JPH1061761A - ダンパクラッチファジー制御方法 - Google Patents
ダンパクラッチファジー制御方法Info
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- JPH1061761A JPH1061761A JP8359946A JP35994696A JPH1061761A JP H1061761 A JPH1061761 A JP H1061761A JP 8359946 A JP8359946 A JP 8359946A JP 35994696 A JP35994696 A JP 35994696A JP H1061761 A JPH1061761 A JP H1061761A
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- shift
- damper clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/0057—Frequency analysis, spectral techniques or transforms
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0081—Fuzzy logic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】ロックアップクラッチのファジー制御方法、特
にシフト制御装置がエンジンブレーキ状態を識別した時
に、クラッチを連結させてポンプをタービンに直結する
ことによってエンジンブレーキ効果を高めることができ
るファジー制御方法を提供する。 【解決手段】ロックアップクラッチに関する入力信号を
受け取るか、検査するステップと、ファジー制御によっ
てシフトタイミングを制御するステップと、エンジンブ
レーキを使用すべきか否かを決定するステップと、エン
ジンブレーキを使用すべきである場合、運転者のエンジ
ンブレーキ意志の大きさを調べるステップと、非常ブレ
ーキを使用すべきか否かを決定するステップと、非常ブ
レーキを使用すべきである場合、ロックアップクラッチ
を連結するステップと、エンジンブレーキ及び非常ブレ
ーキの両方は使用しない時、ロックアップクラッチを通
常制御で制御するステップとを有する。
にシフト制御装置がエンジンブレーキ状態を識別した時
に、クラッチを連結させてポンプをタービンに直結する
ことによってエンジンブレーキ効果を高めることができ
るファジー制御方法を提供する。 【解決手段】ロックアップクラッチに関する入力信号を
受け取るか、検査するステップと、ファジー制御によっ
てシフトタイミングを制御するステップと、エンジンブ
レーキを使用すべきか否かを決定するステップと、エン
ジンブレーキを使用すべきである場合、運転者のエンジ
ンブレーキ意志の大きさを調べるステップと、非常ブレ
ーキを使用すべきか否かを決定するステップと、非常ブ
レーキを使用すべきである場合、ロックアップクラッチ
を連結するステップと、エンジンブレーキ及び非常ブレ
ーキの両方は使用しない時、ロックアップクラッチを通
常制御で制御するステップとを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパクラッチの
ファジー制御方法、特にシフト制御装置がエンジンブレ
ーキ状態を識別した時に、ダンパを連結させてポンプを
タービンに直結することによってエンジンブレーキ効果
を高めることができるファジー制御方法に関する。
ファジー制御方法、特にシフト制御装置がエンジンブレ
ーキ状態を識別した時に、ダンパを連結させてポンプを
タービンに直結することによってエンジンブレーキ効果
を高めることができるファジー制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、電子制御式自動変速機は、図
１に示されている固定のシフトパターンに従って自動シ
フト動作を行う。すなわち、手動式変速機が運転者の意
志に従ってシフト動作を実行するのに対して、自動変速
機は、コンピュータ（すなわち変速機制御装置”ＴＣ
Ｕ”）にプログラムされている固定のシフトパターンに
従って各速度比を決定する。
１に示されている固定のシフトパターンに従って自動シ
フト動作を行う。すなわち、手動式変速機が運転者の意
志に従ってシフト動作を実行するのに対して、自動変速
機は、コンピュータ（すなわち変速機制御装置”ＴＣ
Ｕ”）にプログラムされている固定のシフトパターンに
従って各速度比を決定する。
【０００３】従って、シフトタイミングは固定シフトパ
ターンによって決定されるので、エンジンブレーキ効果
を得ることができない。例えば、図１に示されているよ
うに、従来の自動変速機のシフトパターンでは、Ｘ軸が
車両速度の伝達歯車の回転数を表し、Ｙ軸が運転者によ
るアクセルの踏み込み量に対応したスロットル開度を表
している。
ターンによって決定されるので、エンジンブレーキ効果
を得ることができない。例えば、図１に示されているよ
うに、従来の自動変速機のシフトパターンでは、Ｘ軸が
車両速度の伝達歯車の回転数を表し、Ｙ軸が運転者によ
るアクセルの踏み込み量に対応したスロットル開度を表
している。
【０００４】自動変速機は、多くの後輪駆動及び四輪駆
動車両に使用されている。歯車をシフトするための足踏
み式クラッチが必要ないため、またクラッチを用いない
で、また変速機をニュートラルにシフトしないで車両を
停止させることができるため、自動アップシフト及びダ
ウンシフトは運転者に便利なものである。自動変速機
は、トルクコンバータと、ＴＣＵ及び油圧制御システム
を備えたＡ／Ｔ２２と、遊星歯車装置とを有している。
動車両に使用されている。歯車をシフトするための足踏
み式クラッチが必要ないため、またクラッチを用いない
で、また変速機をニュートラルにシフトしないで車両を
停止させることができるため、自動アップシフト及びダ
ウンシフトは運転者に便利なものである。自動変速機
は、トルクコンバータと、ＴＣＵ及び油圧制御システム
を備えたＡ／Ｔ２２と、遊星歯車装置とを有している。
【０００５】図３に示されているように、トルクコンバ
ータは、エンジンの駆動力を変速機に伝達すると共に、
手動式変速機のフライホィールの機能を備えている。ま
た、トルクコンバータは、車両の始動時及び加速時にエ
ンジントルクを増大させると共に、トルク変化を吸収す
ることによって乗り心地を向上させる。トルクコンバー
タは、内部に流体が充填されており、流体の遠心力を利
用してエンジンの回転力を車輪に伝達する一方、クラン
ク軸の衝撃及びひずみを吸収する。
ータは、エンジンの駆動力を変速機に伝達すると共に、
手動式変速機のフライホィールの機能を備えている。ま
た、トルクコンバータは、車両の始動時及び加速時にエ
ンジントルクを増大させると共に、トルク変化を吸収す
ることによって乗り心地を向上させる。トルクコンバー
タは、内部に流体が充填されており、流体の遠心力を利
用してエンジンの回転力を車輪に伝達する一方、クラン
ク軸の衝撃及びひずみを吸収する。
【０００６】ポンプまたはインペラ３２が、エンジンの
回転力を遠心力に変換して、遠心力をタービン３１に伝
達し、タービン３１はポンプ３２から伝達された流体の
遠心力を入力軸２３５に伝達する。ステータ３３が、タ
ービン３１から送られた流体の方向を変え、送られた流
体はトルクを増大させるのに使われる。近年では、シフ
ト動作を実行できるように自動変速機車両を制御するた
め、新しい制御方法、例えばファジー制御またはニュー
トラル制御方法が用いられている。
回転力を遠心力に変換して、遠心力をタービン３１に伝
達し、タービン３１はポンプ３２から伝達された流体の
遠心力を入力軸２３５に伝達する。ステータ３３が、タ
ービン３１から送られた流体の方向を変え、送られた流
体はトルクを増大させるのに使われる。近年では、シフ
ト動作を実行できるように自動変速機車両を制御するた
め、新しい制御方法、例えばファジー制御またはニュー
トラル制御方法が用いられている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】この種の制御アルゴリ
ズムは、様々な道路走行状態でのシフトタイミングの制
御で非常に効果的であるが、緊急事態が発生した時、す
なわち車両の走行中にエンジンブレーキが必要になった
時、すべての従来の制御方法はダンパクラッチを切り離
すように制御するため、エンジンブレーキの効果が低下
する。従来のダンパクラッチでは、制御方法は燃料消費
率を改善するためのものである。すなわち、ポンプ及び
タービンを互いに一体化するように制御することによっ
て、ダンパクラッチは図４に示されているような試験か
ら得られた所定範囲内で連結する。
ズムは、様々な道路走行状態でのシフトタイミングの制
御で非常に効果的であるが、緊急事態が発生した時、す
なわち車両の走行中にエンジンブレーキが必要になった
時、すべての従来の制御方法はダンパクラッチを切り離
すように制御するため、エンジンブレーキの効果が低下
する。従来のダンパクラッチでは、制御方法は燃料消費
率を改善するためのものである。すなわち、ポンプ及び
タービンを互いに一体化するように制御することによっ
て、ダンパクラッチは図４に示されているような試験か
ら得られた所定範囲内で連結する。
【０００８】従って、本発明は、従来技術の上記問題を
解決しようとするものである。本発明の目的は、シフト
制御装置がエンジンブレーキ状態を識別した時に、ダン
パを連結させてポンプをタービンに直結することによっ
てエンジンブレーキ効果を高めることができるダンパク
ラッチのファジー制御方法を提供することにある。
解決しようとするものである。本発明の目的は、シフト
制御装置がエンジンブレーキ状態を識別した時に、ダン
パを連結させてポンプをタービンに直結することによっ
てエンジンブレーキ効果を高めることができるダンパク
ラッチのファジー制御方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の上記目的は、下
記構成により達成される。すなわち、本発明によるダン
パクラッチファジー制御方法は、ダンパクラッチに関す
る入力信号を受け取るか、検査するステップと、ファジ
ー制御によってシフトタイミングを制御するステップ
と、エンジンブレーキを使用すべきか否かを決定するス
テップと、エンジンブレーキを使用すべきである場合、
運転者のエンジンブレーキ意志の大きさを調べるステッ
プと、非常ブレーキを使用すべきか否かを決定するステ
ップと、非常ブレーキを使用すべきである場合、ダンパ
クラッチを連結するステップと、エンジンブレーキ及び
非常ブレーキの両方は使用しない時、ダンパクラッチを
通常制御で制御するステップとを有している。
記構成により達成される。すなわち、本発明によるダン
パクラッチファジー制御方法は、ダンパクラッチに関す
る入力信号を受け取るか、検査するステップと、ファジ
ー制御によってシフトタイミングを制御するステップ
と、エンジンブレーキを使用すべきか否かを決定するス
テップと、エンジンブレーキを使用すべきである場合、
運転者のエンジンブレーキ意志の大きさを調べるステッ
プと、非常ブレーキを使用すべきか否かを決定するステ
ップと、非常ブレーキを使用すべきである場合、ダンパ
クラッチを連結するステップと、エンジンブレーキ及び
非常ブレーキの両方は使用しない時、ダンパクラッチを
通常制御で制御するステップとを有している。
【００１０】
【発明の実施の形態】まず図５を参照すると、本発明の
好適な実施例によるエンジンブレーキ制御方法を説明す
るフローチャートが示されている。本方法は、（Ｓ５
１）ダンパクラッチに関する入力信号を受け取るか、検
査するステップと、（Ｓ５２）ファジー制御によってシ
フトタイミングを制御するステップと、（Ｓ５３）エン
ジンブレーキを使用すべきか否かを決定するステップ
と、（Ｓ５４）エンジンブレーキを使用すべきである場
合、運転者のエンジンブレーキ意志の大きさを調べるス
テップと、（Ｓ５５）非常ブレーキを使用すべきか否か
を決定するステップと、（Ｓ５６）非常ブレーキを使用
すべきである場合、ダンパクラッチを連結するステップ
と、（Ｓ５７）エンジンブレーキ及び非常ブレーキの両
方は使用しない時、ダンパクラッチを通常制御で制御す
るステップとを有する。
好適な実施例によるエンジンブレーキ制御方法を説明す
るフローチャートが示されている。本方法は、（Ｓ５
１）ダンパクラッチに関する入力信号を受け取るか、検
査するステップと、（Ｓ５２）ファジー制御によってシ
フトタイミングを制御するステップと、（Ｓ５３）エン
ジンブレーキを使用すべきか否かを決定するステップ
と、（Ｓ５４）エンジンブレーキを使用すべきである場
合、運転者のエンジンブレーキ意志の大きさを調べるス
テップと、（Ｓ５５）非常ブレーキを使用すべきか否か
を決定するステップと、（Ｓ５６）非常ブレーキを使用
すべきである場合、ダンパクラッチを連結するステップ
と、（Ｓ５７）エンジンブレーキ及び非常ブレーキの両
方は使用しない時、ダンパクラッチを通常制御で制御す
るステップとを有する。
【００１１】上記のダンパクラッチファジー制御方法の
作用は以下の通りである。まず、ユーザが電源を入れる
と、ダンパクラッチファジー制御の動作が開始する。フ
ァジー制御を開始すると、シフト制御装置がダンパクラ
ッチに関する入力信号を受け取るか、入力信号を検査す
る（Ｓ５１）。図７を参照されたい。それから、ファジ
ー制御によってシフトタイミングを制御する（Ｓ５
２）。
作用は以下の通りである。まず、ユーザが電源を入れる
と、ダンパクラッチファジー制御の動作が開始する。フ
ァジー制御を開始すると、シフト制御装置がダンパクラ
ッチに関する入力信号を受け取るか、入力信号を検査す
る（Ｓ５１）。図７を参照されたい。それから、ファジ
ー制御によってシフトタイミングを制御する（Ｓ５
２）。
【００１２】次に、シフト制御装置は、エンジンブレー
キを使用すべきか否かを決定し（Ｓ５３）、エンジンブ
レーキを使用すべきである場合、本装置は運転者のエン
ジンブレーキ意志の大きさを調べる（Ｓ５４）。本装置
は、非常ブレーキを使用すべきか否かを決定し（Ｓ５
５）、非常ブレーキを使用すべきである場合、ダンパク
ラッチを作動させて（Ｓ５６）、ポンプをタービンに直
結することによってエンジンブレーキ効果を向上させ
る。
キを使用すべきか否かを決定し（Ｓ５３）、エンジンブ
レーキを使用すべきである場合、本装置は運転者のエン
ジンブレーキ意志の大きさを調べる（Ｓ５４）。本装置
は、非常ブレーキを使用すべきか否かを決定し（Ｓ５
５）、非常ブレーキを使用すべきである場合、ダンパク
ラッチを作動させて（Ｓ５６）、ポンプをタービンに直
結することによってエンジンブレーキ効果を向上させ
る。
【００１３】また、エンジンブレーキまたは非常ブレー
キを使用しない時、ダンパクラッチを通常制御で制御す
る（Ｓ５７）。シフトパターンファジー制御及びダンパ
クラッチ制御について以下にさらに詳細に説明する。
キを使用しない時、ダンパクラッチを通常制御で制御す
る（Ｓ５７）。シフトパターンファジー制御及びダンパ
クラッチ制御について以下にさらに詳細に説明する。
【００１４】図６は、エンジンブレーキ制御のフローチ
ャートを示している。従来のシフトパターンに関連して
エンジンブレーキを使用すべきか否かを決定するファジ
ー制御プロセスは、以下のように説明することができ
る。 （１）エンジンブレーキが必要な状況が発生した時、制
御装置は車両走行状態に関する情報を読み取って、現在
のシフトパターンに従ってシフト動作を実行するか否か
を決定する。
ャートを示している。従来のシフトパターンに関連して
エンジンブレーキを使用すべきか否かを決定するファジ
ー制御プロセスは、以下のように説明することができ
る。 （１）エンジンブレーキが必要な状況が発生した時、制
御装置は車両走行状態に関する情報を読み取って、現在
のシフトパターンに従ってシフト動作を実行するか否か
を決定する。
【００１５】（２）シフト動作が現在のシフトパターン
に従って実行される場合、制御装置はブレーキ信号の有
無を識別する。 （３）すべての状況を検査した後、シフト動作を現在の
シフトパターンに従って実行する前に、制御装置はエン
ジンブレーキが必要であるか否かをファジー制御で識別
する。 （４）ファジー制御で、運転者がエンジンブレーキを必
要としていると識別された場合、シフト動作は行われ
ず、また運転者がエンジンブレーキを必要としていない
と識別された場合、現在のシフトパターンに従ってシフ
ト動作が実行される。
に従って実行される場合、制御装置はブレーキ信号の有
無を識別する。 （３）すべての状況を検査した後、シフト動作を現在の
シフトパターンに従って実行する前に、制御装置はエン
ジンブレーキが必要であるか否かをファジー制御で識別
する。 （４）ファジー制御で、運転者がエンジンブレーキを必
要としていると識別された場合、シフト動作は行われ
ず、また運転者がエンジンブレーキを必要としていない
と識別された場合、現在のシフトパターンに従ってシフ
ト動作が実行される。
【００１６】図７は、様々な入力信号に関連したエンジ
ンブレーキファジー制御を示している。すなわち、制御
装置は、運転者によってどの程度のエンジンブレーキが
必要とされているかをシフト動作が実行される前の速度
比、現在の車両速度、スロットル弁開度及びブレーキ信
号で識別して、車両がエンジンブレーキ効果を獲得しな
がら最適速度比で走行できるようにする。
ンブレーキファジー制御を示している。すなわち、制御
装置は、運転者によってどの程度のエンジンブレーキが
必要とされているかをシフト動作が実行される前の速度
比、現在の車両速度、スロットル弁開度及びブレーキ信
号で識別して、車両がエンジンブレーキ効果を獲得しな
がら最適速度比で走行できるようにする。
【００１７】また、プロセッサで計算された非ファジー
表現をファジー推論できるように論議領域内で変換され
た関数であって、ファジー推論で運転者の意志を推論す
るために使用されるメンバーシップ関数を以下に示す。
ファジー推論のプロセスを以下に説明する。プロセッサ
で使用される制御規則は、言語表現された１組の条件句
で構成されていることに注意されたい。
表現をファジー推論できるように論議領域内で変換され
た関数であって、ファジー推論で運転者の意志を推論す
るために使用されるメンバーシップ関数を以下に示す。
ファジー推論のプロセスを以下に説明する。プロセッサ
で使用される制御規則は、言語表現された１組の条件句
で構成されていることに注意されたい。
【００１８】すなわち、「もし」“ＩＦ”及び「その場
合は」“ＴＨＥＮ”等の条件句が使用され、各規則に関
する前提条件部分の真理値が、各規則の結果が出力に与
える影響の重さの程度を表す。ファジー推論は、メンバ
ーシップ関数を制御規則に導入して、プロセッサで測定
された入力に関連したメンバーシップ関数を請求するこ
とによって制御入力のメンバーシップ関数を計算する。
ファジー推論は、以下の所定の制御規則に基づいて実行
される。
合は」“ＴＨＥＮ”等の条件句が使用され、各規則に関
する前提条件部分の真理値が、各規則の結果が出力に与
える影響の重さの程度を表す。ファジー推論は、メンバ
ーシップ関数を制御規則に導入して、プロセッサで測定
された入力に関連したメンバーシップ関数を請求するこ
とによって制御入力のメンバーシップ関数を計算する。
ファジー推論は、以下の所定の制御規則に基づいて実行
される。
【００１９】規則１：ＩＦ入力１がＡ１１で、入力２が
Ａ１２で、入力３がＡ１３で、入力４がＡ１４であるな
らば、ＴＨＥＮはＶ１＝Ｂ１である。 規則Ｋ：ＩＦ入力１がＡＫ１で、入力２がＡＫ２で、入
力３がＡＫ３で、入力４がＡＫ４であるならば、ＴＨＥ
ＮはＶＫ＝ＢＫである。 規則Ｎ：ＩＦ人力１がＡＮ１で、入力２がＡＮ２で、入
力３がＡＮ３で、入力４がＡＮ４であるならば、ＴＨＥ
ＮはＶＮ＝ＢＮである。ここで、ＡＫ１は、入力変数の
メンバーシップ度を表す１組のファジーとして表される
レーブルＬＡＢＬＥであり、ＢＫは、規則Ｋにおける入
力変数に関連したエンジンブレーキ度を表す実数値であ
り、入力１は入力変数であり、ＶＫは出力変数である。
Ａ１２で、入力３がＡ１３で、入力４がＡ１４であるな
らば、ＴＨＥＮはＶ１＝Ｂ１である。 規則Ｋ：ＩＦ入力１がＡＫ１で、入力２がＡＫ２で、入
力３がＡＫ３で、入力４がＡＫ４であるならば、ＴＨＥ
ＮはＶＫ＝ＢＫである。 規則Ｎ：ＩＦ人力１がＡＮ１で、入力２がＡＮ２で、入
力３がＡＮ３で、入力４がＡＮ４であるならば、ＴＨＥ
ＮはＶＮ＝ＢＮである。ここで、ＡＫ１は、入力変数の
メンバーシップ度を表す１組のファジーとして表される
レーブルＬＡＢＬＥであり、ＢＫは、規則Ｋにおける入
力変数に関連したエンジンブレーキ度を表す実数値であ
り、入力１は入力変数であり、ＶＫは出力変数である。
【００２０】ＢＫが正の値であることは、運転者がエン
ジンブレーキを必要としていることを表し、ＢＫが負の
値であることは、運転者がエンジンブレーキを必要とし
ていないことを表す。また、規則Ｋの適応度は以下の通
りである。 ＶＫ＝ｍｉｎ［μＡＫ１（Ｇ，Ｐ），μＡＫ２（ＶＳ
Ｓ），μＡＫ３（ＴＰＳ），μＡＫ４（ブレーキ）］
ジンブレーキを必要としていることを表し、ＢＫが負の
値であることは、運転者がエンジンブレーキを必要とし
ていないことを表す。また、規則Ｋの適応度は以下の通
りである。 ＶＫ＝ｍｉｎ［μＡＫ１（Ｇ，Ｐ），μＡＫ２（ＶＳ
Ｓ），μＡＫ３（ＴＰＳ），μＡＫ４（ブレーキ）］
【００２１】ファジー制御入力をプロセッサの制御に必
要なクリスプ制御に変換するうちに、以下の方程式で指
数を得ることができる。 ＶがＸ変数より大きい場合、運転者のエンジンブレーキ
がＶの量に従って表される。ＶがＸ変数より小さい場
合、それは運転者がそのシフト動作を現在のシフトパタ
ーンに従って実行することを表す。
要なクリスプ制御に変換するうちに、以下の方程式で指
数を得ることができる。 ＶがＸ変数より大きい場合、運転者のエンジンブレーキ
がＶの量に従って表される。ＶがＸ変数より小さい場
合、それは運転者がそのシフト動作を現在のシフトパタ
ーンに従って実行することを表す。
【００２２】また、ダンパクラッチは以下のように制御
される。ダンパクラッチは、シフトパターンのファジー
制御によって得られた運転者の意志係数が固定係数より
も高い時だけにダンパクラッチが連結するように制御さ
れるので、より向上したエンジンブレーキ効果を得るこ
とができる。これは以下の方程式で表される。
される。ダンパクラッチは、シフトパターンのファジー
制御によって得られた運転者の意志係数が固定係数より
も高い時だけにダンパクラッチが連結するように制御さ
れるので、より向上したエンジンブレーキ効果を得るこ
とができる。これは以下の方程式で表される。
【００２３】すなわち、Ｖが（Ｘ変数＋Ｋ）より大きい
ほど、これは運転者のエンジンブレーキ意志がより高い
ことを表し、ダンパクラッチが連結される。Ｖが（Ｘ変
数＋Ｋ）より小さい場合、これは運転者のエンジンブレ
ーキ意志が非常に低いことを表し、ダンパクラッチは現
在のシフトパターンに従って制御される。
ほど、これは運転者のエンジンブレーキ意志がより高い
ことを表し、ダンパクラッチが連結される。Ｖが（Ｘ変
数＋Ｋ）より小さい場合、これは運転者のエンジンブレ
ーキ意志が非常に低いことを表し、ダンパクラッチは現
在のシフトパターンに従って制御される。
【００２４】以上に本発明を最も実際的で好適な実施例
であると現時点で見なされるものに関連して説明してき
たが、本発明は開示されている実施例に限定されるもの
ではなく、反対に請求項の精神の範囲内において様々な
変更を加えることができることを理解されたい。本発明
のより完全な理解及びそれに付随した多くの利点は、添
付の図面を参照しながら上記の詳細な説明を読めば容易
に明らかとなり、十分に理解されるであろう。各図面で
は同一または同様部品に同じ参照記号が付けられてい
る。
であると現時点で見なされるものに関連して説明してき
たが、本発明は開示されている実施例に限定されるもの
ではなく、反対に請求項の精神の範囲内において様々な
変更を加えることができることを理解されたい。本発明
のより完全な理解及びそれに付随した多くの利点は、添
付の図面を参照しながら上記の詳細な説明を読めば容易
に明らかとなり、十分に理解されるであろう。各図面で
は同一または同様部品に同じ参照記号が付けられてい
る。
【図１】従来の自動変速機のシフトパターンを説明する
グラフである。
グラフである。
【図２】従来の自動変速機を示す概略図である。
【図３】従来のトルクコンバータを示す概略図である。
【図４】従来のダンパクラッチの連結範囲を説明するグ
ラフである。
ラフである。
【図５】本発明の好適な実施例に従ったダンパクラッチ
のファジー制御方法を説明するフローチャートである。
のファジー制御方法を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の好適な実施例に従ったエンジンブレー
キ制御方法を説明するフローチャートである。
キ制御方法を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の好適な実施例に従ったエンジンブレー
キのファジー制御を説明する図である。
キのファジー制御を説明する図である。
【図８】本発明の好適な実施例のメンバーシップ関数を
説明するグラフである。
説明するグラフである。
Claims (12)
- 【請求項１】 エンジン制動を利かすように車両のダン
パクラッチを制御する方法であって、 （ａ）複数の車両作動条件を感知するステップと、 （ｂ）ファジー論理を用いて、感知した該車両作動条件
に基づいてエンジン制動を利かすために該ダンパクラッ
チを作動させるべきかを推論するステップと、 （ｃ）該推論に基づいて該ダンパクラッチを制御するス
テップとを含んでいることを特徴とする方法。 - 【請求項２】 （ｄ）前記感知した車両作動条件に基づ
いて前記車両の自動変速機をシフトすべきかどうかを決
定するステップと、 （ｅ）前記ステップ（ｂ）が前記ダンパクラッチを作動
させることを決定した時、該ステップ（ｄ）によって行
うことが決定されたシフトを禁止するステップとを含ん
でいることを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 前記ステップ（ｄ）は、ファジー論理を
用いて実行されることを特徴とする請求項２記載の方
法。 - 【請求項４】 （ｄ）前記車両のブレーキが掛かってい
るかどうかを決定するステップを更に含んでおり、 該車両のブレーキが掛かっていると該ステップ（ｄ）が
決定した時に前記ステップ（ｂ）が前記推論を実行する
だけであるようにしたことを特徴とする請求項１記載の
方法。 - 【請求項５】 前記ステップ（ｂ）は、 （ｂ１）ファジー論理を用いて、エンジン制動を利かす
べきかどうかを推論するステップと、 （ｂ２）ファジー論理を用いて、前記車両の運転者が望
む制動量を推論するステップと、 （ｂ３）該ステップ（ｂ１）及び（ｂ２）の結果が、非
常制動を実行すべきであることを示した時、前記ダンパ
クラッチを作動させることを決定するステップとを含ん
でいることを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項６】 （ｄ）前記感知した車両作動条件に基づ
いて前記車両の自動変速機をシフトすべきかどうかを決
定するステップと、 （ｅ）前記ステップ（ｂ１）がエンジン制動を利かすこ
とを決定しないか、前記ステップ（ｂ３）が前記ダンパ
クラッチを作動させることを決定しない時、該ステップ
（ｄ）の出力に従って前記自動変速機を制御するステッ
プとを更に含んでいることを特徴とする請求項５記載の
方法。 - 【請求項７】 エンジン制動を利かすようにダンパクラ
ッチを制御する装置であって、 複数の車両作動条件を感知する感知手段と、 ファジー論理を用いて、感知した該車両作動条件に基づ
いてエンジン制動を利かすために該ダンパクラッチを作
動させるべきかどうかを推論する推論手段と、 該推論に基づいて該ダンパクラッチを制御する制御手段
とを含んでいることを特徴とする装置。 - 【請求項８】 前記感知した車両作動条件に基づいて前
記車両の自動変速機をシフトすべきかどうかを決定する
シフト決定手段を更に含んでおり、 前記推論手段が前記ダンパクラッチを作動させることを
決定した時、前記制御手段は前記シフト決定手段によっ
て決定されたシフトを禁止することを特徴とする請求項
７記載の装置。 - 【請求項９】 前記シフト決定手段は、ファジー論理を
用いて、前記自動変速機をシフトすべきかどうかを決定
することを特徴とする請求項８記載の装置。 - 【請求項１０】 前記車両のブレーキが掛かっているか
どうかを決定する決定手段を更に含んでおり、 該車両のブレーキが掛かっていると該決定手段が決定し
た時に前記推論手段が前記推論を実行するだけであるよ
うにしたことを特徴とする請求項７記載の装置。 - 【請求項１１】 前記推論手段は、第１にエンジン制動
を利かすべきかを推論し、第２に前記車両の運転者が望
む制動量を推論し、前記第１及び第２の推論が非常制動
を実行すべきであることを示した時、前記ダンパクラッ
チを作動させることを決定することを特徴とする請求項
７記載の装置。 - 【請求項１２】 前記感知した車両作動条件に基づいて
前記車両の自動変速機をシフトすべきかどうかを決定す
るシフト決定手段を更に含んでおり、 前記推論手段がエンジン制動を利かすことを推論しない
か、前記ダンパクラッチを作動させることを決定しない
時、前記制御手段は該シフト決定手段の出力に従って該
自動変速機を制御することを特徴とする請求項１１記載
の装置。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| KR1019950066793A KR970035917A (ko) | 1995-12-29 | 1995-12-29 | 댐퍼클러치 퍼지 제어방법 |
| KR1995-P-66793 | 1995-12-29 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1061761A true JPH1061761A (ja) | 1998-03-06 |
Family
ID=19447453
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP8359946A Pending JPH1061761A (ja) | 1995-12-29 | 1996-12-28 | ダンパクラッチファジー制御方法 |
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| EP (1) | EP0781945B1 (ja) |
| JP (1) | JPH1061761A (ja) |
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- 1996-12-27 EP EP96120946A patent/EP0781945B1/en not_active Expired - Lifetime
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