JP2001071946A - サイドメンバの中間ジョイント - Google Patents
サイドメンバの中間ジョイントInfo
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
- B62D29/008—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof predominantly of light alloys, e.g. extruded
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/152—Front or rear frames
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車種に関わらず統一して採用することがで
き、各種入力に対し荷重吸収と分散を確実に行うことの
できるサイドメンバの中間ジョイントの提供を課題とす
る。 【解決手段】 サイドメンバの前側を形成する筒状一定
断面の前側メンバを挿入結合する前結合部２１と、同後
側を形成する筒状一定断面の後側メンバを挿入結合する
後結合部２３と、これら前後結合部２１、２３間の中継
部２５とからなる筒状体２７に形成され、中継部２５が
前後結合部２１、２３よりも厚肉に形成されたことを特
徴とする。
き、各種入力に対し荷重吸収と分散を確実に行うことの
できるサイドメンバの中間ジョイントの提供を課題とす
る。 【解決手段】 サイドメンバの前側を形成する筒状一定
断面の前側メンバを挿入結合する前結合部２１と、同後
側を形成する筒状一定断面の後側メンバを挿入結合する
後結合部２３と、これら前後結合部２１、２３間の中継
部２５とからなる筒状体２７に形成され、中継部２５が
前後結合部２１、２３よりも厚肉に形成されたことを特
徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前側メンバと後側
メンバとからなるサイドメンバを一体に結合するサイド
メンバの中間ジョイントに関する。
メンバとからなるサイドメンバを一体に結合するサイド
メンバの中間ジョイントに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、サイドメンバが前側メンバと後側
メンバとからなり、両者を結合するようにしたものとし
て、例えば特開平１０−２８７２６９号公報に記載され
たものがある。この従来例では、フロントサイドメンバ
を薄肉押出材で形成された前側メンバと、厚肉押出材で
形成された後側メンバとを連結して形成し、さらに連結
部の強度を上げるために、その連結部分を覆うようにス
トラットハウジングレインフォース、サスペンションブ
ラケットを接合している。
メンバとからなり、両者を結合するようにしたものとし
て、例えば特開平１０−２８７２６９号公報に記載され
たものがある。この従来例では、フロントサイドメンバ
を薄肉押出材で形成された前側メンバと、厚肉押出材で
形成された後側メンバとを連結して形成し、さらに連結
部の強度を上げるために、その連結部分を覆うようにス
トラットハウジングレインフォース、サスペンションブ
ラケットを接合している。
【０００３】かかる構造によれば、フロントサイドメン
バに加わる各種入力をストラットハウジング等を接合し
た部品に分散させることで確実に支持させることができ
る。さらに、フロントサイドメンバの前側メンバが薄肉
押出材で形成されているため、前側メンバの塑性変形に
より前面衝突時の軸圧縮方向に加わるエネルギを確実に
吸収することができる。
バに加わる各種入力をストラットハウジング等を接合し
た部品に分散させることで確実に支持させることができ
る。さらに、フロントサイドメンバの前側メンバが薄肉
押出材で形成されているため、前側メンバの塑性変形に
より前面衝突時の軸圧縮方向に加わるエネルギを確実に
吸収することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような構造では、車種によってボディサイズ、ボディ構
造及びサスペンション形式が異なるため、フロントサイ
ドメンバの構造を統一して各車種に使用することができ
ないという問題があった。
ような構造では、車種によってボディサイズ、ボディ構
造及びサスペンション形式が異なるため、フロントサイ
ドメンバの構造を統一して各車種に使用することができ
ないという問題があった。
【０００５】また、フロントサイドメンバからサスペン
ションブラケット等に作用する上下方向の曲げモーメン
トに対して十分な補強をするためには、サスペンション
ブラケット等を全体的に厚肉にする等しなければなら
ず、大幅な重量増を招くという問題があった。
ションブラケット等に作用する上下方向の曲げモーメン
トに対して十分な補強をするためには、サスペンション
ブラケット等を全体的に厚肉にする等しなければなら
ず、大幅な重量増を招くという問題があった。
【０００６】本発明は、車種に関わらず統一して使用す
ることができ、しかも重量増を抑制しながら強度向上を
図ることのできるサイドメンバの中間ジョイントの提供
を課題とする。
ることができ、しかも重量増を抑制しながら強度向上を
図ることのできるサイドメンバの中間ジョイントの提供
を課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、サイ
ドメンバの前側を形成する筒状一定断面の前側メンバを
挿入結合する前結合部と、同後側を形成する筒状一定断
面の後側メンバを挿入結合する後結合部と、これら前後
結合部間の中継部とからなる筒状態に形成され、該中継
部が前後結合部よりも厚肉に形成されたことを特徴とす
る。
ドメンバの前側を形成する筒状一定断面の前側メンバを
挿入結合する前結合部と、同後側を形成する筒状一定断
面の後側メンバを挿入結合する後結合部と、これら前後
結合部間の中継部とからなる筒状態に形成され、該中継
部が前後結合部よりも厚肉に形成されたことを特徴とす
る。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１記載のサイド
メンバの中間ジョイントであって、前記前結合部、後結
合部、中継部は、この順に断面係数が高くなることを特
徴とする。
メンバの中間ジョイントであって、前記前結合部、後結
合部、中継部は、この順に断面係数が高くなることを特
徴とする。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
サイドメンバの中間ジョイントであって、前記前側メン
バは、軽金属の薄肉押出材で形成され、前記後側メンバ
は、軽金属の厚肉押出材で形成されたことを特徴とす
る。
サイドメンバの中間ジョイントであって、前記前側メン
バは、軽金属の薄肉押出材で形成され、前記後側メンバ
は、軽金属の厚肉押出材で形成されたことを特徴とす
る。
【００１０】請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか
に記載のサイドメンバの中間ジョイントであって、前記
中継部は、軽金属の鋳物で形成されていることを特徴と
する。
に記載のサイドメンバの中間ジョイントであって、前記
中継部は、軽金属の鋳物で形成されていることを特徴と
する。
【００１１】請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか
に記載のサイドメンバの中間ジョイントであって、前記
筒状体の前後結合部に、車体前後方向に沿う前分割線及
び後分割線を断面方向で各少なくとも一対有し、且つ前
記中継部に、少なくとも一部が車幅方向に指向し前記前
後分割線を連続させる中継分割線を断面方向で少なくと
も一対備え、複数の部材で構成されたことを特徴とす
る。
に記載のサイドメンバの中間ジョイントであって、前記
筒状体の前後結合部に、車体前後方向に沿う前分割線及
び後分割線を断面方向で各少なくとも一対有し、且つ前
記中継部に、少なくとも一部が車幅方向に指向し前記前
後分割線を連続させる中継分割線を断面方向で少なくと
も一対備え、複数の部材で構成されたことを特徴とす
る。
【００１２】請求項６の発明は、請求項５記載のサイド
メンバの中間ジョイントであって、前記前後分割線は、
車幅方向に位置がずれて配置されていることを特徴とす
る。
メンバの中間ジョイントであって、前記前後分割線は、
車幅方向に位置がずれて配置されていることを特徴とす
る。
【００１３】請求項７の発明は、請求項５又は６記載の
サイドメンバの中間ジョイントであって、前記前後分割
線は、前記対応する前後結合部の断面形状が円形である
ときは前記分割線を車幅方向中央に配置したことを特徴
とする。
サイドメンバの中間ジョイントであって、前記前後分割
線は、前記対応する前後結合部の断面形状が円形である
ときは前記分割線を車幅方向中央に配置したことを特徴
とする。
【００１４】請求項８の発明は、請求項５又は６記載の
サイドメンバの中間ジョイントであって、前記前後分割
線は、前記対応する前後結合部の断面形状が多角形であ
るときは分割された一方の部材の端縁と他方の部材の壁
面との突き合わせで形成されたことを特徴とする。
サイドメンバの中間ジョイントであって、前記前後分割
線は、前記対応する前後結合部の断面形状が多角形であ
るときは分割された一方の部材の端縁と他方の部材の壁
面との突き合わせで形成されたことを特徴とする。
【００１５】請求項９の発明は、請求項５〜８の何れか
に記載のサイドメンバの中間ジョイントであって、前記
各中継分割線は、相互に非対称に形成されたことを特徴
とする。
に記載のサイドメンバの中間ジョイントであって、前記
各中継分割線は、相互に非対称に形成されたことを特徴
とする。
【００１６】請求項１０の発明は、請求項５〜９の何れ
かに記載のサイドメンバの中間ジョイントであって、前
記中継分割線は、前記中継部の前後端側に配置され車幅
方向に沿った前後横分割線部とこれら前後横分割線部を
連続させる車体前後方向に沿った縦分割線部よりなるこ
とを特徴とする。
かに記載のサイドメンバの中間ジョイントであって、前
記中継分割線は、前記中継部の前後端側に配置され車幅
方向に沿った前後横分割線部とこれら前後横分割線部を
連続させる車体前後方向に沿った縦分割線部よりなるこ
とを特徴とする。
【００１７】請求項１１の発明は、請求項５〜９記載の
何れかに記載のサイドメンバの中間ジョイントであっ
て、前記中継分割線は、前記中継部の前後端側に配置さ
れ車幅方向に沿った前後横分割線部及び同前後中間部に
配置され車幅方向に沿った中間横分割線部と、これら前
後、中間横分割線部を連続させる車体前後方向に沿った
縦分割線部とよりなることを特徴とする。
何れかに記載のサイドメンバの中間ジョイントであっ
て、前記中継分割線は、前記中継部の前後端側に配置さ
れ車幅方向に沿った前後横分割線部及び同前後中間部に
配置され車幅方向に沿った中間横分割線部と、これら前
後、中間横分割線部を連続させる車体前後方向に沿った
縦分割線部とよりなることを特徴とする。
【００１８】請求項１２の発明は、請求項５〜９の何れ
かに記載のサイドメンバの中間ジョイントであって、前
記中間分割線は、前記中継部の車幅方向斜めに折り返す
斜分割線部であることを特徴とする。
かに記載のサイドメンバの中間ジョイントであって、前
記中間分割線は、前記中継部の車幅方向斜めに折り返す
斜分割線部であることを特徴とする。
【００１９】請求項１３の発明は、請求項１〜１２の何
れかに記載のサイドメンバの中間ジョイントであって、
前記中継部に、エンジンマウントブラケットを鋳物で一
体に形成したことを特徴とする。
れかに記載のサイドメンバの中間ジョイントであって、
前記中継部に、エンジンマウントブラケットを鋳物で一
体に形成したことを特徴とする。
【００２０】請求項１４の発明は、請求項１３記載のサ
イドメンバの中間ジョイントであって、前記中継部の内
部に、前記エンジンマウントブラケットの取り付けを補
強するリブを設けたことを特徴とする。
イドメンバの中間ジョイントであって、前記中継部の内
部に、前記エンジンマウントブラケットの取り付けを補
強するリブを設けたことを特徴とする。
【００２１】
【発明の効果】請求項１の発明では、中間ジョイントの
前結合部に前側メンバを挿入結合し、後結合部に後側メ
ンバを挿入結合してサイドメンバを一体的に形成するこ
とができる。従って、車種に関わらず、統一して採用す
ることのできるサイドメンバとすることができる。ま
た、中継部が前後結合部よりも厚肉に形成されているた
め、サイドメンバからの曲げモーメントに対する断面係
数の分布が中間ジョイントの前結合部を境に大きくなる
ので、各種入力による発生応力を小さくすることがで
き、強度向上を図ることができる。しかも、厚肉にする
のは中継部だけとすることができ、前後結合部は厚肉に
しなくともよく、重量増を抑制することができる。
前結合部に前側メンバを挿入結合し、後結合部に後側メ
ンバを挿入結合してサイドメンバを一体的に形成するこ
とができる。従って、車種に関わらず、統一して採用す
ることのできるサイドメンバとすることができる。ま
た、中継部が前後結合部よりも厚肉に形成されているた
め、サイドメンバからの曲げモーメントに対する断面係
数の分布が中間ジョイントの前結合部を境に大きくなる
ので、各種入力による発生応力を小さくすることがで
き、強度向上を図ることができる。しかも、厚肉にする
のは中継部だけとすることができ、前後結合部は厚肉に
しなくともよく、重量増を抑制することができる。
【００２２】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、前結合部、後結合部、中継部と、この順に断
面係数が高くなるので、サイドメンバからの各種入力に
対して中継ジョイントでの発生応力を確実に小さくする
ことができ、より確実に強度向上を図ることができる。
果に加え、前結合部、後結合部、中継部と、この順に断
面係数が高くなるので、サイドメンバからの各種入力に
対して中継ジョイントでの発生応力を確実に小さくする
ことができ、より確実に強度向上を図ることができる。
【００２３】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、前側メンバが軽金属の薄肉押出材で形
成され、後側メンバが軽金属の厚肉押出材で形成されて
いるため、中継部の前結合部を境に後側で断面係数を確
実に高くすることができ、中継ジョイントに発生する応
力を確実に小さくし、入力を車体側へ確実に分散するこ
とができる。またサイドメンバの前側メンバが薄肉押出
材で形成されているため、前側メンバの塑性変形により
前面衝突時の軸圧縮方向に加わるエネルギを吸収するこ
とができる。
明の効果に加え、前側メンバが軽金属の薄肉押出材で形
成され、後側メンバが軽金属の厚肉押出材で形成されて
いるため、中継部の前結合部を境に後側で断面係数を確
実に高くすることができ、中継ジョイントに発生する応
力を確実に小さくし、入力を車体側へ確実に分散するこ
とができる。またサイドメンバの前側メンバが薄肉押出
材で形成されているため、前側メンバの塑性変形により
前面衝突時の軸圧縮方向に加わるエネルギを吸収するこ
とができる。
【００２４】請求項４の発明では、請求項１〜３の何れ
かの発明の効果に加え、筒状体は軽金属の鋳物で形成さ
れているため、中継部が厚肉であっても容易に成形する
ことができ、また全体的に軽量化を図ることができる。
かの発明の効果に加え、筒状体は軽金属の鋳物で形成さ
れているため、中継部が厚肉であっても容易に成形する
ことができ、また全体的に軽量化を図ることができる。
【００２５】請求項５の発明では、請求項１〜４の何れ
かの発明の効果に加え、車両衝突時にサイドメンバから
加わる軸圧縮力など各種入力を、筒状体の前後分割線、
及び中継分割線の結合の剪断力、及び中継分割線が車幅
方向に指向した部分で筒状体の厚肉部分である中継部の
圧縮力で効率良く確実に受けることができる。サイドメ
ンバ全体に曲げモーメントが発生した場合、筒状体に働
く引張り力、圧縮力を前後分割線、中継分割線の結合剪
断力、中継分割線の車幅方向に指向した部分での筒状体
の厚肉の部分である中継部の圧縮、引張りで効率良く確
実に受けることができる。
かの発明の効果に加え、車両衝突時にサイドメンバから
加わる軸圧縮力など各種入力を、筒状体の前後分割線、
及び中継分割線の結合の剪断力、及び中継分割線が車幅
方向に指向した部分で筒状体の厚肉部分である中継部の
圧縮力で効率良く確実に受けることができる。サイドメ
ンバ全体に曲げモーメントが発生した場合、筒状体に働
く引張り力、圧縮力を前後分割線、中継分割線の結合剪
断力、中継分割線の車幅方向に指向した部分での筒状体
の厚肉の部分である中継部の圧縮、引張りで効率良く確
実に受けることができる。
【００２６】請求項６の発明では、請求項５の発明の効
果に加え、前後分割線は車幅方向に位置がずれて配置さ
れているため、前後分割線に対し異なった入力を作用さ
せることができ、各種入力を前後分割線の結合の剪断力
でより確実に受けることができる。
果に加え、前後分割線は車幅方向に位置がずれて配置さ
れているため、前後分割線に対し異なった入力を作用さ
せることができ、各種入力を前後分割線の結合の剪断力
でより確実に受けることができる。
【００２７】請求項７の発明では、請求項５又は６の発
明の効果に加え、サイドメンバから前分割線または後分
割線に対し、垂直方向の入力が働いた場合、筒状体の前
結合部または後結合部の内壁に均等に力が働くため、前
分割線または後分割線の結合が離脱しにくく、強固な中
間ジョイントを得ることができる。
明の効果に加え、サイドメンバから前分割線または後分
割線に対し、垂直方向の入力が働いた場合、筒状体の前
結合部または後結合部の内壁に均等に力が働くため、前
分割線または後分割線の結合が離脱しにくく、強固な中
間ジョイントを得ることができる。
【００２８】請求項８の発明では、請求項５又は６の発
明の効果に加え、分割された一方の部材の端縁と、他方
の部材の壁面との突き合わせで、結合の際の溶接面等を
確保し易く、また内面寸法の確保が容易である。
明の効果に加え、分割された一方の部材の端縁と、他方
の部材の壁面との突き合わせで、結合の際の溶接面等を
確保し易く、また内面寸法の確保が容易である。
【００２９】請求項９の発明では、請求項５〜８の何れ
かの発明の効果に加え、筒状体の分割した各部分の内面
の表面積を同等にすることが可能となり、サイドメンバ
から中継分割線に対し垂直方向の力が働いた場合、組み
合わされている部品の中継分割線に均等に力が働くた
め、中継分割線の結合部の例えば溶接が剥がれにくくな
る。またサイドメンバからの曲げ入力に対し、一方の部
品に対して応力が集中することがなく、剛性を確実に確
保することができる。
かの発明の効果に加え、筒状体の分割した各部分の内面
の表面積を同等にすることが可能となり、サイドメンバ
から中継分割線に対し垂直方向の力が働いた場合、組み
合わされている部品の中継分割線に均等に力が働くた
め、中継分割線の結合部の例えば溶接が剥がれにくくな
る。またサイドメンバからの曲げ入力に対し、一方の部
品に対して応力が集中することがなく、剛性を確実に確
保することができる。
【００３０】請求項１０の発明では、請求項５〜９の何
れかの発明の効果に加え、中継分割線の車幅方向の前後
横分割線部によって、中継分割線の長さと前後横分割線
部における厚肉部の断面を長くとることができ、サイド
メンバからの入力に対するエネルギ吸収をより確実に行
うことができる。
れかの発明の効果に加え、中継分割線の車幅方向の前後
横分割線部によって、中継分割線の長さと前後横分割線
部における厚肉部の断面を長くとることができ、サイド
メンバからの入力に対するエネルギ吸収をより確実に行
うことができる。
【００３１】請求項１１の発明では、請求項５〜９の何
れかの発明の効果に加え、前後横分割線部に加え、さら
に中間横分割線部を設けているので、中継分割線の長さ
と前後横分割線部、中間横分割線部の部分の厚肉の断面
長さを長くとることができ、サイドメンバからの入力に
対するエネルギ吸収をより確実に行うことができる。
れかの発明の効果に加え、前後横分割線部に加え、さら
に中間横分割線部を設けているので、中継分割線の長さ
と前後横分割線部、中間横分割線部の部分の厚肉の断面
長さを長くとることができ、サイドメンバからの入力に
対するエネルギ吸収をより確実に行うことができる。
【００３２】請求項１２の発明では、請求項５〜９の何
れかの発明の効果に加え、斜分割線部によってサイドメ
ンバの中心軸に対し斜め方向からの入力を中継部の厚肉
部分で確実に受けることができる。
れかの発明の効果に加え、斜分割線部によってサイドメ
ンバの中心軸に対し斜め方向からの入力を中継部の厚肉
部分で確実に受けることができる。
【００３３】請求項１３の発明では、請求項１〜１２の
何れかの発明の効果に加え、エンジンマウントブラケッ
トを鋳物で一体に形成しているため、部品点数が少なく
なり、製造組付が容易となる。また、小物部品相互の溶
接作業がなくなり、作業効率が上がると同時に、取付精
度の向上を図ることもできる。
何れかの発明の効果に加え、エンジンマウントブラケッ
トを鋳物で一体に形成しているため、部品点数が少なく
なり、製造組付が容易となる。また、小物部品相互の溶
接作業がなくなり、作業効率が上がると同時に、取付精
度の向上を図ることもできる。
【００３４】請求項１４の発明では、請求項１３の発明
の効果に加え、リブの設定によって、中継部の断面係数
の分布が大きくなるので、エンジンマウントブラケット
からの各種入力による発生応力をより抑制することがで
きる。またリブの設定により、エンジンマウントブラケ
ットの取付剛性が向上するため、エンジン振動の車体へ
の伝達を抑制することができる。さらにリブ形状を工夫
することにより、エンジンマウントブラケットからの入
力だけでなく、サイドメンバからの各種入力に対しても
剛性を向上することができる。リブはサイドメンバに各
種入力が入った場合に、サイドメンバが後退するのを防
ぐストッパの機能を果たすこともできる。
の効果に加え、リブの設定によって、中継部の断面係数
の分布が大きくなるので、エンジンマウントブラケット
からの各種入力による発生応力をより抑制することがで
きる。またリブの設定により、エンジンマウントブラケ
ットの取付剛性が向上するため、エンジン振動の車体へ
の伝達を抑制することができる。さらにリブ形状を工夫
することにより、エンジンマウントブラケットからの入
力だけでなく、サイドメンバからの各種入力に対しても
剛性を向上することができる。リブはサイドメンバに各
種入力が入った場合に、サイドメンバが後退するのを防
ぐストッパの機能を果たすこともできる。
【００３５】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１〜図５は、
本発明の第１実施形態を示している。図１は本発明の第
１実施形態を適用したサイドメンバとしてのフロントサ
イドメンバ１、３等を示す斜視図であり、図２は分解斜
視図である。
本発明の第１実施形態を示している。図１は本発明の第
１実施形態を適用したサイドメンバとしてのフロントサ
イドメンバ１、３等を示す斜視図であり、図２は分解斜
視図である。
【００３６】この図１，図２のように、左右のフロント
サイドメンバ１，３は、前側メンバ５、後側メンバ７を
中間ジョイント９で結合したものである。左右フロント
サイドメンバ１，３の後端はサイドメンバレインフォー
ス１１によって車体側に結合されている。前記左右サイ
ドメンバ１，３の中間ジョイント９には、エンジンマウ
ントブラケット１３，１５が溶接等によって取付けられ
ている。前記中間ジョイント９には、左右のタイダウン
レインフォース１７，１９の一端が締結固定されてい
る。
サイドメンバ１，３は、前側メンバ５、後側メンバ７を
中間ジョイント９で結合したものである。左右フロント
サイドメンバ１，３の後端はサイドメンバレインフォー
ス１１によって車体側に結合されている。前記左右サイ
ドメンバ１，３の中間ジョイント９には、エンジンマウ
ントブラケット１３，１５が溶接等によって取付けられ
ている。前記中間ジョイント９には、左右のタイダウン
レインフォース１７，１９の一端が締結固定されてい
る。
【００３７】前記前側メンバ５は、アルミニウム合金、
マグネシウム合金等の軽金属の薄肉押出材で成形され、
筒状一定断面、例えば断面円形に形成されている。前記
後側メンバ７は、フロントサイドメンバ１，３の後側を
形成する筒状一定断面、例えば断面変則六角形に形成さ
れている。これら前側メンバ３、後側メンバ７は、中間
ジョイント９に挿入結合されている。前記中間ジョイン
ト９は左右対称に形成されており、左側の中間ジョイン
ト９を代表して、図３〜図５により更に説明する。
マグネシウム合金等の軽金属の薄肉押出材で成形され、
筒状一定断面、例えば断面円形に形成されている。前記
後側メンバ７は、フロントサイドメンバ１，３の後側を
形成する筒状一定断面、例えば断面変則六角形に形成さ
れている。これら前側メンバ３、後側メンバ７は、中間
ジョイント９に挿入結合されている。前記中間ジョイン
ト９は左右対称に形成されており、左側の中間ジョイン
ト９を代表して、図３〜図５により更に説明する。
【００３８】図３は前記中間ジョイント９の拡大分解斜
視図、図４は同平面図、図５（ＳＡ）は図４のＳＡ−Ｓ
Ａ矢視断面図、同（ＳＢ）は図４のＳＢ−ＳＢ矢視断面
図、同（ＳＣ）は図４のＳＣ−ＳＣ矢視断面図である。
視図、図４は同平面図、図５（ＳＡ）は図４のＳＡ−Ｓ
Ａ矢視断面図、同（ＳＢ）は図４のＳＢ−ＳＢ矢視断面
図、同（ＳＣ）は図４のＳＣ−ＳＣ矢視断面図である。
【００３９】前記中間ジョイント９はアルミニウム合
金、マグネシウム合金等の軽金属の鋳物で形成され、前
結合部２１、後結合部２３、中継部２５とからなる筒状
体２７として形成されている。前記前結合部２１は前記
前側メンバ５を挿入結合し、後結合部２３は後側メンバ
７を挿入結合する。前記中継部２５には各メンバ３，７
は挿入されない。前記筒状体２７の肉厚は、前結合部２
１、後結合部２３、中継部２５の順に厚く形成され、中
継部２５が最も厚肉となっている。そして、前結合部２
１、後結合部２３、中継部２５は、この順に断面係数が
高く設定されている。
金、マグネシウム合金等の軽金属の鋳物で形成され、前
結合部２１、後結合部２３、中継部２５とからなる筒状
体２７として形成されている。前記前結合部２１は前記
前側メンバ５を挿入結合し、後結合部２３は後側メンバ
７を挿入結合する。前記中継部２５には各メンバ３，７
は挿入されない。前記筒状体２７の肉厚は、前結合部２
１、後結合部２３、中継部２５の順に厚く形成され、中
継部２５が最も厚肉となっている。そして、前結合部２
１、後結合部２３、中継部２５は、この順に断面係数が
高く設定されている。
【００４０】前記筒状体２７は、前後結合部２１，２３
に車体前後方向に沿う前側分割線２９ａ，２９ｂ、後分
割線３１ａ，３１ｂを断面方向で各少なくとも一対有
し、且つ中継部に中継分割線３３ａ，３３ｂを断面方向
で少なくとも一対備え、複数の部材として２部材２７
ａ，２７ｂで構成されている。
に車体前後方向に沿う前側分割線２９ａ，２９ｂ、後分
割線３１ａ，３１ｂを断面方向で各少なくとも一対有
し、且つ中継部に中継分割線３３ａ，３３ｂを断面方向
で少なくとも一対備え、複数の部材として２部材２７
ａ，２７ｂで構成されている。
【００４１】前記筒状体２７は、複数の部材２７ａ，２
７ｂが前後中継各分割線２９ａ，２９ｂ，３１ａ，３１
ｂ，３３ａ，３３ｂで、例えば溶接によって結合された
ものである。尚、部材２７ａ，２７ｂの結合は、前結合
部２１に前側メンバ５を、後結合部２３に後側メンバ７
をそれぞれサンドイッチ状に挟み込み、ボルトによって
共締めすることにより結合することもできる。
７ｂが前後中継各分割線２９ａ，２９ｂ，３１ａ，３１
ｂ，３３ａ，３３ｂで、例えば溶接によって結合された
ものである。尚、部材２７ａ，２７ｂの結合は、前結合
部２１に前側メンバ５を、後結合部２３に後側メンバ７
をそれぞれサンドイッチ状に挟み込み、ボルトによって
共締めすることにより結合することもできる。
【００４２】前記前後分割線２９ａ，２９ｂと３１ａ，
３１ｂとは、車幅方向に位置がずれて配置され、且つ対
応する前後結合部２１，２３の断面形状が円形であると
きは、分割線を車幅方向中央に配置し、多角形であると
きは分割された一方の部材の端縁と他方の部材の壁面と
の突き合わせで形成される。
３１ｂとは、車幅方向に位置がずれて配置され、且つ対
応する前後結合部２１，２３の断面形状が円形であると
きは、分割線を車幅方向中央に配置し、多角形であると
きは分割された一方の部材の端縁と他方の部材の壁面と
の突き合わせで形成される。
【００４３】本実施形態においては、前結合部２１が円
形の断面形状であり、前分割線２９ａ，２９ｂが車幅方
向中央に配置されている。また後結合部２３は多角形の
断面形状であり、分割された一方の部材２７ｂの端縁３
５ａ，３５ｂと他方の部材２７ａの壁面３７ａとの突き
合わせで形成されている。
形の断面形状であり、前分割線２９ａ，２９ｂが車幅方
向中央に配置されている。また後結合部２３は多角形の
断面形状であり、分割された一方の部材２７ｂの端縁３
５ａ，３５ｂと他方の部材２７ａの壁面３７ａとの突き
合わせで形成されている。
【００４４】前記中継分割線３３ａ，３３ｂは、その少
なくとも一部が車幅方向に指向している。例えば、図４
のように、中継部２５の前後端側の前後横分割線部３３
１ａ，３３２ａと、これら前後横分割線部３３１ａ，３
３２ａを連続させる車体前後方向の縦分割線部３３３ａ
とよりなっている。また、中継分割線３３ｂは、図３か
ら明らかなように、中継部２５の後端側の車幅方向の後
横分割線部３３１ｂと、この後横分割線部３３１ｂを中
継部２５の前端側に連続させる車幅方向へ若干傾斜した
縦斜分割線部３３２ｂとからなっている。
なくとも一部が車幅方向に指向している。例えば、図４
のように、中継部２５の前後端側の前後横分割線部３３
１ａ，３３２ａと、これら前後横分割線部３３１ａ，３
３２ａを連続させる車体前後方向の縦分割線部３３３ａ
とよりなっている。また、中継分割線３３ｂは、図３か
ら明らかなように、中継部２５の後端側の車幅方向の後
横分割線部３３１ｂと、この後横分割線部３３１ｂを中
継部２５の前端側に連続させる車幅方向へ若干傾斜した
縦斜分割線部３３２ｂとからなっている。
【００４５】前記各部分２７ａ，２７ｂは、前結合部２
１、中継部２５において、各分割線２９ａ，２９ｂ，３
３ａ，３３ｂを含む突当面３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３
９ｄ，４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４１ｅ，４１
ｆ，４１ｇ，４１ｈ，４１ｉ，４１ｊ，４１ｋ，４１
ｍ，４１ｎを有している。そして、突当面３９ａと３９
ｃ、３９ｂと３９ｄ、４１ａと４１ｈ、４１ｂと４１
ｉ、４１ｃと４１ｊ、４１ｄと４１ｋ、４１ｅと４１
ｍ、４１ｆと４１ｎ、４１ｇと４１ｐをそれぞれ突き合
わせている。突当面４１ｇと４１ｐの突き合わせは、前
記後結合部２３の端面３５ｂと壁面３７ａとの突き合わ
せと同一の形態となっている。
１、中継部２５において、各分割線２９ａ，２９ｂ，３
３ａ，３３ｂを含む突当面３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３
９ｄ，４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４１ｅ，４１
ｆ，４１ｇ，４１ｈ，４１ｉ，４１ｊ，４１ｋ，４１
ｍ，４１ｎを有している。そして、突当面３９ａと３９
ｃ、３９ｂと３９ｄ、４１ａと４１ｈ、４１ｂと４１
ｉ、４１ｃと４１ｊ、４１ｄと４１ｋ、４１ｅと４１
ｍ、４１ｆと４１ｎ、４１ｇと４１ｐをそれぞれ突き合
わせている。突当面４１ｇと４１ｐの突き合わせは、前
記後結合部２３の端面３５ｂと壁面３７ａとの突き合わ
せと同一の形態となっている。
【００４６】尚、前記後結合部２３においては、前記の
ように端面３５ａ，３５ｂと壁面３７ａとの突き合わせ
となっている。
ように端面３５ａ，３５ｂと壁面３７ａとの突き合わせ
となっている。
【００４７】このような突き合わせ状態において、各分
割線２９ａ，２９ｂ，３１ａ，３１ｂ，３３ａ，３３ｂ
において溶接することにより、中間ジョイント９は筒状
体２７として一体に形成されている。
割線２９ａ，２９ｂ，３１ａ，３１ｂ，３３ａ，３３ｂ
において溶接することにより、中間ジョイント９は筒状
体２７として一体に形成されている。
【００４８】前記各部分２７ａ，２７ｂには、図３のよ
うにそれぞれ中継部２５において半割の横リブ４３ａ，
４３ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂが設けられて
いる。リブ４３ａ，４３ｂは、中継部２５の上下中間部
において横方向に突設されている。リブ４５ａ，４５ｂ
は、中継部２５の前端側の断面形状と対応して半円形状
を呈し、それぞれ合わせて円形のリブを構成している。
リブ４７ａ，４７ｂは中継部２５の後端側の断面形状に
合わせた半割形状となっており、それぞれ合わせて変則
六角形状となっている。リブ４５ａ，４５ｂは、前結合
部２１に前側メンバ３を挿入結合する際のストッパの役
目を果たすことができる。またリブ４７ａ，４７ｂは、
後結合部２３に後側メンバ７を挿入結合する際にストッ
パの役目を果たすことができる。
うにそれぞれ中継部２５において半割の横リブ４３ａ，
４３ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂが設けられて
いる。リブ４３ａ，４３ｂは、中継部２５の上下中間部
において横方向に突設されている。リブ４５ａ，４５ｂ
は、中継部２５の前端側の断面形状と対応して半円形状
を呈し、それぞれ合わせて円形のリブを構成している。
リブ４７ａ，４７ｂは中継部２５の後端側の断面形状に
合わせた半割形状となっており、それぞれ合わせて変則
六角形状となっている。リブ４５ａ，４５ｂは、前結合
部２１に前側メンバ３を挿入結合する際のストッパの役
目を果たすことができる。またリブ４７ａ，４７ｂは、
後結合部２３に後側メンバ７を挿入結合する際にストッ
パの役目を果たすことができる。
【００４９】前記各部分２７ａ，２７ｂの上面には、平
坦部４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，４９ｄ，４９ｅが設けら
れ、部分２７ａ，２７ｂが結合されて中間ジョイント９
を構成したとき、中間ジョイント９の上面に上部平坦面
を構成するようになっている。この中間ジョイント９の
上部平坦面において、前記エンジンマウントブラケット
１３，１５の取付けが行われている。また前結合部２１
には、部分２７ｂにおいてその下面にタイダウンレイン
フォース５１が設けられている。
坦部４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，４９ｄ，４９ｅが設けら
れ、部分２７ａ，２７ｂが結合されて中間ジョイント９
を構成したとき、中間ジョイント９の上面に上部平坦面
を構成するようになっている。この中間ジョイント９の
上部平坦面において、前記エンジンマウントブラケット
１３，１５の取付けが行われている。また前結合部２１
には、部分２７ｂにおいてその下面にタイダウンレイン
フォース５１が設けられている。
【００５０】上記構成によれば、フロントサイドメンバ
１，３は、前側メンバ５、後側メンバ７を軽金属の押出
材で形成しているため、成形が容易であり、軽量化を図
ることができる。また、中間ジョイント９を軽金属の鋳
物材で形成しているため、成形が容易で軽量化を図るこ
とができる。更に中間ジョイント９を用いているため、
車種の違いに容易に対応することができ、フロントサイ
ドメンバ１，３を車種に係わらず統一して用いることが
できる。
１，３は、前側メンバ５、後側メンバ７を軽金属の押出
材で形成しているため、成形が容易であり、軽量化を図
ることができる。また、中間ジョイント９を軽金属の鋳
物材で形成しているため、成形が容易で軽量化を図るこ
とができる。更に中間ジョイント９を用いているため、
車種の違いに容易に対応することができ、フロントサイ
ドメンバ１，３を車種に係わらず統一して用いることが
できる。
【００５１】また、フロントサイドメンバ１，３は薄肉
の前側メンバ５と、厚肉の後側メンバ７とを中間ジョイ
ント９で結合し、しかも各メンバ５，７の前結合部２
１、後結合部２３に対する挿入領域はそれぞれリブ４５
ａ，４５ｂの前部側、リブ４７ａ，４７ｂの後部側であ
る図４の斜線の範囲となっており、中継部２５の前端部
を境に後ろ側で断面係数の分布が大きくなっている。
の前側メンバ５と、厚肉の後側メンバ７とを中間ジョイ
ント９で結合し、しかも各メンバ５，７の前結合部２
１、後結合部２３に対する挿入領域はそれぞれリブ４５
ａ，４５ｂの前部側、リブ４７ａ，４７ｂの後部側であ
る図４の斜線の範囲となっており、中継部２５の前端部
を境に後ろ側で断面係数の分布が大きくなっている。
【００５２】特に図５のように、前結合部２１、後結合
部２３、中継部２５の順に肉厚を増大しているため、前
結合部２１を境に後側で断面係数の分布が大きくなる。
これにより、サイドメンバ１，３からの図６、図７で示
すような圧縮力、曲げ力など各種入力により発生する応
力を小さくすることができ、強度向上を図ることができ
る。しかも、中間ジョイント９は全体的に厚肉にするの
ではなく、部分的に厚肉にするため、重量増を抑制する
ことができる。
部２３、中継部２５の順に肉厚を増大しているため、前
結合部２１を境に後側で断面係数の分布が大きくなる。
これにより、サイドメンバ１，３からの図６、図７で示
すような圧縮力、曲げ力など各種入力により発生する応
力を小さくすることができ、強度向上を図ることができ
る。しかも、中間ジョイント９は全体的に厚肉にするの
ではなく、部分的に厚肉にするため、重量増を抑制する
ことができる。
【００５３】図７のように、各種入力によりフロントサ
イドメンバ１，３全体に曲げモーメントＭが発生した場
合、中間ジョイント９の上側の引張力、下側の圧縮力は
車体前後方向の縦分割線部３３３ａ、縦斜分割線部３３
２ｂ、前横分割線部３３１ａ、後横分割線部３３２ａ，
３３１ｂの溶接面の剪断と、前後横分割線部３３１ａ，
３３２ａ，３３１ｂの厚肉の溶接面の圧縮、引張で効率
良く受けることができる。
イドメンバ１，３全体に曲げモーメントＭが発生した場
合、中間ジョイント９の上側の引張力、下側の圧縮力は
車体前後方向の縦分割線部３３３ａ、縦斜分割線部３３
２ｂ、前横分割線部３３１ａ、後横分割線部３３２ａ，
３３１ｂの溶接面の剪断と、前後横分割線部３３１ａ，
３３２ａ，３３１ｂの厚肉の溶接面の圧縮、引張で効率
良く受けることができる。
【００５４】前記タイダウンレインフォース１７，１９
からの牽引入力が入った場合は、図７とは逆方向に曲げ
モーメントが発生し、上記と圧縮、引張が逆になる。こ
の場合も同様な作用により入力を効率良く受けることが
できる。
からの牽引入力が入った場合は、図７とは逆方向に曲げ
モーメントが発生し、上記と圧縮、引張が逆になる。こ
の場合も同様な作用により入力を効率良く受けることが
できる。
【００５５】ここで図８、図９により更に説明する。図
８は、フロントサイドメンバ１，３に対する荷重状体を
示している。図９は、フロントサイドメンバ１，３の前
後にわたる上下方向断面係数分布図（Ｚ）、曲げモーメ
ント図（ＢＭＤ）、曲げモーメントによる発生応力分布
図（σ）、はりモデルを各々示している。
８は、フロントサイドメンバ１，３に対する荷重状体を
示している。図９は、フロントサイドメンバ１，３の前
後にわたる上下方向断面係数分布図（Ｚ）、曲げモーメ
ント図（ＢＭＤ）、曲げモーメントによる発生応力分布
図（σ）、はりモデルを各々示している。
【００５６】この実施形態のフロントサイドメンバ１，
３は、前記のように薄肉の前側メンバ５と厚肉の後側メ
ンバ７とを中間ジョイント９によって連結しており、中
間ジョイント９は前結合部２１、後結合部２３、中継部
２５の順に厚肉に形成されているため、フロントサイド
メンバ１，３の曲げモーメントに対する断面係数の分布
が、中間ジョイント９の前端部を境に後側で大きくなっ
ている。
３は、前記のように薄肉の前側メンバ５と厚肉の後側メ
ンバ７とを中間ジョイント９によって連結しており、中
間ジョイント９は前結合部２１、後結合部２３、中継部
２５の順に厚肉に形成されているため、フロントサイド
メンバ１，３の曲げモーメントに対する断面係数の分布
が、中間ジョイント９の前端部を境に後側で大きくなっ
ている。
【００５７】かかる構造のフロントサイドメンバ１，３
に対して、図８の各種の入力Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４が
加わり、図７のように、フロントサイドメンバ１，３全
体に曲げモーメントＭが生じた場合の曲げモーメント図
（ＢＭＤ）と、曲げモーメントによる発生応力分布図
（σ）について説明する。
に対して、図８の各種の入力Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４が
加わり、図７のように、フロントサイドメンバ１，３全
体に曲げモーメントＭが生じた場合の曲げモーメント図
（ＢＭＤ）と、曲げモーメントによる発生応力分布図
（σ）について説明する。
【００５８】（前面衝突による軸圧壊入力Ｆ１が加わっ
た場合）フロントサイドメンバ１，３に対して軸圧壊入
力Ｆ１が加わった場合、後側メンバ７が厚肉で且つサイ
ドメンバレインフォース１１を介してダッシュロア等へ
荷重が分散される。前側メンバ５は軸方向塑性変形によ
り、軸圧壊入力Ｆ１を効率良く吸収することができる。
た場合）フロントサイドメンバ１，３に対して軸圧壊入
力Ｆ１が加わった場合、後側メンバ７が厚肉で且つサイ
ドメンバレインフォース１１を介してダッシュロア等へ
荷重が分散される。前側メンバ５は軸方向塑性変形によ
り、軸圧壊入力Ｆ１を効率良く吸収することができる。
【００５９】（前面衝突によるオフセット入力Ｆ２が加
わった場合）フロントサイドメンバ１，３に対してオフ
セット入力Ｆ２が加わった場合、フロントサイドメンバ
１，３はダッシュパネルまで略同程度の曲げモーメント
が発生する。従って、断面係数の大きい中継ジョイント
９に発生する応力は小さく、前側メンバ５の軸方向塑性
変形により、オフセット入力Ｆ２を効率良く吸収するこ
とができる。
わった場合）フロントサイドメンバ１，３に対してオフ
セット入力Ｆ２が加わった場合、フロントサイドメンバ
１，３はダッシュパネルまで略同程度の曲げモーメント
が発生する。従って、断面係数の大きい中継ジョイント
９に発生する応力は小さく、前側メンバ５の軸方向塑性
変形により、オフセット入力Ｆ２を効率良く吸収するこ
とができる。
【００６０】（タイダウン入力Ｆ３が加わった場合）タ
イダウン入力Ｆ３は下方向への入力になるため、ダッシ
ュパネル付近を固定端とする片持ち梁となり、ダッシュ
パネル側へ行くほど曲げモーメントが大きくなる。しか
しながら、中継ジョイント９の断面係数が大きく、中継
ジョイント９を介した前側メンバ５と後側メンバ７との
間の力の伝達は確実である。一方、前側メンバ５の応力
の絶対値も小さく、塑性変形も最小限に抑えることがで
きる。
イダウン入力Ｆ３は下方向への入力になるため、ダッシ
ュパネル付近を固定端とする片持ち梁となり、ダッシュ
パネル側へ行くほど曲げモーメントが大きくなる。しか
しながら、中継ジョイント９の断面係数が大きく、中継
ジョイント９を介した前側メンバ５と後側メンバ７との
間の力の伝達は確実である。一方、前側メンバ５の応力
の絶対値も小さく、塑性変形も最小限に抑えることがで
きる。
【００６１】（サスペンション突き上げ力Ｆ４が加わっ
た場合）サスペンション突き上げ力Ｆ４により、フロン
トサイドメンバ１，３全体が曲がろうとし、中継ジョイ
ント部９に力が加わっても、中継ジョイント部９の上記
中継分割線３３ａにおける厚板断面の引張で効率良く受
けることができる。
た場合）サスペンション突き上げ力Ｆ４により、フロン
トサイドメンバ１，３全体が曲がろうとし、中継ジョイ
ント部９に力が加わっても、中継ジョイント部９の上記
中継分割線３３ａにおける厚板断面の引張で効率良く受
けることができる。
【００６２】さらに本実施形態では、中継部２５にリブ
４３ａ，４３ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂを設
けることによって、中継部２５をより補強し、荷重を確
実に分散することができる。フロントサイドメンバ１，
３の前側メンバ５が薄肉押出材で形成されており、厚肉
の中継部２５に対しリブ４５ａ，４５ｂのストッパ機能
によって支えられるため、前側メンバ５を確実に塑性変
形させることができ、前面衝突時の軸圧縮方向に加わる
エネルギを確実に吸収することができる。
４３ａ，４３ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂを設
けることによって、中継部２５をより補強し、荷重を確
実に分散することができる。フロントサイドメンバ１，
３の前側メンバ５が薄肉押出材で形成されており、厚肉
の中継部２５に対しリブ４５ａ，４５ｂのストッパ機能
によって支えられるため、前側メンバ５を確実に塑性変
形させることができ、前面衝突時の軸圧縮方向に加わる
エネルギを確実に吸収することができる。
【００６３】前記中継部２５の上下の分割線３３ａ，３
３ｂは、中間ジョイント９の前後中心軸（曲主軸）に対
し非対称となっているため、フロントサイドメンバ１，
３からの各種入力を部分２７ａ，２７ｂの各溶接面及び
中継部２５の厚板断面で左右均等に剪断圧縮力を受ける
ことができ、中継ジョイント９における局部的な応力発
生を抑制することができる。
３ｂは、中間ジョイント９の前後中心軸（曲主軸）に対
し非対称となっているため、フロントサイドメンバ１，
３からの各種入力を部分２７ａ，２７ｂの各溶接面及び
中継部２５の厚板断面で左右均等に剪断圧縮力を受ける
ことができ、中継ジョイント９における局部的な応力発
生を抑制することができる。
【００６４】尚、フロントサイドメンバ１，３への曲げ
モーメント入力の度合いによって、車幅方向に指向する
分割線の長さを調整することもできる。これによって、
より入力を効率良く受けることができる。例えば、モー
メントに対し圧縮力に対する強度を上げる場合、車幅方
向に指向する分割線である横分割線部等を長くとり、鋳
物が圧縮力に対し強いという特性を十分に利用すること
ができる。引張に対する強度を上げる場合は、溶接長を
長くとる分割形状とする。前結合部２１の分割位置は、
前分割線２９ａ，２９ｂを車幅方向中央に配置してお
り、前分割線２９ａ，２９ｂに対し垂直方向に力が働い
た場合、中間ジョイント９の部分２７ａ，２７ｂに左右
均等に力が働き、溶接が剥がれにくくなる。
モーメント入力の度合いによって、車幅方向に指向する
分割線の長さを調整することもできる。これによって、
より入力を効率良く受けることができる。例えば、モー
メントに対し圧縮力に対する強度を上げる場合、車幅方
向に指向する分割線である横分割線部等を長くとり、鋳
物が圧縮力に対し強いという特性を十分に利用すること
ができる。引張に対する強度を上げる場合は、溶接長を
長くとる分割形状とする。前結合部２１の分割位置は、
前分割線２９ａ，２９ｂを車幅方向中央に配置してお
り、前分割線２９ａ，２９ｂに対し垂直方向に力が働い
た場合、中間ジョイント９の部分２７ａ，２７ｂに左右
均等に力が働き、溶接が剥がれにくくなる。
【００６５】前記後結合部２３は、断面変則六角形を呈
しており、部分２７ａ，２７ｂを図５のように抱き合わ
せる分割としているため、溶接面を確保すると同時に、
内面寸法確保（加工）が容易となる。またこのような分
割形状をとることで、溶接作業が容易となる。
しており、部分２７ａ，２７ｂを図５のように抱き合わ
せる分割としているため、溶接面を確保すると同時に、
内面寸法確保（加工）が容易となる。またこのような分
割形状をとることで、溶接作業が容易となる。
【００６６】図１０は第１実施形態の変形例に係り、
（ａ）では上記実施形態に対し後横分割線部３３２ａを
長くしたものである。また（ｂ）では後横分割線部３３
２ａを長くすると同時に、中継部２５の中間部の車幅方
向に中間横分割線部３３４ａを設け、これら各横分割線
部３３１ａ，３３２ａ，３３４ａを連続させるように、
縦分割線部３３３ａを設けている。このようにすること
により、中継部２５の厚肉部での溶接長と、厚肉部断面
を長くとることができ、フロントサイドメンバ１，３か
らの入力に対するエネルギ吸収をより確実に行うことが
できる。（ｃ）は中継部２５の車幅方向斜めに折り返す
斜分割線部３３５ａ，３３５ｂとしたものである。この
ようにすることにより、フロントサイドメンバ１，３の
中心軸に対し、斜め方向からの入力を中継部２５の厚肉
部突当て面でより確実に受けることができ、エネルギ吸
収をより確実に行うことができる。
（ａ）では上記実施形態に対し後横分割線部３３２ａを
長くしたものである。また（ｂ）では後横分割線部３３
２ａを長くすると同時に、中継部２５の中間部の車幅方
向に中間横分割線部３３４ａを設け、これら各横分割線
部３３１ａ，３３２ａ，３３４ａを連続させるように、
縦分割線部３３３ａを設けている。このようにすること
により、中継部２５の厚肉部での溶接長と、厚肉部断面
を長くとることができ、フロントサイドメンバ１，３か
らの入力に対するエネルギ吸収をより確実に行うことが
できる。（ｃ）は中継部２５の車幅方向斜めに折り返す
斜分割線部３３５ａ，３３５ｂとしたものである。この
ようにすることにより、フロントサイドメンバ１，３の
中心軸に対し、斜め方向からの入力を中継部２５の厚肉
部突当て面でより確実に受けることができ、エネルギ吸
収をより確実に行うことができる。
【００６７】（第２実施形態）図１１，図１２は本発明
の第２実施形態に係り、図１１は要部分解斜視図、図１
２は一部切欠要部平面図である。尚、第１実施形態と対
応する構成部分には同符号を付して説明し、また重複し
た説明は省略する。
の第２実施形態に係り、図１１は要部分解斜視図、図１
２は一部切欠要部平面図である。尚、第１実施形態と対
応する構成部分には同符号を付して説明し、また重複し
た説明は省略する。
【００６８】本実施形態において、中継ジョイント９の
構成は基本的には第１実施形態と同一である。
構成は基本的には第１実施形態と同一である。
【００６９】一方、本実施形態においては、第１実施形
態において中継ジョイントと別体に形成したエンジンマ
ウントブラケット１３を中継ジョイント９と共にアルミ
ニウム合金、マグネシウム合金等の軽金属の鋳物によっ
て一体に成形したものである。中継ジョイント９は、第
１実施形態と同様に、一方の部材２７ａと他方の部材２
７ｂとからなる筒状体で形成され、エンジンマウントブ
ラケット１３は一方の部材２７ａに対し鋳造によって一
体に成形されている。前記中継ジョイント９に対するエ
ンジンマウントブラケット１３の位置は、図１２のよう
に、中継部２５の位置となっている。
態において中継ジョイントと別体に形成したエンジンマ
ウントブラケット１３を中継ジョイント９と共にアルミ
ニウム合金、マグネシウム合金等の軽金属の鋳物によっ
て一体に成形したものである。中継ジョイント９は、第
１実施形態と同様に、一方の部材２７ａと他方の部材２
７ｂとからなる筒状体で形成され、エンジンマウントブ
ラケット１３は一方の部材２７ａに対し鋳造によって一
体に成形されている。前記中継ジョイント９に対するエ
ンジンマウントブラケット１３の位置は、図１２のよう
に、中継部２５の位置となっている。
【００７０】尚、エンジンマウントブラケット１３は、
一対のアーム部１３ａ，１３ｂと、該アーム部１３ａ，
１３ｂ間を結合する上下の結合板部１３ｃ，１３ｄと、
アーム部１３ａ，１３ｂの外側と一方の部材２７ａの外
壁面との間を結合するブレード部１３ｆ，１３ｇとから
なっている。
一対のアーム部１３ａ，１３ｂと、該アーム部１３ａ，
１３ｂ間を結合する上下の結合板部１３ｃ，１３ｄと、
アーム部１３ａ，１３ｂの外側と一方の部材２７ａの外
壁面との間を結合するブレード部１３ｆ，１３ｇとから
なっている。
【００７１】前記中継部２５内の各リブ４３ａ，４３
ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂは、本実施形態に
おいてエンジンマウントブラケット１３の取付けを補強
する構成となっている。従って、各リブ４３ａ，４３
ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂによって、エンジ
ンマウントブラケット１３からの各種入力による中継ジ
ョイント９での発生応力を最小限に抑えることができ
る。さらに、リブ４３ａ，４３ｂ，４５ａ，４５ｂ，４
７ａ，４７ｂを設けたことで、中継ジョイント９の曲げ
モーメントに対する断面係数の分布が大きくなるので、
フロントサイドメンバ１，３からの各種入力に対して
も、発生応力を最小限に抑えることができる。
ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂは、本実施形態に
おいてエンジンマウントブラケット１３の取付けを補強
する構成となっている。従って、各リブ４３ａ，４３
ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂによって、エンジ
ンマウントブラケット１３からの各種入力による中継ジ
ョイント９での発生応力を最小限に抑えることができ
る。さらに、リブ４３ａ，４３ｂ，４５ａ，４５ｂ，４
７ａ，４７ｂを設けたことで、中継ジョイント９の曲げ
モーメントに対する断面係数の分布が大きくなるので、
フロントサイドメンバ１，３からの各種入力に対して
も、発生応力を最小限に抑えることができる。
【００７２】具体的には、フロントサイドメンバ１，３
内の前側メンバ５、後側メンバ７の端部に平行に車幅方
向に延びたリブ４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂは、エ
ンジンマウントブラケット１３からの上下左右の各方向
（車体に対し）からの入力に対し、中継ジョイント９の
断面を確保することができると同時に剛性を向上するこ
とができる。またリブ４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂ
の設定により剛性が向上したことでエンジン振動の車体
への伝達を最小限に抑えることができる。
内の前側メンバ５、後側メンバ７の端部に平行に車幅方
向に延びたリブ４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂは、エ
ンジンマウントブラケット１３からの上下左右の各方向
（車体に対し）からの入力に対し、中継ジョイント９の
断面を確保することができると同時に剛性を向上するこ
とができる。またリブ４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂ
の設定により剛性が向上したことでエンジン振動の車体
への伝達を最小限に抑えることができる。
【００７３】次に、リブ４５ａ，４ｂ，４７ａ，４７ｂ
を跨ぐように延びたリブ４３ａ，４３ｂは、エンジンマ
ウントブラケット１３からの上下方向（車体に対し）の
入力に対し、中継ジョイント９の中継部２５の壁面座屈
を抑える効果がある。さらに車体の前後方向の入力に対
しても、リブ４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂが前後に
倒れるのを抑えることができる。換言すれば、リブ４５
ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂ間の突っ張り棒的な役割を
果たすことができる。従って、前後方向の入力に対して
も剛性を確保することができる。また左右方向からの入
力に対しても、リブ４３ａ，４３ｂは、リブ４５ａ，４
５ｂ，４７ａ，４７ｂが前後に動くのを抑える突っ張り
棒的な役割を果たすため、剛性を確保することができ
る。
を跨ぐように延びたリブ４３ａ，４３ｂは、エンジンマ
ウントブラケット１３からの上下方向（車体に対し）の
入力に対し、中継ジョイント９の中継部２５の壁面座屈
を抑える効果がある。さらに車体の前後方向の入力に対
しても、リブ４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂが前後に
倒れるのを抑えることができる。換言すれば、リブ４５
ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂ間の突っ張り棒的な役割を
果たすことができる。従って、前後方向の入力に対して
も剛性を確保することができる。また左右方向からの入
力に対しても、リブ４３ａ，４３ｂは、リブ４５ａ，４
５ｂ，４７ａ，４７ｂが前後に動くのを抑える突っ張り
棒的な役割を果たすため、剛性を確保することができ
る。
【００７４】このように、リブ４３ａ，４３ｂと、リブ
４５ａ，，４５ｂ，４７ａ，４７ｂとの組み合わせで中
継ジョイント９の中継部２５の剛性をさらに向上するこ
とができ、エンジン振動の車体への伝達を大きく減衰す
ることができる。
４５ａ，，４５ｂ，４７ａ，４７ｂとの組み合わせで中
継ジョイント９の中継部２５の剛性をさらに向上するこ
とができ、エンジン振動の車体への伝達を大きく減衰す
ることができる。
【００７５】前記中継ジョイント９内のリブ４３ａ，４
３ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂは、前面衝突時
に、フロントサイドメンバ１，３が後退するのを防ぐス
トッパの役目を果たす。具体的には、前側メンバ５から
の入力は、リブ４５ａ，４５ｂを後へ下げようとする
が、リブ４３ａ，４３ｂがリブ４５ａ，４５ｂ，４７
ａ，４７ｂ間の突っ張り棒的な役割を果たしているた
め、フロントサイドメンバ１，３が後退することはな
い。従って、前面衝突時に前側メンバ５の潰れによっ
て、衝突エネルギを確実に吸収することができる。
３ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂは、前面衝突時
に、フロントサイドメンバ１，３が後退するのを防ぐス
トッパの役目を果たす。具体的には、前側メンバ５から
の入力は、リブ４５ａ，４５ｂを後へ下げようとする
が、リブ４３ａ，４３ｂがリブ４５ａ，４５ｂ，４７
ａ，４７ｂ間の突っ張り棒的な役割を果たしているた
め、フロントサイドメンバ１，３が後退することはな
い。従って、前面衝突時に前側メンバ５の潰れによっ
て、衝突エネルギを確実に吸収することができる。
【００７６】前記図１，図２に示す右側のエンジンマウ
ントブラケット１５は、図１３のように左側のマウント
ブラケット１３とは異なった形態のものとなっており、
本実施形態においては、図１４のように右側のエンジン
マウントブラケット１５も中間ジョイント９の一方の部
材２７ａに対し前記同様に軽金属の鋳物によって一体に
形成されている。
ントブラケット１５は、図１３のように左側のマウント
ブラケット１３とは異なった形態のものとなっており、
本実施形態においては、図１４のように右側のエンジン
マウントブラケット１５も中間ジョイント９の一方の部
材２７ａに対し前記同様に軽金属の鋳物によって一体に
形成されている。
【００７７】尚、エンジンマウントブラケット１５は、
前部ブラケット部１５Ａ，１５Ｂからなり、前部ブラケ
ット部１５Ａは前結合部２１上に設けられ、後ブラケッ
ト部１５Ｂは中継部２５上に設けられている。前ブラケ
ット部１５Ａは左右側壁１５ａ，１５ｂと底壁１５ｃと
台座１５ｄとからなり、底壁１５ｃは台座１５ｄを介し
て前結合部２１上に位置している。左右側壁部１５ａ，
１５ｂの後端は下方へ延ばされ、前結合部２１上の上面
４９ｄ上に結合されている。後ブラケット部１５Ｂは左
右側壁１５ｅ，１５ｆ、底壁１５ｇとからなっており、
中継部２５の上面４９ｂ上に結合されている。従って、
右のエンジンマウントブラケット１５からの入力も主に
中継部２５の部分となり、左のエンジンマウントブラケ
ット１３の場合と同様な作用効果を奏することができ
る。
前部ブラケット部１５Ａ，１５Ｂからなり、前部ブラケ
ット部１５Ａは前結合部２１上に設けられ、後ブラケッ
ト部１５Ｂは中継部２５上に設けられている。前ブラケ
ット部１５Ａは左右側壁１５ａ，１５ｂと底壁１５ｃと
台座１５ｄとからなり、底壁１５ｃは台座１５ｄを介し
て前結合部２１上に位置している。左右側壁部１５ａ，
１５ｂの後端は下方へ延ばされ、前結合部２１上の上面
４９ｄ上に結合されている。後ブラケット部１５Ｂは左
右側壁１５ｅ，１５ｆ、底壁１５ｇとからなっており、
中継部２５の上面４９ｂ上に結合されている。従って、
右のエンジンマウントブラケット１５からの入力も主に
中継部２５の部分となり、左のエンジンマウントブラケ
ット１３の場合と同様な作用効果を奏することができ
る。
【００７８】そして何れのエンジンマウントブラケット
１３，１５も中継ジョイント９に対し軽金属の鋳物で一
体成形されているので、部品点数が少なくなり、組付時
の作業効率が向上する。また鋳物で一体成形されている
ので、エンジンマウントブラケット１３，１５の中継ジ
ョイント９への取付作業、即ち小部品相互の溶接作業が
なくなり、作業効率が向上すると共に、取付精度の低下
もなくなる。
１３，１５も中継ジョイント９に対し軽金属の鋳物で一
体成形されているので、部品点数が少なくなり、組付時
の作業効率が向上する。また鋳物で一体成形されている
ので、エンジンマウントブラケット１３，１５の中継ジ
ョイント９への取付作業、即ち小部品相互の溶接作業が
なくなり、作業効率が向上すると共に、取付精度の低下
もなくなる。
【００７９】図１５は第２実施形態の変形例に係り、前
記実施形態の前後分割線２９ａ，２９ｂ，３１ａ，３１
ｂと、中継分割線３３ａ，３３ｂとに代えて分割線を横
方向に設け、一方の部材２７ａと他方の部材２７ｂとを
上下方向に分割したものである。このような分割にする
ことによって、他方の部材２７ｂを左右の中間ジョイン
ト９において共用化することができ、中間ジョイント９
を成形するための鋳型を１つ減らすことができる。
記実施形態の前後分割線２９ａ，２９ｂ，３１ａ，３１
ｂと、中継分割線３３ａ，３３ｂとに代えて分割線を横
方向に設け、一方の部材２７ａと他方の部材２７ｂとを
上下方向に分割したものである。このような分割にする
ことによって、他方の部材２７ｂを左右の中間ジョイン
ト９において共用化することができ、中間ジョイント９
を成形するための鋳型を１つ減らすことができる。
【００８０】尚、図１５のような分割にした場合、他方
の部材２７ｂに見られるように、例えば中継部２５は略
中実に形成されて中央部に縦穴５３が設けられる。この
構造は、一方の部材２７ａも同様である。そして、係る
構造により、縦穴５３の周囲の肉部分が、前記実施形態
のリブ４３ａ，４３ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７
ｂの機能を奏することになる。
の部材２７ｂに見られるように、例えば中継部２５は略
中実に形成されて中央部に縦穴５３が設けられる。この
構造は、一方の部材２７ａも同様である。そして、係る
構造により、縦穴５３の周囲の肉部分が、前記実施形態
のリブ４３ａ，４３ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７
ｂの機能を奏することになる。
【００８１】（第３実施形態）図１６は本発明の第３実
施形態に係り、前記第１，第２実施形態の他方の部材２
７ｂの要部斜視図を示している。そして、図１６の例で
は、リブ４３ｂを前後のリブ４５ｂ，４７ｂ間にＸ状に
配している。図１７の例では、リブ４３ｂを十字状に配
置し、中継部２５の上下壁部にも結合するようにしてい
る。尚、図示はしていないが、筒状体２７の一方の部材
２７ａにおいても、リブ４３ａと同様のものがＸ状又は
十字状に配置されている。
施形態に係り、前記第１，第２実施形態の他方の部材２
７ｂの要部斜視図を示している。そして、図１６の例で
は、リブ４３ｂを前後のリブ４５ｂ，４７ｂ間にＸ状に
配している。図１７の例では、リブ４３ｂを十字状に配
置し、中継部２５の上下壁部にも結合するようにしてい
る。尚、図示はしていないが、筒状体２７の一方の部材
２７ａにおいても、リブ４３ａと同様のものがＸ状又は
十字状に配置されている。
【００８２】従って、図１６の例では、エンジンマウン
トブラケット１３，１５からの各種入力だけでなく、前
面衝突時のフロントサイドメンバ１，３からの軸圧縮に
おいても、前側メンバ５をより強固に支持して、衝突エ
ネルギを確実に吸収することができる。また図１７の例
では、中継部２５の断面係数の分布がより大きくなるた
め、各種入力により応力発生をより小さくすることがで
きる。
トブラケット１３，１５からの各種入力だけでなく、前
面衝突時のフロントサイドメンバ１，３からの軸圧縮に
おいても、前側メンバ５をより強固に支持して、衝突エ
ネルギを確実に吸収することができる。また図１７の例
では、中継部２５の断面係数の分布がより大きくなるた
め、各種入力により応力発生をより小さくすることがで
きる。
【００８３】尚、上記各実施形態は、リヤのサイドメン
バにも適用することができる。
バにも適用することができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係る斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る分解斜視図である。
【図３】第１実施形態に係り、中継ジョイントの分解斜
視図である。
視図である。
【図４】第１実施形態に係り、要部の平面図である。
【図５】第１実施形態に係り、（ＳＡ）は図４のＳＡ−
ＳＡ矢視断面図、（ＳＢ）は図４のＳＢ−ＳＢ矢視断面
図、（ＳＣ）は図４のＳＣ−ＳＣ矢視断面図である。
ＳＡ矢視断面図、（ＳＢ）は図４のＳＢ−ＳＢ矢視断面
図、（ＳＣ）は図４のＳＣ−ＳＣ矢視断面図である。
【図６】第１実施形態に係り、中継ジョイントの一部切
欠側面図である。
欠側面図である。
【図７】作用説明図である。
【図８】荷重状態の説明図である。
【図９】中継ジョイント近傍における断面係数分布、曲
げモーメント分布、応力分布、はりモデルを示す説明図
である。
げモーメント分布、応力分布、はりモデルを示す説明図
である。
【図１０】第１実施形態の変形例に係り、（ａ）は第１
の変形例に係る平面図、（ｂ）は第２の変形例に係る平
面図、（ｃ）は第３の変形例に係る平面図である。
の変形例に係る平面図、（ｂ）は第２の変形例に係る平
面図、（ｃ）は第３の変形例に係る平面図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る中継ジョイント
の分解斜視図である。
の分解斜視図である。
【図１２】第２実施形態に係り、中継ジョイントの一部
切欠平面図である。
切欠平面図である。
【図１３】エンジンマウントブラケットが別体構造の場
合の要部分解斜視図である。
合の要部分解斜視図である。
【図１４】比較のために示すエンジンマウントブラケッ
トが一体構造の場合の要部分解斜視図である。
トが一体構造の場合の要部分解斜視図である。
【図１５】第２実施形態の変形例に係る要部分解斜視図
である。
である。
【図１６】本発明の第３実施形態に係る要部斜視図であ
る。
る。
【図１７】第３実施形態の変形例に係る要部斜視図であ
る。
る。
１，３ フロントサイドメンバ（サイドメンバ） ５ 前側メンバ ７ 後側メンバ ９ 中継ジョイント １３，１５ エンジンマウントブラケット ２１ 前結合部 ２３ 後結合部 ２５ 中継部 ２７ 筒状体 ２７ａ 一方の部材 ２７ｂ 他方の部材 ２９ａ，２９ｂ 前分割線 ３１ａ，３１ｂ 後分割線 ３３ａ，３３ｂ 中継分割線 ３３１ａ，３３２ａ 前後横分割線部 ３３１ｂ 後横分割線部 ３３２ｂ 縦斜分割線部 ３３３ａ 縦分割線部 ３３４ａ 中間横分割線部 ３３５ａ，３３５ｂ 斜分割線部 ４３ａ，４３ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂ リ
ブ
ブ
Claims (14)
- 【請求項１】 サイドメンバの前側を形成する筒状一定
断面の前側メンバを挿入結合する前結合部と、同後側を
形成する筒状一定断面の後側メンバを挿入結合する後結
合部と、これら前後結合部間の中継部とからなる筒状体
に形成され、 該中継部が、前記前後結合部よりも厚肉に形成されたこ
とを特徴とするサイドメンバの中間ジョイント。 - 【請求項２】 請求項１記載のサイドメンバの中間ジョ
イントであって、 前記前結合部、後結合部、中継部は、この順に断面係数
が高くなることを特徴とするサイドメンバの中間ジョイ
ント。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載のサイドメンバの中
間ジョイントであって、 前記前側メンバは、軽金属の薄肉押出材で形成され、 前記後側メンバは、軽金属の厚肉押出材で形成されたこ
とを特徴とするサイドメンバの中間ジョイント。 - 【請求項４】 請求項１〜３の何れかに記載のサイドメ
ンバの中間ジョイントであって、 前記中継部は、軽金属の鋳物で形成されていることを特
徴とするサイドメンバの中間ジョイント。 - 【請求項５】 請求項１〜４の何れかに記載のサイドメ
ンバの中間ジョイントであって、 前記筒状体の前後結合部に、車体前後方向に沿う前分割
線及び後分割線を断面方向で各少なくとも一対有し、且
つ前記中継部に、少なくとも一部が車幅方向に指向し前
記前後分割線を連続させる中継分割線を断面方向で少な
くとも一対備え、複数の部材で構成されたことを特徴と
するサイドメンバの中間ジョイント。 - 【請求項６】 請求項５記載のサイドメンバの中間ジョ
イントであって、 前記前後分割線は、車幅方向に位置がずれて配置されて
いることを特徴とするサイドメンバの中間ジョイント。 - 【請求項７】 請求項５又は６記載のサイドメンバの中
間ジョイントであって、 前記前後分割線は、前記対応する前後結合部の断面形状
が円形であるときは前記分割線を車幅方向中央に配置し
たことを特徴とするサイドメンバの中間ジョイント。 - 【請求項８】 請求項５又は６記載のサイドメンバの中
間ジョイントであって、 前記前後分割線は、前記対応する前後結合部の断面形状
が多角形であるときは分割された一方の部材の端縁と他
方の部材の壁面との突き合わせで形成されたことを特徴
とするサイドメンバの中間ジョイント。 - 【請求項９】 請求項５〜８の何れかに記載のサイドメ
ンバの中間ジョイントであって、 前記各中継分割線は、相互に非対称に形成されたことを
特徴とするサイドメンバの中間ジョイント。 - 【請求項１０】 請求項５〜９の何れかに記載のサイド
メンバの中間ジョイントであって、 前記中継分割線は、前記中継部の前後端側に配置され車
幅方向に沿った前後横分割線部とこれら前後横分割線部
を連続させる車体前後方向に沿った縦分割線部よりなる
ことを特徴とするサイドメンバの中間ジョイント。 - 【請求項１１】 請求項５〜９記載の何れかに記載のサ
イドメンバの中間ジョイントであって、 前記中継分割線は、前記中継部の前後端側に配置され車
幅方向に沿った前後横分割線部及び同前後中間部に配置
され車幅方向に沿った中間横分割線部とこれら前後、中
間横分割線部を連続させる車体前後方向に沿った縦分割
線部とよりなることを特徴とするサイドメンバの中間ジ
ョイント。 - 【請求項１２】 請求項５〜９の何れかに記載のサイド
メンバの中間ジョイントであって、 前記中間分割線は、前記中継部の車幅方向斜めに折り返
す斜分割線部であることを特徴とするサイドメンバの中
間ジョイント。 - 【請求項１３】 請求項１〜１２の何れかに記載のサイ
ドメンバの中間ジョイントであって、 前記中継部に、エンジンマウントブラケットを鋳物で一
体に形成したことを特徴とするサイドメンバの中間ジョ
イント。 - 【請求項１４】 請求項１３記載のサイドメンバの中間
ジョイントであって、 前記中継部の内部に、前記エンジンマウントブラケット
の取り付けを補強するリブを設けたことを特徴とするサ
イドメンバの中間ジョイント。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25486599A JP3446679B2 (ja) | 1999-09-08 | 1999-09-08 | サイドメンバの中間ジョイント |
| US09/642,005 US6328377B1 (en) | 1999-09-08 | 2000-08-21 | Intermediate joint of side member for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25486599A JP3446679B2 (ja) | 1999-09-08 | 1999-09-08 | サイドメンバの中間ジョイント |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001071946A true JP2001071946A (ja) | 2001-03-21 |
| JP3446679B2 JP3446679B2 (ja) | 2003-09-16 |
Family
ID=17270925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25486599A Expired - Fee Related JP3446679B2 (ja) | 1999-09-08 | 1999-09-08 | サイドメンバの中間ジョイント |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6328377B1 (ja) |
| JP (1) | JP3446679B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2005219563A (ja) * | 2004-02-04 | 2005-08-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車体フレームの結合構造 |
| JP2006076552A (ja) * | 2004-08-10 | 2006-03-23 | Kobe Steel Ltd | 車両のフレーム連結構造 |
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| WO2016016354A1 (de) * | 2014-07-30 | 2016-02-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Längsträgervorrichtung zum tragen eines frontmotors in einem kraftfahrzeug |
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| US6655728B2 (en) * | 2000-04-25 | 2003-12-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Body structure of vehicle |
| US6695351B2 (en) * | 2001-05-02 | 2004-02-24 | Meritor Heavy Vehicle Technology, Llc | Internal bulkhead for spring seat reinforcement |
| US7063376B2 (en) * | 2001-08-28 | 2006-06-20 | Daimlerchrysler Corporation | Structural member for a vehicle frame assembly |
| DE10254693A1 (de) * | 2002-11-23 | 2004-06-17 | Daimlerchrysler Ag | Vorderwagenstruktur |
| DE102005041021B4 (de) | 2005-08-29 | 2007-09-20 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Crashrelevantes Bauteil einer Fahrzeugstruktur oder eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs |
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