JPH11115784A - 油圧パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】簡単な油圧機構によって、部品点数、組立工
数、コストを必要以上に増大させることなく、直進運転
状態近傍で所望の剛性感を確実に得ることができ、操舵
に必要な操舵補助力を操舵フィーリングを低下させるこ
となく付与できる油圧パワーステアリング装置を提供す
る。 【解決手段】入力シャフト２と出力シャフト４の操舵ト
ルクに応じた弾性的な相対回転量に応じて、操舵補助力
発生用油圧アクチュエータ１８に供給される圧油の油圧
を、油圧制御弁２３により制御する。その入力シャフト
２に対する出力シャフト４の相対回転を抑制する力を、
直進運転状態から操舵トルクが設定値に達するまでは、
その油圧アクチュエータ１８に供給される圧油の油圧に
応じて作用させ、操舵トルクが設定値以上では一定に保
持する操舵抑制力制御機構６０が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵トルクに応じ
た操舵補助力を発生する油圧パワーステアリング装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術と発明が解決しようとする課題】ステアリ
ングホイールに連結される入力シャフトと、その入力シ
ャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連
結される出力シャフトと、供給される圧油の油圧に応じ
た操舵補助力を発生可能な油圧アクチュエータと、その
油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、その入
力シャフトと出力シャフトの相対回転量に応じて制御す
る油圧制御弁とを備える油圧パワーステアリング装置が
従来から用いられている。

【０００３】そのような油圧パワーステアリング装置に
おいて、直進運転状態近傍における剛性感を向上するこ
とが望まれている。そのため、入力シャフトと出力シャ
フトとを連結するトーションバー等の弾性部材のバネ定
数を大きくすることが考えられる。しかし、この場合、
舵角の大きなコーナリング状態で必要とされる操舵トル
クも大きくなり、特に低速での旋回性能が低下する。

【０００４】また、入力シャフトと出力シャフトとを連
結するトーションバー以外の弾性部材を設けることで、
所望の操舵特性を得ることが試みられている（実開昭５
６‐１３１２６６号公報）。しかし、この場合、直進運
転状態近傍において剛性感を充分に向上し、且つ、低速
での旋回性能を充分に向上するのは困難であった。

【０００５】また、その操舵補助力発生用油圧アクチュ
エータに供給される圧油の油圧を、車速や舵角に応じて
電子制御する機構が用いられている。しかし、その機構
では油圧の制御構造が複雑になると共に電子部品を用い
るためコストが増大するという問題がある。

【０００６】本発明は、上記問題を解決することのでき
る油圧パワーステアリング装置を提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、入力シャフト
と、その入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相
対回転可能に連結される出力シャフトと、供給される圧
油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な油圧アクチュ
エータと、その油圧アクチュエータに供給される圧油の
油圧を、その入力シャフトと出力シャフトの相対回転量
に応じて制御する油圧制御弁とを備える油圧パワーステ
アリング装置に適用される。本発明は、その入力シャフ
トに対する出力シャフトの相対回転を抑制する力を、直
進運転状態から操舵トルクが設定値に達するまでは、そ
の油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧に応じて
作用させ、操舵トルクが設定値以上では一定に保持する
操舵抑制力制御機構が設けられていることを特徴とす
る。本発明の構成によれば、直進運転状態から操舵トル
クが設定値に達するまでの直進運転状態近傍では、油圧
により両シャフトの相対回転が抑制される。これによ
り、直進運転状態近傍で所望の剛性感を得ることが可能
になる。操舵トルクが設定値以上になると、両シャフト
の相対回転を抑制する油圧が大きくなることはないの
で、操舵トルクに応じて操舵補助力を大きくできる。

【０００８】その操舵抑制力制御機構は、油圧制御部と
作動部を備え、その油圧制御部は、シリンダと、このシ
リンダ内を一対の油室に区画する制御ピストンと、その
制御ピストンを中立位置に保持するための弾力を作用さ
せる弾性部材とを有し、各油室に前記油圧アクチュエー
タに供給される圧油が供給され、その一方の油室におけ
る制御ピストンの受圧面は他方の油室における制御ピス
トンの受圧面よりも大きくされ、その作動部は、入力シ
ャフトと出力シャフトの中の一方を、その他方の油室に
おける油圧に応じて押し付けるプランジャを有し、その
プランジャは、入力シャフトと出力シャフトの中の一方
に対して相対回転する部材に保持され、直進運転状態で
は、前記制御ピストンが中立位置に保持されるように、
両受圧面に作用する油圧の差に基づき制御ピストンに作
用する力と前記弾性部材の弾力に基づき制御ピストンに
作用する力とが釣り合うものとされ、直進運転状態から
操舵トルクが前記設定値に達するまでは、両受圧面に作
用する油圧の差の増加に基づき制御ピストンは他方の油
室に向かい変位され、操舵トルクが設定値以上では前記
プランジャに作用する油圧が一定に保持されるのが好ま
しい。この構成によれば、直進運転状態では、弾性部材
の弾力に基づき制御ピストンが中立位置に保持され、両
油室における油圧は等しい。この場合、プランジャが入
力シャフトと出力シャフトの一方を押し付ける力は、直
進運転状態で操舵補助力発生用油圧アクチュエータに作
用する油圧に対応することから、最低値である。直進運
転状態から操舵トルクが設定値に達するまでの間は、操
舵トルクの増加に伴い操舵補助力発生用油圧アクチュエ
ータに作用する油圧が増加することから、制御ピストン
の両受圧面に作用する油圧の差が増加する。これによ
り、その制御ピストンは他方の油室に向かい変位するこ
とから、他方の油室における油圧が増加する。よって、
その他方の油室における油圧に応じて、そのプランジャ
が入力シャフトと出力シャフトの一方を押し付ける力が
増加する。そのプランジャは、その入力シャフトと出力
シャフトの中の一方に対して相対回転する部材に保持さ
れることから、両シャフトの相対回転を抑制する力が操
舵トルクに応じて増加する。その操舵トルクが設定値以
上になると、そのプランジャに作用する油圧が一定に保
持されることから、両シャフトの相対回転を抑制する力
は一定になる。これにより、簡単な油圧機構によって、
直進運転状態近傍では両シャフトの相対回転を抑制し、
操舵トルクが設定値以上になると両シャフトの相対回転
を抑制する力を一定にして操舵トルクに応じて操舵補助
力を大きくできる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を説明する。

【００１０】図１に示すラックピニオン式パワーステア
リング装置１は、ステアリングホイール（図示省略）に
連結される入力シャフト２と、この入力シャフト２にト
ーションバー３を介して連結される出力シャフト４とを
備えている。そのトーションバー３はピン５を介して入
力シャフト２に連結され、また、セレーション６を介し
て出力シャフト４に連結されている。その出力シャフト
４にピニオン７が形成され、このピニオン７に噛み合う
ラック８が車輪（図示省略）に連結されている。

【００１１】その入力シャフト２の一端側は、ベアリン
グ９を介してバルブハウジング１０ａにより支持され
る。その入力シャフト２の他端側は、出力シャフト４の
一端面側（図１において上方側）において開口する空洞
部４ａの内周面にブッシュ１１を介して支持されてい
る。その出力シャフト４はベアリング１２、１３を介し
てラックハウジング１０ｂにより支持されている。これ
により、操舵による入力シャフト２の回転はトーション
バー３を介してピニオン７に伝達されてラック８が車両
幅方向に移動し、このラック８の移動により舵角が変化
する。なお、その入出力シャフト２、４とバルブハウジ
ング１０ａとの間にオイルシール１４、１５が設けられ
ている。また、そのラック８を支持するサポートヨーク
１６が設けられ、このサポートヨーク１６はバネ１７の
弾力によりラック８に押し付けられている。

【００１２】供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力
を発生可能な油圧アクチュエータとして油圧シリンダ１
８が設けられている。その油圧シリンダ１８は、ラック
ハウジング１０ｂにより構成されるシリンダチューブ
と、ラック８に一体に形成されたピストン２０とを備
え、そのピストン２０により仕切られる一対の油室２
１、２２が形成されている。

【００１３】その油圧シリンダ１８に供給される圧油の
油圧を、入力シャフト２と出力シャフト４の相対回転量
に応じて制御するロータリー式油圧制御弁２３が、各油
室２１、２２に接続されている。その制御弁２３は、筒
状の第１バルブ部材２４と、この第１バルブ部材２４に
相対回転可能に挿入される第２バルブ部材２５とを備え
ている。その第１バルブ部材２４は出力シャフト４にピ
ン２６を介して同行回転可能に取り付けられている。そ
の第２バルブ部材２５は入力シャフト２の外周に一体的
に形成されている。これにより、操舵トルクに応じて上
記トーションバー３が弾性的に捩じれることで、入力シ
ャフト２と出力シャフト４は弾性的に相対回転し、両バ
ルブ部材２４、２５も弾性的に相対回転する。

【００１４】図２に示すように、第１バルブ部材２４の
内周と第２バルブ部材２５の外周とに軸方向に沿う複数
の凹部が周方向等間隔に形成されている。その第１バル
ブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する４つの
右操舵用凹部２７と、互いに周方向等間隔に位置する４
つの左操舵用凹部２８とで構成される。その第２バルブ
部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する４つの圧
油供給用凹部２９と、互いに周方向等間隔に位置する４
つの圧油排出用凹部３０とで構成される。各右操舵用凹
部２７と各左操舵用凹部２８とは周方向に交互に配置さ
れ、各圧油供給用凹部２９と各圧油排出用凹部３０とは
周方向に交互に配置される。各右操舵用凹部２７は、第
１バルブ部材２４に形成された第１流路３１およびバル
ブハウジング１０ａに形成された第１ポート３２を介し
て、図１に示すように油圧シリンダ１８の一方の油室２
１に通じ、各左操舵用凹部２８は、第１バルブ部材２４
に形成された第２流路３３およびバルブハウジング１０
ａに形成された第２ポート３４を介して油圧シリンダ１
８の他方の油室２２に通じる。各圧油供給用凹部２９
は、第１バルブ部材２４に形成された第３流路３５およ
びバルブハウジング１０ａに形成された入口ポート３６
を介して、図１に示すようにポンプ３７に通じる。各圧
油排出用凹部３０は第２バルブ部材２５に形成された第
１排出路３８、入力シャフト２とトーションバー３の内
外周間の通路４７、入力シャフト２に形成された第２排
出路３９、及びバルブハウジング１０ａに形成された排
出ポート４０を介しタンク４１に通じる。これにより、
そのポンプ３７、タンク４１、及び油圧シリンダ１８の
各油室２１、２２が第１バルブ部材２４と第２バルブ部
材２５の内外周間の弁間流路４２を介して通じる。

【００１５】その第１バルブ部材２４の内周と第２バル
ブ部材２５の外周との間の弁間流路４２において、第１
バルブ部材側凹部と第２バルブ部材側凹部の間は、両バ
ルブ部材２４、２５の相対回転により開度が変化する絞
り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされている。各絞り部Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄは、そのポンプ３７、タンク４１、及び油圧シリ
ンダ１８の各油室２１、２２に通じ、各絞り部Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄの開度変化により油圧シリンダ１８に作用する油
圧が制御される。

【００１６】図２は、直進運転状態での両バルブ部材２
４、２５の相対位置を示しており、この状態においては
各圧油供給用凹部２９と各圧油排出用凹部３０とが全絞
り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを介して通じるため、ポンプ３７か
ら供給された圧油は直接タンク４１へ還流し操舵補助力
は発生しない。直進運転状態から右方へ操舵すると、操
舵トルクに応じてトーションバー３は捩じれ、両バルブ
部材２４、２５は相対回転する。その結果、各右操舵用
凹部２７と各圧油供給用凹部２９との間の絞り部Ａの開
度および各左操舵用凹部２８と各圧油排出用凹部３０と
の間の絞り部Ｂの開度が大きくなり、各左操舵用凹部２
８と各圧油供給用凹部２９との間の絞り部Ｃの開度およ
び各右操舵用凹部２７と各圧油排出用凹部３０との間の
絞り部Ｄの開度が小さくなる。これにより、ポンプ３７
から油圧シリンダ１８の一方の油室２１へ圧油が供給さ
れ、油圧シリンダ１８の他方の油室２２よりタンク４１
へ圧油が還流され、車両の右方への操舵補助力がラック
８に作用する。直進運転状態から左方へ操舵すると、各
絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は右方へ操舵した場合と逆
に変化するので、車両の左方への操舵補助力がラック８
に作用する。

【００１７】上記入力シャフト２に対する出力シャフト
４の相対回転を抑制する力を制御する操舵抑制力制御機
構６０が設けられている。その操舵抑制力制御機構６０
は、その入力シャフト２に対する出力シャフト４の相対
回転を抑制する力を、直進運転状態から操舵トルクが設
定値に達するまでは、その油圧シリンダ１８に供給され
る圧油の油圧に応じて作用させ、操舵トルクが設定値以
上では一定に保持する。

【００１８】その操舵抑制力制御機構６０は、油圧制御
部６１と、バルブハウジング１０ａの内部のオイルシー
ル１５と制御弁２３との間に配置される作動部６２とを
備える。

【００１９】図３に示すように、その油圧制御部６１
は、シリンダ６３と、このシリンダ６３内を一対の油室
６３ａ、６３ｂに区画する制御ピストン６４と、その制
御ピストン６４を中立位置に保持するための弾力を作用
させる一対の中立保持用スプリング６５、６６（弾性部
材）とを有する。

【００２０】そのシリンダ６３は、例えばバルブハウジ
ング１０ａの一部により構成するようにしてもよいし、
バルブハウジング１０ａとは別体としてもよい。

【００２１】その制御ピストン６４は、円柱状本体６４
ａと、この本体６４ａの一端面から同軸状に突出する第
１ガイドシャフト６４ｂと、その本体６４ａの他端面か
ら同軸状に突出する第２ガイドシャフト６４ｃとを有す
る。その第１ガイドシャフト６４ｂは、一方の油室６３
ａを通ってシリンダ６３に形成された第１ガイド凹部６
３ｄに挿入され、その第２ガイドシャフト６４ｃは、他
方の油室６３ｂを通ってシリンダ６３に形成された第２
ガイド凹部６３ｅに挿入される。

【００２２】各スプリング６５、６６は圧縮コイルスプ
リングにより構成され、一方の中立保持用スプリング６
６のバネ定数は他方の中立保持用スプリング６５のバネ
定数よりも小さくされている。その一方の中立保持用ス
プリング６６は一方の油室６３ａ内に配置され、他方の
中立保持用スプリング６５は他方の油室６３ｂ内に配置
される。

【００２３】各油室６３ａ、６３ｂは、入口ポート６３
ａ′、６３ｂ′を介して前記ポンプ３７と制御弁２３と
の間に接続され、これにより、各油室６３ａ、６３ｂに
前記油圧シリンダ１８に供給される圧油が供給される。
また、他方の油室６３ｂは、出口ポート６３ｂ″を介し
て作動部６２に接続される。各ガイド凹部６３ｄ、６３
ｅはタンク４１に接続される。

【００２４】上記第１ガイドシャフト６４ｂは第２ガイ
ドシャフト６４ｃよりも小径とされ、これにより、その
一方の油室６３ａにおける制御ピストン６４の受圧面６
４′の面積は他方の油室６３ｂにおける制御ピストン６
４の受圧面６４″の面積よりも大きくされている。

【００２５】その作動部６２は、出力シャフト４に保持
される一対のプランジャ７１を有する。すなわち、その
出力シャフト４に一対の通孔４ｄが形成され、各通孔４
ｄの一端は出力シャフト４の外周に形成された周溝４ｃ
に通じ、他端は前記空洞部４ａに通じる。各通孔４ｄに
プランジャ７１が径方向に沿って往復移動可能に挿入さ
れている。各プランジャ７１は、その一端が空洞部４ａ
内に位置する入力シャフト２の他端外周に対向する。両
プランジャ７１は互いに周方向に１８０度離れた位置に
配置される。なお、その出力シャフト４の周溝４ｃに、
組み立て時に各プランジャ７１が脱落するのを防止する
Ｃ形リング７２が嵌め合わされている。そのリング７２
は、各通孔４ｄの一端開口を閉鎖しないように、その軸
方向寸法が周溝４ｃの軸方向寸法よりも小さくされてい
る。

【００２６】その出力シャフト４の周溝４ｃが、バルブ
ハウジング１０ａに形成された圧油導入ポート７３を介
して上記シリンダ６３の他方の油室６３ｂに接続され
る。これにより、各プランジャ７１は、その他方の油室
６３ｂにおける油圧に応じて入力シャフト２を押し付け
る。なお、図１に示すように、その出力シャフト４の一
端と周溝４ｃとの間にシール部材７５が介在される。

【００２７】直進運転状態では、上記制御ピストン６４
が中立位置に保持されるように、両受圧面６４′、６
４″に作用する油圧の差に基づき制御ピストン６４に作
用する力と中立保持用スプリング６５、６６に基づき制
御ピストン６４に作用する力とが釣り合うものとされ
る。すなわち、直進運転状態では操舵補助力が作用しな
いことから、油圧シリンダ１８に作用する油圧の値は背
圧に等しい最小値である。その最小油圧に基づき制御ピ
ストン６４を他方の油室６３ｂに向かい変位させる力
と、両中立保持用スプリング６５、６６のバネ定数の差
に基づき制御ピストン６４を一方の油室６３ａに向かい
変位させる力とが等しくされる。これにより、その他方
の油室６３ｂにおける油圧に応じてプランジャ７１が入
力シャフト２を押し付ける力、すなわち、入力シャフト
２に対する出力シャフト４の相対回転を抑制する力は最
小になる。

【００２８】直進運転状態から操舵トルクが前記設定値
に達するまでは、操舵トルクの増加に応じて上記トーシ
ョンバー３の捩じれ角が大きくなり、制御弁２３を介し
て油圧シリンダ１８に供給される圧油が増加する。これ
により、両受圧面６４′、６４″に作用する油圧の差が
増加し、その油圧の差に基づき制御ピストン６４に作用
する力が、中立保持用スプリング６５、６６の弾力に基
づき制御ピストン６４の変位を抑制する力よりも大きく
される。よって、その制御弁２３は他方の油室６３ｂに
向かい変位され、その他方の油室６３ｂにおける油圧は
増加し、そのプランジャ７１が他方の油室６３ｂにおけ
る油圧に応じて入力シャフト２を押し付ける力が増加す
る。これにより、入力シャフト２に対する出力シャフト
４の相対回転を抑制する力は、直進運転状態から操舵ト
ルクが設定値に達するまでは、その油圧シリンダ１８に
供給される圧油の油圧に応じて作用される。

【００２９】その操舵トルクが設定値以上になると、制
御ピストン６４によりシリンダ６３の出口ポート６３
ｂ″が閉鎖され、プランジャ７１に作用する油圧が一定
に保持される。これにより、操舵トルクが設定値以上で
は、入力シャフト２に対する出力シャフト４の相対回転
を抑制する力は一定に保持される。

【００３０】図４における実線は、上記構成の操舵トル
クとトーションバー３の捩れ角との関係を示し、トーシ
ョンバー３の捩れ角に対する操舵トルクの増加率を、操
舵トルクが設定値Ｔａ未満では設定値Ｔａ以上における
よりも大きくできる。これに対し、図中破線で示す操舵
抑制力制御機構を備えていない従来の構成では、トーシ
ョンバーの捩れ角に対する操舵トルクの増加率は一定で
ある。すなわち、上記構成によれば、直進運転状態から
操舵トルクが設定値Ｔａに達するまでのトーションバー
３の捩れ角の小さい直進運転状態近傍では、油圧により
入力シャフト２と出力シャフト４の相対回転が抑制され
る。これにより、直進運転状態近傍で所望の剛性感を得
ることが可能になる。また、操舵トルクが設定値以上に
なると、両シャフト２、４の相対回転を抑制する油圧が
大きくなることはないので、操舵トルクに応じて操舵補
助力を大きくできる。その設定値Ｔａは、直進運転状態
近傍において所望の剛性感を得ることができ、操舵時に
おける操舵補助力が不足しないように適宜設定すればよ
い。また、上記構成によれば、簡単な油圧機構によっ
て、直進運転状態近傍では入力シャフト２と出力シャフ
ト４の相対回転を抑制し、操舵トルクが設定値以上にな
ると両シャフト２、４の相対回転を抑制する力を一定に
して操舵トルクに応じて操舵補助力を大きくできる。

【００３１】なお、本発明は上記実施形態に限定されな
い。例えば、バルブハウジングにより保持したプランジ
ャにより出力シャフトを押し付けるようにしてもよく、
また、プランジャの数や配置は特に限定されず、要はプ
ランジャにより押し付けられる入力シャフトと出力シャ
フトの中の一方に対して相対回転する部材にプランジャ
が保持されていればよい。また、操舵トルクが設定値以
上になった場合にプランジャに作用する油圧を一定に保
持する構成も特に制限されず、例えば操舵トルクが設定
値以上で制御ピストンの移動を阻止してもよい。

【００３２】

【発明の効果】本発明によれば、簡単な油圧機構によっ
て、部品点数、組立工数、コストを必要以上に増大させ
ることなく、直進運転状態近傍で所望の剛性感を確実に
得ることができ、操舵に必要な操舵補助力を操舵フィー
リングを低下させることなく付与できる油圧パワーステ
アリング装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリン
グ装置の断面図

【図２】図１のＩＩ‐ＩＩ線断面図

【図３】本発明の実施形態の操舵抑制力制御機構の油圧
制御部の断面図と作動部の横断面図

【図４】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装
置の操舵トルクとトーションバーの捩れ角との関係を示
す図

【符号の説明】

２ 入力シャフト ３ トーションバー ４ 出力シャフト １８ 油圧シリンダ ２３ 油圧制御弁 ６０ 操舵抑制力制御機構 ６１ 油圧制御部 ６２ 作動部 ６３ シリンダ ６３ａ、６３ｂ 油室 ６４ 制御ピストン ６５、６６ 中立保持用スプリング ７１ プランジャ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力シャフトと、 その入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回
   転可能に連結される出力シャフトと、 供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な
   油圧アクチュエータと、 その油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、そ
   の入力シャフトと出力シャフトの相対回転量に応じて制
   御する油圧制御弁とを備える油圧パワーステアリング装
   置において、 その入力シャフトに対する出力シャフトの相対回転を抑
   制する力を、直進運転状態から操舵トルクが設定値に達
   するまでは、その油圧アクチュエータに供給される圧油
   の油圧に応じて作用させ、操舵トルクが設定値以上では
   一定に保持する操舵抑制力制御機構が設けられているこ
   とを特徴とする油圧パワーステアリング装置。
2. 【請求項２】 その操舵抑制力制御機構は、油圧制御部
   と作動部を備え、 その油圧制御部は、シリンダと、このシリンダ内を一対
   の油室に区画する制御ピストンと、その制御ピストンを
   中立位置に保持するための弾力を作用させる弾性部材と
   を有し、各油室に前記油圧アクチュエータに供給される
   圧油が供給され、その一方の油室における制御ピストン
   の受圧面は他方の油室における制御ピストンの受圧面よ
   りも大きくされ、 その作動部は、入力シャフトと出力シャフトの中の一方
   を、その他方の油室における油圧に応じて押し付けるプ
   ランジャを有し、そのプランジャは、入力シャフトと出
   力シャフトの中の一方に対して相対回転する部材に保持
   され、 直進運転状態では、前記制御ピストンが中立位置に保持
   されるように、両受圧面に作用する油圧の差に基づき制
   御ピストンに作用する力と前記弾性部材の弾力に基づき
   制御ピストンに作用する力とが釣り合うものとされ、 直進運転状態から操舵トルクが前記設定値に達するまで
   は、両受圧面に作用する油圧の差の増加に基づき制御ピ
   ストンは他方の油室に向かい変位され、 操舵トルクが設定値以上では前記プランジャに作用する
   油圧が一定に保持される請求項１に記載の油圧パワース
   テアリング装置。