JPH11115525A

JPH11115525A - シフトレバー装置

Info

Publication number: JPH11115525A
Application number: JP9288840A
Authority: JP
Inventors: Noriyasu Shamoto; 紀康社本; Masafumi Kato; 政史加藤; Masahiko Okawa; 昌彦大川
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-10-21
Filing date: 1997-10-21
Publication date: 1999-04-27
Also published as: US6098483A

Abstract

(57)【要約】【課題】設置範囲が小スペースなシフトレバー装置を
得る。【解決手段】本シフトレバー装置１０では、ボールシ
ャフト６６のピン７８をコントロールプレート８０の孔
１０６へ入り込ませてシフトレバー２４をシフト溝１８
の中間部から前端部或いは後端部へ移動させると、ジョ
イント３０を介してボールシャフト６０が前方或いは後
方へ向けて回転し、コントロールプレート８０がシャフ
ト８４周りに回転して、突起１０８がそれまで入り込ん
でいた溝１０４に隣接する溝１０４へ入り込み、自動変
速機９４のシフトレンジが１段階変更される。このよう
に、本シフトレバー装置１０では、シフトレバー２４の
移動を繰り返すことにより、自動変速機９４のシフトレ
ンジを変更するため、シフトレバー２４の移動範囲はシ
フトレンジ２段階分でよく、車両室内側でのシフトレバ
ー装置１０の設置スペースを小さくできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の変速機を操
作するシフトレバー装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数のシフトレンジを有する自動変速機
を採用した車両では、通常、運転席の側方に、車両上下
方向へ向けて長手方向とされた棒状のシフトレバーを車
両前後方向又は左右方向へ向けて揺動操作することによ
って自動変速機のシフトレンジの変更が可能なシフトレ
バー装置が設けられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のシフ
トレバー装置では、車両の装置設置部分に車両前後方向
又は左右方向へシフトレバーの揺動させるためのスペー
スが必要である。このため、装置設置部分の周辺の室内
形状に制約があった。

【０００４】本発明は上記事実を考慮し、設置範囲が小
スペースなシフトレバー装置を得ることが目的である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１記載のシフトレ
バー装置は、所定範囲往復移動可能なシフトレバーと、
車両の変速機へ接続され、前記所定範囲の中間部から一
端までのシフトレバーの往動或いは当該往動後のシフト
レバーの復動を受けて所定量変位して前記変速機のシフ
トレンジを１段階変更し、前記中間部から他端までのシ
フトレバーの往動或いは当該往動後のシフトレバーの復
動を受けて所定量変位して前記変速機のシフトレンジを
逆方向へ１段階変更するコントロール手段と、を備えて
いる。

【０００６】上記構成のシフトレバー装置によれば、所
定の移動範囲の中間部から一端までシフトレバーが往
動、或いはこの往動後に中間部へ向けてシフトレバーが
復動すると、コントロール手段が所定量変位して車両の
変速機のシフトレンジが１段階変更される。また、これ
とは逆に、移動範囲（所定範囲）の中間部から他端まで
シフトレバーが往動、或いはこの往動後に中間部へ向け
てシフトレバーが復動すると、コントロール手段が所定
量変位して車両の変速機のシフトレンジが逆方向へ１段
階変更される。したがって、シフトレバーの往復移動を
繰り返すことにより、変速機を所望のシフトレンジへ変
更できる。

【０００７】ここで、本シフトレバー装置を複数段階、
特に４段階以上のシフトレンジを有する変速機に適用し
ても、シフトレバーの往復移動範囲は、シフトレンジを
一段階変更する分のストロークと、逆方向へシフトレン
ジを一段階変更する分のストローク、すなわち、シフト
レンジ２段階分のストロークでよい。このため、シフト
レバーの移動ストローク（すなわち、所定の移動範囲）
を小さくでき、車両室内側でのシフトレバー装置を設置
スペースを小さくできる。

【０００８】請求項２記載のシフトレバー装置は、請求
項１記載のシフトレバー装置において、前記コントロー
ル手段を変位させてシフトレンジを変更する際に前記シ
フトレバーを前記コントロール手段へ接続し、前記コン
トロール手段の変位の前後には前記接続状態を解除する
接続手段を備えることを特徴としている。

【０００９】上記構成のシフトレバー装置では、コント
ロール手段を変位させてシフトレンジを変更する際、す
なわち、シフトレバーの往動時にコントロール手段を変
位させる構成の場合には、シフトレバーが往動する際、
また、シフトレバーの往動後の復動時にコントロール手
段を変位させる構成の場合には、シフトレバーが復動す
る際に、接続手段によってシフトレバーをコントロール
手段へ接続され、シフトレンジ変更のためのシフトレバ
ーの動作がコントロール手段へ伝達される。

【００１０】また、コントロール手段の変位の前後、す
なわち、コントロール手段を変位させるためのシフトレ
バーの往動或いは復動の前後には、接続手段によるシフ
トレバーとコントロール手段との接続が解除され、この
状態でのシフトレバーの往復移動がコントロール手段へ
伝達されることはない。このため、不用意なシフトレバ
ー操作によるシフトレンジの変更が防止される。

【００１１】請求項３記載のシフトレバー装置は、請求
項２記載のシフトレバー装置において、前記シフトレバ
ーを前記往復移動方向とは異なる所定の方向へ移動させ
ることにより、前記接続手段が前記シフトレバーをコン
トロール手段へ接続することを特徴している。

【００１２】上記構成のシフトレバー装置では、コント
ロール手段を変位させる場合の往復移動方向とは異なる
所定の方向へ向けてシフトレバーを移動させると、接続
手段によってシフトレバーがコントロール手段へ接続さ
れる。この状態でシフトレバーを往復移動させるとコン
トロール手段が変位して、変速機のシフトレンジが変更
される。

【００１３】請求項４記載のシフトレバー装置は、請求
項２記載のシフトレバー装置において、前記シフトレバ
ーに設けられると共に前記シフトレバーに沿って前記シ
フトレバーに対して移動可能な操作手段を備え、前記操
作手段が前記シフトレバーに対して移動した場合に前記
接続手段が前記シフトレバーをコントロール手段へ接続
することを特徴としている。

【００１４】上記構成のシフトレバー装置では、操作手
段をシフトレバーに沿って移動させると、接続手段によ
ってシフトレバーがコントロール手段へ接続される。こ
の状態でシフトレバーを往復移動させるとコントロール
手段が変位して、変速機のシフトレンジが変更される。

【００１５】

【発明の実施の形態】図６には、本発明の第１の実施の
形態に係るシフトレバー装置１０を適用した車両１２の
内部が示されている。なお、各図において矢印Ｘ方向は
車両１２の幅方向右方を示し、矢印Ｙ方向は車両１２の
前後方向前方を示し、矢印Ｚ方向は車両１２の上下方向
上方を示す。

【００１６】この図に示されるように、シフトレバー装
置１０はセンターコンソールボックス１４の前方の床部
に設けられたハウジング１６を備えている。ここで図２
に示されるように、ハウジング１６には、車両前後方向
（図２の矢印Ｙ方向及びその逆方向）へ向けて長手方向
とされたシフト溝１８が形成されており、更に、このシ
フト溝１８の長手方向中間部からは、シフト溝１８より
も細幅で車幅方向（図２の矢印Ｘ方向及びその逆方向）
へ向けて長手方向とされたセレクト溝２０が形成されて
いる。

【００１７】また、図１に示されるように、これらのシ
フト溝１８及びセレクト溝２０には、上下方向（図１の
矢印Ｚ方向及びその逆方向）へ向けて長手方向とされた
丸棒状のシフトレバー２４が貫通しており、シフト溝１
８に沿って前後方向へ、セレクト溝２０に沿って車幅方
向へ移動可能とされている。ここで、図２に示されるよ
うに、セレクト溝２０の幅寸法はシフトレバー２４の外
径寸法よりも僅かに大きく形成されており、セレクト溝
２０に沿ってシフトレバー２４が左右に円滑に移動でき
るようになっている。一方、シフト溝１８の幅寸法はシ
フトレバー２４の外径寸法よりも充分に大きく形成され
ており、シフト溝１８に沿ってシフトレバー２４が前後
に移動できるだけでなく、シフト溝１８の幅方向に沿っ
てシフトレバー２４が若干量移動できるようになってい
る。

【００１８】さらに、図１に示されるように、シフトレ
バー２４の上端部には雄ねじ２６が形成されており、ノ
ブ２８が螺合されている。このため、車両１２の乗員は
このノブ２８を持ってシフトレバー２４を前後左右に操
作できる。

【００１９】また、図１及び図４に示されるように、シ
フトレバー２４の下方にはジョイント３０が設けられて
いる。このジョイント３０には、一対の縦壁３２が形成
されており、これらの縦壁３２がノブ２８の下端部を前
後から挟み込んでいる。さらに、これらの縦壁３２及び
シフトレバー２４の下端部にはシャフト３４が貫通して
おり、これによって、シフトレバー２４がジョイント３
０に対してシャフト３４周りに回転可能に連結されてい
る。さらに、前方の縦壁３２の車幅方向左端部からは車
両後方へ向けて縦壁３６が延出されている。図３の二点
鎖線に示されるように、シャフト３４周りにシフトレバ
ー２４が車幅方向左方へ回転すると、縦壁３６がシフト
レバー２４に押圧され、ジョイント３０が傾斜する。ま
た、縦壁３２の周囲には、一端が車幅方向左側からシフ
トレバー２４へ接触し、他端が車幅方向左側から縦壁３
６へ接触する捩じりコイルスプリング３８が設けられて
おり、縦壁３６に対してシフトレバー２４を常に車幅方
向右方へ付勢している。

【００２０】また、図１及び図３に示されるように、ジ
ョイント３０には、縦壁３２の下側に車幅方向へ向けて
互いに対向した一対の縦壁４０が形成されている。これ
らの縦壁４０には車両上下方向へ向けて長手方向とされ
た長孔４２が形成されており、両端が車体４４（図３参
照）へ支持されたシャフト４６が貫通している。これに
よって、ジョイント３０はシャフト４６周りに回転可能
であると共に、シャフト４６が長孔４２の長手方向一端
から他端までの間で上下方向へ移動可能である。また、
車幅方向左側の縦壁４０よりも左側のシャフト４６の周
囲には、一端が車体４４へ固定され、他端が前方から縦
壁４０の周端部へ接触している捩じりコイルスプリング
５０が設けられており、ジョイント３０を車両後方へ付
勢している。さらに、車幅方向右側の縦壁４０よりも右
側のシャフト４６の周囲には、一端が車体４４へ固定さ
れ、他端が後方から縦壁４０の周端部へ接触している捩
じりコイルスプリング５２が設けられており、ジョイン
ト３０を車両前方へ付勢している。ここで、これらの捩
じりコイルスプリング５０、５２は、シフトレバー２４
がシフト溝１８とセレクト溝２０の交差部分に位置した
場合に付勢力が釣り合うように設定されており、このた
め、シフトレバー２４に特別な外力（例えば、乗員がシ
フトレバー２４を押し引きする力）が作用していない場
合には、シフトレバー２４はシフトレバー２４がシフト
溝１８とセレクト溝２０の交差部分に位置し、更に、捩
じりコイルスプリング３８の付勢力によってシフトレバ
ー２４がセレクト溝２０の右側端部に当接している。

【００２１】また、車幅方向右側の縦壁４０の下端部か
らは下方へ向けてレバー４８が延出されており、ジョイ
ント３０の下方に設けられた接続手段としてのボールシ
ャフト６０へ接続されている。

【００２２】図３に示されるように、このボールシャフ
ト６０は、車体４４に形成された凹面状の一対の軸受６
８へ挟持状態で保持された球体６６を備えており、球体
６６を中心にあらゆる方向へ回転できる。また、この球
体６６の外周部からは、係合部７０が上方へ向けて延出
されている。この係合部７０の上端部は、左方へ向けて
略直角に屈曲されており、この屈曲部分には矩形の透孔
７２が形成され、ジョイント３０から延出されたレバー
４８が貫通している。このため、ジョイント３０がシャ
フト３４周り或いはシャフト４６周りに回転すると、レ
バー４８によって係合部７０が押圧され、球体６６を中
心にボールシャフト６０が回転する。

【００２３】また、この係合部７０の車幅方向右側に
は、一端が車体４４へ固定された圧縮コイルスプリング
７４が設けられており、この圧縮コイルスプリング７４
の付勢力によって係合部７０が常に車幅方向左方へ向け
て付勢されている。

【００２４】さらに、係合部７０とは反対側（すなわ
ち、下側）の球体６６の外周部には、レバー７６が下方
へ向けて延出されており、さらに、レバー７６の下端部
には車幅方向左方へ向けてピン７８が突出している。

【００２５】また、ボールシャフト６０の下方には、車
体４４と一体のベース８６が設けられており、さらに、
ベース８６の左側方には、コントロール手段としてのコ
ントロールプレート８０が設けられている。図３に示さ
れるように、コントロールプレート８０は上下方向中間
部が車幅方向右側へ向けて突出するように湾曲した板状
の部材で、コントロールプレート８０の下端側の前後方
向中間部には、ベース８６の軸受８８へ支持されたシャ
フト８４が貫通しており、シャフト８４周りに回転自在
とされている。

【００２６】また、図１に示されるように、コントロー
ルプレート８０の下端部の後端側には、車幅方向右方へ
突出したピン９０が形成されている。このピン９０はワ
イヤ９２を介して車両の自動変速機９４へ接続されてお
り、コントロールプレート８０がシャフト８４周りに回
転（変位）すると、この回転量（変位量）に応じて自動
変速機９４のシフトレンジが変更されるようになってい
る。

【００２７】さらに、図１に示されるように、コントロ
ールプレート８０の長手方向前端側には透孔９６が形成
されており、更に、このコントロールプレート８０の車
幅方向左側には、ケーブルを介してシフトロックコンピ
ュータ（何れも図示省略）等の制御手段へ接続されたシ
フトロックソレノイド９８が設けられている。このシフ
トロックソレノイド９８には車幅方向へ向けて長手方向
とされた棒状のシフトロックストッパ１００が設けられ
ており、シフトロックストッパ１００がコントロールプ
レート８０の透孔９６と対向した状態では、シフトロッ
クストッパ１００が透孔９６を貫通でき、貫通すること
によってコントロールプレート８０の回転を阻止してシ
フトロック状態とする。。

【００２８】また、図５に示されるように、コントロー
ルプレート８０の上下方向中間部（すなわち、車幅方向
右側へ向けて湾曲した部分）の前後方向中間部には、車
幅方向右側へ突出した略三角柱状の突起１０２が形成さ
れている。この突起１０２は、ベース８６の上端部に軸
受８８を中心として所定角度毎に形成された複数の溝１
０４へ入り込み可能で、コントロールプレート８０をシ
ャフト８４周りに回転させようとすると、突起１０２の
斜面が溝１０４の角部へ接触しつつ溝１０４に対して移
動して突起１０２が溝１０４から外れる。ここで、これ
らの溝１０４は自動変速機９４のシフトレンジに対応し
ており、各溝１０４の内の何れか特定の溝１０４へ突起
１０２が入り込むと、コントロールプレート８０がシャ
フト８４を中心とした特定の回転姿勢となり、ワイヤ９
２を介して自動変速機９４が特定のシフトレンジにな
る。したがって、コントロールプレート８０がシャフト
８４周りに回転して突起１０２がある溝１０４から隣接
する他の溝１０４へ移動すると、自動変速機９４のシフ
トレンジが１段階変更される。なお、図１において各溝
１０４へ付与されている『Ｐ』、『Ｒ』、・・・、
『２』、『Ｌ』の文字は自動変速機９４のシフトレンジ
を示しており、例えば、『Ｐ』に対応する溝１０４へ突
起１０２が入り込んだ場合には、自動変速機９４がＰレ
ンジ（パーキングレンジ）となり、『Ｌ』に対応する溝
１０４へ突起１０２が入り込んだ場合には、自動変速機
９４がＬレンジ（ローレンジ）となることを意味する。

【００２９】また、コントロールプレート８０の上下方
向中間部（すなわち、車幅方向右側へ向けて湾曲した部
分）の車幅方向左側には、一端が車体４４へ固定された
圧縮コイルスプリング１１０が設けられており、この圧
縮コイルスプリング１１０の付勢力によってコントロー
ルプレート８０が常に車幅方向右方へ付勢されている。
したがって、突起１０２が溝１０４から外れた状態でコ
ントロールプレート８０を回転させ、再度突起１０２と
溝１０４が対向すると、圧縮コイルスプリング１１０の
付勢力によって突起１０２が溝１０４へ入り込む。

【００３０】さらに、コントロールプレート８０の上端
側には、複数の透孔１０６が上述した溝１０４と同数形
成されている。これらの透孔１０６は、複数の溝１０４
のうちの前側からＩ（Ｉは１から６のうちの自然数）番
目の溝１０４へ突起１０２が嵌まり混んでいる場合に、
前側からＩ番目の透孔１０６とピン７８が互いに対向す
るように設定されており、この状態で球体６６を中心に
レバー７６が車幅方向左側へ回転するとピン７８が透孔
１０６へ入り込む。

【００３１】また、コントロールプレート８０の前端部
の上端側は、車幅方向左側へ延出されており、この延出
部分の前方には、シフトロックコンピュータ等の制御手
段を介してシフトロックソレノイド９８へ接続された位
置検出スイッチ１１２が設けられている。この位置検出
スイッチ１１２は、後方へ向けて突出したボタン１１４
を備えており、突起１０２がＰレンジに対応する溝１０
４（すなわち、最も前側の溝１０４）へ入り込んだ場合
には、コントロールプレート８０の前端部がボタン１１
４を押圧して、位置検出スイッチ１１２をＯＮ状態と
し、シフトロックコンピュータを介してシフトロックソ
レノイド９８のシフトロックストッパ１００を突出させ
て透孔９６を貫通させてシフトロック状態とする。これ
により、この状態では、突起１０２が溝１０４から外れ
てもコントロールプレート８０は回転することができ
ず、自動変速機９４のシフトレンジの変更を防止でき
る。

【００３２】次の本実施の形態の作用について説明す
る。本シフトレバー装置１０では、通常、突起１０２が
何れかの溝１０４へ入り込んでおり、シフトレバー２４
は捩じりコイルスプリング５０、５２及び捩じりコイル
スプリング３８の付勢力によってセレクト溝２０へ入り
込んでいる。

【００３３】この状態から自動変速機９４のシフトレン
ジを変更する際には、先ず、シフトレバー２４を捩じり
コイルスプリング３８の付勢力に抗して車幅方向左側へ
押圧し、シフト溝１８の左側端部へ当接するまで移動さ
せる。図３の二点鎖線で示されるように、移動したシフ
トレバー２４はジョイント３０の縦壁３６を押圧して、
ジョイント３０の上端側が車幅方向左方へ、ジョイント
３０の下端側が車幅方向右方へ向くようにジョイント３
０全体を傾かせる。これによって、レバー４８が係合部
７０を車幅方向右方へ押圧して球体６６を中心にボール
シャフト６０が回転し、レバー７６がコントロールプレ
ート８０へ接近してピン７８が対向する透孔１０６へ入
り込む。

【００３４】次いで、図４の二点鎖線で示されるよう
に、シフト溝１８の前端部まで前方へシフトレバー２４
を押すと、一対の縦壁３２のうち前側の縦壁３２をシフ
トレバー２４が押圧し、捩じりコイルスプリング５０の
付勢力に抗してシャフト４６周りにジョイント３０が回
転する。ジョイント３０が回転すると、レバー４８が係
合部７０を後方へ押圧し、球体６６を中心にボールシャ
フト６０が回転されて、レバー７６のピン７８がシャフ
ト８４周りにコントロールプレート８０を回転させる。
この状態では、当初突起１０２が入り込んでいた溝１０
４の前隣の溝１０４が突起１０２と対向し、圧縮コイル
スプリング１１０の付勢力によって対向する溝１０４へ
突起１０２が入り込みコントロールプレート８０が固定
される。これによって、ワイヤ９２を介して自動変速機
９４のシフトレンジが、例えば、ＮレンジからＰレンジ
へと変更される。

【００３５】また、この状態で、シフトレバー２４を車
幅方向左側へ押す押圧力を解除すると、捩じりコイルス
プリング３８の付勢力によってシフトレバー２４がシフ
ト溝１８の車幅方向右側の端部に当接するまで移動す
る。この状態では、ジョイント３０のレバー４８が係合
部７０を押圧する力が減少するため、圧縮コイルスプリ
ング７４の付勢力によって球体６６を中心にボールシャ
フト６０が回転し、レバー７６が車幅方向左側へ向けて
回転する。さらに、レバー７６が回転することにより、
圧縮コイルスプリング７４の付勢力によってピン７８が
透孔１０６から外れる。この状態で、シフトレバー２４
を前方へ押圧する押圧力を解除すると、捩じりコイルス
プリング５０と捩じりコイルスプリング５２の付勢力が
釣り合う位置、すなわち、シフト溝１８とセレクト溝２
０の交差部分まで捩じりコイルスプリング５０及び捩じ
りコイルスプリング５２の付勢力によってシフトレバー
２４が移動し、次いで、捩じりコイルスプリング３８の
付勢力によってシフトレバー２４がセレクト溝２０へ入
り込む。この状態では、単にシフトレバー２４を前後に
押圧してもシフトレバー２４が揺動することはなく、し
かも、ピン７８が透孔１０６から外れているため、コン
トロールプレート８０が回転することはなく、自動変速
機９４のシフトレンジが変更されることはない。

【００３６】なお、ＬレンジからＤレンジへ自動変速機
９４のシフトレンジを変更する場合等、途中のシフトレ
ンジをとばして他のシフトレンジへ変更する場合には、
捩じりコイルスプリング５０、５２の各々の付勢力が釣
り合う位置、すなわち、シフト溝１８とセレクト溝２０
の交差部分まで捩じりコイルスプリング５０の付勢力に
よってシフトレバー２４が移動した状態で再びシフトレ
バー２４をシフト溝１８の前端部へ移動させればよく、
この操作を繰り返すことにより、所望のシフトレンジへ
変更できる。

【００３７】また、自動変速機９４のシフトレンジを例
えばＰレンジからＮレンジへと変更する場合等には、図
３の三点鎖線で示されるように、シフトレバー２４をシ
フト溝１８とセレクト溝２０の交差した部分のシフト溝
１８の車幅方向左側の端部に当接させた状態で、シフト
レバー２４をシフト溝１８の後端部まで移動させればよ
い。この場合でも、シフトレバー２４、ジョイント３
０、ボールシャフト６０、及びコントロールプレート８
０の前後方向の回転（変位）がシフトレバー２４をシフ
ト溝１８の前端部まで移動させた場合と逆になるだけで
基本的に同じように作動し、自動変速機９４のシフトレ
ンジが逆方向へ変更される。

【００３８】以上説明したように、本シフトレバー装置
１０では、シフト溝１８とセレクト溝２０が交差する部
分（すなわち、シフト溝１８の長手方向中間部）からシ
フト溝１８の前端部、或いは後端部までシフトレバー２
４を揺動させることにより、自動変速機９４のシフトレ
ンジを１段階変更し、この動作を繰り返すことにより所
望のシフトレンジへ変更する構成であるため、自動変速
機９４のシフトレンジの数がいくつであろうとも、シフ
トレバー２４の前後方向の揺動ストロークはシフトレン
ジ２段階分のストロークあればよい。したがって、シフ
トレバー２４の揺動範囲を従来のシフトレバーよりも小
さくでき、車両室内側でのシフトレバー装置１０の設置
スペースを小さくできる。このため、車両の運転席周り
を広くしたり、他の装置の設置スペースに利用したり
等、車両の室内空間を有効に利用できる。

【００３９】なお、本実施の形態では、シフトレバー装
置１０をセンターコンソールボックス１４の前方へ設け
た構成であったが、シフトレバー装置１０の設置位置は
センターコンソールボックス１４の前方に限るものでは
なく、例えば、図７に示されるように、車両のインパネ
１２０へ設けてもよい。この場合には、この場合には、
車両１２の運転席の側方が空くため、車両１２を大きく
せずに運転席の乗員に解放感を与えることができ、ま
た、車両１２の前部座席のシートを通常のシートに代え
てベンチシートを採用することもできる。

【００４０】次に本発明のその他の実施の形態について
説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一
の部位については、同一の符号を付与してその説明を省
略する。

【００４１】図８には本発明の第２の実施の形態に係る
シフトレバー装置１５０が示されている。この図に示さ
れるように、本シフトレバー装置１５０では、ハウジン
グ１５２に前記第１の実施の形態に係るシフトレバー装
置１０のようなセレクト溝２０は形成されておらずシフ
ト溝１８のみが形成されている。

【００４２】また、ハウジング１５２のシフト溝１８に
は、上下方向に長手方向とされた円筒状のシフトレバー
１５４が貫通している。このシフトレバー１５４の前後
両側で且つハウジング１５２の下方には一対の板ばね１
７６が設けられており、これらの板ばね１７６の付勢力
によって、シフトレバー１５４がシフト溝１８の長手方
向中央の所定の位置へ向けて付勢されている。

【００４３】また、図８及び図１０に示されるように、
シフトレバー１５４の上端部には、上下方向両端部で開
口した透孔１５６が形成されたノブ１５８が取り付けら
れている。ここで、図１０に示されるように、このノブ
１５８の透孔１５６は上下方向中間部よりも上側の断面
形状が略矩形状とされており操作手段としてのブロック
状のボタン１６０が挿入されている。また、透孔１５６
の上下方向中間部よりも下側の断面形状は、上側よりも
内径寸法が小さい略円形とされており、下端部でシフト
レバー１５４の内部と連通し、シフトレバー１５４の内
部を貫通する操作手段としてのロッド１６２が透孔１５
６を介してボタン１６０へ固定されている。さらに、ボ
タン１６０の下端とノブ１５８の中間部の間には圧縮コ
イルスプリング１６４が設けられており、ボタン１６０
及びロッド１６２を上方へ付勢している。このため、通
常状態（図１０の実線状態）では、ボタン１６０がノブ
１５８の中間部よりも上方に位置している。

【００４４】一方、図８に示されるように、シフトレバ
ー１５４の下端部には、車幅方向へ向けて長手方向とさ
れ、内径寸法がロッド１６２の外径寸法よりも充分に大
きい円筒状のパイプ１６６が固着されており、このパイ
プ１６６には、外周部の長手方向中間部に上下方向へ向
けて貫通する透孔１６８が形成されたシャフト１７０が
挿入されている。図１０に示されるように、シャフト１
７０は、軸方向両端部が車体４４へ支持されており、こ
れによって、シフトレバー１５４がシャフト１７０周り
に回転可能とされている。また、図１０に示されるよう
に、パイプ１６６の長手方向中間部には開口部１７２が
形成されており、開口部１７２を介してシフトレバー１
５４の内部と連通している。さらに、パイプ１６６には
開口部１７２に対向して開口部１７４が形成されてお
り、開口部１７４、シャフト１７０の透孔１６８、及び
開口部１７２を介してロッド１６２がシフトレバー１５
４の内部へ挿入されている。

【００４５】また、このシフトレバー１５４の下方には
ボールシャフト１８０が設けられている。図１０に示さ
れるように、このボールシャフト１８０は、前記第１の
実施の形態に係るシフトレバー装置１０のボールシャフ
ト６０と同様に軸受６８に回転自在に支持された球体６
６を備えている。この球体６６の外周部からはレバー１
８２が上方へ向けて延出されている。レバー１８２の上
端部は、車幅方向右方へ向けて略直角に屈曲され、更に
その右端部は車幅方向右方で且つ上方へ向けて傾斜した
傾斜面１８４とされている。この傾斜面１８４の前後方
向両端部からは縦壁１８６が延出されており、ロッド１
６２の下端部を前後方向両側から挟み込んでいる。

【００４６】ここで、ボタン１６０の非押圧状態では、
ロッド１６２の下端部が傾斜面１８４の上端側へ接触し
ており、ボタン１６０を押圧しロッド１６２を押し下げ
るとロッド１６２の下端部が傾斜面１８４を押圧し、球
体６６を中心にボールシャフト１８０が回転される。こ
れによって、ピン７８がコントロールプレート８０の透
孔１０６へ入り込む。この状態で、板ばね１７６の付勢
力に抗してシフトレバー１５４を車両の前方へ押圧し或
いは車両の後方へ引っ張って、シフトレバー１５４をシ
フト溝１８の前端部或いは後端部まで移動させると、レ
バー１８２の縦壁１８６がロッド１６２の下端部に押圧
されて球体６６を中心にボールシャフト１８０が回転さ
れる。これによって、ピン７６がコントロールプレート
８０を押圧してシャフト８４を中心にコントロールプレ
ート８０が回転し、当初突起１０２が入り込んでいた溝
１０４に隣接する溝１０４へ突起１０２が入り込み、自
動変速機９４のシフトレンジが１段階変更される。

【００４７】次いで、この状態で、ボタン１６０の押し
込みを解除して圧縮コイルスプリング１６４の付勢力に
よってロッド１６２が上方へ移動すると、圧縮コイルス
プリング７４の付勢力によって球体６６を中心にボール
シャフト６０が回転し、ピン７８が透孔１０６から外れ
る。さらに、ピン７８が透孔１０６から外れた状態で、
シフトレバー１５４への押圧力或いは引っ張り力を解除
すると、板ばね１７６の付勢力によってシフトレバー１
５４がシフト溝１８の中間部へ戻される。

【００４８】以上の操作を繰り返すことにより、自動変
速機９４のシフトレンジを所望のシフトレンジへ変更で
きる。

【００４９】このように、本実施の形態に係るシフトレ
バー装置１５０でも、シフト溝１８の前端部、或いは後
端部までシフトレバー１５４を揺動させることにより、
自動変速機９４のシフトレンジを１段階変更し、この動
作を繰り返すことにより所望のシフトレンジへ変更する
構成であるため、自動変速機９４のシフトレンジの数が
いくつであろうとも、シフトレバー１５４の前後方向の
揺動ストロークはシフトレンジ２段階分のストロークあ
ればよい。したがって、シフトレバー１５４の揺動範囲
を従来のシフトレバーよりも小さくでき、車両室内側で
のシフトレバー装置１５０の設置スペースを小さくでき
る。このため、車両の運転席周りを広くしたり、他の装
置の設置スペースに利用したり等、車両の室内空間を有
効に利用できる。

【００５０】次に本発明の第３の実施の形態について説
明する。図１１には本発明の第３の実施の形態に係るシ
フトレバー装置２００の分解斜視図が示されている。こ
の図に示されるように、本シフトレバー装置２００は車
体４４と一体のベース２０２を備えている。このベース
２０２には上方へ向けて開口した溝２０４が形成されて
おり、シフトレバー１５４の下端側が溝２０４の内部へ
入り込んだ状態でベース２０２を貫通するシャフト１７
０によってシャフト１７０周りに回転自在に支持されて
いる。なお、ここで本シフトレバー装置２００では、前
記第２の実施の形態に係るシフトレバー装置１５０のシ
フトレバー１５４の下端部が、パイプ１６６ではなく、
下方へ向けて開口した略コ字状とされ、互いに対向する
縦壁２０６をシャフト１７０が貫通する構成であるが、
前記第２の実施の形態と同様に、シフトレバー１５４の
下端部をパイプ１６６としても構わない。

【００５１】また、本シフトレバー装置２００のロッド
１６２の下端部は、車両前後方向が面直交方向で且つ肉
厚が上端側の直径寸法よりも薄肉の板状とされている。
さらに、このロッド１６２の下端部には、ロッド１６２
を前後方向に貫通するシャフト２０８によってシャフト
２０８周りに所定角度回転自在に支持された接続手段と
してのレバー２１０が設けられている。このレバー２１
０は、上下方向へ向けて長手方向とされており、長手方
向中間部が車幅方向へ向けて略Ｖ字状に屈曲し、更に、
下端部からは車幅方向右側へ向けてピン２１４が突出し
ている。また、このレバー２１０は、シャフト２０８の
周囲に設けられた捩じりコイルスプリング２０９によっ
てロッド１６２に対して図１２の右周り方向（反時計周
り方向）へ付勢されており、この捩じりコイルスプリン
グ２０９の付勢力によってボタン１６０の非押圧状態で
は、溝２０４の車幅方向左側の側壁に形成された傾斜面
２１２の上端部へレバー２１０の下端部が当接してい
る。

【００５２】この傾斜面２１２は、面直交方向が右上方
向へ向けられており、ボタン１６０を押圧してロッド１
６２が下降するとレバー２１０が傾斜面２１２からの反
力によってシャフト２０８周りに回転しつつ下降する。
このため、図１２の二点鎖線で示されるように、レバー
２１０が下降した状態では、下降前の状態（図１２の実
線で示される状態）よりもレバー２１０の下端部が車幅
方向右方へ変位している。

【００５３】また、溝２０４の車幅方向右側の側壁に
は、前記第１及び第２の実施の形態に係るシフトレバー
装置１０、１５０のベース８６と同様に複数の溝１０４
が形成されており、ベース２０２を貫通するシャフト８
４によって軸支されたコントロールプレート８０の突起
１０２が各溝１０４へ入り込み可能とされている。

【００５４】コントロールプレート８０に形成された各
透孔１０６は、上述したレバー２１０のピン２１４に対
応しており、ロッド１６２が下降してレバー２１０の下
端部が車幅方向右方へ変位した状態（図１２の二点鎖線
で示される状態）では、ピン２１４が透孔１０６へ入り
込む。このため、この状態で、板ばね１７６の付勢力に
抗してシフトレバー１５４を車両の前方へ押圧し或いは
車両の後方へ引っ張って、シフトレバー１５４をシフト
溝１８の前端部或いは後端部まで移動させると、前記第
１の実施の形態に係るシフトレバー装置１０と同様に、
シャフト８４を中心にコントロールプレート８０が回転
し、当初突起１０２が入り込んでいた溝１０４に隣接す
る溝１０４へ突起１０２が入り込み、自動変速機９４の
シフトレンジが１段階変更される。

【００５５】次いで、この状態で、ボタン１６０の押し
込みを解除して圧縮コイルスプリング１６４の付勢力に
よってロッド１６２が上方へ移動すると、レバー２１０
の下端部が傾斜面２１２に沿って左方へ変位し、ピン２
１４が透孔１０６から外れる。さらに、ピン２１４が透
孔１０６から外れた状態で、シフトレバー１５４への押
圧力或いは引っ張り力を解除すると、板ばね１７６の付
勢力によってシフト溝１８の中間部へ戻される。

【００５６】以上の操作を繰り返すことにより、自動変
速機９４のシフトレンジを所望のシフトレンジへ変更で
きる。

【００５７】このように、本実施の形態に係るシフトレ
バー装置２００でも、シフト溝１８の前端部、或いは後
端部までシフトレバー１５４を揺動させることにより、
自動変速機９４のシフトレンジを１段階変更し、この動
作を繰り返すことにより所望のシフトレンジへ変更する
構成であるため、自動変速機９４のシフトレンジの数が
いくつであろうとも、シフトレバー１５４の前後方向の
揺動ストロークはシフトレンジ２段階分のストロークあ
ればよい。したがって、シフトレバー１５４の揺動範囲
を従来のシフトレバーよりも小さくでき、車両室内側で
のシフトレバー装置２００の設置スペースを小さくでき
る。このため、車両の運転席周りを広くしたり、他の装
置の設置スペースに利用したり等、車両の室内空間を有
効に利用できる。

【００５８】なお、上記第２及び第３の形態は、シフト
溝１８の前方にシフトレバー装置１５０、２００を設け
た構成であったが、シフトレバー装置１５０、２００の
設置箇所はシフト溝１８の前方に限定されるものではな
く、前記第１の実施の形態と同様に、シフトレバー装置
１５０、２００をインパネ１２０に設けてもよい。

【００５９】次に本発明の第４の実施の形態について説
明する。図１３には本発明の第４の実施の形態に係るシ
フトレバー装置２５０の要部を拡大した側面図が示され
ており、図１４にはシフトレバー装置２５０の要部の平
面図がに示されている。

【００６０】これらの図に示されるように、シフトレバ
ー装置２５０は前記第１乃至第３の実施の形態にかかる
シフトレバー装置１０、１５０、２００とは異なり、ベ
ースプレート２５２を備えている。このベースプレート
２５２からは車両上方側（図１３の矢印Ｚ方向）へ向け
て一対の縦壁２５４が立設されている。これらの縦壁２
５４はベースプレート２５２の幅方向へ向けて互いに対
向しており、縦壁２５４の間にはシフトレバー２５６が
取り付けられている。

【００６１】シフトレバー２５６は車両上下方向（図１
３の矢印Ｚ方向及びその反対方向）に沿って長手方向と
されたシャフト２５８を備えている。このシャフト２５
８の上端側はハウジング１５２のシフト溝１８を貫通し
ており、更にその上端部には雄ねじ２６２が形成され、
合成樹脂材によって形成されたノブ２６４が螺合して固
定されている。

【００６２】一方、シャフト２５８の下端部には、ベー
スプレート２５２の幅方向へ向けて長手方向とされた円
筒形状のパイプ２６６が固着されている。このパイプ２
６６の内部には、上述した縦壁２５４を貫通した状態で
ナット等によって固定されたシャフト２６８が貫通して
いる。これにより、シフトレバー２５６はパイプ２６６
の軸周りに揺動可能とされている。

【００６３】また、このパイプ２６６の軸方向一端側の
側方には捩じりコイルスプリング２７０が配置されてい
る。この捩じりコイルスプリング２７０は、パイプ２６
６よりも車両前方（図１３及び図１４の矢印Ｙ方向）側
でベースプレート２５２に形成された保持部２７２のピ
ン３０４へコイル部分が巻き付けられており、その一端
部はベースプレート２５２へ固定されている。また、捩
じりコイルスプリング２７０の他端部はシフトレバー２
５６のシャフト２５８へ固定されており、捩じりコイル
スプリング２７０はシフトレバー２５６を車両後方側
（図１３及び図１４の矢印Ｙとは反対方向側）へ向けて
付勢している。

【００６４】一方、パイプ２６６の軸方向他端側の側方
には捩じりコイルスプリング２７４が配置されている。
この捩じりコイルスプリング２７４は、パイプ２６６よ
りも車両後方側（図１３及び図１４矢印Ｙとは反対方向
側）でベースプレート２５２に形成された保持部２７６
のピン３０６へコイル部分が巻き付けられており、その
一端部はベースプレート２５２へ固定されている。ま
た、捩じりコイルスプリング２７４の他端部はシフトレ
バー２５６のシャフト２５８へ固定されており、捩じり
コイルスプリング２７４はシフトレバー２５６を車両前
方側（図１３及び図１４の矢印Ｙ方向側）へ向けて付勢
している。

【００６５】上述した捩じりコイルスプリング２７０、
２７４には付勢力（バネ力）が略等しいスプリングが使
用されており、捩じりコイルスプリング２７０、２７４
には付勢力以外の外力がシフトレバー２５６へ作用して
いない状態では、シフトレバー２５６はベースプレート
２５２の上面方向へ向けて長手となると共にシフト溝１
８の長手方向略中央に位置する。また、仮に、捩じりコ
イルスプリング２７０或いは捩じりコイルスプリング２
７４の付勢力に抗してシフトレバー２５６を車両前方或
いは車両後方側へ向けて揺動操作しても、揺動操作のた
めの操作力（外力）が解除されれば、捩じりコイルスプ
リング２７０或いは捩じりコイルスプリング２７４の付
勢力によって元の位置、すなわち、シフト溝１８の長手
方向略中央へ戻るようになっている。また、図１４に示
されるように、ベースプレート２５２には概ね車両前後
方向（図１４の矢印Ｙ方向及びその反対方向）へ向けて
長手方向とされたパイプ２８６が形成されており、その
長手方向中間部で且つ幅方向両端部の近傍には一対の縦
壁２８０が立設されている。この開口部２７８の上方で
且つ縦壁２８０の間には半円盤形状のコントロール手段
としてのラチェットプレート２８２が配置されている。
このラチェットプレート２８２の外周部のうちの直線状
とされた直線部２８４の長手方向中間部近傍からは、ベ
ースプレート２５２の幅方向へ向けて長手とされたパイ
プ２８６が延出されており、両縦壁２８０を貫通した状
態でナット等により縦壁２８０へ固定されたシャフト２
８８が貫通している。これにより、ラチェットプレート
２８２はパイプ２８６の軸周りに揺動可能とされてい
る。

【００６６】図１３に示されるように、ラチェットプレ
ート２８２の外周部のうち円弧形状とされている曲線部
２９２の一部からは、曲線部２９２の半径方向外側へ向
けて突出部２８９が延出されている。図１４に示される
ように、突出部２８９の先端側からは車幅方向右側（図
１４の矢印Ｘ方向側）へ向けて係止部２９０が形成され
ておりワイヤ９２の一端が係止されている。すなわち、
ラチェットプレート２８２がパイプ２８６の軸周りに揺
動することで、ワイヤ９２がその長手方向に沿って変位
して自動変速機９４を操作できるようになっており、ラ
チェットプレート２８２のパイプ２８６周りの所定の位
置（車両前後方向の傾き）によってシフトレンジが決ま
るようになっている。

【００６７】また、ラチェットプレート２８２の円弧形
状の曲線部２９２の一部には、複数の節度溝２９４が形
成されている。この節度溝２９４に対しては、ベースプ
レート２５２から突出形成された支持部２９６に基端部
がネジ止めされた節度プレート２９８が対向配置されて
いる。この節度プレート２９８は所謂板バネであり、そ
の先端部にはベースプレート２５２の幅方向へ向けて互
いに対向する一対の縦壁３００がベースプレート２５２
側へ向けて延出されている。図１４に示されるように、
これらの縦壁３００の間には軸方向がベースプレート２
５２の幅方向とされたローラ３０８が軸支されている。
このローラ３０８の外周部は節度プレート２９８の付勢
力により常にラチェットプレート２８２の外周部（特
に、曲線部２９２）へ当接しており、また、ラチェット
プレート２８２のパイプ２８６周りの回動により、ロー
ラ３０８が何れかの節度溝２９４と対向すると、節度プ
レート２９８の付勢力によりローラ３０８は節度溝２９
４へ入り込んで係合する。この状態では節度プレート２
９８の付勢力が保持力となり、ラチェットプレート２８
２をその回動位置で保持する。このときのラチェットプ
レート２８２の回転位置が自動変速機９４に設定されて
いる複数のシフトレンジのうちの所定のシフトレンジに
対応している。

【００６８】さらに、図１３及び図１４に示されるよう
に、ラチェットプレート２８２の車幅方向左側（図１３
及び図１４の矢印Ｘとは反対方向側）の端面からは複数
のピン３１０が突出形成されている。これらのピン３１
０は、パイプ２８６を中心とする略同一円周上に所定角
度毎に形成されている。これらのピン３１０の先端部に
はプレート３１２が設けられており、各ピン３１０の先
端部が連結されている。また、これらのピン３１０の車
両上方側には接続手段としてのフック３２０が配置され
ている。このフック３２０はシャフト２５８の長手方向
中間部（より詳しくはパイプ２６６のやや上方）に固定
されているブラケット３２２から車幅方向右側（図１４
の矢印Ｘ方向側）へ向けて突出形成されたピン３２４へ
回動自在に軸支されており、このピン３２４周りに回動
でフック３２０はピン３１０に対して接離移動する。

【００６９】また、フック３２０の先端部には係合溝３
２６が形成されている。ここで、図１５には係合溝３２
６を拡大した側面図が示されている。この図に示される
ように、係合溝３２６はその幅寸法がピン３１０の外径
寸法よりも僅かに大きく、ピン３１０が係合溝３２６内
へ入り込むことができるようになっている。また、この
係合溝３２６の深さ方向中間部から開口側（ピン３１０
側）の内壁は、開口側へ向けて漸次幅広となるテーパ部
３２８とされている。

【００７０】さらに、図１３に示されるように、フック
３２０の長手方向中間部には車両下方側（図１３の矢印
Ｚとは反対方向側）へ向けて突出部３３０が形成されて
いる。この突出部３３０に対しては、ベースプレート２
５２から車両上方側へ向けて突出形成されたフックガイ
ド３３２が対向している。フックガイド３３２の上端部
には上方へ向けて漸次幅広となるテーパ部３３４が形成
されており、図１５及び図１６に示されるように、シフ
トレバー２５６を車両前後方向へ向けて揺動させること
にとり突出部３３０をフックガイド３３２のテーパ部３
３４へ当接させることができ、この当接状態から更に同
方向へシフトレバー２５６を揺動させると突出部３３０
がテーパ部３３４に案内され上方へ向けて滑る。これに
より、フック３２０がピン３２４周りに上方へ向けて回
動する。

【００７１】また、図１３及び図１４に示されるよう
に、ブラケット３２２のピン３２４には捩じりコイルス
プリング３３６が設けられている。この捩じりコイルス
プリング３３６は一端がブラケット３２２へ固定され他
端がフック３２０へ固定されており、フック３２０を常
にピン３２４周りに下方側へ向けて付勢している。

【００７２】上記構成のシフトレバー装置２５０では、
例えば、シフトレバー２５６をパイプ２６６周りに車両
後方側（図１３及び図１４の矢印Ｙとは反対方向側）へ
向けて揺動させると、図１５に示されるように、フック
３２０の係合溝３２６が係合しているラチェットプレー
ト２８２のピン３１０を押圧してラチェットプレート２
８２をパイプ２８６周りに図１３の矢印Ａ方向へ向けて
回動させる。これにより、ワイヤ９２が牽引されて自動
変速機９４が操作される。また、このときには、何れか
の突出部３３０へ入り込んでいたローラ３０８が節度プ
レート２９８の付勢力（バネ力）に抗して節度溝２９４
の斜面に案内されて節度溝２９４から離脱しようとす
る。

【００７３】次いで、図１５に示されるように、複数の
ピン３１０の１ピッチ分（すなわち、図１３の角度θ
分）に相当する角度だけラチェットプレート２８２を回
動させると、ワイヤ９２を介して自動変速機９４がそれ
までのシフトレンジとは別のシフトレンジ、例えば、Ｎ
レンジからＤレンジに変更される。また、節度溝２９４
はピン３１０と同角度のピッチで形成されているため、
ラチェットプレート２８２がピン３１０の１ピッチ分に
相当する角度だけ回動すると、ローラ３０８がそれまで
入り込んでいた節度溝２９４とはラチェットプレート２
８２の回動方向とは反対側で隣接する節度溝２９４へ節
度プレート２９８の付勢力（バネ力）により入り込む。
ローラ３０８が節度溝２９４から離脱する際の節度プレ
ート２９８の付勢力による抵抗感と、ローラ３０８が節
度溝２９４へ入り込む際の節度プレート２９８の付勢力
による衝撃は、操作する者の手等に節度感として伝わる
ため、操作する際にシフトレバー２５６等を視認しなく
てもシフトレンジの変更ができる。

【００７４】さらに、この状態からシフトレバー２５６
を車両後方側へ向けて揺動させると、突出部３３０がフ
ックガイド３３２のテーパ部３３４に案内され上方へ滑
り上がり、フック３２０が捩じりコイルスプリング３３
６の付勢力に抗して図１３及び図１５の矢印Ｂ方向へ向
けて回動する（図１６図示状態）。これにより、係合溝
３２６へ入り込んでいるピン３１０は相対的に係合溝３
２６の開口側へ変位し、係合溝３２６のテーパ部３２８
と対向する。この状態からシフトレバー２５６を更に車
両後方側へ向けて揺動させると、突出部３３０がフック
ガイド３３２のテーパ部３３４から受ける反力と、係合
溝３２６のテーパ部３２８がピン３２４から受ける反力
とによってフック３２０がより一層図１３及び図１５の
矢印Ｂ方向へ向けて回動する。このときには、それまで
ピン３１０を押圧していた側の係合溝３２６の内壁はピ
ン３１０から離間する方向へ向けて変位される。したが
って、係合溝３２６の内壁がピン３１０を車両後方側へ
向けて押圧したとしても、その押圧力は、ピン３１０の
１ピッチ分に相当する角度だけラチェットプレート２８
２を回動させた際の押圧力よりも小さくなる。しかも、
このときには、それまで入り込んでいた節度溝２９４に
隣接する節度溝２９４へローラ３０８が入り込んでいる
ため、小さくなった押圧力ではローラ３０８が節度溝２
９４へ入り込むことによる保持力に対抗できない（すな
わち、このときの押圧力では、節度プレート２９８のバ
ネ力に抗してローラ３０８を節度溝２９４から離脱させ
ることができない）。したがって、このときにはフック
３２０によってラチェットプレート２８２が回動させら
れることはなく、ピン３１０からの反力でフック３２０
が図１３及び図１５の矢印Ｂ方向へ向けて回動する。

【００７５】次いで、この状態からシフトレバー２５６
に対する車両後方側への押圧力を解除すると、捩じりコ
イルスプリング２７４の付勢力によりシャフト２５８が
車両前方側へ押圧され、捩じりコイルスプリング２７４
と捩じりコイルスプリング２７０の双方の付勢力がバラ
ンスする位置、すなわちシフトレバー２５６がシフト溝
１８の長手方向中央に位置するまでシフトレバー２５６
がパイプ２６６周りに図１３の矢印Ａとは反対方向へ向
けて回動する。このとき、フック３２０も共に図１３矢
印Ａとは反対方向へ向けて回動し、さらに、捩じりコイ
ルスプリング３３６の付勢力によってピン３２４周りに
図１３及び図１５の矢印Ｂとは反対方向へ向けて回動す
る。これ以前の状態でラチェットプレート２８２はピン
３１０の１ピッチ分だけ回動しており、シフトレバー２
５６を揺動操作する以前の状態で係合溝３２６へ入り込
んだピン３１０があった位置には、シフトレバー２５６
を揺動操作した際のラチェットプレート２８２の回動方
向とは反対側でシフトレバー２５６を揺動操作する以前
の状態で係合溝３２６へ入り込んだピン３１０に隣接す
るピン３１０が位置している。したがって、捩じりコイ
ルスプリング２７４と捩じりコイルスプリング２７０の
双方の付勢力がバランスする位置までシフトレバー２５
６が戻ることにより、係合溝３２６には新たに対向した
ピン３１０、すなわち、シフトレバー２５６を揺動操作
する以前の状態で係合溝３２６へ入り込んだピン３１０
にシフトレバー２５６を揺動操作した際のラチェットプ
レート２８２の回動方向とは反対側で隣接するピン３１
０が入り込む。

【００７６】また、仮に、シフトレバー２５６に対する
車両後方側への押圧力を解除してから捩じりコイルスプ
リング２７４と捩じりコイルスプリング２７０の双方の
付勢力がバランスする位置にシフトレバー２５６が戻る
までの間にフック３２０が捩じりコイルスプリング３３
６の付勢力によってピン３２４周りに図１３及び図１５
の矢印Ｂとは反対方向へ向けて回動したとしても、それ
以前に係合溝３２６へ入り込んでいたピン３１０はシフ
トレバー２５６を揺動操作した際のラチェットプレート
２８２の回動方向側のテーパ部３２８へ当接するだけで
ある。したがって、テーパ部３２８はピン３１０によっ
て略上方へ押圧され、相対的にピン３１０が係合溝３２
６から離脱する。したがって、このような場合でも問題
なく新たなピン３１０へフック３２０を引っ掛けること
ができる。

【００７７】以上のシフトレバー２５６の車両後方側へ
の揺動操作と揺動操作の解除を繰り返すことで、シフト
レンジを一段階ずつ変更できる。また、シフトレバー２
５６の車両前方側への揺動操作と揺動操作の解除をした
際には、車両後方側へシフトレバー２５６を揺動操作及
び揺動操作の解除をした場合と略同様の作用でラチェッ
トプレート２８２がピン３１０の１ピッチ分だけ図１３
の矢印Ａとは反対方向へ向けて回動され、これを繰り返
すことにより、シフトレンジを一段階ずつ変更できる。
すなわち、シフトレバー２５６を車両前後方向に適宜回
数揺動させることで所望のシフトレンジにシフトでき
る。

【００７８】以上のように、本実施の形態では、その作
用こそ前記第１乃至第３の実施の形態に係るシフトレバ
ー装置１０、１５０、２００とは異なるものの、シフト
レバー装置２５０を１回の揺動操作によりシフトレンジ
を１段階変更でき、これを繰り返すことで所望のシフト
レンジに変更できるという点では同一である。したがっ
て、基本的に前記第１乃至第３の実施の形態に係るシフ
トレバー装置１０、１５０、２００と同様の効果を得る
ことができる。

【００７９】また、本実施の形態に係るシフトレバー装
置２５０では、単純にシフトレバー２５６を揺動操作す
るだけでよく、例えば、前記第１の実施の形態に係るシ
フトレバー装置１０のように、シフトレバー２４をシフ
ト操作する前にシフトレバー２４をセレクト方向（シフ
ト操作方向に対して直交する方向）へ移動させるといっ
た操作の必要がなく、また、第２及び第３の実施の形態
に係るシフトレバー装置１５０やシフトレバー装置２０
０のように、シフトレバー１５４をシフト操作する前に
ノブ１５８のボタン１６０を押圧させるといった操作を
する必要もない。

【００８０】さらに、上記各実施の形態は、シフト溝１
８の中間部でコントロールプレート８０の透孔１０６へ
突起１０２、２１４を入れ込ませ、この状態でシフト溝
１８の前端部或いは後端部へシフトレバー２４、１５４
を移動させることで自動変速機９４のシフトレンジを変
更する構成、すなわち、シフトレバー２４、１５４の往
動時に自動変速機９４のシフトレンジを変更する構成で
あったが、例えば、シフト溝１８の前端部或いは後端部
へシフトレバー２４、１５４を移動させ、この状態でコ
ントロールプレート８０の透孔１０６へ突起１０２、２
１４を入れ込ませてから、シフトレバー２４、１５４を
シフト溝１８の中間部へ戻すことで自動変速機９４のシ
フトレンジを変更する構成、すなわち、シフトレバー２
４或いはシフトレバー１５４の往動後の復動時に自動変
速機９４のシフトレンジを変更する構成としてもよい。

【００８１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るシフ
トレバー装置では小さなスペースで装置を設置できるた
め、運転席周りを広くしたり、他の装置の設置スペース
に利用したり等、車両の室内空間を有効に利用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー
装置の分解斜視図である。

【図２】ハウジングの平面図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー
装置の背面図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー
装置の側面図である。

【図５】図１とは逆方向から視たコントロールプレート
の斜視図である。

【図６】本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー
装置を適用した車両の内部の斜視図である。

【図７】本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー
装置を車両のインパネへ設けた態様を示す図６に対応し
た斜視図である。

【図８】本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー
装置の分解斜視図である。

【図９】ハウジングの平面図である。

【図１０】本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバ
ー装置の側面図である。

【図１１】本発明の第３の実施の形態に係るシフトレバ
ー装置の分解斜視図である。

【図１２】本発明の第３の実施の形態に係るシフトレバ
ー装置の側面図である。

【図１３】本発明の第４の実施の形態に係るシフトレバ
ー装置の側面図である。

【図１４】本発明の第４の実施の形態に係るシフトレバ
ー装置の平面図である。

【図１５】本発明の第４の実施の形態に係るシフトレバ
ー装置の要部を拡大した側面図で、フックがピンへ係合
した状態を示す図である。

【図１６】シフトレバーが操作されてフックがピンから
離脱した状態を示す図１５に対応した側面図である。

【符号の説明】

１０シフトレバー装置１２車両２４シフトレバー６０ボールシャフト（接続手段）８０コントロールプレート（コントロール手段）９４自動変速機（変速機）１５０シフトレバー装置１５４シフトレバー１６２ロッド（操作手段）１８０ボールシャフト（接続手段）２００シフトレバー装置２１０レバー（接続手段）２５０シフトレバー装置２５６シフトレバー２８２ラチェットプレート（コントロール手段）３２０フック（接続手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者大川昌彦愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定範囲往復移動可能なシフトレバー
と、車両の変速機へ接続され、前記所定範囲の中間部から一
端までのシフトレバーの往動或いは当該往動後のシフト
レバーの復動を受けて所定量変位して前記変速機のシフ
トレンジを１段階変更し、前記中間部から他端までのシ
フトレバーの往動或いは当該往動後のシフトレバーの復
動を受けて所定量変位して前記変速機のシフトレンジを
逆方向へ１段階変更するコントロール手段と、を備えるシフトレバー装置。
【請求項２】前記コントロール手段を変位させてシフ
トレンジを変更する際に前記シフトレバーを前記コント
ロール手段へ接続し、前記コントロール手段の変位の前
後には前記接続状態を解除する接続手段を備えることを
特徴とする請求項１記載のシフトレバー装置。
【請求項３】前記接続手段は、前記シフトレバーを前
記往復移動方向とは異なる所定の方向へ移動させた場合
に前記シフトレバーをコントロール手段へ接続すること
を特徴とする請求項２記載のシフトレバー装置。
【請求項４】前記シフトレバーに設けられると共に前
記シフトレバーに沿って前記シフトレバーに対して移動
可能な操作手段を備え、前記操作手段が前記シフトレバ
ーに対して移動した場合に前記接続手段が前記シフトレ
バーをコントロール手段へ接続することを特徴とする請
求項２記載のシフトレバー装置。