JP4259124B2 - 車体構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車体構造に係り、特に、車両前突時にキャビン（車室）前部の沈み込みを抑制する車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の車両の車体構造においては、フロントサイドメンバへの衝撃力を３本の腕を介して、骨格部材としての、内側トンネル部壁、フロントピラー及びロッカで支えることで、車両前突時のキャビンの変形を抑制する構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公昭６０−１５５１０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術では、サイドメンバの後部をキャビンの下部に沿って車体後方へ延設しており、サイドメンバの後部に上下２箇所の屈曲部を有する傾斜部（移行部）が形成されている。この結果、車両前突時に発生するキャビンの車体前方への慣性荷重が、サイドメンバの後部に作用した際に、前記上下２箇所の屈曲部のオフセットが大きいことにより、サイドメンバの後部の変形量が大きくなる。このため、車両前突時のキャビン前部の沈み込みが大きくなる。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できる車体構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、前部が車体前後方向に沿って延びると共に後部にダッシュパネルの下方傾斜部に沿って傾斜した傾斜部を備えた閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバと、
前記左右一対のサイドメンバとトンネル部上部とを連結する連結部材と、
を備え、前記サイドメンバの後端部を前記ダッシュパネルの下方傾斜部の下端部までとしたことを特徴とする。
【０００７】
従って、車両前突時に発生するキャビンの車体前方への慣性荷重の一部は、連結部材によりトンネル部上部から閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバに伝達される。また、サイドメンバの後端部はダッシュパネルの下方傾斜部の下端部までとなっている。この結果、サイドメンバの後部をキャビンの下部に沿って車体後方へ延設した従来構造の荷重伝達経路に比べて、荷重伝達経路の上下オフセットを小さくできる。このため、サイドメンバの変形量が小さくなり、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、前部が車体前後方向に沿って延びると共に前部と後部との間にダッシュパネルの下方傾斜部に沿って傾斜した移行部を備え、後部が車体前後方向に沿って延びる閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバと、
前記左右一対のサイドメンバに連結または固定されたエンジンルーム内構造物と、
前記エンジンルーム内構造物とトンネル部上部とを連結する連結部材と、
を備えたことを特徴とする。
【０００９】
従って、車両前突時に発生するキャビンの車体前方への慣性荷重の一部は、連結部材によりトンネル部上部から、閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバに連結または固定されたエンジンルーム内構造物に伝達され、前突相手物に伝達される。この結果、前突時の慣性荷重の一部が、トンネル部上部から、連結部材により、左右一対のサイドメンバに連結または固定されたエンジンルーム内構造物に伝達される荷重伝達経路に分散されることによって、サイドメンバの前部と後部との間の移行部に作用する前突時の慣性荷重を低減できる。このため、サイドメンバの移行部の変形量が小さくなり、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車体構造において、前記エンジンルーム内構造物はエンジンであり、前記エンジンの後部に前記連結部材との連結部が形成されていることを特徴とする。
【００１１】
従って、車両前突時に発生するキャビンの車体前方への慣性荷重の一部は、連結部材によりトンネル部上部から、閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバに固定されたエンジンに伝達され、前突相手物に伝達される。この結果、前突時の慣性荷重の一部が、トンネル部上部から、連結部材により、左右一対のサイドメンバに固定されたエンジンに伝達される荷重伝達経路に分散されることによって、サイドメンバの前部と後部との間の移行部に作用する前突時の慣性荷重を低減できる。このため、サイドメンバの移行部の変形量が小さくなり、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できる。
【００１２】
請求項４記載の本発明は、請求項２に記載の車体構造において、前記エンジンルーム内構造物はサスペンションメンバであることを特徴とする。
【００１３】
従って、請求項２に記載の内容に加えて、エンジンルーム内構造物をサスペンションメンバとすることで、連結部材によってサスペンションメンバとトンネル部上部を容易に連結できる。
【００１４】
請求項５記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の車体構造において、シートレールの車体への取付部を車体上方へ延設し、前記トンネル部の上壁部に固定したことを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項１〜４の何れか１つに記載の内容に加えて、車両前突時に発生するシートとシートに着座した乗員の車体前方への慣性荷重の一部を、シートレールの車体への取付部によりトンネル部上部に効果的に伝達できる。また、シートレールの車体への取付部を車体上方へ延設し、トンネル部の上壁部に固定することで、シートの取付位置を下方に設定できる。
【００１６】
請求項６記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の車体構造において、フロアにトンネル部とロッカとを連結するビードを形成したことを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項１〜４の何れか１つに記載の内容に加えて、フロアに形成したトンネル部とロッカとを連結するビードにより、車両前突時に発生する車体前方への慣性荷重によるトンネル部またはロッカの変形を抑制できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明における車体構造の第１実施形態を図１及び図２に従って説明する。
【００１９】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２０】
図１に示される如く、本実施形態の車体前部１０には、車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿ってサイドメンバとしての左右一対のフロントサイドメンバ１２が配設されており（車体左側のフロントサイドメンバ１２は図示省略）、フロントサイドメンバ１２は車体前後方向へ延びる閉断面部１６を形成している。また、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａはエンジンルーム内に配設されており、エンジンルーム内構造物となっている。
【００２１】
フロントサイドメンバ１２の後部は、ダッシュパネル１４の下方傾斜部１４Ａに沿って、車体前方上部から車体後方下部に向って傾斜した傾斜部１２Ｂとなっており、開口部を上方に向けたハット型断面とされている。また、フロントサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの開口縁部に形成された接合フランジ１２Ｃは、ダッシュパネル１４に接合されている。
【００２２】
図２に示される如く、フロントサイドメンバ１２の閉断面部１６における後端部１６Ａは、ダッシュパネル１４の下方傾斜部１４Ａの下端部１４Ｂで終わっている。即ち、フロントサイドメンバ１２の閉断面部１６における後端部１６Ａは、キャビン２０の前端下部（フロア足溜まり領域）２０Ａの傾斜面までとなっている。
【００２３】
また、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａにおける傾斜部１２Ｂ近傍の部位の車幅方向内側面１２Ｄには、連結部材としてのブレース２２の前端部２２Ａが上下２本のボルト等の固定手段２４によって固定されている。なお、ブレース２２は、例えば、直線状のスチールパイプ材で構成されており、前端部２２Ａと後端部２２Ｂが平坦化されている。
【００２４】
図１に示される如く、ブレース２２の後端部２２Ｂは、フロア２８の車幅方向中央部に車体前後方向に沿って形成されたトンネル部３０に固定されており、ブレース２２の後端部２２Ｂは、上下２本のボルト等の固定手段３４によって、キャビン２０の外側となるトンネル部３０の側壁部３０Ａにおける上部３０Ｂの前端部３０Ｃに固定されている。
【００２５】
従って、ブレース２２によって、車両前突時に発生するキャビン２０の車体前方への慣性荷重の荷重伝達経路の上下オフセットＬ（図２参照）が小さくなっている。
【００２６】
なお、車体左側のフロントサイドメンバ（図示省略）においても同様の構造となっている。
【００２７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２８】
本実施形態では、車両前突時に発生するキャビン２０の車体前方への慣性荷重の一部は、ブレース２２により、フロア２８に形成されたトンネル部３０の内側壁部３０Ａにおける上部３０Ｂの前端部３０Ｃから、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａにおける傾斜部１２Ｂ近傍の部位の車幅方向内側面１２Ｄに伝達される。また、フロントサイドメンバ１２の閉断面部１６における後端部１６Ａが、ダッシュパネル１４の下方傾斜部１４Ａの下端部１４Ｂで終わっている。
【００２９】
この結果、図２に一点鎖線で示すように、フロントサイドメンバの後部３１をキャビン２０の下部に沿って車体後方へ延設した構造の荷重伝達経路に比べて、本実施形態では、荷重伝達経路の上下オフセットＬを小さくすることができる。
【００３０】
即ち、本実施形態では、車両前突時に発生するキャビン２０の車体前方への慣性荷重の一部が、比較的小さなオフセット関係を持って、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａへ伝達される。
【００３１】
このため、フロントサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの変形量が小さくなり、車両前突時のキャビン前部における沈み込みを抑制できる。
【００３２】
また、エンジンルーム内構造物をフロントサイドメンバ１２の前部１２Ａとしたことで、ブレース２２によってフロントサイドメンバ１２とトンネル部３０の上部を容易に連結できる。
【００３３】
なお、図３及び図４に示される如く、フロントサイドメンバ１２の閉断面部１６における後端部１６Ａをダッシュパネル１４の下方傾斜部１４Ａの下端部１４Ｂより車体後方へ僅かに延設し、フロントサイドメンバ１２の閉断面部１６における後端部１６Ａをフロア２８より車体下方へ膨出させた構成としても良い。
【００３４】
また、本実施形態では、ブレース２２の後端部２２Ｂを、トンネル部３０の内側壁部３０Ａにおける上部３０Ｂの前端部３０Ｃに上下２本のボルト等の固定手段３４によって固定したが、これに代えて、図５に示される如く、ブレース２２の後端部２２Ｂを、トンネル部３０の上壁部３０Ｄの前端部３０Ｅに左右２本のボルト等の固定手段３４によって固定した構成としても良い。なお、この場合には、図５に示される如く、左右のブレース２２の後端部２２Ｂを一体としても良い。
【００３５】
なお、図６には実施形態でなく参考例が示されており、フロントサスタワー３８の車幅方向内側壁部３８Ａの下部に、ブレース２２の前端部２２Ａを上下２本のボルト等の固定手段２４によって固定されている。
【００３６】
次に、本発明の車体構造の第２実施形態を図７に従って説明する。
【００３７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３８】
図７に示される如く、本実施形態では、フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｅがキャビン２０の下部に沿って車体後方へ延設されており、前部１２Ａと後部１２Ｅとの間に移行部１２Ｆが形成されている。
【００３９】
また、エンジン４０の後部４０Ａの車体後方側に隣接してエンジンルーム内構造物としてのサスペンションメンバ４２が配設されており、サスペンションメンバ４２は車幅方向に沿って延びる閉断面構造とされている。なお、図示を省略したが、サスペンションメンバ４２の車幅方向両端部には、それぞれ二又に車体前後方向へ分岐した取付脚部が形成されており、サスペンションメンバ４２は、これらの取付脚部を介してフロントサイドメンバ１２に連結されている。
【００４０】
サスペンションメンバ４２の上面の車幅方向中央部４２Ａには、ブレース２２の前端部２２Ａがボルト等の固定手段２４によって固定されている。また、ブレース２２の後端部２２Ｂは、トンネル部３０の上壁部３０Ｄの前端部３０Ｅにボルト等の固定手段３４によって固定されている。
【００４１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４２】
本実施形態では、車両前突時にフロントサイドメンバ１２が車体前後方向に潰れると、エンジン４０の後部４０Ａとサスペンションメンバ４２とが当接する。この結果、車両前突時に発生するキャビン２０の車体前方への慣性荷重の一部は、フロア２８に形成されたトンネル部３０の上部から、ブレース２２により、サスペンションメンバ４２とエンジン４０に伝達され、エンジン４０またはエンジン４０が固定されたフロントサイドメンバ１２を介して前突相手物に伝達される。
【００４３】
即ち、本実施形態では、前突時の慣性荷重の一部が、トンネル部３０の上部から、ブレース２２により、サスペンションメンバ４２とエンジン４０に伝達される荷重伝達経路に分散されることによって、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａと後部１２Ｅとの間の移行部１２Ｆに作用する前突時の慣性荷重を低減できる。
【００４４】
このため、フロントサイドメンバ１２の移行部１２Ｆの変形量が小さくなり、車両前突時のキャビン前部における沈み込みを抑制できる。
【００４５】
また、エンジンルーム内構造物をサスペンションメンバ４２としたことで、ブレース２２によってサスペンションメンバ４２とトンネル部３０の上部を容易に連結できる。
【００４６】
なお、本実施形態では、ブレース２２の後端部２２Ｂを、トンネル部３０の上壁部３０Ｄの前端部３０Ｅに左右２本のボルト等の固定手段３４によって固定したが、これに代えて、図８に示される如く、ブレース２２の後端部２２Ｂを、トンネル部３０の内側壁部３０Ａにおける上部３０Ｂの前端部３０Ｃに上下２本のボルト等の固定手段３４によって固定した構成としても良い。
【００４７】
次に、本発明の車体構造の第３実施形態を図９に従って説明する。
【００４８】
なお、第２実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４９】
図９に示される如く、本実施形態では、ブレース２２の前端部２２Ａが、軸４４と軸４４の外周部に配設されたゴム４６とカラー４８とから成る周知の防振支持構造となっており、エンジンルーム内構造物としてのエンジン４０の後部４０Ａに形成した連結部４０Ｂに連結されている。
【００５０】
また、ブレース２２の後端部２２Ｂも前端部２２Ａと同じ防振構造となっており、トンネル部３０の上壁部３０Ｄの前端部３０Ｅに連結されている。
【００５１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５２】
本実施形態では、車両前突時に発生するキャビン２０の車体前方への慣性荷重の一部は、フロア２８に形成されたトンネル部３０の上部から、ブレース２２によりエンジン４０に伝達され、エンジン４０またはエンジン４０が固定されたフロントサイドメンバ１２を介して前突相手物に伝達される。
【００５３】
即ち、本実施形態では、前突時の慣性荷重の一部が、トンネル部３０の上部から、ブレース２２によりエンジン４０に伝達される荷重伝達経路に分散されることによって、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａと後部１２Ｅとの間の移行部１２Ｆに作用する前突時の慣性荷重を低減できる。
【００５４】
このため、フロントサイドメンバ１２の移行部１２Ｆの変形量が小さくなるので、車両前突時のキャビン前部における沈み込みを抑制できる。
【００５５】
なお、エンジン４０に代えてエンジンルーム内構造物としてのミッションにブレース２２の前端部２２Ａを連結した構成としても良い。
【００５６】
次に、本発明の車体構造の第４実施形態を図１０に従って説明する。
【００５７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５８】
図１０に示される如く、本実施形態では、フロントシートのシートレール５０が、トンネル部３０の内側壁部３０Ａの上下方向中央部３０Ｆに隣接して車体前後方向に沿って配設されており、シートレール５０の前端部５０Ａ及び後端部５０Ｂには、一体または別体で取付部５２が形成されている。
【００５９】
これらの取付部５２は車体上方へ延設されており、上端部に車幅方向内側へ屈曲したフランジ５２Ａが形成されている。また、取付部５２のフランジ５２Ａは、ボルト等の固定手段５４によって、トンネル部３０の上壁部３０Ｄに固定されている。
【００６０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００６１】
本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、次の作用効果がある。
【００６２】
車両前突時に発生するフロントシートとフロントシートに着座した乗員の車体前方への慣性荷重の一部を、シートレール５０の前端部５０Ａ及び後端部５０Ｂに設けた取付部５２によりトンネル部３０の上壁部３０Ｄに効果的に伝達できる。
【００６３】
また、取付部５２の上端部に形成したフランジ５２Ａをトンネル部３０の上壁部３０Ｄに固定することで、シートの取付位置を下方に設定できる。
【００６４】
このため、特に車高の低いセダンで重要であるシートクッションの位置を低い位置に保ちながら、車両前突時に発生するフロントシートとフロントシートに着座した乗員の車体前方への慣性荷重の一部を、トンネル部３０の上壁部３０Ｄに効果的に伝達できる。
【００６５】
なお、本実施形態では、上記シートレール５０の取付構造を第１実施形態に適用したが、上記シートレール５０の取付構造を第２実施形態または第３実施形態に適用しても良い。
【００６６】
次に、本発明の車体構造の第５実施形態を図１１に従って説明する。
【００６７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６８】
図１１に示される如く、本実施形態では、フロア２８にトンネル部３０とロッカ６０とを連結するビード６２が形成されており、ビード６２は車幅方向に沿って延び、車体前後方向に所定の間隔を開けて複数本形成されている。従って、車体側面視において、ビード６２は、トンネル部３０とロッカ６０と重なる位置に配設されている。
【００６９】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００７０】
本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、次の作用効果がある。
【００７１】
車両前突時に、例えば、ロッカ６０の変形が、トンネル部３０の変形に比べて早く進む場合には、通常、ロッカ６０はその前部６０Ａが変形するため、ロッカ６０の他の部位６０Ｂがトンネル部３０に比べて前方へ相対変位する。
【００７２】
この時、ビード６２はそれ自身剛であるため、ビード６２がトンネル部３０を前方へ引っ張る。即ち、ロッカ６０の変位をトンネル部３０によって抑制できる。
【００７３】
また、ビード６２がフロア２８に形成されているため、他部材をフロア２８に配設する構成に比べて、重量増が少なく且つ密に配設することができる。この結果、ロッカ６０の前部６０Ａが変形した後も、ロッカ６０の他の部位６０Ｂに連結した複数のビード６２により、ロッカ６０の変形を十分に抑制できる。
【００７４】
なお、トンネル部３０の変形がロッカ６０の変形に比べて早く進む場合にもビード６２が同様に作用し、トンネル部３０の変位をロッカ６０によって抑制できる。
【００７５】
また、本実施形態では、ビード６２を車幅方向に延設したが、これに代えて、図１２に示される如く、ビード６２をトンネル部３０からロッカ６０へ、車体斜め後方へ向って形成しても良い。また、図１３に示される如く、ビード６２をトンネル部３０からロッカ６０へ、車体斜め前方へ向って形成しても良い。
【００７６】
また、本実施形態では、ビード６２を第１実施形態に適用したが、本実施形態のビード６２を第２実施形態または第３実施形態に適用しても良く、これらの場合には、ビード６２は、車体側面視において、トンネル部３０、ロッカ６０及びフロントサイドメンバ１２の後部１２Ｅと重なる位置となる。
【００７７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、エンジンルーム内構造物は、エンジン４０、サスペンションメンバ４２に限定されない。
【００７８】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、前部が車体前後方向に沿って延びると共に後部にダッシュパネルの下方傾斜部に沿って傾斜した傾斜部を備えた閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバと、左右一対のサイドメンバとトンネル部上部とを連結する連結部材と、を備え、サイドメンバの後端部をダッシュパネルの下方傾斜部の下端部までとしたため、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できるという優れた効果を有する。
【００７９】
請求項２記載の本発明は、前部が車体前後方向に沿って延びると共に前部と後部との間にダッシュパネルの下方傾斜部に沿って傾斜した移行部を備え、後部が車体前後方向に沿って延びる閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバと、左右一対のサイドメンバに連結または固定されたエンジンルーム内構造物と、エンジンルーム内構造物とトンネル部上部とを連結する連結部材と、を備えたため、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できるという優れた効果を有する。
【００８０】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車体構造において、エンジンルーム内構造物はエンジンであり、エンジンの後部に連結部材との連結部が形成されているため、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できるという優れた効果を有する。
【００８１】
請求項４記載の本発明は、請求項２に記載の車体構造において、エンジンルーム内構造物はサスペンションメンバであるため、請求項２に記載の効果に加えて、連結部材によってサスペンションメンバとトンネル部上部を容易に連結できるという優れた効果を有する。
【００８２】
請求項５記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の車体構造において、シートレールの車体への取付部を車体上方へ延設し、トンネル部の上壁部に固定したため、請求項１〜４の何れか１つに記載の効果に加えて、車両前突時に発生するシートとシートに着座した乗員の車体前方への慣性荷重の一部をトンネル部上部に効果的に伝達できると共にシートの取付位置を下方に設定できるという優れた効果を有する。
【００８３】
請求項６記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の車体構造において、フロアにトンネル部とロッカとを連結するビードを形成したため、請求項１〜４の何れか１つに記載の効果に加えて、車両前突時に発生する車体前方への慣性荷重によるトンネル部またはロッカの変形を抑制できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施形態に係る車体構造を示す車体斜め内側前方から見た斜視面図である。
【図２】 本発明の第１実施形態に係る車体構造を示す側断面図である。
【図３】 本発明の第１実施形態の変形例に係る車体構造を示す車体斜め内側前方から見た斜視面図である。
【図４】 本発明の第１実施形態の変形例に係る車体構造を示す側断面図である。
【図５】 本発明の第１実施形態の他の変形例に係る車体構造を示す車体斜め内側前方から見た斜視面図である。
【図６】 参考例に係る車体構造を示す車体斜め内側前方から見た斜視面図である。
【図７】 本発明の第２実施形態に係る車体構造を示す側断面図である。
【図８】 本発明の第２実施形態の変形例に係る車体構造を示す側断面図である。
【図９】 本発明の第３実施形態に係る車体構造を示す側断面図である。
【図１０】 本発明の第４実施形態に係る車体構造を示す車体斜め前方から見た斜視面図である。
【図１１】 本発明の第５実施形態に係る車体構造を示す車体斜め前方から見た斜視面図である。
【図１２】 本発明の第５実施形態の変形例に係る車体構造を示す車体斜め前方から見た斜視面図である。
【図１３】 本発明の第５実施形態の他の変形例に係る車体構造を示す車体斜め前方から見た斜視面図である。
【符号の説明】
１２ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１２Ａ フロントサイドメンバの前部（エンジンルーム内構造物）
１２Ｂ フロントサイドメンバの傾斜部
１２Ｆ フロントサイドメンバの移行部
１４ ダッシュパネル
１４Ａ ダッシュパネルの下方傾斜部
１６ フロントサイドメンバの閉断面部
２０ キャビン
２２ ブレース（連結部材）
２２Ａ ブレースの前端部
２２Ｂ ブレースの後端部
２８ フロア
３０ トンネル部
３８ フロントサスタワー（エンジンルーム内構造物）
４０ エンジン（エンジンルーム内構造物）
４２ サスペンションメンバ（エンジンルーム内構造物）
５０ シートレール
５２ 取付部
６０ ロッカ
６２ ビード
【発明の属する技術分野】
本発明は車体構造に係り、特に、車両前突時にキャビン（車室）前部の沈み込みを抑制する車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の車両の車体構造においては、フロントサイドメンバへの衝撃力を３本の腕を介して、骨格部材としての、内側トンネル部壁、フロントピラー及びロッカで支えることで、車両前突時のキャビンの変形を抑制する構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公昭６０−１５５１０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術では、サイドメンバの後部をキャビンの下部に沿って車体後方へ延設しており、サイドメンバの後部に上下２箇所の屈曲部を有する傾斜部（移行部）が形成されている。この結果、車両前突時に発生するキャビンの車体前方への慣性荷重が、サイドメンバの後部に作用した際に、前記上下２箇所の屈曲部のオフセットが大きいことにより、サイドメンバの後部の変形量が大きくなる。このため、車両前突時のキャビン前部の沈み込みが大きくなる。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できる車体構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、前部が車体前後方向に沿って延びると共に後部にダッシュパネルの下方傾斜部に沿って傾斜した傾斜部を備えた閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバと、
前記左右一対のサイドメンバとトンネル部上部とを連結する連結部材と、
を備え、前記サイドメンバの後端部を前記ダッシュパネルの下方傾斜部の下端部までとしたことを特徴とする。
【０００７】
従って、車両前突時に発生するキャビンの車体前方への慣性荷重の一部は、連結部材によりトンネル部上部から閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバに伝達される。また、サイドメンバの後端部はダッシュパネルの下方傾斜部の下端部までとなっている。この結果、サイドメンバの後部をキャビンの下部に沿って車体後方へ延設した従来構造の荷重伝達経路に比べて、荷重伝達経路の上下オフセットを小さくできる。このため、サイドメンバの変形量が小さくなり、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、前部が車体前後方向に沿って延びると共に前部と後部との間にダッシュパネルの下方傾斜部に沿って傾斜した移行部を備え、後部が車体前後方向に沿って延びる閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバと、
前記左右一対のサイドメンバに連結または固定されたエンジンルーム内構造物と、
前記エンジンルーム内構造物とトンネル部上部とを連結する連結部材と、
を備えたことを特徴とする。
【０００９】
従って、車両前突時に発生するキャビンの車体前方への慣性荷重の一部は、連結部材によりトンネル部上部から、閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバに連結または固定されたエンジンルーム内構造物に伝達され、前突相手物に伝達される。この結果、前突時の慣性荷重の一部が、トンネル部上部から、連結部材により、左右一対のサイドメンバに連結または固定されたエンジンルーム内構造物に伝達される荷重伝達経路に分散されることによって、サイドメンバの前部と後部との間の移行部に作用する前突時の慣性荷重を低減できる。このため、サイドメンバの移行部の変形量が小さくなり、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車体構造において、前記エンジンルーム内構造物はエンジンであり、前記エンジンの後部に前記連結部材との連結部が形成されていることを特徴とする。
【００１１】
従って、車両前突時に発生するキャビンの車体前方への慣性荷重の一部は、連結部材によりトンネル部上部から、閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバに固定されたエンジンに伝達され、前突相手物に伝達される。この結果、前突時の慣性荷重の一部が、トンネル部上部から、連結部材により、左右一対のサイドメンバに固定されたエンジンに伝達される荷重伝達経路に分散されることによって、サイドメンバの前部と後部との間の移行部に作用する前突時の慣性荷重を低減できる。このため、サイドメンバの移行部の変形量が小さくなり、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できる。
【００１２】
請求項４記載の本発明は、請求項２に記載の車体構造において、前記エンジンルーム内構造物はサスペンションメンバであることを特徴とする。
【００１３】
従って、請求項２に記載の内容に加えて、エンジンルーム内構造物をサスペンションメンバとすることで、連結部材によってサスペンションメンバとトンネル部上部を容易に連結できる。
【００１４】
請求項５記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の車体構造において、シートレールの車体への取付部を車体上方へ延設し、前記トンネル部の上壁部に固定したことを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項１〜４の何れか１つに記載の内容に加えて、車両前突時に発生するシートとシートに着座した乗員の車体前方への慣性荷重の一部を、シートレールの車体への取付部によりトンネル部上部に効果的に伝達できる。また、シートレールの車体への取付部を車体上方へ延設し、トンネル部の上壁部に固定することで、シートの取付位置を下方に設定できる。
【００１６】
請求項６記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の車体構造において、フロアにトンネル部とロッカとを連結するビードを形成したことを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項１〜４の何れか１つに記載の内容に加えて、フロアに形成したトンネル部とロッカとを連結するビードにより、車両前突時に発生する車体前方への慣性荷重によるトンネル部またはロッカの変形を抑制できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明における車体構造の第１実施形態を図１及び図２に従って説明する。
【００１９】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２０】
図１に示される如く、本実施形態の車体前部１０には、車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿ってサイドメンバとしての左右一対のフロントサイドメンバ１２が配設されており（車体左側のフロントサイドメンバ１２は図示省略）、フロントサイドメンバ１２は車体前後方向へ延びる閉断面部１６を形成している。また、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａはエンジンルーム内に配設されており、エンジンルーム内構造物となっている。
【００２１】
フロントサイドメンバ１２の後部は、ダッシュパネル１４の下方傾斜部１４Ａに沿って、車体前方上部から車体後方下部に向って傾斜した傾斜部１２Ｂとなっており、開口部を上方に向けたハット型断面とされている。また、フロントサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの開口縁部に形成された接合フランジ１２Ｃは、ダッシュパネル１４に接合されている。
【００２２】
図２に示される如く、フロントサイドメンバ１２の閉断面部１６における後端部１６Ａは、ダッシュパネル１４の下方傾斜部１４Ａの下端部１４Ｂで終わっている。即ち、フロントサイドメンバ１２の閉断面部１６における後端部１６Ａは、キャビン２０の前端下部（フロア足溜まり領域）２０Ａの傾斜面までとなっている。
【００２３】
また、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａにおける傾斜部１２Ｂ近傍の部位の車幅方向内側面１２Ｄには、連結部材としてのブレース２２の前端部２２Ａが上下２本のボルト等の固定手段２４によって固定されている。なお、ブレース２２は、例えば、直線状のスチールパイプ材で構成されており、前端部２２Ａと後端部２２Ｂが平坦化されている。
【００２４】
図１に示される如く、ブレース２２の後端部２２Ｂは、フロア２８の車幅方向中央部に車体前後方向に沿って形成されたトンネル部３０に固定されており、ブレース２２の後端部２２Ｂは、上下２本のボルト等の固定手段３４によって、キャビン２０の外側となるトンネル部３０の側壁部３０Ａにおける上部３０Ｂの前端部３０Ｃに固定されている。
【００２５】
従って、ブレース２２によって、車両前突時に発生するキャビン２０の車体前方への慣性荷重の荷重伝達経路の上下オフセットＬ（図２参照）が小さくなっている。
【００２６】
なお、車体左側のフロントサイドメンバ（図示省略）においても同様の構造となっている。
【００２７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２８】
本実施形態では、車両前突時に発生するキャビン２０の車体前方への慣性荷重の一部は、ブレース２２により、フロア２８に形成されたトンネル部３０の内側壁部３０Ａにおける上部３０Ｂの前端部３０Ｃから、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａにおける傾斜部１２Ｂ近傍の部位の車幅方向内側面１２Ｄに伝達される。また、フロントサイドメンバ１２の閉断面部１６における後端部１６Ａが、ダッシュパネル１４の下方傾斜部１４Ａの下端部１４Ｂで終わっている。
【００２９】
この結果、図２に一点鎖線で示すように、フロントサイドメンバの後部３１をキャビン２０の下部に沿って車体後方へ延設した構造の荷重伝達経路に比べて、本実施形態では、荷重伝達経路の上下オフセットＬを小さくすることができる。
【００３０】
即ち、本実施形態では、車両前突時に発生するキャビン２０の車体前方への慣性荷重の一部が、比較的小さなオフセット関係を持って、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａへ伝達される。
【００３１】
このため、フロントサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの変形量が小さくなり、車両前突時のキャビン前部における沈み込みを抑制できる。
【００３２】
また、エンジンルーム内構造物をフロントサイドメンバ１２の前部１２Ａとしたことで、ブレース２２によってフロントサイドメンバ１２とトンネル部３０の上部を容易に連結できる。
【００３３】
なお、図３及び図４に示される如く、フロントサイドメンバ１２の閉断面部１６における後端部１６Ａをダッシュパネル１４の下方傾斜部１４Ａの下端部１４Ｂより車体後方へ僅かに延設し、フロントサイドメンバ１２の閉断面部１６における後端部１６Ａをフロア２８より車体下方へ膨出させた構成としても良い。
【００３４】
また、本実施形態では、ブレース２２の後端部２２Ｂを、トンネル部３０の内側壁部３０Ａにおける上部３０Ｂの前端部３０Ｃに上下２本のボルト等の固定手段３４によって固定したが、これに代えて、図５に示される如く、ブレース２２の後端部２２Ｂを、トンネル部３０の上壁部３０Ｄの前端部３０Ｅに左右２本のボルト等の固定手段３４によって固定した構成としても良い。なお、この場合には、図５に示される如く、左右のブレース２２の後端部２２Ｂを一体としても良い。
【００３５】
なお、図６には実施形態でなく参考例が示されており、フロントサスタワー３８の車幅方向内側壁部３８Ａの下部に、ブレース２２の前端部２２Ａを上下２本のボルト等の固定手段２４によって固定されている。
【００３６】
次に、本発明の車体構造の第２実施形態を図７に従って説明する。
【００３７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３８】
図７に示される如く、本実施形態では、フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｅがキャビン２０の下部に沿って車体後方へ延設されており、前部１２Ａと後部１２Ｅとの間に移行部１２Ｆが形成されている。
【００３９】
また、エンジン４０の後部４０Ａの車体後方側に隣接してエンジンルーム内構造物としてのサスペンションメンバ４２が配設されており、サスペンションメンバ４２は車幅方向に沿って延びる閉断面構造とされている。なお、図示を省略したが、サスペンションメンバ４２の車幅方向両端部には、それぞれ二又に車体前後方向へ分岐した取付脚部が形成されており、サスペンションメンバ４２は、これらの取付脚部を介してフロントサイドメンバ１２に連結されている。
【００４０】
サスペンションメンバ４２の上面の車幅方向中央部４２Ａには、ブレース２２の前端部２２Ａがボルト等の固定手段２４によって固定されている。また、ブレース２２の後端部２２Ｂは、トンネル部３０の上壁部３０Ｄの前端部３０Ｅにボルト等の固定手段３４によって固定されている。
【００４１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４２】
本実施形態では、車両前突時にフロントサイドメンバ１２が車体前後方向に潰れると、エンジン４０の後部４０Ａとサスペンションメンバ４２とが当接する。この結果、車両前突時に発生するキャビン２０の車体前方への慣性荷重の一部は、フロア２８に形成されたトンネル部３０の上部から、ブレース２２により、サスペンションメンバ４２とエンジン４０に伝達され、エンジン４０またはエンジン４０が固定されたフロントサイドメンバ１２を介して前突相手物に伝達される。
【００４３】
即ち、本実施形態では、前突時の慣性荷重の一部が、トンネル部３０の上部から、ブレース２２により、サスペンションメンバ４２とエンジン４０に伝達される荷重伝達経路に分散されることによって、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａと後部１２Ｅとの間の移行部１２Ｆに作用する前突時の慣性荷重を低減できる。
【００４４】
このため、フロントサイドメンバ１２の移行部１２Ｆの変形量が小さくなり、車両前突時のキャビン前部における沈み込みを抑制できる。
【００４５】
また、エンジンルーム内構造物をサスペンションメンバ４２としたことで、ブレース２２によってサスペンションメンバ４２とトンネル部３０の上部を容易に連結できる。
【００４６】
なお、本実施形態では、ブレース２２の後端部２２Ｂを、トンネル部３０の上壁部３０Ｄの前端部３０Ｅに左右２本のボルト等の固定手段３４によって固定したが、これに代えて、図８に示される如く、ブレース２２の後端部２２Ｂを、トンネル部３０の内側壁部３０Ａにおける上部３０Ｂの前端部３０Ｃに上下２本のボルト等の固定手段３４によって固定した構成としても良い。
【００４７】
次に、本発明の車体構造の第３実施形態を図９に従って説明する。
【００４８】
なお、第２実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４９】
図９に示される如く、本実施形態では、ブレース２２の前端部２２Ａが、軸４４と軸４４の外周部に配設されたゴム４６とカラー４８とから成る周知の防振支持構造となっており、エンジンルーム内構造物としてのエンジン４０の後部４０Ａに形成した連結部４０Ｂに連結されている。
【００５０】
また、ブレース２２の後端部２２Ｂも前端部２２Ａと同じ防振構造となっており、トンネル部３０の上壁部３０Ｄの前端部３０Ｅに連結されている。
【００５１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５２】
本実施形態では、車両前突時に発生するキャビン２０の車体前方への慣性荷重の一部は、フロア２８に形成されたトンネル部３０の上部から、ブレース２２によりエンジン４０に伝達され、エンジン４０またはエンジン４０が固定されたフロントサイドメンバ１２を介して前突相手物に伝達される。
【００５３】
即ち、本実施形態では、前突時の慣性荷重の一部が、トンネル部３０の上部から、ブレース２２によりエンジン４０に伝達される荷重伝達経路に分散されることによって、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａと後部１２Ｅとの間の移行部１２Ｆに作用する前突時の慣性荷重を低減できる。
【００５４】
このため、フロントサイドメンバ１２の移行部１２Ｆの変形量が小さくなるので、車両前突時のキャビン前部における沈み込みを抑制できる。
【００５５】
なお、エンジン４０に代えてエンジンルーム内構造物としてのミッションにブレース２２の前端部２２Ａを連結した構成としても良い。
【００５６】
次に、本発明の車体構造の第４実施形態を図１０に従って説明する。
【００５７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５８】
図１０に示される如く、本実施形態では、フロントシートのシートレール５０が、トンネル部３０の内側壁部３０Ａの上下方向中央部３０Ｆに隣接して車体前後方向に沿って配設されており、シートレール５０の前端部５０Ａ及び後端部５０Ｂには、一体または別体で取付部５２が形成されている。
【００５９】
これらの取付部５２は車体上方へ延設されており、上端部に車幅方向内側へ屈曲したフランジ５２Ａが形成されている。また、取付部５２のフランジ５２Ａは、ボルト等の固定手段５４によって、トンネル部３０の上壁部３０Ｄに固定されている。
【００６０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００６１】
本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、次の作用効果がある。
【００６２】
車両前突時に発生するフロントシートとフロントシートに着座した乗員の車体前方への慣性荷重の一部を、シートレール５０の前端部５０Ａ及び後端部５０Ｂに設けた取付部５２によりトンネル部３０の上壁部３０Ｄに効果的に伝達できる。
【００６３】
また、取付部５２の上端部に形成したフランジ５２Ａをトンネル部３０の上壁部３０Ｄに固定することで、シートの取付位置を下方に設定できる。
【００６４】
このため、特に車高の低いセダンで重要であるシートクッションの位置を低い位置に保ちながら、車両前突時に発生するフロントシートとフロントシートに着座した乗員の車体前方への慣性荷重の一部を、トンネル部３０の上壁部３０Ｄに効果的に伝達できる。
【００６５】
なお、本実施形態では、上記シートレール５０の取付構造を第１実施形態に適用したが、上記シートレール５０の取付構造を第２実施形態または第３実施形態に適用しても良い。
【００６６】
次に、本発明の車体構造の第５実施形態を図１１に従って説明する。
【００６７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６８】
図１１に示される如く、本実施形態では、フロア２８にトンネル部３０とロッカ６０とを連結するビード６２が形成されており、ビード６２は車幅方向に沿って延び、車体前後方向に所定の間隔を開けて複数本形成されている。従って、車体側面視において、ビード６２は、トンネル部３０とロッカ６０と重なる位置に配設されている。
【００６９】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００７０】
本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、次の作用効果がある。
【００７１】
車両前突時に、例えば、ロッカ６０の変形が、トンネル部３０の変形に比べて早く進む場合には、通常、ロッカ６０はその前部６０Ａが変形するため、ロッカ６０の他の部位６０Ｂがトンネル部３０に比べて前方へ相対変位する。
【００７２】
この時、ビード６２はそれ自身剛であるため、ビード６２がトンネル部３０を前方へ引っ張る。即ち、ロッカ６０の変位をトンネル部３０によって抑制できる。
【００７３】
また、ビード６２がフロア２８に形成されているため、他部材をフロア２８に配設する構成に比べて、重量増が少なく且つ密に配設することができる。この結果、ロッカ６０の前部６０Ａが変形した後も、ロッカ６０の他の部位６０Ｂに連結した複数のビード６２により、ロッカ６０の変形を十分に抑制できる。
【００７４】
なお、トンネル部３０の変形がロッカ６０の変形に比べて早く進む場合にもビード６２が同様に作用し、トンネル部３０の変位をロッカ６０によって抑制できる。
【００７５】
また、本実施形態では、ビード６２を車幅方向に延設したが、これに代えて、図１２に示される如く、ビード６２をトンネル部３０からロッカ６０へ、車体斜め後方へ向って形成しても良い。また、図１３に示される如く、ビード６２をトンネル部３０からロッカ６０へ、車体斜め前方へ向って形成しても良い。
【００７６】
また、本実施形態では、ビード６２を第１実施形態に適用したが、本実施形態のビード６２を第２実施形態または第３実施形態に適用しても良く、これらの場合には、ビード６２は、車体側面視において、トンネル部３０、ロッカ６０及びフロントサイドメンバ１２の後部１２Ｅと重なる位置となる。
【００７７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、エンジンルーム内構造物は、エンジン４０、サスペンションメンバ４２に限定されない。
【００７８】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、前部が車体前後方向に沿って延びると共に後部にダッシュパネルの下方傾斜部に沿って傾斜した傾斜部を備えた閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバと、左右一対のサイドメンバとトンネル部上部とを連結する連結部材と、を備え、サイドメンバの後端部をダッシュパネルの下方傾斜部の下端部までとしたため、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できるという優れた効果を有する。
【００７９】
請求項２記載の本発明は、前部が車体前後方向に沿って延びると共に前部と後部との間にダッシュパネルの下方傾斜部に沿って傾斜した移行部を備え、後部が車体前後方向に沿って延びる閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバと、左右一対のサイドメンバに連結または固定されたエンジンルーム内構造物と、エンジンルーム内構造物とトンネル部上部とを連結する連結部材と、を備えたため、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できるという優れた効果を有する。
【００８０】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車体構造において、エンジンルーム内構造物はエンジンであり、エンジンの後部に連結部材との連結部が形成されているため、車両前突時のキャビン前部の沈み込みを抑制できるという優れた効果を有する。
【００８１】
請求項４記載の本発明は、請求項２に記載の車体構造において、エンジンルーム内構造物はサスペンションメンバであるため、請求項２に記載の効果に加えて、連結部材によってサスペンションメンバとトンネル部上部を容易に連結できるという優れた効果を有する。
【００８２】
請求項５記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の車体構造において、シートレールの車体への取付部を車体上方へ延設し、トンネル部の上壁部に固定したため、請求項１〜４の何れか１つに記載の効果に加えて、車両前突時に発生するシートとシートに着座した乗員の車体前方への慣性荷重の一部をトンネル部上部に効果的に伝達できると共にシートの取付位置を下方に設定できるという優れた効果を有する。
【００８３】
請求項６記載の本発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の車体構造において、フロアにトンネル部とロッカとを連結するビードを形成したため、請求項１〜４の何れか１つに記載の効果に加えて、車両前突時に発生する車体前方への慣性荷重によるトンネル部またはロッカの変形を抑制できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施形態に係る車体構造を示す車体斜め内側前方から見た斜視面図である。
【図２】 本発明の第１実施形態に係る車体構造を示す側断面図である。
【図３】 本発明の第１実施形態の変形例に係る車体構造を示す車体斜め内側前方から見た斜視面図である。
【図４】 本発明の第１実施形態の変形例に係る車体構造を示す側断面図である。
【図５】 本発明の第１実施形態の他の変形例に係る車体構造を示す車体斜め内側前方から見た斜視面図である。
【図６】 参考例に係る車体構造を示す車体斜め内側前方から見た斜視面図である。
【図７】 本発明の第２実施形態に係る車体構造を示す側断面図である。
【図８】 本発明の第２実施形態の変形例に係る車体構造を示す側断面図である。
【図９】 本発明の第３実施形態に係る車体構造を示す側断面図である。
【図１０】 本発明の第４実施形態に係る車体構造を示す車体斜め前方から見た斜視面図である。
【図１１】 本発明の第５実施形態に係る車体構造を示す車体斜め前方から見た斜視面図である。
【図１２】 本発明の第５実施形態の変形例に係る車体構造を示す車体斜め前方から見た斜視面図である。
【図１３】 本発明の第５実施形態の他の変形例に係る車体構造を示す車体斜め前方から見た斜視面図である。
【符号の説明】
１２ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１２Ａ フロントサイドメンバの前部（エンジンルーム内構造物）
１２Ｂ フロントサイドメンバの傾斜部
１２Ｆ フロントサイドメンバの移行部
１４ ダッシュパネル
１４Ａ ダッシュパネルの下方傾斜部
１６ フロントサイドメンバの閉断面部
２０ キャビン
２２ ブレース（連結部材）
２２Ａ ブレースの前端部
２２Ｂ ブレースの後端部
２８ フロア
３０ トンネル部
３８ フロントサスタワー（エンジンルーム内構造物）
４０ エンジン（エンジンルーム内構造物）
４２ サスペンションメンバ（エンジンルーム内構造物）
５０ シートレール
５２ 取付部
６０ ロッカ
６２ ビード
Claims (6)
- 前部が車体前後方向に沿って延びると共に後部にダッシュパネルの下方傾斜部に沿って傾斜した傾斜部を備えた閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバと、
前記左右一対のサイドメンバとトンネル部上部とを連結する連結部材と、
を備え、前記サイドメンバの後端部を前記ダッシュパネルの下方傾斜部の下端部までとしたことを特徴とする車体構造。 - 前部が車体前後方向に沿って延びると共に前部と後部との間にダッシュパネルの下方傾斜部に沿って傾斜した移行部を備え、後部が車体前後方向に沿って延びる閉断面部を形成する左右一対のサイドメンバと、
前記左右一対のサイドメンバに連結または固定されたエンジンルーム内構造物と、
前記エンジンルーム内構造物とトンネル部上部とを連結する連結部材と、
を備えたことを特徴とする車体構造。 - 前記エンジンルーム内構造物はエンジンであり、前記エンジンの後部に前記連結部材との連結部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
- 前記エンジンルーム内構造物はサスペンションメンバであることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
- シートレールの車体への取付部を車体上方へ延設し、前記トンネル部の上壁部に固定したことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の車体構造。
- フロアにトンネル部とロッカとを連結するビードを形成したことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の車体構造。
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