JPH03103665A - 自動変速機のロツクアツプクラツチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、複数の変速段間の切換えを自動的に行うよう
に構戒した自動変速機のロックアップクラッチの制御装
置の改良に関する．

【従来の技術】

歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれが
達成されるように構成した車両用の自動変速機は既に広
く知られている．このような車両用自動変速機には、一
ｉに、クラッチの機能を果させるために、流体継手、あ
るいはトルクコンバータが設けられている．近年、この
流体継手、あるいはトルクコンバータ内にロックアップ
クラッチを備え、車両の走行中の適当な時期にこれを係
合し、燃費の向上を図るように構戒したものが昔及して
きている． このロックアップクラッチの係合あるいは解放の制御は
、通常、車速及びエンジン負荷（例えばスロットル開度
）をパラメータとした変速マップに従って行われていた
．

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このような変速マップによるロックアッ
プクラッチの制御は、山間地等のアクセル操作が頻繁な
走行状態の場合や、あるいは運転者が意図的にアクセル
を頻繁に操作したような走行状態の場合に、その係合及
び解放の繰返し頻度が高くなり、耐久性が低下すると共
に燃費が却って悪化する等の不具合が発生することがあ
った．このような点に鑑み、特開昭６３−２４６５４６
号公報においては、ファジー推論を用いてロックアップ
クラッチの制御を行うような方法が開示されている．

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、この特開昭６３−２４６５４６にて開示
されている方法は、ファジー推論を用いてはいるが、ロ
ックアップクラッチの係合や解放を決定するための制御
ルールを評価するのに当って、その基礎となる個々のサ
ブルールの処理を単にａｎｄ結合するだけの簡易な発想
しか有していなかったため、複雑な制御ルールを構築す
るには未だ充分ではないという問題があった． 例えば、この特開昭６３−２４６５４６では、ロックア
ップクラッチを制御するのに当って路面の勾配を考慮し
ていないため、充分な駆動力やエンジンブレーキ感の提
供、あるいは燃費の向上等の観点において不充分である
という問題があったが、路面の勾配をロックアップクラ
ッチの制御に採り入れる場合、変速段やアクセル開度と
の関係等、他の要素とのバランスを考慮しないと、結果
として非常に頻繁な係合・解放の繰返しが発生したりす
ることもある．そのため前記特開昭６３−２４６５４６
に開示されたような簡易な方法では、路面の勾配まで考
慮したロックアップクラッチの制御が（たとえこれを実
行しようとしても）なかなか難しいという問題が潜在的
にあうたのである．本発明は、このような従来の問題に
鑑みてなされたものであって、路面勾配の変化を複数の
走行要素（走行条件）とのバランスにおいて考慮し、頻
繁に係合・解放が行われたりする不具合を防止しながら
、該複数の走行要素の中で、ほんの一部の要素がわずか
に特定の閾値をよぎったために結果として不適当なロッ
クアップクラッチ制御が行われるのを防止し、運転者の
意図にできるだけ近いバランスのとれたロックアップク
ラッチの制御を行うことのできる自動変速機のロックア
ップクラッチの制ｇｌＪ装置を提供することを目的とす
る．

【課題を解決するための手段】

本発明は、自動変速機のロックアップクラッチの制御装
置において、車両の加速度を求める手段と、エンジン出
力を求める手段と、前記車両の加速度とエンジン出力と
から路面勾配を求める手段と、ロックアップクラッチが
係合されるときに満たすべき制御ルール及び解放される
ときに満たすべき制御ルールを、少なくとも路面勾配を
考慮したサブルールを含む複数のサブルールによって構
成する手段と、各制御ルールが満たされる度合を、前記
サブルールを満たす度合を予め定めた論理式に従ってフ
ァジー演算することによって求める手段と、該制御ルー
ルがより満たされる状態にロックアップクラッチを制御
する手段と、を備えたことにより、上記目的を達成した
ものである．

【作用】

従来の方法、即ち車速及びスロットル開度の二次元の係
合・解放マップを用いた方法、あるいは走行条件により
これを補正する方法は、ロックアップクラッチをＭ＃す
る条件が少なければ、例えば車速及びスロットル開度だ
けならば、この２つの条件によって決定される係合・解
放マップによりある程度良好な制御ができるが、路面勾
配その他複数の走行要素による補正・変更によって該係
合・解放マップ自体が不確定に変更されるようになって
くると、この方法により種々の走行条件とロックアップ
クラッチの＊Ｊ御とをマッチングさせるのは極めて困難
になる． 本発明では、知識工学（　Ｋ　ｎｏｖｌｅｇｅ　Ｅ　ｎ
ｇｉｎｅｅｒｉｎｇ＝人間の行う知的な情報処理をコン
ピュータ上で実現しようとする人工知能研究の一分野）
を応用し、ロックアップクラッチの係合・解放制御の決
定を直接「制御ルール」として表現する．制御ルールは
複数のサブルール（走行特性条件）から構成される． 制御ルールがどの程度満たされるかという判断は、該制
御ルールを構成するサブルールの満たされる度合を予め
定められた論理式に従って論理演算することによって行
う．このように予め定められた論理式に従って論理演算
しているが故に、どんなに複雑且つ多量のサブルールが
あってもそれを総合的にバランスさせ得る． ロックアップクラッチの係合・解放は制御ルールの演算
結果に従って決定される．その結果、多くの走行条件に
よる補正はサブルールの設定の仕方や各サブルールの論
理演算の設定の仕方によって個々の優劣がバランス良く
考慮され、全体としてそのときに採用されるべき最も適
したロックアップクラッチの制御状態が直接的に決定さ
れることになる． 即ち、本発明で考慮する路面の勾配のような要素は、た
だ単にこの要素のみでロックアップクラッチの係合や解
放を行うのは適当ではなく、多くの場合、車速や変速段
、あるいはスロットル開度等との関係で行われるべきも
のである．本発明では、複数のサブルールを予め定めら
れた論理式に従って論理演算することによって制御ルー
ルの満足度を判断するようにしているため、各サプルー
ルから制御ルールを評価する際の論理演算の設定のし方
によって個々の要素の優劣を考慮することができ、全体
としてバランス良く路面勾配をロックアップクラッチの
制御に反映させることができるのである． 又、この論理演算を行う際にファジー工学を応用するよ
うにしているため、路面勾配を車速とエンジン出力とか
ら求めていることと相俟って、センサ系のコストを低減
することができるようになる．又、ある特定の閾値を境
にサブルールが１あるいは零に決定されてしまうことが
ないため、より人間の感覚に近い変速段を設定すること
ができるようになる．

【実施例】

以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
． 第ｌ図〜第３図に本発明の実施例のシステム構戒図の概
略を示す．主となる制御対象は自動変速機１の油圧制御
装置内のロックアップクラッチ制御弁２゜０２（第３図
）である．ロックアップクラッチ制御弁２０２は、ロッ
クアップクラッチ２Ａの係金側又は解放側に対して選択
的に油圧を供給し、該ロックアップクラッチ２人を係合
させたり、解放させたりするための切換え弁のことであ
る．このロックアップクラッチ制御弁２０２は、マイク
ロコンピュータ４によってオンーオフが制御される電磁
弁（図示せず）によって切換え制御されるようになって
いる。このロックアップクラッチ制御弁２０２の切換え
によってロックアップクラッチ２人が係合又は解放する
具体的なハード楕戊は、従来周知のものと特に変わると
ころはない．即ち、本発明においては、ロックアップク
ラッチ２人の係合又は解放が決定された後に、該決定さ
れた状態を達成するための具体的な構成については、従
来のものをそのまま用いることができる．クラッチ２（
第１図〉は、自動変速機１とエンジン３との動力伝達を
断続するものである．このクラッチ２は、ロックアップ
クラッチ２Ａが内蔵されているものならば特に限定され
ない．即ち、クラッチ２は流体クラッチであっても、あ
るいはトルクコンバータであってもよい． なお、第１図には図示していないが、サスペンション制
御、４輪操舵制御、４輪駆動制御、トラクション制御、
あるいはブレーキ制御等を本発明と組合わせるのは可能
である， 第２図はこの実施例のマイクロコンピュータ４の入出力
信号の例を示している．図示されていない他の信号の例
としては、舵角、車重、タイヤ回転数、車軸駆動トルク
、タイヤ空気圧、路面摩擦係数等があるが、いずれも本
発明に不可欠な信号ではない． 第３図は変速段及びトルクコンバータ２のロツクアップ
クラッチ２人を制御する場合のブロック図を示す． ブロック２００は、車速、アクセル開度等の信号により
、変速段及びロックアップクラッチ２Ａの制御信号を出
力する部分〈マイクロコンピュータ４の一部）を示して
いる．このブロック２００は、従来の方法では、係合・
解放マップに基づいてロックアップクラッチの係合・解
放を決定していたが、本発明ではこれから述べるように
制御ルールに基づいた論理演算でこの作業を行うように
している． ブロック２０２はトルクコンバータ２内のロックアップ
クラッチ２Ａの制御弁を示している．ブロック２０４は
、変速制御弁を示している．この制御弁２０乏及び２０
４（あるいはこれらを制御する電磁弁）は、従来用いら
れているものと同一である． なお、ブロック２００においては、入力信号として車速
、アクセル開度のみが示されているが、前述したような
種々の入力信号が実際には入力されている． 第４図に、前記ブロック２００において、ロックアップ
クラッチの係合・解放を決定するために制御ルールを判
定するときの手順を示す．この実施例の場合、ロックア
ップクラッチの係合及び解放の双方に関して制御ルール
の満たしている「度合」を求め、満たしている「度合」
の高い方の状態を目標状態とするようにしている．以下
、各ステップ毎に順に説明する． ステップ１００： 各種信号、ここでは車速Ｖ、アクセル（スロットル）開
度θａＣ、エンジン回転数Ｎｅ，エンジン吸気管圧力Ｐ
ｉ、及び現在のトータルギャ比（デファレンシャル等の
ギヤ比を含むギヤ比）Ｒｇを読込む． ステップ１０２： エンジントルクＴｅを推定する．この推定は例えば第５
図に示されるようなエンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力Ｐ
ｉのマップから求める．なお、このエンジントルクＴｅ
はトルクセンサ等によって？接検出してもよい． ステップ１０４： 車両の加減速の基礎となる車両駆動トルクＴｏを演算す
る．演算例としては、次の（１）〜（４）式に示される
ようなものが採用できる．Ｔ　Ｏ　＝Ｔｅ　ｘ　Ｒｇ　
　　　　　　　・−−−−−−−−　（　１　）’ｒｏ
＝’ｌ’ｅ　ｘＲｏ　Ｘ　ｆｓ　（Ｖ／Ｎｅ　）　・”
　（２　）Ｔｏ　＝Ｔｅ　ｘＲｇ　Ｘ　ｆｓ　（Ｖ／Ｎ
ｅ　）　　Ｃ　ｔ・・・・・・・・・《３〉 Ｔ■＝Ｔｅ　ｘＲｇ　ｘ　ｆ５　（Ｖ／Ｎｃ　）Ｃ　　
１　　　　　ｆｔ（Ｖ）　　　　　　　　　　・・・・
・・・・・　く　４　）Ｔ　■　＝＋Ｔｅ　Ｘ　Ｒｇ　
Ｘ　ｆｓ　（　Ｖ／　Ｎｅ　）Ｃ　３　Ｖ’　−Ｃ　４
　　　　　−・・・（４　’　）ここで（２）式以降の
ｆｓ（Ｖ／Ｎｅ）は、（１）式の右辺をトルクコンバー
タの速度比で補正したものである．従って、このーｆ　
ｓ　（Ｖ／Ｎｅ　）は、ロックアップクラッチ２Ａが解
放状態のときの制御ルールの成立度合を求めるときに意
義がある．ロックアップクラッチ２Ａが係台状態のとき
の制御ルールの成立度合を求めるときは、（２〉？以降
のｆｓ　（Ｖ／Ｎｅ　）は１として扱われる．又、（３
）式におけるＣ１は、（２）式の右辺を駆動系のロスト
ルク〈定数〉で補正したものである．更に、《４〉式の
ｆａ　（Ｖ）は、（３）式の右辺を走行抵抗によって補
正したものである．この走行抵抗ｆａ（’Ｖ）は、ｃ２
＋ｃ，ｖｓ　と１＜ことができるため、Ｃ　＋　＋　Ｃ
　２を０４と置くことにより、（４）式を（４′）式の
ように変形することができる． ステップ１０６： 車両加速度クを演算する．この演算は、車速■から例え
ば（５》式に基づいて行われる．ｇ　＝　Ｃ　ｓ　ｘ　
ｄＶ　／　ｄｔ　　　　　　・・・・・・・・・（５）
ステップ１０８： 路面勾配αを計算する．この計算には例えば（６）〜（
８）式を用いることができる．α＝ＣａｘＴｏ’　　Ｃ
７ＸＯ　　　・・・・・・・・・（６）ａ＝Ｃ　＋　ｏ
　Ｘ　ｔａｎ｛　ｓｉｎ−’　（ｃ　ａ　−Ｔ■−Ｃ９
・ａ）ｌ　　　　　　・・・・・・・・・（７）α＝Ｃ
１１・Ｑ　　　　　　　・・・・・・・・・（８）但し
、（８）式はアクセルが全閉時でＴＯが零と見做せると
きにのみ用いることができる．このように、路面勾配α
を車両加速度Ｑとエンジン出力（車両駆動トルクＴｏ）
とから演算することにより、特に路面勾配センサ等を用
いることなく路面勾配を推定でき、これをロックアップ
クラッチの制御に反映させることができる．ステップ１
１０： ロックアップクラッチ２Ａを係合したときと、解放した
ときとにおける各制御ルールの満足度を計算する． ステップ１１２のγ（ＯＮ）は、ロックアップクラッチ
２Ａを係合するときの制御ルールＲＪ２（ＯＮ）の満足
度を示している．この場合、０≦γ（ＯＮ＞≦１であり
、全く満たしていなければγ（ＯＮ＞＝Ｏ、完全に満た
していればγ（ＯＮ）＝１、とされ、その他はその満た
している「度合ｊに応じて０くγ（ＯＮ＞＜１の特定の
値が求められる． 同様に、γ（ＯＦＦ＞も０≦γ（ＯＦＦ＞≦１となる．
係合及び解放のそれぞれの制御ルールの満足度合が得ら
れたところで、ステップ１１２においていずれが大きい
か（満足の度合が高いか）が判定され、大きいと（満足
の度合が高いと）判定された方の状態にロックアップク
ラッチ２人が制御されるようになる《ステップ１１４）
．以下に、ステップ１１０における制御ルールの例を示
す． 〈〈ロツクアップクラッチ２Ａを係合させるときの制御
ルールＲぶ（ＯＮ）＞＞ サブルール■：［エンジンが安定領域にある］このサブ
ルールエを満たす度合γ１はロックアツプクツチ２Ａを
係合させたときの推定エンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｃ２
Ｇより大きいか否かによって判断する．具体的には、こ
のサブルールエを満たす度合γ１はロックアップクラッ
チ２Ａを係合させた後の推定エンジン回転速度Ｎｅの開
数ｆ（Ｎｅ　）として第７図に示されるように決定され
ている．この閾値Ｃ２０は、スロットル開度等のエンジ
ン負荷や、エンジン冷却水温等をバラメータとして、当
該エンジンの特性を考慮し、計算を行うか又は予めマッ
プ等により設定しておくかすればよい． なお、このように「度合」を表わす関数をメンバシツプ
関数という． サブルール■：［アクセルを踏込む］ このサブルール■を満たす度合γ２は、アクセル踏込み
速度ｄθａｃ／ｄｔの関数ｆｚ　（　ｄθａｃ／ｄｔ）
として、第８図のようにして決められている．サブルー
ル■：［アクセルを戻す］ このサブルール■を溝す度合γ３は、アクセル踏込み速
度ｄθａｃ／ｄｔの開数ｆ　３（　ｄ０ａｃ／　ｄｊ）
として同じく第８図に示されるように決定されている． サブルール■：［捩り振動が生じ難い］このサブルール
■の趣旨は、一般にロックアップクラッチ２Ａを係合さ
せた場合、エンジンのトルク変動は自動変速機のギヤ比
ρが大きいほど車体の振動に大きく影響することを考慮
して設定された条件であり、具体的には、変速段が高速
段（第４速段又は第３速段）であるときにサブルール■
を満たす度合γ４が１に設定され、低速段《第１速段又
は第２速段）であるときに零に設定される（第９図参照
〉． サブルールｖ：［シフトレバーの位置がドライブレンジ
コ このサブルールＶの趣旨は、ロックアップクラットチ２
Ａの係合をシフトレバーがドライブレンジのときにのみ
行わせるようにするためのものである． これは、ドライブレンジでない場合、例えばパーキング
レンジ、ニュートラルレンジの場合はもともとロックア
ップクラッチ２Ａの係合とは関係がなく、又リバースレ
ンジ、Ｌレンジ、２レンジの場合は、一般にアクセルワ
ークが激しく、ロックアップクラッチ２Ａを係合させる
のは適当でないと考えられるためである．従って、この
サブルールＶを満たす度合γ５を示すメンバシツプ関数
は、ドライブレンジのときにのみ１とされ、そうでなけ
れば零となるような構成とされる．サブルール■：［ア
クセルが定常］ このサブルール■を満たす度合γ６を示すメンバシツプ
関数は、アクセル踏込み速度ｄθａＣ／ｄｔの関数ｆａ
　（　ｄθａｃ／ｄｔ）として、第８図に示されるよう
にして設定されている， サブルール■：［路面勾配が大でない］このサブルール
■は、ロックアップクラッチを係合させるときは、路面
勾配が大きくないときを条件とさせるためのものである
． これは、路面勾配が大きいときは、一般に大きな駆動力
を必要としているため、ロックアップクラッチを解放状
態とし、トルクコンバータのトルク増大作用を最大限に
活かそうとする趣旨である．このサブルール■を満たす
度合γ７を示すメンバシツプ関数は、第１０図に示すよ
うにして、決定されている． サブルール■：［アクセルが全開］ このサブルール■を満す度合γ６を示すメンバーシップ
関数は、第１１図に示されるように設定されている． サプルール■′：［路面勾配が下り方向に大］このサプ
ルール■′を満す度合γ７を示すメンバーシップ関数は
、第１０図に示すようにして設定されている． ロックアップクラッチ２Ａを係合させるときの制御ルー
ルＲｆｆｌ　（ＯＮ）におけるサブルールは以上のよう
な構成とされ、該制御ルールＲＪ　（ＯＮ）は次式のよ
うにして表わされる． ＲＪ　（ＯＮ）　＝　（　（Ｉａｎｄ　　［　（　（Ｉ
Ｉ［ｏｒＩ［）ａｎｄ　ＴＶＩｏｒＶＩ　］　ａｎｄ　
Ｖ　］　ａｎｄ■〕ｏｒ［■ａｎｄ　　Ｖｌ　ａｎｄ　
　■′］ファジー工学によれば、ｒａｎｄ　Ｊ　　ｒｏ
ｒ４は、種々の形で定義されるが、今、このｒａｎｄ』
を代数積と定義し、「Ｏｒ』マキシマム演算と定義した
場合ロックアップクラッチ２Ａを係合させる時の制御ル
ールＲＪ　（ＯＮ）を総合的に満す度合γ（ＯＮ）は、
次のように表わされる． ｒ　（ＯＮ） ＝ｌｌａＸ　　［　（γｌ　Ｘ　ｗａｘ（　ｒｔａＸ（
ｒ３、７２　’）×γ４、γ６》×γ５〕×γ７、 γ４×γ６Ｘγ′７〕となる． この結果、ロックアップクラッチを係合させるときは、
路面勾配が大でないときに限定することができるように
なると共に、アクセルが全閉で、高速段（第３速段又は
第４速段）で、且つ路面勾配が下り方向に大のときは、
ロックアップクラッチを係台状態とすることができるよ
うになる．《ロックアップクラッチ２Ａを解放するとき
の制御ルールＲ，ｇ（ＯＦＦ）＞＞ サプルールＩ’　　［エンジンが不安定領域にあるコこ
のサブルールエ′は、前記サブルールエの反対の意義を
有するもので、このサブルールエ′を満す度合γ１′は
、エンジン回転速度Ｎｅの関数ｆｔ′　（Ｎｅ）として
第７図のように決定される．なお、第７図での間値Ｃ２
Ｇは、前述したと同様にスロットル回路等の関数として
設定すればよい． サブルール■：［アクセルを踏込む］ このサブルール■は、前述のサブルール■と同様である
． サブルール■：［アクセルを戻す］ このサブルール■は、前記サプルール■と同様である． サブルール■：［捩り振動が生じにくい］このサブルー
ルは、前述のサブルール■と同様である． サブルール■′：［捩り振動が生じゃすい］このサプル
ール■′は、前述のサブルールＩＶの反対の意義を有す
るもので、変速段が低速段であった時にはサプルール■
′を溝す度合γ４′はｌに設定され、そうでなければγ
′は０に設定される． サブルールＶ″　＝［シフトレバーの位置がドライブレ
ンジでない］ このサブルールＶ′は、前述のサブルールＶの反対の意
義を有するもので、もしドライブレンジでなかった場合
はサブルールＶ′を満す度合Ｖ′が１に設定され、そう
でなければγ５′はＯに設定される． ロックアップクラッチが解放される時のサブルールは、
以上のような構成とされ、制御ルールＲぶ（ＯＦＦ＞は
次のようになる． ＲＪ２（ＯＦＦ＞ ＝Ｉ”ｏｒ（　（Ｉ［ＩｏｒＩＩ）ａｎｄ　ＩＶ’　ｌ
ｏｒＶ′ロツクアップクラッチ２Ａを解放させる時の制
御ルールＲｆ　（ＯＦＦ）を満す度合γ（ＯＦＦ）は次
のようになる。 ７　（ＯＦ　Ｆ　）　＝ＩａＸ　　（　ｒ　＋ｒａａｘ
＜ｒｚ、γ３）×γ４′、γ５　｝このようにして決定
されたロックアップクラッチ２Ａを係合させる時の制御
ルールＲ，Ｃ　（ＯＮ）を満す度合γ（ＯＮ）とロック
アップクラッチ２Ａを解放させる時の制御ルールＲｎ　
（ＯＦＦ）を満す度合γ（ＯＦＦ）の大小を比較し、そ
のうち大きい方の状態となるようにロックアップクラッ
チ２Ａが制御されるものである．（ステップ１１２、１
１４）． 以上のようにして、ファジーエ学を応用した論理演算に
よってロックアップクラッチの係合又は解放を決定した
場合は、個々のサブルールの決定の如何により、それぞ
れのサブルールのもつ特有の性質をより的確に把握する
ことができ、検出センサとしてそれ程高精度のものが要
求されない上にロックアップクラッチの係合及び解放に
関し、最適な結果を得ることができる． 特に、この実施例においては、路面勾配αが車両加速度
とエンジン出力（車両駆動トルク）とによって求められ
ているため、特に新たなセンサを必要とせず、又、この
路面勾配を特定の変速段やアクセル開度、アクセル踏込
み速度、エンジン回転速度等とのバランスにおいて考慮
しているため、種々の走行状態において適切なロックア
ップクラッチの制御が実行され、十分な駆動力の確保、
燃費の向上が十分に計られると共に、頻繁にロックアッ
プクラッチの係合・解放が繰返されてしまうというよう
な事態を防止することができるようになる．

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、路面勾配を各種走
行状態との関係においてバランスよく考慮し、ロックア
ップクラッチの良好な係合・解放制御ができるようにな
るという優れた効果が得られる．

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例が適用された車両用エンジン
及び自動変速機の全体概略図、第２図は、マイクロコン
ピュータの入出力関係を示すブロック図、 第３図は、制御系の概略ブロック図、 第４図は、制御系において実行される制御フローを示す
流れ図、 第５図は、エンジントルクとエンジン回転速度及び吸気
管圧力との関係を示す線図、 第６図は、アクセル開度と目標車両駆動トルクとの関係
を示す線図、 第７図は、エンジン回転速度が安定領域にあるか否かに
ついての度合を示したメンバーシップ関数を表わした線
図、 第８図は、アクセル踏込み速度に関するメンバーシップ
関数を表わした線図、 第９図は、変速段に関するメンバーシップ関数を表わし
た線図、 第１０図は、路面勾配が大きいか否かを求める際のメン
バーシップ間数を表わした線図、第１１図は、アクセル
回路が全閉である度合を示すメンバーシップ関数を表わ
した線図である．１・・・自動変速機、　　　　　　　
　　２・・・クラッチ、２人・・・ロックアップクラッ
チ、　　３・・・エンジン、２０２・・・ロックアップ
クラッチ制御弁、ＲＪ　（ＯＮ）・・・ロックアップク
ラッチを係合させる時の制御ルール、 Ｒ，！２　（ＯＦＦ）・・・ロックアップクラッチを解
放させる時の制御ルール、 γ（ＯＮ）・・・ロックアップクラッチを係合させる時
の制御ルールが満される度合、 γ（ＯＦＦ）・・・ロックアップクラッチを解放させる
時の制御ルールが満される度合．

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機のロックアップクラッチの制御装置に
   おいて、 車両の加速度を求める手段と、 エンジン出力を求める手段と、 前記車両の加速度とエンジン出力とから路面勾配を求め
   る手段と、 ロックアップクラッチが係合されるときに満たすべき制
   御ルール及び解放されるときに満たすべき制御ルールを
   、少なくとも路面勾配を考慮したサブルールを含む複数
   のサブルールによつて構成する手段と、 各制御ルールが満たされる度合を、前記サブルールを満
   たす度合を予め定めた論理式に従つてフアジー演算する
   ことによつて求める手段と、該制御ルールがより満たさ
   れる状態にロックアップクラッチを制御する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のロックアップク
   ラッチの制御装置。