端をダッシュト
ンネル３１とフロアトンネル３２とを繋ぐ連結部７に固
定されている。そして、略三角形の頂点がコーナー部４
３に接するように、一辺はダッシュアッパ４１に溶接さ
れ、他辺はダッシュトンネル３１に溶接される。
【００２４】第２の実施例においても、第1の実施例と
同様に作用し、フロントサイドメンバ２１からフロアト
ンネル３２の間に生じる変形を抑制することができる。
同様に作用し、フロントサイドメンバ２１からフロアト
ンネル３２の間に生じる変形を抑制することができる。
【００２５】尚、本発明の車体前部構造は上記実施例に
限定されるものではなく、例えば、補強部材１１の形状
は略三角形に限らず略四角形や棒状でも良く、取付け位
置はトンネル３とダッシュ４間であればどこでも良い。
この様に、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種
々の変更を加え得ることは勿論である。
限定されるものではなく、例えば、補強部材１１の形状
は略三角形に限らず略四角形や棒状でも良く、取付け位
置はトンネル３とダッシュ４間であればどこでも良い。
この様に、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種
々の変更を加え得ることは勿論である。
【００２６】
【発明の効果】第１乃至第３の発明による車体前部構造
によれば、フロントサイドメンバが受けた衝撃は、途中
で吸収されるのを抑制されてトンネルに伝わり、トンネ
ル上に取付けられる減速度検知手段は、正確に且つ速や
かに減速度を検知することができる。
によれば、フロントサイドメンバが受けた衝撃は、途中
で吸収されるのを抑制されてトンネルに伝わり、トンネ
ル上に取付けられる減速度検知手段は、正確に且つ速や
かに減速度を検知することができる。
【００２７】また、第４の発明による車体前部構造によ
れば、フットレスト自体に前記補強部材の機能をを持た
せた構造としたので、改めて補強部材を設けるよりも部
品点数が減少しコストダウンを図ることができる。
れば、フットレスト自体に前記補強部材の機能をを持た
せた構造としたので、改めて補強部材を設けるよりも部
品点数が減少しコストダウンを図ることができる。
【図１】一般的な車両の分解斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施例を示す車内側から見た要
部斜視図である。
部斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施例を示す詳細図である。
【図４】本発明の第２の実施例を示す車内側から見た要
部斜視図である。
部斜視図である。
【図５】従来の車体前部構造を示す車内側から見た要部
斜視図である。
斜視図である。
【図６】従来の車体前部構造を示す概略側面図である。
２１ フロントサイドメンバ ３ トンネル ４ ダッシュ ４１ ダッシュアッパ（ダッシュ上部） ４２ ダッシュロア（ダッシュ下部) ８ センターエアバッグセンサ（減速度検知手段） １０ フットレスト １０Ａ接続部（補強部材） １０Ｂ接続部（補強部材） １１ 補強部材
Claims (4)
- 【請求項１】車両の減速度を検知する減速度検知手段が
トンネル上に設けられている車両において、一端をダッ
シュに固定され、他端を前記トンネルに固定される補強
部材を有することを特徴とする車体前部構造。 - 【請求項２】前記ダッシュは、車室内外を仕切る壁とな
るダッシュ上部と、フロアと連続するダッシュ下部とか
ら成り、前記補強部材と前記ダッシュとの固定点は、前
記ダッシュ上部と前記ダッシュ下部との境目近傍にある
ことを特徴とする請求項１に記載される車体前部構造。 - 【請求項３】前記補強部材と前記ダッシュとの固定点
は、フロントサイドメンバと前記ダッシュとの溶接部に
あることを特徴とする請求項２に記載される車体前部構
造。 - 【請求項４】前記補強部材とは、フットレストであるこ
とを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載の車体前部
構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10119297A JPH11310161A (ja) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | 車体前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10119297A JPH11310161A (ja) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | 車体前部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11310161A true JPH11310161A (ja) | 1999-11-09 |
Family
ID=14757936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10119297A Pending JPH11310161A (ja) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | 車体前部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11310161A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011183893A (ja) * | 2010-03-05 | 2011-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 車体フロア構造 |
| JP2012111282A (ja) * | 2010-11-22 | 2012-06-14 | Suzuki Motor Corp | ダッシュパネル下部周辺の構造 |
| US8870267B2 (en) | 2012-06-27 | 2014-10-28 | Nissan North America, Inc. | Vehicle cabin body structure |
| WO2018162816A1 (fr) * | 2017-03-08 | 2018-09-13 | Psa Automobiles Sa | Repose-pieds avec renfort structurel integre |
-
1998
- 1998-04-28 JP JP10119297A patent/JPH11310161A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011183893A (ja) * | 2010-03-05 | 2011-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 車体フロア構造 |
| JP2012111282A (ja) * | 2010-11-22 | 2012-06-14 | Suzuki Motor Corp | ダッシュパネル下部周辺の構造 |
| US8870267B2 (en) | 2012-06-27 | 2014-10-28 | Nissan North America, Inc. | Vehicle cabin body structure |
| WO2018162816A1 (fr) * | 2017-03-08 | 2018-09-13 | Psa Automobiles Sa | Repose-pieds avec renfort structurel integre |
| FR3063690A1 (fr) * | 2017-03-08 | 2018-09-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Repose-pieds avec renfort structurel integre |
| CN110418734A (zh) * | 2017-03-08 | 2019-11-05 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 具有集成结构加强的搁脚装置 |
| CN110418734B (zh) * | 2017-03-08 | 2022-03-08 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 具有集成结构加强的搁脚装置 |
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