WO2016016354A1 - Längsträgervorrichtung zum tragen eines frontmotors in einem kraftfahrzeug - Google Patents

Längsträgervorrichtung zum tragen eines frontmotors in einem kraftfahrzeug Download PDF

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WO2016016354A1
WO2016016354A1 PCT/EP2015/067460 EP2015067460W WO2016016354A1 WO 2016016354 A1 WO2016016354 A1 WO 2016016354A1 EP 2015067460 W EP2015067460 W EP 2015067460W WO 2016016354 A1 WO2016016354 A1 WO 2016016354A1
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shell
section
cheek
vehicle
motor vehicle
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PCT/EP2015/067460
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English (en)
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Inventor
Jan BOKELOH
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/11—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted with resilient means for suspension, e.g. of wheels or engine; sub-frames for mounting engine or suspensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments

Definitions

  • the present invention relates to an engine mount apparatus for supporting an engine, particularly a front engine, which apparatus is installed in a front end structure of a motor vehicle.
  • the known longitudinal or motor carriers have along their course from a rear to a front end to a substantially constant, for example rectangular cross-sectional profile. In the profile can be provided for connecting with Hirfs and reinforcing parts and / or for connecting to a side rail of a front bumper device serving local stampings and through holes.
  • Fig. 1 shows a front side portion (front end structure) of a body structure of a motor vehicle in which between a left and a right front tire casing 11, a conventional left and right engine mount 10 and 10 'are arranged, which are substantially parallel to each other and mirror-symmetrical to a Symmetrieebene 14 of the body of the motor vehicle and in a vehicle longitudinal direction (x-direction) 12 are aligned.
  • each motor mount 10 is composed of an outer, first shank 20 and an inner, second shank 40 arranged on the outside.
  • the first half-shell 20 has a first sidewall portion 28, 28 'with an upper edge 30, 30' and a lower edge 32, 32 'and extends from a rearwardly disposed, first end portion 22, 22' to a front, second end portion 26, 26 '.
  • the second half-shell 40 has a second side cheek portion 48, 48 'with an upper edge 50 and a lower edge 52 and extending from a rearwardly disposed, third end portion 42 to a front, fourth end portion 46th
  • the motor carriers 10, 10 'shown in FIG. 1 have a substantially constant, rectangular cross-sectional profile along their entire course. Accordingly, the upper and lower edges 30 and 32 of the first side cheek portion 28 of the first half-shank 20, 20 'and the upper and lower edges 50 and 52 of the second side cheek portion 48 of the second half-shell 40, 40' are substantially rectilinear and oriented in the vehicle longitudinal direction 12 , Between the inner side, second side cheek portions 48 and 48 'of the second half shells 40 and 40' of the left and right engine mounts 10 and 10 ', there is formed a free space having a space width 99 measured in a transverse direction (y direction) 16 of the vehicle. In this free space, between the front end portions 26 and 46 of the engine mount 10, 10 ', inter alia, a cooler package (not shown) is installed, the width of which is severely limited by the space width 99 predetermined by the motor support track.
  • the engine support track is given by the left and right Radhüllgebirge 11, more precisely, the distance between inner surfaces (not labeled) of the left and right Radhüllgebirges 11, whereby between the engine mounts 10 and 10 ', in particular in the space width 99, limited space is available.
  • the object of the invention is to provide a longitudinal or motor support device for supporting an engine in a motor vehicle, wherein the space width of the installation space between a left and a right engine mount, in particular between the front end portions of the engine mounts, without degrading performance in crash load cases for low and high speeds.
  • a sidecar support device for supporting a motor disposed in a front portion of a motor vehicle, the motor support device comprising: a first half shell (in particular an outer shell) having a first end portion, a second end opposite thereto End portion and a first side cheek portion, and a second half-shell (in particular an inner shell) having a third end portion, a fourth end portion opposite thereto, a disposed between the third and fourth end portion, the central portion and a second side cheek portion.
  • the first sidewall portion has substantially straight edges from its first end portion to its second end portion.
  • the first half shell is provided as an outer shell and the second half shell is provided as an inner shell.
  • the second side cheek portion has substantially straight edges from its third end portion to its middle portion, and has a first offset toward the first side cheek portion between the center portion and the fourth end portion.
  • the second side cheek section approximates the first side cheek section by one Distance difference corresponding to the first offset to. Furthermore, and accordingly, the second side cheek portion is located on the first side cheek portion at least in the fourth and second end portion, respectively, substantially.
  • the second side cheek portion may rest in the fourth and second end portion, respectively, in particular substantially flat against the first side cheek portion.
  • the second side cheek portion may abut against the first side cheek portion notably in the fourth and second end portions, respectively, but in an entire longitudinal portion comprised between the longitudinal portion containing the first offset and the fourth (and second) longitudinal portions, in particular substantially planar abut the first side cheek section.
  • the second end portion of the first half shell is provided as its forward portion in a vehicle longitudinal direction and the fourth end portion of the second half shell as its front longitudinal direction in the vehicle longitudinal direction. Accordingly, in the state installed in a motor vehicle, the first end portion of the first shank is provided as the rear portion thereof in a vehicle longitudinal direction and the third end portion of the second half shell as the rearward portion thereof in the vehicle longitudinal direction.
  • the invention provides that the second side cheek portion of the second shank (inner shell) between the central portion and the fourth (front) end portion has a first offset toward the first side cheek portion of the first Haibschaie (outer shell) that the second side cheek portion in the the longitudinal portion containing the first offset approximates a distance difference corresponding to this first offset (measured in a vehicle transverse direction), and the second side cheek portion abuts the first side cheek portion at least in the fourth and second end portions (ie, in the front end portion).
  • the second side cheek portion over the entire longitudinal portion in which it is offset by the first offset in the direction of the first side cheek portion, on the first side cheek portion (in particular flat) at.
  • each of the two engine mount devices i. on the left and right engine support devices, the space width between the inner side second side cheek sections, respectively, about this first offset.
  • an overall broadening of the space width in the region of the fourth (front) end portions of the left and right engine mount devices is achieved by twice the first offset.
  • the first half-shell (outer shell) and the second half-shell (inner shell) may be configured to extend substantially in a longitudinal direction of a motor vehicle.
  • the first shank may be configured to be disposed on an outer side of the device and the second shank may be configured to be disposed on an inner side of the device.
  • the second end portion may be disposed before the first end portion and the fourth end portion may be disposed before the third end portion.
  • each of the first and the second shank extending in each case substantially in the longitudinal direction of the motor vehicle ie in the prior art according to Figures 1 and 2 substantially consistently rectilinear and along the vehicle longitudinal axis aligned edges or edges of the engine mount device are maintained, the above-mentioned problems in crash behavior, which occur when the engine mounts are not aligned parallel to the longitudinal direction of the vehicle or when the engine mount track is formed in the area in front of the Radhüllgebirgen be avoided. Rather, in terms of crash behavior is the Performance, as it is advantageous for rectilinear and along a vehicle longitudinal axis aligned edges of the engine mount device achieved.
  • the edges of the second side cheek portion can be substantially straight-lined edges of the first side cheek portion about the first offset and a difference in clearance, respectively, of the first Offset corresponds, approximate. Furthermore, in a second longitudinal section of the second half-shell, the end between the first longitudinal section and a fourth end section (installed in the motor vehicle at the front) of the second half-shell
  • Side cheek portion extends, the edges of the second side cheek portion, the substantially rectilinear edges of the first
  • the engine mount apparatus may further include a attachment cup means.
  • the attachment cup means may include a cup cheek portion having first and second edges and first and second edges
  • Shell plate portion extending from the first edge and the second shell plate portion of the second edge in each case substantially perpendicular to the shell cheek portion. Further, the shell cheek portion may form a second offset directed in a direction perpendicular to the shell cheek portion.
  • the shell cheek section in a built in a motor vehicle state of the attachment shell means the shell cheek section in
  • the first edge disposed over the second edge and the second offset may be directed in a transverse direction of the vehicle toward the outside of the motor vehicle.
  • the second offset of the shell cheek section of the attachment shell device can be substantially the same size as the first offset of the second
  • the first housing may have an upper horizontal portion disposed on an upper surface and substantially horizontally in a vehicle-mounted state of the apparatus, and an uppermost portion disposed on an inner periphery of the upper one
  • the second half shell may have a second upper side edge flange arranged on an upper side and extending substantially vertically upwards in the installed state of the device, and the second upper side edge flange may abut the first upper side edge flange, and in particular be associated with this.
  • the first half shell may have a first lower side edge flange disposed in a state of the device installed in a motor vehicle on a lower side and extending substantially vertically downwardly
  • the second half shell may have one in the
  • the second half shell may have a state installed in a motor vehicle
  • Device upper Horizontatabrough which is arranged on an upper side and substantially horizontally, and having a substantially vertically upwardly extending from an outer edge of the upper Hortzontalabitess, the second upper side edge flange, the first half-shell can be arranged in the installed state of the device at an upper side and having a substantially vertically upwardly extending, first top edge flange, and the second top edge flange may abut, and in particular connect to, the first top edge flange.
  • the second upper side edge flange, the first half-shell can be arranged in the installed state of the device at an upper side and having a substantially vertically upwardly extending, first top edge flange, and the second top edge flange may abut, and in particular connect to, the first top edge flange.
  • the second top edge flange may abut, and in particular connect to, the first top edge flange.
  • the first half-shell may be a built-in state of the device a lower Horizontaiabschnttt, which is arranged on a lower side and substantially horizontally, and one from an inner edge of the lower one
  • the cradle means may comprise a third top edge flange extending from an edge of the first edge facing away from the cup cheek section
  • Shim plate portion extends in a built-in motor vehicle state of the attachment shell means substantially vertically upward, and further comprises a third Unterorgrandflansch, extending from a the
  • Scarf cheek portion averted edge of the second Schaienplattenabitess in the installed state of the attachment shell means substantially vertically extending downwards. This can be the third
  • the engine mount apparatus may further include a substantially plate-shaped reinforcing member provided for reinforcing the connection to a side rail of a bumper system and which may be fixed to an outside of the second end portion of the first half-shell in a vehicle-installed state of the apparatus.
  • Reinforcement element serves to reinforce the connection of
  • a front end structure of a motor vehicle adapted to receive an engine, in particular an internal combustion engine, comprising: a first motor support device according to the first aspect of the invention and a first attachment shell device associated therewith; which is arranged in the vehicle on the left side of a vehicle symmetry plane and in a
  • Motor vehicle support device according to the first aspect of the invention and with a second attachment shell device associated therewith, which is arranged on the right side of the vehicle symmetry plane in the vehicle and is located in the vehicle
  • Motor support device are provided, between the front (fourth) end portions of the inner, second
  • the front end structure of the motor vehicle may further include a bumper device comprising: a front bumper member extending in a transverse direction of the vehicle, a first side rail extending rearward from the front bumper member in a vehicle longitudinal direction and located to the left of the vehicle symmetry plane, and a second
  • first longitudinal member may be connected to the first motor support device via the first attachment shell device associated therewith and the second side member may be connected to the second motor support device via the second attachment shell device associated therewith.
  • Fig. 1 is a perspective view of a front end structure with supporting
  • Splitting a motor vehicle with a conventional engine mount 2 is a plan view of a portion of a conventional engine mount with a bumper system mounted thereon.
  • 3A is a perspective view of a motor support device according to a
  • FIG. 3B is a perspective view of the motor support device of FIG. 3A, looking from a different direction than in Fig. 3A,
  • FIG. 4A shows a schematic cross section through the motor support device of FIG. 3A, cut in the plane 4A - 4A of FIG. 3A,
  • FIG. 4B shows a schematic cross section through the motor support device from FIG. 3A, cut in the plane 4B-4B from FIG. 3A, FIG.
  • FIG. 5A shows a schematic cross section through an engine mount device according to an alternative embodiment to that shown in FIGS. 4A and 4B in a representation corresponding to FIG. 4A,
  • FIG. 5B shows a schematic cross section through the motor support device from FIG. 5A in a representation corresponding to FIG. 4B, FIG.
  • FIG. 6 is a perspective view of the motor support device of FIG. 3A with a bumper device mounted thereon,
  • FIG. 7 is a perspective view of the assembly shown in FIG. 6 with a top attachment device mounted thereon, and FIG.
  • Figures 1 and 2 show sections of a front end structure (front end) of a body structure of a motor vehicle with a left and a right engine mount 10 and 10 'according to the prior art.
  • the engine mounts 10 and 10 ' is respectively the upper and lower edges 30 and 32 of the first half-shell 20 and the upper and lower edges 50 and 52 of the second half-shell 40 from their first and third (rear) end portions 22 and 42 to their second and fourth (front) end portions 26 and 46 formed substantially straight and aligned in the installed state of the engine mount 10 and 10 'in the direction of the vehicle longitudinal direction (x-Richiung) 12.
  • Motor support 10 and 10 ' is a space with a width 99 available.
  • the space width 99 is determined by the track of the engine mount 10 and 10 ', and this track is limited by the distance of the Radhüllgebirge 1 1 measured in the transverse direction (y direction 16).
  • the bumper device 90 mounted (in Fig. 2, only the left engine mount 10 and the left side rail 94 is shown).
  • the bumper device 90 includes the left side rail 94, a right side rail (not shown), and a front bumper element 92 mounted on the front ends of the left and right side rails.
  • a crash test geometry as shown in FIG. in which the motor vehicle travels on a barrier 91 arranged on the outside (in FIG. 2: on the left-hand side) with respect to the vehicle longitudinal direction 12, there exists more precisely between the vehicle; the left side member 94, and the barrier 91 a
  • FIG. 2 further shows the outlined contours of a motor support device 100 according to the invention, in which a front (sixth) end portion 168 of a tray cup 160 is offset by an offset 149 with respect to a rear (fifth) end portion 164 of FIG
  • the overall width 199 is increased by a total of twice the first offset 149.
  • the offset 149 also increases the coverage 98 between the outermost (in Fig. 2 top) point of the barrier 91 and the vehicle (more precisely, the
  • the side member 194 can not, as in a lower coverage 98, wegrise and is thus forced to absorb energy by deformation. At the same time, in crashes with low
  • FIG. 3A shows an engine support device 100 according to the invention with a view to a first outer sheath (outer sheath) 120 that is external when installed in a motor vehicle
  • FIG. 3B shows a view of a second half sheath (inner shell) 140 inside when installed in a motor vehicle
  • the motor support device 100 comprises a first half shell (outer shell) 120 having a first (rear) end portion 122, a second (front) end portion 126 opposite thereto, a first center portion 124 disposed between the first and second end portions 122 and 126, a first sidewall portion 128 and an upper horizontal portion 134.
  • the motor support device 100 further comprises a second half-shell (inner shell) 140 having a third (rear) end portion 142, a fourth (front) end portion 146 opposite thereto, a second middle portion 144 disposed between the third and fourth end portions 142 and 146, a second side cheek section 148 and a lower horizontal section 156.
  • the first half-shank 120 and the second half-shell 140 are each designed to extend substantially in a longitudinal direction 12 of a motor vehicle in a state of the device 100 installed in a motor vehicle.
  • the first half-shell 120 is designed to be arranged on an outer side of the device 100
  • the second half-shank 140 is designed to be arranged on an inner side of the device 100.
  • the first sheath 120 provided as an inner shell and the second half-shell 140 is provided as an outer shell.
  • the second end portion 126 of the first half-shell 120 is arranged in front of the first end portion 122 thereof.
  • first end portion 122 of the first half shell (outer shell) 120 is provided as the rear end portion thereof and the second end portion 124 as the front end portion thereof.
  • the first sidewall portion 128 has generally straight edges 130 and 132 from its first end portion 122 to its second end portion 126.
  • the fourth end portion 146 of the second half-shell 140 is disposed forward of the third end portion 142.
  • the third end portion 142 of the second half shell (inner shell) 140 is provided as the rear end portion thereof and the fourth end portion 146 as the front end portion thereof.
  • the second side cheek portion 148 of the second half shell 140 has from its third end portion 142 to its central portion 144 throughout in
  • the second side cheek section 148 has a first offset 149 between its middle section 144 and its fourth end section 146 in the direction of the first
  • a second longitudinal section 145 extending between the first longitudinal section 143 and a front end 147 of the second side cheek section 148 (ie, before the first longitudinal section 143), the edges 150 and 152 of the second side cheek section 148 contact the substantially rectilinear edges 130 and 132 of the first side cheek portion 128 and abut the edges 130 and 132.
  • the second selvage cheek portion 148 as a whole contacts the first sidewall portion 128.
  • the second selvage portion 148 abuts the first sidewall portion 128, and because the
  • Side cheek sections 128 and 148 are formed substantially planar (planar), the second selvage cheek section 148 lies flat against the first
  • Each through hole serves to push through a screw 182, by means of which the front end portions 126 and 146 of the device 100 can be connected to a longitudinal member 194 of a bumper device 190, as indicated in Fig. 6.
  • FIG. 4A shows a schematic cross-section of the motor support device 100 in the embodiment of FIGS. 3A and 3B, cut in the plane 4A-4A shown in FIGS. 3A and 3B.
  • Fig. 4B shows a schematic
  • the first half-shell 120 includes an upper horizontal portion 134 disposed in a vehicle-mounted state of the apparatus 100, which is disposed on an upper side and substantially horizontally, and an inner edge 135
  • the second half shell 140 includes a second top edge flange 158 disposed on an upper side and disposed substantially vertically upwardly in the installed state of the device 100.
  • the second top edge flange 158 abuts the first top edge flange 138 and is connected to this, for example by means of spot welding or other connection technology.
  • the first half shell 120 further comprises a state of the device 100 installed in a motor vehicle, a first bottom edge flange 139 arranged on an underside and extending substantially vertically downwards.
  • the second half shell 140 comprises a lower in the installed state of the device 100 horizontal portion 156 which is disposed on a lower side and substantially horizontally, and one from an outer edge 157 of the lower
  • the second bottom edge flange 159 abuts the first bottom edge flange 139 and is connected thereto, for example, by spot welding or other joining technique.
  • End portions 126 and 146 of the first and second half-shell 120 and 140 is cut, the second side cheek portion 148 of the second half-shell 140 is offset by the first offset 149 toward the first side cheek portion 128 of the first half-shell 120, and located on the first
  • Figures 5A and 5B show an alternative embodiment of a motor support device 100 in a representation analogous to that shown in Figures 4A and 4B, as shown in Figures 5A and 5B
  • the second Haibschaie 140 includes a in en
  • the first half shell 120 includes one in the installed state of
  • Top edge flange 158 abuts the first top edge flange 138 and is therewith, for example by means of spot welding or another
  • the second sheath 140 further comprises a second lower side edge flange 159 disposed in a vehicle-mounted state of the device 100 on a lower side and extending substantially vertically downwards
  • Haibschaie 120 includes a built-in state of the device 100 lower horizontal portion 136 which is disposed on a lower side and substantially horizontally, and one of an inner edge 137 of the lower
  • End portions 126 and 146 of the first and second half-shell 120 and 140 is cut, the second side cheek portion 148 of the second half-shell 140 is offset by the first offset 149 toward the first side cheek portion 128 of the first half-shell 120 is located on the first
  • FIGS. 4A, 4B, 5A and 5B connections between the respective abutting flanges are shown in the form of illustrations of FIGS. 4A, 4B, 5A and 5B.
  • FIG. 6 shows the motor support device 100 from FIGS. 3A and 3B, wherein the device 100 is installed on a vehicle-mounted state outer side of the second (front) end portion 126 of the first Haibschaie 120, a longitudinal member 194 of a bumper device 190 is mounted.
  • the bumper device 190 includes, in addition to the left side member 194 shown in FIG.
  • through holes 195 are formed in a rear end portion of the side member 194 whose positions correspond to the positions of the through holes 129 (shown in FIG. 3A) in the end portions 126 and 146 of the two half shells 120 and 140 correspond.
  • the rear end portion of the longitudinal member 194 on the outer side of the second side cheek portion 148 is provided that inserted through the corresponding position in their respective holes 129 and 195 each have a screw (not shown in Fig. 6) therethrough and at the inserted end of the screw, a nut (not shown in Fig. 6) screwed and tightened. From Fig.
  • a top shell device 160th provided from the outside to the Motor support device 100 and in the vehicle longitudinal direction 12 with the motor support device 100 overlapping portion of the longitudinal member 194 can be slipped over.
  • the attachment shell device 160 is shown in FIG. 8 in a perspective view with its details.
  • the attachment rail assembly 160 includes a shell cheek portion 162 having a first edge 170 (shown in FIG. 8) and a second edge 172 (lower in FIG. 8) and further including first and second track plate portions 174 and 176.
  • the first track plate portion 174 extends from The first edge 170 and the second tray plate portion 176 extend from the second edge 172 of the tray cheek portion 162, each in a direction substantially perpendicular to the tray cheek portion 162.
  • the tray cutter 160 has a fifth rear end portion 164 in the installed condition, a front, sixth end portion 168 and a disposed between the fifth and the sixth end portion 164 and 168, the third middle portion 166th
  • the shell cheek section 162 Analogous to the second side cheek section 148 of the second half-shank 140, the shell cheek section 162 also forms an offset according to the invention, namely the second offset 169 shown in FIGS. 7 and 8.
  • the second offset 169 is directed in a direction perpendicular to the shell cheek section 162 and in the third center section 166 the top chute 160 is formed.
  • the attachment rail 160 is disposed so that the shell cheek portion 162 is substantially perpendicular, the first edge 170 is disposed above the second edge 172, and the second offset 169 is in the transverse direction 16 of
  • the second offset 169 of the cup cheek section 162 of the top chute 160 is substantially the same size as the first offset 149 of the second side cheek section 148 of the second half shell 140. It can be clearly seen in FIG. 8 that the attachment cup means 160 has a third top edge flange 178 which extends substantially vertically upwardly from a rim of the first tray plate portion 174 facing away from the chute wall portion 162, and further has a third bottom edge flange 179 which extends substantially vertically downwardly from an edge of the second tray plate portion 176 facing away from the rail cheek portion 162.
  • the third top edge flange 178 of the tray shell 160 abuts and is connected to the first top edge flange 138 of the first shank 120 by, for example, spot welding or other connection techniques. Furthermore, the third Unterorgrandflansch 179 abuts the first Unter integratrandflansch 139 and is with this, for example by means of
  • an opening is formed in the region of the (front) sixth end section 168 of the attachment shell device 160, between the cheek side section 162 and the side cheek section 128 of the first half shell 120, in which the rear end section of a longitudinal member 194 of a bumper system 190 can be received, as shown in Fig. 7.
  • the reinforcing member 180 (shown in FIG. 7), which is mounted in an installed in a motor vehicle state of the device 100 on an outer side of the shell cheek portion 162 of the attachment cup means 160.
  • the reinforcing member 180 has through holes 184 (shown in FIG. 7) whose positions correspond to the positions of the through holes (eg, 129 in FIG. 3A) in the end portions 126 and 146 of the half shells 120 and 140.
  • through holes 163 (shown in Fig. 8) are formed, whose positions the Positions of the through holes in the end portions 126 and 146 of the half-shells 120 and 140 and the perforations 184 of the reinforcing member 180 corresponds.
  • Attachment cup means 160 and the side cheek portion 128 of the first half-shell 120 formed opening is provided that inserted through the respective corresponding holes in their position through holes 129, 195, 163 and 184 a screw (not shown in Fig. 7) through and at the inserted end of the screw a nut (not shown in Fig. 7) is screwed and tightened.

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Abstract

Eine Motorträgervorrichtung (100), die zum Tragen eines in einem Vorderwagenstruktur eines Kraftfahrzeugs angeordneten Motors vorgesehen ist, umfasst folgendes: eine erste Halbschale (120) mit einem ersten Endabschnitt (122), einem diesem entgegengesetzten, zweiten Endabschnitt (126) und einem ersten Seitenwangenabschnitt (128), und eine zweite Halbschale (140) mit einem dritten Endabschnitt (142), einem diesem entgegengesetzten, vierten Endabschnitt (146), einen zwischen dem dritten und dem vierten Endabschnitt (142, 146) angeordneten Mittelabschnitt (144) und einem zweiten Seitenwangenabschnitt (148). In einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Motorträgervorrichtung (100) können die erste Halbschale (120) als Aussenschale und die zweite Halbschale (140) als Innenschale vorgesehen sein. Der erste Seitenwangenabschnitt (128) hat von seinem ersten Endabschnitt (122) bis zu seinem zweiten Endabschnitt (126) durchgängig im Wesentlichen geradlinige Ränder (130, 132). Der zweite Seitenwangenabschnitt (148) hat von seinem dritten Endabschnitt (142) bis zu seinem Mittelabschnitt (144) durchgängig im Wesentlichen geradlinige Ränder (130, 132) und weist zwischen dem Mittelabschnitt (144) und dem vierten Endabschnitt (146) einen ersten Versatz (149) in Richtung zum ersten Seitenwangenabschnitt (128) auf und nähert sich in einem den Versatz (149) enthaltenden ersten Längsabschnitt (143) dem ersten Seitenwangenabschnitt (128) um eine Abstandsdifferenz, die dem ersten Versatz (149) entspricht, an. Ferner liegt der zweite Seitenwangenabschnitt (148) zumindest im vierten und zweiten Endabschnitt (146, 126), respektive, am ersten Seitenwangenabschnitt (128) an.

Description

Länasträaervorrichtuno zum Tragen eines Frontmotors in einem Kraftfahrzeug
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Längs- bzw. Motorträgervorrichtung zum Tragen eines Motors, insbesondere eines Frontmotors, welche Vorrichtung in einer Vorderwagenstruktur eines Kraftfahrzeugs eingebaut ist.
In bekannten Karosseriekonzepten des Kraftfahrzeugbaus sind Längsträger bzw. Motorträger in Blechschalen- oder Profilbauweise, die aus Stahl und/oder Aluminium hergestellt sind, bekannt. Die bekannten Längs- bzw. Motorträger weisen entlang ihres Verlaufs von einem hinteren bis zu einem vorderen Ende ein im Wesentlichen konstantes, beispielsweise rechteckförmiges Querschnittsprofil auf. In dem Profil können zum Verbinden mit Hirfs- und Verstärkungsteilen und/oder zum Verbinden mit einem Längsträger einer vorderen Stoßfängereinrichtung dienende lokale Verprägungen und Durchlöcher vorgesehen sein.
Die Fig. 1 zeigt einen vorderseitigen Abschnitt (Vorderwagenstruktur) eines Karosserieaufbaus eines Kraftfahrzeugs, in dem zwischen einem linken und einem rechten vorderen Reifenhüllgebirge 11 ein herkömmlicher linker und rechter Motorträger 10 und 10' angeordnet sind, die im Wesentlichen parallel zu einander sowie spiegelsymmetrisch zu einer Symmetrieebene 14 der Karosserie des Kraftfahrzeugs und in einer Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) 12 ausgerichtet sind. Wie ebenfalls in der Fig. 2 angedeutet ist, ist jeder Motorträger 10 aus einer außen angeordneten, ersten Haibschaie 20 und einer innen angeordneten, zweiten Haibschaie 40 zusammengesetzt. Die erste Halbschale 20 weist einen ersten Seitenwangenabschnitt 28, 28' mit einem oberen Rand 30, 30' und einem unteren Rand 32. 32' auf und erstreckt sich von einem hinten angeordneten, ersten Endabschnitt 22, 22' bis zu einem vorderen, zweiten Endabschnitt 26, 26'. Die zweite Halbschale 40 weist einen zweiten Seitenwangenabschnitt 48, 48' mit einem oberen Rand 50 und einem unteren Rand 52 auf und erstreckt sich von einem hinten angeordneten, dritten Endabschnitt 42 bis zu einem vorderen, vierten Endabschnitt 46.
Die in Fig. 1 gezeigten Motorträger 10, 10' haben entlang ihres gesamten Verlaufs ein im Wesentlichen konstantes, rechteckförmiges Querschnittsprofil. Dementsprechend verlaufen der obere und untere Rand 30 und 32 des ersten Seitenwangenabschnitts 28 der ersten Haibschaie 20, 20' sowie der obere und untere Rand 50 und 52 des zweiten Seitenwangenabschnitts 48 der zweiten Halbschale 40, 40' im Wesentlichen geradlinig und in der Fahrzeuglängsrichtung 12 ausgerichtet. Zwischen den innen angeordneten, zweiten Seitenwangenabschnitten 48 und 48' der zweiten Halbschalen 40 und 40' des linken und rechten Motorträgers 10 und 10' ist ein freier Raum mit einer in einer Querrichtung (y-Richtung) 16 des Fahrzeugs gemessenen Raumbreite 99 ausgebildet. In diesem freien Raum, zwischen den vorderen Endabschnitten 26 bzw. 46 der Motorträger 10, 10' werden unter anderem ein Kühlerpaket (nicht gezeigt) eingebaut, dessen Breite durch die von der Motorträgerspur vorgegebene Raumbreite 99 stark eingeschränkt ist.
Die Motorträgerspur wird durch das linke und rechte Radhüllgebirge 11 , genauer den Abstand zwischen Innenflächen (nicht bezeichnet) des linken und rechten Radhüllgebirges 11 vorgegeben, wodurch zwischen den Motorträgern 10 und 10' ein, insbesondere in der Raumbreite 99, begrenzter Bauraum zur Verfügung steht.
Überdies kann bei Crash-Lastfällen an einer Barriere 91 mit einer relativ geringen Überdeckung 98 mit einem Längsträger 94 einer Stoßfängereinrichtung 90 eines Kraftfahrzeugs (siehe dazu Fig. 2) keine oder nur relativ wenig Energie durch eine Deformation des Motorträgers 10 abgebaut werden.
Eine zu der Hauptrichtung, d.h. der Längsrichtung 12, nicht parallele Ausrichtung des Motorträgers 10 führt zu einem problematischen Crash-Verhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten, weil eine am Motorträgerprofil angreifende Kraft nicht ausreichend abgestützt werden kann, mit der Folge, dass der Motorträger ausknickt oder beult. Dasselbe gilt, wenn die Motorträger 10 und 10' zwar zwischen den Radhüligebirgen 11 in der Längsrichtung 12 des Fahrzeugs ausgerichtet wären, ihre Spur (Abstand) im Bereich vor den Radhüllgebirgen 11 jedoch gespreizt ausgebildet wäre.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Längs- bzw. Motorträgervorrichtung zum Tragen eines Motors in einem Kraftfahrzeug bereitzustellen, wobei die Raumbreite des Bauraums zwischen einem linken und einem rechten Motorträger, insbesondere zwischen den vorderen Endabschnitten der Motorträger, vergrößert ist, ohne dass dabei die Leistungsfähigkeit bei Crash-Lastfälien für niedrige und für hohe Geschwindigkeiten verschlechtert wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Längs- bzw. Motorträgervorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 und durch eine Vorderwagenstruktur (Frontpartie) eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Längsträger- bzw. Motorträgervorrichtung zum Tragen eines in einem vorderen Bereich eines Kraftfahrzeugs angeordneten Motors bereitgestellt, wobei die Motorträgervorrichtung folgendes umfasst: eine erste Halbschale (insbesondere einen Außenschale) mit einem ersten Endabschnitt, einem diesem entgegengesetzten, zweiten Endabschnitt und einem ersten Seitenwangenabschnitt, und eine zweite Halbschale (insbesondere eine Innenschale) mit einem dritten Endabschnitt, einem diesem entgegengesetzten, vierten Endabschnitt, einen zwischen dem dritten und dem vierten Endabschnitt angeordneten, Mittelabschnitt und einem zweiten Seitenwangenabschnitt. Der erste Seitenwangenabschnitt weist von seinem ersten Endabschnitt bis zu seinem zweiten Endabschnitt durchgängig im Wesentlichen geradlinige Ränder auf. Insbesondere sind in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand die erste Halbschale als Außenschale und die zweite Halbschale als Innenschale vorgesehen.
Der Kern der Erfindung besteht darin, dass der zweite Seitenwangenabschnitt von seinem dritten Endabschnitt bis zu seinem Mittelabschnitt durchgängig im Wesentlichen geradlinige Ränder aufweist und zwischen dem Mitte labschnitt und dem vierten Endabschnitt einen ersten Versatz in Richtung zum ersten Seitenwangenabschnitt aufweist.
Demgemäß nähert sich der zweite Seitenwangenabschnitt in einem den ersten Versatz enthaltenden Längsabschnitt dem ersten Seitenwangenabschnitt um eine Abstandsdifferenz, die dem ersten Versatz entspricht, an. Des Weiteren und demgemäß liegt der zweite Seitenwangenabschnitt am ersten Seitenwangenabschnitt zumindest im vierten und zweiten Endabschnitt, respektive, im Wesentlichen an.
Der zweite Seitenwangenabschnitt kann in dem vierten und zweiten Endabschnitt, respektive, insbesondere im Wesentlichen flächig an dem ersten Seitenwangenabschnitt anliegen.
Der zweite Seitenwangenabschnitt kann nicht nur in dem vierten und zweiten Endabschnitt, respektive, sondern in einem gesamten Längsabschnitt, der sich zwischen dem den ersten Versatz enthaltenden Längsabschnitt und dem vierten (und zweiten) Längsabschnitt enthält, an dem ersten Seitenwangenabschnitt anliegen, insbesondere im Wesentlichen flächig am ersten Seitenwangenabschnitt anliegen.
In einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Motorträgervorhchtung ist der zweite Endabschnitt der ersten Halbschale als deren in einer Fahrzeuglängsrichtung vorderer Abschnitt und der vierte Endabschnitt der zweiten Halbschale als deren in Fahrzeuglängsrichtung vorderer Abschnitt vorgesehen. Dementsprechend ist in dem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der erste Endabschnitt der ersten Haibschaie als deren in einer Fahrzeugiängsrichtung hinterer Abschnitt und der dritte Endabschnitt der zweiten Halbschale als deren in Fahrzeugiängsrichtung hinterer Abschnitt vorgesehen.
Mit anderen Worten ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der zweite Seitenwangenabschnitt der zweiten Haibschaie (Innenschale) zwischen dem Mittelabschnitt und dem vierten (vorderen) Endabschnitt einen ersten Versatz in Richtung zum ersten Seitenwangenabschnitt der ersten Haibschaie (Außenschale) aufweist, dass der zweite Seitenwangenabschnitt sich in dem den ersten Versatz enthaltenden Längsabschnitt um eine diesem ersten Versatz entsprechende (in einer Fahrzeugquerrichtung gemessene) Abstandsdifferenz annähert, und dass der zweite Seitenwangenabschnitt zumindest im vierten und zweiten Endabschnitt (d.h. im vorderen Endabschnitt) an dem ersten Seitenwangenabschnitt anliegt. Vorzugsweise liegt der zweite Seitenwangenabschnitt über dem gesamten Längsabschnitt, in dem er um den ersten Versatz in Richtung zu dem ersten Seitenwangenabschnitt versetzt ist, an dem ersten Seitenwangenabschnitt (insbesondere flächig) an.
Dadurch, dass der beim Einbau in ein Fahrzeug innen angeordnete, zweite Seitenwangenabschnitt der Motorträgervorrichtung in der Nähe seines vorderen, vierten Endabschnitts einen ersten Versatz in Richtung zum ersten Seitenwangenabschnitt aufweist, vergrößert sich an jeder der beiden Motorträgervorrichtungen, d.h. an der linken und an der rechten Motorträgervorrichtung, die Raumbreite zwischen den innen angeordneten, zweiten Seitenwangenabschnitten jeweils um diesen ersten Versatz. Somit wird insgesamt eine Verbreiterung der Raumbreite im Bereich der vierten (vorderen) Endabschnitte der linken und rechten Motorträgervorrichtung um das Doppelte des ersten Versatzes erzielt.
Die erste Halbschale (Außenschale) und die zweite Haibschaie (innenschaie) können dazu ausgebildet sein, sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung eines Kraftfahrzeugs zu erstrecken. Die erste Haibschaie kann dazu ausgebildet sein, an einer Außenseite der Vorrichtung angeordnet zu sein und die zweite Haibschaie kann dazu ausgebildet sein, an einer Innenseite der Vorrichtung angeordnet zu sein. In einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Motorträgervorrichtung ist vorgesehen, dass der zweite Endabschnitt vor dem ersten Endabschnitt angeordnet und der vierte Endabschnitt vor dem dritten Endabschnitt angeordnet sein kann.
Dadurch, dass in der linken und der rechten Motorträgervorrichtung jeweils die erste und die zweite Haibschaie sich jeweils im Wesentlichen in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstrecken, d.h. die im Stand der Technik gemäß der Figuren 1 und 2 im Wesentlichen durchgängig geradlinig und entlang der Fahrzeuglängsachse ausgerichteten Kanten bzw. Ränder der Motorträgervorrichtung beibehalten werden, werden die eingangs genannten Probleme im Crash-Verhalten, die auftreten, wenn die Motorträger nicht parallel zu der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet sind oder wenn die Motorträgerspur im Bereich vor den Radhüllgebirgen gespreizt ausgebildet ist, vermieden. Vielmehr wird hinsichtlich des Crash-Verhaltens die Leistungsfähigkeit, wie sie für geradlinig und entlang einer Fahrzeuglängsachse ausgerichtete Ränder der Motorträgervorrichtung vorteilhaft ist, erzielt.
Zwischen dem Mittelabschnitt und dem vierten Endabschnitt der zweiten Halbschale können steh in einem ersten Längsabschnitt, der den ersten Versatz enthält, die Ränder des zweiten Seitenwangenabschnitts den im Wesentlichen geradlinig verlaufenden Rändern des ersten Seitenwangenabschnitts um den ersten Versatz bzw. um eine Abstandsdifferenz, die dem ersten Versatz entspricht, annähern. Des Weiteren können in einem zweiten Längsabschnitt der zweiten Halbschale, der sich zwischen dem ersten Längsabschnitt und einem den vierten Endabschnitt abschließenden (vorne im Kraftfahrzeug eingebauten) Ende des zweiten
Seitenwangenabschnitts erstreckt, die Ränder des zweiten Seitenwangenabschnitts die im Wesentlichen geradlinig verlaufenden Ränder des ersten
Seitenwangenabschnitts berühren. Durch diese Ausgestaltungen wird die
Vergrößerung der Raumbreite im Bereich der vierten (vorne im Kraftfahrzeug angeordneten) Endabschnitte der linken und rechten Motorträgervorrichtung um das Doppelte des ersten Versatzes erreicht.
Die Motorträgervorrichtung kann ferner eine Aufsatzschaleneinrichtung umfassen. Die Aufsatzschaleneinrichtung kann einen Schalenwangenabschnitt mit einem ersten und einem zweiten Rand sowie einen ersten und einen zweiten
Schalenplattenabschnitt aufweisen. Dabei kann sich der erste
Schalenplattenabschnitt vom ersten Rand und der zweite Schalenplattenabschnitt vom zweiten Rand jeweils im Wesentlichen senkrecht zum Schalenwangenabschnitt erstrecken. Ferner kann der Schalenwangenabschnitt einen zweiten Versatz ausbilden, der in einer Richtung senkrecht zum Schalenwangenabschnitt gerichtet ist. In weiterer Ausgestaltung kann in einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Aufsatzschaleneinrichtung der Schalenwangenabschnitt im
Wesentlichen senkrecht und der erste Rand über dem zweiten Rand angeordnet sein und der zweite Versatz kann in einer Querrichtung des Fahrzeugs in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeugs gerichtet sein. In vorteilhafter Weise kann der zweite Versatz des Schalenwangenabschnitts der Aufsatzschaleneinrichtung im Wesentlichen gleich groß wie der erste Versatz des zweiten
Seitenwangenabschnitts der zweiten Haibschaie sein. In einer Ausführungsform der Motorträgervorrichtung kann die erste Haibschaie einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung oberen Horizontalabschnitt, der an einer Oberseite und im Wesentlichen horizontal angeordneten und einen sich von einem inneren Rand des oberen
Horizontaiabschnitts im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, ersten Oberseitenrandflansch aufweisen, die zweite Halbschale kann einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung an einer Oberseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, zweiten Oberseitenrandflansch aufweisen, und der zweite Oberseitenrandflansch kann am ersten Oberseitenrandflansch anliegen, und insbesondere mit diesem verbunden sein.
In der vorgenannten Ausführungsform kann ferner die erste Halbschale einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung an einer Unterseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, ersten Unterseitenrandflansch aufweisen, die zweite Haibschaie kann einen im
eingebauten Zustand der Vorrichtung unteren Horizontalabschnitt, der an einer Unterseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem äußeren Rand des unteren Horizontalabschnitts im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, zweiten Unterseitenrandflansch aufweisen, und der zweite Unterseitenrandflansch kann am ersten Unterseitenrandflansch anliegen, und insbesondere mit diesem verbunden sein.
In einer alternativen Ausführungsform der Motorträgervorrichtung kann die zweite Halbschale einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der
Vorrichtung oberen Horizontatabschnitt, der an einer Oberseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem äußeren Rand des oberen Hortzontalabschnitts im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, zweiten Oberseitenrandflansch aufweisen, die erste Halbschale kann einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung an einer Oberseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, ersten Oberseitenrandflansch aufweisen, und der zweite Oberseitenrandflansch kann am ersten Oberseitenrandflansch anliegen, und insbesondere mit diesem verbunden sein. In der vorgenannten, alternativen Ausführungsform kann ferner die zweite
Haibschaie einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der
Vorrichtung an einer Unterseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, zweiten Unterseitenrandflansch aufweisen, die erste Halbschale kann einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung einen unteren Horizontaiabschnttt, der an einer Unterseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem inneren Rand des unteren
Horizontaiabschnitts im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, ersten Unterseitenrandflansch aufweisen, und der zweite Unterseitenrandflansch kann am ersten Unterseitenrandflansch anliegen, und insbesondere mit diesem verbunden sein.
Die Aufsatzschafeneinrichtung kann einen dritten Oberseitenrandflansch, der sich von einem dem Schalenwangenabschnitt abgewendeten Rand des ersten
Schaienplattenabschnitts in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Aufsatzschaleneinrichtung im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckt, und ferner einen dritten Unterseitenrandflansch, der sich von einem dem
Schalenwangenabschnitt abgewendeten Rand des zweiten Schaienplattenabschnitts im eingebauten Zustand der Aufsatzschaleneinrichtung im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckt, aufweisen. Dabei kann der dritte
Oberseitenrandflansch am ersten Oberseitenrandflansch anliegen, und
insbesondere mit diesem verbunden sein. Ferner kann der dritte
Unterseitenrandflansch am ersten Unterseitenrandflansch anliegen, und
insbesondere mit diesem verbunden sein.
Die Motorträgervorrichtung kann ferner ein im Wesentlichen plattenförmiges Verstärkungselement umfassen, das zur Verstärkung der Verbindung mit einem Längsträger eines Stossfängersystems vorgesehen ist und das in einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung an einer Außenseite des zweiten Endabschnitts der ersten Halbschale befestigt sein kann. Dieses
Verstärkungseiement dient zur Verstärkung der Verbindung der
Motorträgervorrichtung mit einem Längsträger eines Stossfängersystems. Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Vorderwagenstruktur bzw. Frontpartie eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, die zur Aufnahme eines Motors, insbesondere eines Verbrennungsmotors, ausgebildet ist und folgendes umfasst: eine erste Motorträgervorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung und mit einer dieser zugeordneten, ersten Aufsatzschaleneinrichtung, die im Fahrzeug linksseitig einer Fahrzeugsymmetrieebene angeordnet ist und sich in einer
Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und ferner eine zweite
Motorträgervorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung und mit einer dieser zugeordneten, zweiten Aufsatzschaleneinrichtung, die im Fahrzeug rechtsseitig der Fahrzeugsymmetrieebene angeordnet ist und sich in der
Längsrichtung erstreckt. Dadurch, dass in der Frontpartie zwei
Motorträgervorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung vorgesehen sind, wird zwischen den vorderen (vierten) Endabschnitten der inneren, zweiten
Halbschale eine Verbreiterung der Raumbreite um das Doppelte des ersten
Versatzes erzielt.
Die Vorderwagenstruktur des Kraftfahrzeugs kann ferner eine Stoßfängereinrichtung umfassen, die folgendes aufweist: ein Frontstoßfängerelement, das sich in einer Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, einen ersten Längsträger, der sich von dem Frontstoßfängerelement in einer Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erstreckt und links von der Fahrzeugsymmetrieebene angeordnet ist, und einen zweiten
Längsträger, der sich von dem Frontstoßfängereiement in der Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erstreckt und rechts von der Fahrzeugsymmetrieebene angeordnet ist. Dabei kann der erste Längsträger über die diesem zugeordnete, erste Aufsatzschaleneinrichtung mit der ersten Motorträgervorrichtung und der zweite Längsträger über die diesem zugeordnete, zweite Aufsatzschaleneinrichtung mit der zweiten Motorträgervorrichtung verbunden sein.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung mit Verweis auf die beigefügten Zeichnungen in Einzelheiten beschrieben. Dabei zeigt:
Fig. 1 einen perspektivische Ansicht einer Vorderwagenstruktur mit tragenden
Teilen eines Kraftfahrzeugs mit einem herkömmlichen Motorträger, Fig. 2 eine Aufsicht auf einen Abschnitt eines herkömmlichen Motorträgers mit einem daran montierten Stossfängersystem,
Fig. 3A eine perspektivische Ansicht einer Motorträgervorrichtung gemäß einer
Ausführungsform,
Fig. 3B eine perspektivische Ansicht der Motorträgervorrichtung aus der Fig. 3A, mit Blick aus einer anderen Richtung als in Fig. 3A,
Fig. 4A einen schematischen Querschnitt durch die Motorträgervorrichtung aus der Fig. 3A, geschnitten in der Ebene 4A - 4A aus der Fig. 3A,
Fig. 4B einen schematischen Querschnitt durch die Motorträgervorrichtung aus der Fig. 3A, geschnitten in der Ebene 4B - 4B aus der Fig. 3A,
Fig. 5A einen schematischen Querschnitt durch eine Motorträgervorrichtung gemäß einer zu der in den Figuren 4A und 4B gezeigten alternativen Ausführungsform in einer der Fig. 4A entsprechenden Darstellung,
Fig. 5B einen schematischen Querschnitt durch die Motorträgervorrichtung aus der Fig. 5A in einer der Fig. 4B entsprechenden Darstellung,
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht der Motorträgervorrichtung aus der Fig. 3A mit einer daran montierten Stossfängereinrichtung,
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des in der Fig. 6 gezeigten Zusammenbaus mit einer daran montierten Aufsatzschaieneinrichtung, und
Fig. 8 eine perspektivische Ansicht der Aufsatzschaleneinrichtung aus dem in
Fig. 7 gezeigten Zusammenbau.
Die Figuren 1 und 2 zeigen Ausschnitte einer Vorderwagenstruktur (Frontpartie) eines Karosserieaufbaus eines Kraftfahrzeugs mit einem iinken und einem rechten Motorträger 10 und 10' gemäß dem Stand der Technik. Bei den Motorträgern 10 und 10' ist jeweils der obere und der untere Rand 30 und 32 der ersten Halbschale 20 und der obere und der untere Rand 50 und 52 der zweiten Halbschale 40 von deren ersten und dritten (hinteren) Endabschnitten 22 und 42 bis zu deren zweiten und vierten (vorderen) Endabschnitten 26 und 46 im Wesentlichen geradlinig ausgebildet und im eingebauten Zustand der Motorträger 10 und 10' in Richtung der Fahrzeuglängsrichtung (x-Richiung) 12 ausgerichtet. Zwischen den zweiten und vierten (vorderen) Endabschnitten 26 und 46 des iinken und des rechten
Motorträgers 10 und 10' ist ein Bauraum mit einer Raumbreite 99 verfügbar. Die Raumbreite 99 ist durch die Spur der Motorträger 10 und 10' bestimmt, und diese Spur ist durch den in der Querrichtung (y-Richtung 16) gemessenen Abstand der Radhüllgebirge 1 1 begrenzt.
An den zweiten und vierten (vorderen) Endabschnitten 26 und 46 des linken und des rechten Motorträgers 10 und 10' ist jeweils ein Längsträger 94 einer
Stoßfängereinrichtung 90 montiert (in Fig. 2 ist nur der linke Motorträger 10 und der linke Längsträger 94 gezeigt). Die Stoßfängereinrichtung 90 umfasst den linken Längsträger 94, einen rechten Längsträger (nicht gezeigt) und ein an den vorderen Enden des linken und rechten Längsträgers montiertes Frontstoßfängerelement 92. In einer Crash-Test-Geometrie, so wie diese in der Fig. 2 dargestellt ist, bei der das Kraftfahrzeug auf eine in Bezug zu der Fahrzeuglängsrichtung 12 außen (in der Fig. 2: links außen) angeordnete Barriere 91 auffährt, besteht zwischen dem Fahrzeug, genauer; dem linken Längsträger 94, und der Barriere 91 eine
Überdeckung 98.
Fig. 2 zeigt ferner die mit gestrichelten Linien (Phantomdarstellung) dargestellten Umrisse einer erfindungsgemäßen Motorträgervorrichtung 100, bei der ein vorderer (sechster) Endabschnitt 168 einer Aufsatzschaleneinrichtung 160 um einen Versatz 149 in Bezug auf einen hinteren (fünften) Endabschnitt 164 der
Aufsatzschaleneinrichtung 160 und entsprechend der vierte (vordere) Endabschnitt (vergleiche 146 in den Figuren 3A und 3B) des zweiten (inneren)
Seitenwangenabschnitts der zweiten (inneren) Halbschale (vergleiche 140 in den Figuren 3A und 3B) nach außen versetzt ist. Dementsprechend vergrößert sich an der linken Motorträgervorrichtung 100 die Raumbreite in Bezug auf die mit dem herkömmlichen Motorträger 10 zur Verfügung stehenden Raumbreite 99 auf die um den Versatz 149 vergrößerte Raumbreite 199, und ebenso an der rechten
Motorträgervorrichtung (nicht gezeigt). Somit ist erfindungsgemäß die Raumbreite 199 insgesamt um das Doppelte des ersten Versatzes 149 vergrößert. Mit dem Versatz 149 vergrößert sich auch die Überdeckung 98 zwischen dem äußersten (in Fig. 2 obersten) Punkt der Barriere 91 und dem Fahrzeug (genauer: dem
Längsträger 94 bzw. 194) von der beim herkömmlichen Motorträger 10
vorhandenen Überdeckung 98 auf die um den Versatz 149 vergrößerte
Überdeckung 198.
Aufgrund der erfindungsgemäß vergrößerten Überdeckung 198 zwischen der Barriere 91 und dem Längsträger 194 kann der Längsträger 194 nicht, wie bei einer geringeren Überdeckung 98, wegweichen und wird somit zur Energieaufnahme durch Deformation gezwungen. Gleichzeitig wird bei Crashs mit niedrigen
Geschwindigkeiten, bei denen die Karosseriestruktur schadfrei bleiben soll, die an der Motorträgervorrichtung 100 angreifende Kraft durch die gerade verlaufenden Kanten bzw. Ränder 130 und 132 der ersten Haibschaie 120 in Richtung zur Stirnwand abgestützt.
Die Fig. 3A zeigt eine erfindungsgemäße Motorträgervorrichtung 100 mit Blick auf eine beim Einbau in ein Kraftfahrzeug äußere, erste Haibschaie (Außenschaie) 120, während die Fig. 3B einen Blick auf eine beim Einbau in ein Kraftfahrzeug innere, zweite Halbschale (Innenschale) 140 zeigt.
Die erfindungsgemäße Motorträgervorrichtung 100 umfasst eine erste Halbschale (Außenschale) 120, die einen ersten (hinteren) Endabschnitt 122, einen diesem entgegengesetzten, zweiten (vorderen) Endabschnitt 126, einen zwischen dem ersten und dem zweiten Endabschnitt 122 und 126 angeordneten, ersten Mittelabschnitt 124, einen ersten Seitenwangenabschnitt 128 und einen oberen Horizontalabschnitt 134 aufweist. Die Motorträgervorrichtung 100 umfasst ferner eine zweite Halbschale (Innenschale) 140, die einen dritten (hinteren) Endabschnitt 142, einen diesem entgegengesetzten, vierten (vorderen) Endabschnitt 146, einen zwischen dem dritten und dem vierten Endabschnitt 142 und 146 angeordneten, zweiten Mittelabschnitt 144, einen zweiten Seitenwangenabschnitt 148 und einen unteren Horizontalabschnitt 156. Die erste Haibschaie 120 und die zweite Halbschale 140 sind jeweils dazu ausgebildet, sich in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 im Wesentlichen in einer Längsrichtung 12 eines Kraftfahrzeugs zu erstrecken. Dabei ist die erste Halbschale 120 dazu ausgebildet, an einer Außenseite der Vorrichtung 100 angeordnet zu sein, während die zweite Haibschaie 140 dazu ausgebildet ist, an einer Innenseite der Vorrichtung 100 angeordnet zu sein. Mit anderen Worten, die erste Haibschale 120 als Innenschale vorgesehen und die zweite Halbschale 140 ist als Außenschale vorgesehen. Dabei ist der zweite Endabschnitt 126 der ersten Halbschale 120 vor deren erstem Endabschnitt 122 angeordnet. Mit anderen Worten, der erste Endabschnitt 122 der ersten Halbschale (Außenschale) 120 ist als deren hinterer Endabschnitt und der zweite Endabschnitt 124 als deren vorderer Endabschnitt vorgesehen. Der erste Seitenwangenabschnitt 128 hat von seinem ersten Endabschnitt 122 bis zu seinem zweiten Endabschnitt 126 durchgängig im Weseniiiehen geradlinige Ränder 130 und 132. Der vierte Endabschnitt 146 der zweiten Halbschale 140 ist vor dem dritten Endabschnitt 142 angeordnet. Mit anderen Worten, der dritte Endabschnitt 142 der zweiten Halbschale (Innenschale) 140 ist als deren hinterer Endabschnitt und der vierte Endabschnitt 146 als deren vorderer Endabschnitt vorgesehen.
Der zweite Seitenwangenabschnitt 148 der zweiten Halbschale 140 hat von seinem dritten Endabschnitt 142 bis zu seinem Mittelabschnitt 144 durchgängig im
Wesentlichen geradlinige Ränder 150 und 152. Erfindungsgemäß weist der zweite Seitenwangenabschnitt 148 zwischen seinem Mittelabschnitt 144 und seinem vierten Endabschnitt 146 einen ersten Versatz 149 in Richtung zum ersten
Seitenwangenabschnitt 128 auf. Zwischen dem zweiten Mittelabschnitt 144 und dem vierten Endabschnitt 146, und zwar in einem ersten Längsabschnitt 143, der den ersten Versatz 149 enthält, nähern sich die Ränder (oberer Rand 150 und unterer Rand 152) des zweiten Seitenwangenabschnitts 148 den im Wesentlichen geradlinig verlaufenden Rändern (oberer Rand 130 und unterer Rand 132) des ersten Seitenwangenabschnitts 128 um eine Abstandsdifferenz, die dem ersten Versatz 149 entspricht, an. In dem ersten Längsabschnitt 143, der den ersten Versatz 149 enthält, nähert sich auch der zweite Seitenwangenabschnitt 148 als Ganzes dem ersten Seitenwangenabschnitts 128 um eine Abstandsdifferenz, die dem ersten Versatz 149 entspricht, an. In einem zweiten Längsabschnitt 145, der sich zwischen dem ersten Längsabschnitt 143 und einem vorderen Ende 147 des zweiten Seitenwangenabschnitts 148 (d.h. vor dem ersten Längsabschnitt 143) erstreckt, berühren die Ränder 150 und 152 des zweiten Seitenwangenabschnitts 148 die im Wesentlichen geradlinig verlaufenden Ränder 130 und 132 des ersten Seitenwangenabschnitts 128 und liegen an den Rändern 130 und 132 an. In dem zweiten Längsabschnitt 145 berührt der zweite Seltenwangenabschnitt 148 als Ganzes den ersten Seitenwangenabschnitts 128. Das heißt mit anderen Worten, in dem zweiten (vorderen) Längsabschnitt 145 liegt der zweite Seltenwangenabschnitt 148 an dem ersten Seitenwangenabschnitt 128 an, und weil die
Seitenwangenabschnitte 128 und 148 im Wesentlichen planar (eben) ausgebildet sind, liegt der zweite Seltenwangenabschnitt 148 flächig an dem ersten
Seitenwangenabschnitt 128 an, so wie dies in den Figuren 3A, 3B, 4B und 5B gezeigt ist.
Im zweiten Endabschnitt 126 und im vierten Endabschnitt 146, d.h. in den in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 vorderen Endabschnitten 126 und 146, sind jeweils Durchlöcher vorgesehen. In der Fig. 3A sind die
Durchlöcher 129 im zweiten Endabschnitt 126 der ersten Halbschale 120 gezeigt. Jedes Durchloch dient zum Durchschieben einer Schraube 182, mittels der die vorderen Endabschnitte 126 und 146 der Vorrichtung 100 mit einem Längsträger 194 einer Stoßfängereinrichtung 190 verbunden werden können, wie in Fig. 6 angedeutet.
Fig. 4A zeigt einen schematischen Querschnitt der Motorträgervorrichtung 100 in der Ausführungsform aus den Figuren 3A und 3B, geschnitten in der in den Figuren 3A und 3B gezeigten Ebene 4A - 4A. Fig. 4B zeigt einen schematischen
Querschnitt der Motorträgervorrichtung 100 in der Ausführungsform aus den Figuren 3A und 3B, geschnitten in der in den Figuren 3A und 3B gezeigten Ebene 4B - 4B.
In der in den Figuren 4A und 4B gezeigten Ausführungsform umfasst die erste Halbschale 120 einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 oberen Horizontalabschnitt 134, der an einer Oberseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem inneren Rand 135 des oberen Horizontaiabschnitts 134 im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, ersten Oberseitenrandflansch 138. Die zweite Halbschale 140 umfasst einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 an einer Oberseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, zweiten Oberseitenrandflansch 158, Der zweite Oberseitenrandflansch 158 liegt an dem ersten Oberseitenrandflansch 138 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels Punktschweißen oder einer anderen Verbindungstechnik, verbunden.
In der in den Figuren 4A und 4B gezeigten Ausführungsform umfasst ferner die erste Halbschale 120 einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 einen an einer Unterseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, ersten Unterseitenrandflansch 139. Die zweite Halbschale 140 umfasst einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 unteren Horizontalabschnitt 156, der an einer Unterseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem äußeren Rand 157 des unteren
Horizontaiabschnitts 156 im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, zweiten Unterseitenrandflansch 159. Der zweite Unterseitenrandflansch 159 liegt an dem ersten Unterseitenrandflansch 139 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels Punktschweißen oder einer anderen Verbindungstechnik, verbunden.
In Fig. 4B, bei der die Motorträgervorrichtung 100 im Bereich der vorderen
Endabschnitte 126 und 146 der ersten und zweiten Halbschale 120 und 140 geschnitten ist, ist der zweite Seitenwangenabschnitt 148 der zweiten Halbschale 140 um den ersten Versatz 149 in Richtung zum ersten Seitenwangenabschnitt 128 der ersten Halbschale 120 versetzt angeordnet, und liegt am ersten
Seitenwangenabschnitt 128 an.
Die Figuren 5A und 5B zeigen in einer Darstellung, die analog zu der in den Figuren 4A und 4B gewählten Darstellung ist, eine alternative Ausführungsform einer Motorträgervorrichtung 100. in der in den Figuren 5A und 5B gezeigten
Ausführungsform umfasst die zweite Haibschaie 140 einen in einem in en
Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 oberen Horizontalabschnitt 154, der an einer Oberseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem äußeren Rand 155 des oberen Horizontalabschnitts 154 im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, zweiten Oberseitenrandflansch 158. Die erste Halbschale 120 umfasst einen im eingebauten Zustand der
Vorrichtung 100 an einer Oberseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, ersten Oberseitenrandflansch 138. Der zweite
Oberseitenrandflansch 158 liegt an dem ersten Oberseitenrandflansch 138 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels Punktschweißen oder einer anderen
Verbindungstechnik, verbunden. in der in den Figuren 5A und 5B gezeigten Ausführungsform umfasst ferner die zweite Haibschaie 140 einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 an einer Unterseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, zweiten Unterseitenrandflansch 159. Die erste
Haibschaie 120 umfasst einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 unteren Horizontalabschnitt 136, der an einer Unterseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem inneren Rand 137 des unteren
Horizontalabschnitts 136 im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, ersten Unterseitenrandflansch 138, Der zweite Unterseitenrandflansch 158 liegt an dem ersten Unterseitenrandflansch 138 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels Punktschweißen oder einer anderen Verbindungstechnik, verbunden. in Fig. 5B, bei der die Motorträgervorrichtung 100 im Bereich der vorderen
Endabschnitte 126 und 146 der ersten und zweiten Halbschale 120 und 140 geschnitten ist, ist der zweite Seitenwangenabschnitt 148 der zweiten Halbschale 140 um den ersten Versatz 149 in Richtung zum ersten Seitenwangenabschnitt 128 der ersten Halbschale 120 versetzt angeordnet, liegt am ersten
Seitenwangenabschnitt 128 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels
Punktschweißen oder einer anderen Verbindungstechnik, verbunden.
In den Figuren 4A, 4B, 5A und 5B sind Verbindungen zwischen den jeweils aneinander anliegenden Flanschen in Form von Darstellungen von
aufgeschweißtem Material 102 angedeutet.
In Fig. 6 ist die Motorträgervorrichtung 100 aus den Figuren 3A und 3B gezeigt, wobei an einer in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 äußeren Seite des zweiten (vorderen) Endabschnitts 126 der ersten Haibschaie 120 ein Längsträger 194 einer Stoßfängereinrichtung 190 montiert ist. Die Stoßfängereinrichtung 190 umfasst neben dem in der Fig. 6 gezeigten, linken Längsträger 194 fernen einen rechten Längsträger (nicht gezeigt) und ein Frontstoßfängerelement 192, das an den Außenseiten der jeweiligen zweiten (vorderen) Endabschnitten 126 der ersten Haibschaien 120 der Vorrichtungen 100 anmontiert ist. Wie bereits erwähnt, ist aufgrund des erfindungsgemäßen ersten Versatzes 149 der jeweiligen zweiten (inneren) Halbschale 140 die Raumbreite 199 des Bauraums zwischen den vorderen Endabschnitten 146 der linken Motorträgervorrichtung 100 und der rechten Motorträgervorrichtung (nicht gezeigt) insgesamt um das Doppelte des ersten Versatzes 149 verbreitert.
In der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform ist zu sehen, dass in einem hinteren Endabschnitt des Längsträgers 194 Durchlöcher 195 ausgebildet sind, deren Positionen den Positionen der (in Fig. 3A gezeigten) Durchiöcher 129 in den Endabschnitten 126 und 146 der beiden Halbschalen 120 und 140 entsprechen. Zur Befestigung des Längsträgers 194 (genauer: des hinteren Endabschnitts des Längsträgers 194) an der Außenseite des zweiten Seitenwangenabschnitts 148 ist vorgesehen, dass durch die in ihrer Position jeweils entsprechenden Durchlöcher 129 und 195 jeweils eine Schraube (in Fig. 6 nicht gezeigt) hindurch gesteckt und am durchgesteckten Ende der Schraube eine Schraubenmutter (in Fig. 6 nicht gezeigt) aufgeschraubt und festgezogen wird. Aus der Fig. 6 kann der Fachmann entnehmen, dass im Falle eines auf die Stoßfängereinrichtung 190 in Richtung nach hinten wirkenden Crashs die Krafteinleitung vom Längsträger 194 in die Motorträgervorrichtung 100 nur über diese Schrauben vermittelt würde. Dabei wäre davon auszugehen, dass diese Schrauben die bei einem Crash auftretenden Kräfte nicht auffangen können, sondern abgeschert bzw. in zwei Teile auseinandergerissen würden.
Um die Befestigung des Längsträgers 194 am (vorderen) Endabschnitt 146 der Motorträgervorrichtung 100 zu verstärken und um im Falle eines Crashs die Krafteinteitung vom Längsträger 194 in die Motorträgervorrichtung 100 zu verbessern, ist erfindungsgemäß und wie in der Fig. 7 gezeigt, ferner eine Aufsatzschaleneinrichtung 160 vorgesehen, die von der Außenseite her auf die Motorträgervorrichtung 100 und den in der Fahrzeuglängsrichtung 12 mit der Motorträgervorrichtung 100 überlappenden Abschnitt des Längsträgers 194 übergestülpt werden kann.
Die Aufsatzschaleneinrichtung 160 ist in der Fig. 8 in perspektivischer Ansicht mit ihren Einzelheiten gezeigt. Die Aufsatzschaieneinrichtung 160 umfasst einen Schalenwangenabschnitt 162 mit einem ersten (in Fig. 8 oberen) Rand 170 und einem zweiten (in Fig. 8 unteren) Rand 172 und ferner einen ersten und einen zweiten Schaienplattenabschnitt 174 und 176. Der erste Schaienplattenabschnitt 174 erstreckt sich vom ersten Rand 170 und der zweite Schalenpiattenabschnitt 176 erstreckt sich vom zweiten Rand 172 des Schalenwangenabschnitts 162, und zwar jeweils in einer Richtung im Wesentlichen senkrecht zum Schalenwangenabschnitt 162. Die Aufsatzschaieneinrichtung 160 hat einen im eingebauten Zustand hinteren, fünften Endabschnitt 164, einen vorderen, sechsten Endabschnitt 168 sowie einen zwischen dem fünften und dem sechsten Endabschnitt 164 und 168 angeordneten, dritten Mittelabschnitt 166.
Analog zum zweiten Seitenwangenabschnitt 148 der zweiten Haibschaie 140 bildet auch der Schalenwangenabschnitt 162 erfindungsgemäß einen Versatz aus, nämlich den in den Figuren 7 und 8 gezeigten zweiten Versatz 169. Der zweite Versatz 169 ist in einer Richtung senkrecht zum Schalenwangenabschnitt 162 gerichtet und im dritten Mittelabschnitt 166 der Aufsatzschaieneinrichtung 160 ausgebildet.
Wie in Fig. 7 gezeigt, ist in einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand die Aufsatzschaieneinrichtung 160 so angeordnet, dass der Schalenwangenabschnitt 162 im Wesentlichen senkrecht steht, der erste Rand 170 über dem zweiten Rand 172 angeordnet ist und der zweite Versatz 169 in der Querrichtung 16 des
Kraftfahrzeugs in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeugs gerichtet ist. Der zweite Versatz 169 des Schalenwangenabschnitts 162 der Aufsatzschaieneinrichtung 160 ist im Wesentlichen gleich groß wie der erste Versatz 149 des zweiten Settenwangenabschnitts 148 der zweiten Halbschale 140. in Fig. 8 ist gut zu erkennen, dass die Aufsatzschaleneinrichtung 160 einen dritten Oberseitenrandflansch 178 hat, der sich von einem dem Schaienwangenabschnitt 162 abgewendeten Rand des ersten Schalenpiattenabschnitts 174 im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckt, und dass sie ferner einen dritten Unterseiten- randflansch 179 hat, der sich von einem dem Schaienwangenabschnitt 162 abgewendeten Rand des zweiten Schalenpiattenabschnitts 176 im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckt.
Wie in Fig. 7 gezeigt, liegt zur Verbindung mit der Motorträgervorrichtung 100 der dritte Oberseitenrandflansch 178 der Aufsatzschaleneinrichtung 160 am ersten Oberseitenrandflansch 138 der ersten Haibschaie 120 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels Punktschweißen oder einer anderen Verbindungstechnik, verbunden. Des Weiteren liegt der dritte Unterseitenrandflansch 179 am ersten Unterseitenrandflansch 139 an und ist mit diesem, beispielsweise mittels
Punktschweißen oder einer anderen Verbindungstechnik, verbunden.
Aufgrund des zweiten Versatzes 169 des Schalenwangenabschnitts 162 ist im Bereich des (vorderen) sechsten Endabschnitts 168 der Aufsatzschaleneinrichtung 160, zwischen dem Schaienwangenabschnitt 162 und dem Seitenwangenabschnitt 128 der ersten Halbschale 120, eine Öffnung ausgebildet, in der der hintere Endabschnitt eines Längsträgers 194 eines Stossfängersystems 190 aufgenommen werden kann, so wie dies in Fig. 7 gezeigt ist.
Zur Verstärkung der Verbindung der Aufsatzschaleneinrichtung 160 mit dem Längsträger 194 des Stossfängersystems 190 ist ein im Wesentlichen
plattenförmiges Verstärkungselement 180 (in Fig. 7 gezeigt) vorgesehen, das in einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung 100 an einer Außenseite des Schalenwangenabschnitts 162 der der Aufsatzschaleneinrichtung 160 befestigt ist. Das Verstärkungselement 180 hat Durchlöcher 184 (in Fig. 7 gezeigt), deren Positionen den Positionen der Durchlöcher (z.B. 129 in Fig. 3A) in den Endabschnitten 126 und 146 der Halbschalen 120 und 140 entspricht. Des Weiteren sind auch im sechsten Endabschnitt 168 der Aufsatzschale nein richtung 160 Durchlöcher 163 (in Fig. 8 gezeigt) ausgebildet, deren Positionen den Positionen der Durchlöcher in den Endabschnitten 126 und 146 der Halbschalen 120 und 140 und den Durchlöchern 184 des Verstärkungselements 180 entspricht.
Zur Befestigung des Längsträgers 194 (genauer: des hinteren Endabschnitts des Längsträgers 194) in der zwischen dem Schalenwangenabschnitt 162 der
Aufsatzschaleneinrichtung 160 und dem Seitenwangenabschnitt 128 der ersten Halbschale 120 ausgebildeten Öffnung ist vorgesehen, dass durch die in ihrer Position jeweils entsprechenden Durchlöcher 129, 195, 163 und 184 jeweils eine Schraube (in Fig. 7 nicht gezeigt) hindurch gesteckt und am durchgesteckten Ende der Schraube eine Schraubenmutter (in Fig. 7 nicht gezeigt) aufgeschraubt und festgezogen wird.
Bezuqszeichenliste
10, 10' Motorträger
11 Radhüllgebirge
12 Längsrichtung (x-Richtung)
14 Symmetrieebene
16 Querrichtung (y-Richtung)
18 Vertikalrichtung (z-Richtung)
20, 20' erste Halbschale
22, 22' erster Endabschnitt
26, 26' zweiter Endabschnitt
28, 28' erster Seitenwangenabschnitt
30, 30' oberer Rand
32, 32' unterer Rand
40, 40' zweite Halbschale
42, 42' dritter Endabschnitt
46, 46' vierter Endabschnitt
48, 48' zweiter Seitenwangenabschnitt
50 oberer Rand
52 unterer Rand
80 Verstärkungselement
82 Schraube
90 Stoßfängereinrichtung Barriere
Frontstoßfängerelement
Längsträger
Überdeckung
Raumbreite
Motorträgervorrichtung
aufgeschweißtes Material
erste Haibschaie (Außenschale)
erster Endabschnitt (hinterer Endabschnitt) erster Mittelabschnitt
zweiter Endabschnitt (vorderer Endabschnitt) erster Seitenwangenabschnitt
Durchloch
oberer Rand
unterer Rand
oberer Horizontalabschnitt
innerer Rand
unterer Horizontaiabschnitt
innerer Rand
erster Oberseitenrandflansch
erster Unterseitenrandflansch
zweite Halbschale (Innenschale)
dritter Endabschnitt (hinterer Endabschnitt) erster Längsabschnitt
zweiter Mittelabschnitt
zweiter Längsabschnitt
vierter Endabschnitt (vorderer Endabschnitt) vorderes Ende
zweiter Seitenwangenabschnitt
erster Versatz
oberer Rand
unterer Rand
oberer Horizontalabschnitt
äußerer Rand unterer Horizontalabschnitt äußerer Rand
zweiter Oberseitenrandflansch zweiter Unterseitenrandflansch
Aufsatzschalenein richtung
Schalenwangenabschnitt
Durchloch
fünfter Endabschnitt dritter Mittelabschnitt sechster Endabschnitt zweiter Versatz
erster Rand
zweiter Rand
erster Schalenplattenabschnitt zweiter Schatenplattenabschnitt dritter Oberseitenrandflansch dritter Unterseitenrandflansch
Verstärkungseiement
Schraube
Durchloch
Stofifängereinrichtung
Frontstoßfängereiement
Längsträger
Durchloch
Überdeckung
Raumbreite

Claims

Patentansprüche 1. Motorträgervorrichtung (100) zum Tragen eines in einer Vorderwagenstruktur eines Kraftfahrzeugs angeordneten Motors, die Vorrichtung (100) aufweisend:
eine erste Hafbschale (120), die einen ersten Endabschnitt (122), einen diesem entgegengesetzten, zweiten Endabschnitt (126) und einen ersten
Seitenwangenabschnitt (128) aufweist und insbesondere in einem in einem
Kraftfahrzeug eingebauten Zustand als Außenschale vorgesehen ist, und
eine zweite Halbschale (140), die einen dritten Endabschnitt (142), einen diesem entgegengesetzten, vierten Endabschnitt (146), einen zwischen dem dritten und dem vierten Endabschnitt (142, 146) angeordneten Mittelabschnitt (144) und einen zweiten Seitenwangenabschnitt (148) aufweist und insbesondere in einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand als Innenschale vorgesehen ist, wobei: die erste und die zweite Haibschaie (120, 140) dazu ausgebildet sind, sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung (12) eines Kraftfahrzeugs zu erstrecken, der erste Seitenwangenabschnitt (128) vom ersten Endabschnitt (122) bis zum zweiten Endabschnitt (126) durchgängig im Wesentlichen geradlinige Ränder (130, 132) aufweist,
der zweite Seitenwangenabschnitt (148) vom dritten Endabschnitt (142) bis zum Mittelabschnitt (144) durchgängig im Wesentlichen geradlinige Ränder (150, 152) aufweist,
der zweite Seitenwangenabschnitt (148) zwischen dem Mittelabschnitt (144) und dem vierten Endabschnitt (146) einen ersten Versatz (149) in Richtung zum ersten Seitenwangenabschnitt (128) aufweist und sich in einem den Versatz (149) enthaltenden ersten Längsabschnitt (143) dem ersten Seitenwangenabschnitt (128) um eine Abstandsdifferenz, die dem ersten Versatz (149) entspricht, annähert, und der zweite Seitenwangenabschnitt (148) am ersten Seitenwangenabschnitt (128) zumindest im vierten und zweiten Endabschnitt (146, 126), respektive, anliegt, insbesondere im Wesentlichen flächig anliegt.
2. Motorträgervorrichtung gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass wobei für einen in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung (100) die erste Halbschale (120) dazu ausgebildet ist, an einer Außenseite der Vorrichtung (100) angeordnet zu sein, die zweite Haibschaie (140) dazu ausgebildet ist, an einer Innenseite der Vorrichtung (100) angeordnet zu sein, der zweite Endabschnitt (126) vor dem ersten Endabschnitt (122) angeordnet ist, und der vierte Endabschnitt (146) vor dem dritten Endabschnitt (142) angeordnet ist.
3. Motorträgervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Mitteiabschnitt (144) und dem vierten Endabschnitt (146) in einem ersten Längsabschnitt (143), der den ersten Versatz (149) enthält, die Ränder (150, 152) des zweiten Seitenwangenabschnitts (148) sich den im
Wesentiichen geradlinig verlaufenden Rändern (130, 132) des ersten
Seitenwangenabschnitts (128) um den ersten Versatz (149) annähern.
4. Motorträgervorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einem zweiten Längsabschnitt (145), der sich zwischen dem ersten Längsabschnitt (145) und einem den vierten Endabschnitt (146) abschließenden Ende (147) des zweiten Seitenwangenabschnitts (148) erstreckt, die Ränder (150, 152) des zweiten Seitenwangenabschnitts (148) die Ränder (130, 132) des ersten
Seitenwangenabschnitts (128) berühren.
5. Motorträgervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Halbschale (120) einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung (100) oberen Horizontalabschnitt (134), der an einer Oberseite und im Wesentiichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem inneren Rand (135) des oberen Horizontalabschnitts (134) im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, ersten Oberseitenrandflansch (138) aufweist, die zweite Halbschale (140) einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung (100) an einer Oberseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach oben
erstreckenden, zweiten Oberseitenrandflansch (158) aufweist, und der zweite Oberseitenrandflansch (158) am ersten Oberseitenrandflansch (138) anliegt, und dass ferner
die erste Halbschale (120) einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung (100) an einer Unterseite angeordneten und sich im
Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, ersten Unterseitenrandflansch (139) aufweist, die zweite Halbschale (140) einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung (100) unteren Horizontalabschnitt (156), der an einer Unterseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem äußeren Rand (157) des unteren Horizontaiabschnitts (156) im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, zweiten Unterseitenrandflansch (159) aufweist, und der zweite Unterseitenrandflansch (159) am ersten Unterseitenrandflansch (139) anliegt.
6. Motorträgervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Halbschale (140) einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung (100) einen oberen Horizontalabschnitt (154), der an einer Oberseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem äußeren Rand (155) des oberen Horizontaiabschnitts (154) im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckenden, zweiten Öberseitenrandfiansch (158) aufweist, die erste Haibschaie (120) einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung (100) an einer Oberseite angeordneten und sich im Wesentlichen vertikal nach oben
erstreckenden, ersten Öberseitenrandfiansch (138) aufweist, und der zweite
Öberseitenrandfiansch (158) am ersten Öberseitenrandfiansch (138) anliegt, und dass ferner
die zweite Halbschale (140) einen in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Vorrichtung (100) an einer Unterseite angeordneten und sich im
Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, zweiten Unterseitenrandflansch (159) aufweist, die erste Halbschale (120) einen im eingebauten Zustand der Vorrichtung (100) unteren Horizontalabschnitt (136), der an einer Unterseite und im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, und einen sich von einem inneren Rand (137) des unteren Horizontalabschnitts (136) im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckenden, ersten Unterseitenrandflansch (138) aufweist, und der zweite Unterseitenrandflansch (158) am ersten Unterseitenrandflansch (138) anliegt.
7. Motorträgervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine Aufsatzschaleneinrichtung (160), die einen Schalenwangenabschnitt (162) mit einem ersten und einem zweiten Rand (170, 172) sowie einen ersten und einen zweiten Schalenplattenabschnitt (174, 176) aufweist, wobei sich der erste Schalenplattenabschnitt (174) vom ersten Rand (170) und der zweite Schalenplattenabschnitt (176) vom zweiten Rand (172) jeweils im
Wesentlichen senkrecht zum Schalenwangenabschnitt (162) erstreckt und
der Schalenwangenabschnitt (162) einen zweiten Versatz (169) aufweist, der in einer Richtung senkrecht zum Schalenwangenabschnitt (162) gerichtet ist.
8. Motorträgervorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Aufsatzschaleneinrichtung (160) der Schalenwangenabschnitt (162) im Wesentlichen senkrecht und der erste Rand (170) über dem zweiten Rand (172) angeordnet und der zweite Versatz (169) in einer Querrichtung (16) des Kraftfahrzeugs in Richtung zu dessen Außenseite gerichtet ist.
9. Motorträgervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Versatz (169) des Schalenwangenabschnitts (162) der
Aufsatzschaleneinrichtung (160) im Wesentlichen gleich groß wie der erste Versatz (149) des zweiten Seitenwangenabschnitts (148) der zweiten Halbschale (140) ist.
10. Motorträgervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufsatzschaleneinrichtung (160) einen dritten
Oberseitenrandflansch (178), der sich von einem dem Schalenwangenabschnitt (162) abgewendeten Rand des ersten Schalenplattenabschnitts (174) in einem in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Aufsatzschaleneinrichtung (160) im Wesentlichen vertika! nach oben erstreckt, und einen dritten Unterseitenrandflansch (179), der sich von einem dem Schalenwangenabschnttt (162) abgewendeten Rand des zweiten Schalenplattenabschnitts (176) im eingebauten Zustand der
Aufsatzschaleneinrichtung (160) im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckt, aufweist, und
dass der dritte Oberseitenrandflansch (178) am ersten
Oberseitenrandflansch (138) anliegt, und insbesondere mit diesem verbunden ist, und der dritte Unterseitenrandflansch (179) am ersten Unterseitenrandflansch (139) anliegt, und insbesondere mit diesem verbunden ist.
1 1. Vorderwagenstruktur eines Kraftfahrzeugs, ausgebildet zur Aufnahme eines Motors und aufweisend: eine erste Motorträgervorrichtung (100) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 10, die im Fahrzeug linksseitig einer Fahrzeugsymmetrieebene (14) angeordnet ist und sich in einer Längsrichtung (12) des Fahrzeugs erstreckt, und eine zweite Motorträgervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 10, die im Fahrzeug rechtsseitig der Fahrzeugsymmetrieebene (14) angeordnet ist und sich in der Längsrichtung (12) erstreckt.
12. Vorderwagenstruktur eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 11 ,
gekennzeichnet durch eine Stoßfängereinrichtung (190), die folgendes aufweist: ein Frontstoßfängerelement (192), das sich in einer Querrichtung (16) des Fahrzeugs erstreckt, einen ersten Längsträger (194), der sich von dem Frontstoßfängereiement (192) in einer Fahrzeuglängsrichtung (12) nach hinten erstreckt und links von der Fahrzeugsymmetrieebene (14) angeordnet ist, und einen zweiten Längsträger, der sich von dem Frontstoßfängereiement (192) in der Fahrzeuglängsrichtung (12) nach hinten erstreckt und rechts von der Fahrzeugsymmetrieebene (14) angeordnet ist, wobei der erste Längsträger (194) über die diesem zugeordnete erste Aufsatzschalenetnrichtung (160) mit der ersten Motorträgervorrichtung (100) und der zweite Längsträger über die diesem zugeordnete zweite Aufsatzschaleneinrichtung (160) mit der zweiten Motorträgervorrichtung verbunden ist.
PCT/EP2015/067460 2014-07-30 2015-07-30 Längsträgervorrichtung zum tragen eines frontmotors in einem kraftfahrzeug WO2016016354A1 (de)

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