JPH10509935A - アンチロック装置を備えた油圧式の車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 アンチロック装置を備えた安価な油圧式の車両ブレーキ装置を提供して、該車両ブレーキ装置を用いて４輪の車両の対角線・ブレーキ回路に接続された前輪ブレーキ及び後輪ブレーキ内で車輪ブレーキ圧力が車輪ロックのおそれの減少若しくは取り除きのために個別に変化できるようにしたい。この場合、アンチロック装置は各ブレーキ回路に１つの戻しポンプを有していたい。アンチロックそうち（１５）に電気的に制御可能な全体で４つの弁を備えることを提案する。各ブレーキ回路（Ｉ，II）内には、主ブレーキシリンダ（２）と前輪ブレーキ（７，８）との間の第１の弁（２８，２９）及び主ブレーキシリンダ（２）と後輪ブレーキ（１１，１２）との間の第２の弁（３０，３１）が配置されている。すべての弁が通常開いた弁として構成されていて、電気的に閉鎖可能である。戻しポンプ（３２，３３）の入口（４９）がそれぞれ前輪ブレーキ（７，８）に直接に接続され、かつ後輪ブレーキ（１１，１２）に間接的に絞り（３５，３６）によって接続されている。絞り（３５，３６）に対して直列に、戻しポンプ（３２，３３）の入口（４９）に向かって開放可能な逆止弁（３７，３８）が設けられていてよい。アンチロック装置（１５）が安価に構成され、かつ例えば凍結した車道上でのアンチロック運転時に後輪ブレーキ圧力をブレーキ作用の改善のために前輪ブレーキ圧力よりも高くすることが可能である。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック装置を備えた油圧式の車両ブレーキ装置 背景技術 本発明は、アンチロック装置を備えた油圧式の車両ブレーキ装置に関する。 ＤＥ４４２２５１８Ａ１号の印刷物により公知の油圧式の車両ブレーキ装置は 、二回路式の主ブレーキシリンダ、２つの前輪ブレーキ及び２つの後輪ブレーキ のための対角線配分の２つのブレーキ回路、及びブレーキ回路内に組み込まれた １つのアンチロック装置を備えており、該アンチロック装置が各ブレーキ回路に それぞれ１つの戻しポンプ及び電気的に制御可能な第１及び第２の弁を有してお り、該弁が通常は開いたままの弁として構成されており、この場合、第１の弁が 主ブレーキシリンダとそれぞれの前輪ブレーキとの間に配置されており、第２の 弁が後輪ブレーキに接続されている。この場合、第１の弁が通常は１つのブレー キ回路の後輪ブレーキを同じブレーキ回路の前輪ブレーキに接続している。これ によってアンチロック運転において欠点として、後輪ブレーキ内のブレーキ圧力 が前輪ブレーキ内のブレーキ圧力よりも高く上昇できない。許容可能な前輪ブレ ーキ圧力を越えて後輪ブレ ーキ内のブレーキ圧力を上昇させたい場合には、前輪が短時間、過度に制動され ねばならず、その結果、場合によっては許容できないブレーキスリップ、操舵性 の喪失及び過度なタイヤ摩耗が生じる。後輪ブレーキのブレーキ圧力を前輪ブレ ーキのブレーキ圧力よりも高くするという要求は、例えば、アクセルの解放に際 して車両の前輪に配属された駆動機関が前輪に制動するように作用して、これに よって特に雪道及び凍結路上でブレーキペダルの操作の後に急速に前輪ロックの おそれを発生させてしまうようなことに基づき生じる。後輪ブレーキのブレーキ 圧力を前輪ブレーキのブレーキ圧力よりも高くするという要求の別の理由は、滑 りやすい車道上では後輪が車両減速のために比較的大きく寄与することにある。 発明の利点 請求項１の特徴を有する本発明に基づく油圧式の車両ブレーキ装置においては 利点として、アンチロック運転時に少なくとも滑りやすい車道上で後輪ブレーキ 圧力が少なくとも一時的に前輪ブレーキ圧力よりも高くできる。 従属項に記載の手段によって、主請求項に記載の油圧式の車両ブレーキ装置の 有利な改善が可能である。 請求項２の構成においては利点として、条件に関連してアンチロック運転時に 前輪ブレーキのブレーキ圧力が一時的に瞬間の後輪ブレーキ圧力よりも高く調節 できる。通常の制動中に後輪のスリップ限界の到達に際して第２の弁の閉鎖によ って後輪ブレーキ内のブレーキ圧力上昇を中断して、著しく滑りにくい車道での 制動に際して前輪を後輪の前にロックする傾向にすることが付加的に可能である 。これによって、減速に関連して若しくは後車軸荷重に関連して作動する後車輪 ブレーキ圧力調整弁若しくは後輪ブレーキ圧力制限弁の組込が避けられる。 請求項３の構成を有する車両ブレーキ装置においては利点として、安価な２／ ２方向制御弁が使用可能である。 請求項４の構成を有する車両ブレーキ装置においては利点として、従来の構造 及び大きさの安価な２／２方向制御弁が使用可能であり、ブレーキ圧力形成速度 の規定のために少なくとも１つの車輪ブレーキに必要な流れ抵抗が要求にかなっ た絞りによって行われる。 請求項５の構成を有する車両ブレーキ装置においては利点として、ブレーキ圧 力変化速度が主ブレーキシリンダとそれぞれの車輪ブレーキとの間に配置された 弁の電磁石を用いて調節可能であり、かつ場合によってはアンチロック運転中に 変化可能である。このために電磁石の励磁電流が調節若しくは調整される。 請求項６の構成を有する車両ブレーキ装置においては利点として、前輪ブレー キのブレーキ圧力の上昇中に同じブレーキ回路に配属の後輪ブレーキ内で急速な ブレーキ圧力降下のために戻しポンプの出力が完全に使用される。 請求項７の構成を有する車両ブレーキ装置においては利点として、各車輪ブレ ーキ、例えば前輪ブレーキにもっぱら１つの電磁石を用いて、ブレーキ圧力変化 速度が電磁石の励磁を変化させることによって調節可能である。例えば励磁電流 を調節することによっても当該の車輪ブレーキと主ブレーキシリンダとの間の圧 力差の大きさを、戻しポンプの吐出出力が変化させられて、主ブレーキシリンダ と少なくとも１つの車輪ブレーキとの間の圧力差が変化し、若しくは戻しポンプ の駆動モータの供給電圧が異なる場合でも、調節することができる。 請求項８の構成を有する車両ブレーキ装置によって、特に連続式弁(Stetigven til)若しくは差圧弁の使用に際して、戻しポンプの大きな吐出出力による最初の 大きなブレーキ圧力降下の後に戻しポンプの吐出出力を小さく調節することが可 能である。このような可能性は、滑りにくい車道区分で強く制動された車両が凍 結した車道区分に進入した場合に有用である。 請求項９の構成を有する車両ブレーキ装置においては利点として、請求項１の 構成と関連して安価な形式で、ブレーキペダルの解放状態で前輪ブレーキ及び後 輪ブレーキ内の急速なブレーキ圧力降下のために、逆止弁を備えた１つのバイパ スで十分である。 請求項１０の構成においては利点として、ブレーキペダルの操作による制動時 に車輪ロックの防止に役立つ戻しポンプを活用して、付加的に駆動スリップ調整 が駆動可能な前輪の過剰な駆動モーメントの補償によって可能である。 このために、請求項１１及び１２の構成が異なる構造的な解決手段を示してい る。請求項１３の構成は、ＷＯ９４／０８８３１号印刷物から推測可能な具体的 な解決手段を示している。 請求項１４の構成は、第２の弁が閉じられている場合に例えばブレーキペダル の解放によってブレーキ圧力を降下させる際に後輪ブレーキ圧力を前輪ブレーキ 圧力に降下できるように作用する。 本発明に基づく車両ブレーキ装置の８つの実施例を図面に示し、以下に詳細に 説明する。図１は２／２方向制御弁の形の第１及び第２の弁を備えた車両ブレー キ装置の第１の回路図であり、図２は３／２方向制御弁の形の弁を備えた車両ブ レーキ装置の第２の回路図であり、図３は連続式方向制御弁の形の第１の弁を備 えた車両ブレーキ装置の別の回路図であり、図４は連続式方向制御弁の形の第１ 及び第２の弁を備えた車両ブレーキ装置の別の回路図であり、図５は電気的に制 御可能な差圧弁の形の第１の弁を備えた車両ブレーキ装置の別の回路図であり、 図６は差圧弁の形の第１及び第２の弁を備えた車両ブレーキ装置の別の回路図で あり、図７は乾燥したアスファルト上でのアンチロック運転の特性線図であり、 図８は凍結した車道上でのアンチロック運転の特性線図であり、図９は駆動可能 な前輪の駆動スリップの調整のための図１の車両ブレーキ装置の第１の改良を示 す図であり、かつ図１０は同じく駆動スリップ調整のための第２の改良を示す図 である。 実施例の説明 図１の回路図に基づく油圧式の車両ブレーキ装置１は、貯蔵タンク３を備えた ２回路式の主ブレーキシリンダ２、ブレーキペダル４、ペダルロッド５、ブレー キ倍力装置６、２つのブレーキ回路Ｉ，II、車輪ブレーキシリンダ９，１０を備 えた２つの前輪ブレーキ７，８、車輪ブレーキシリンダ１３，１４を備えた２つ の後輪ブレーキ１１，１２、アンチロック装置（Blockierschutzeinrichtung） １５、及び該アンチロック装置１５に配属して制御装置１６並びに車輪回転セン サ１７，１８，１９，２０を有している。 ブレーキ回路Ｉに、主ブレーキシリンダ２から出発してアンチロック装置１５ に通じる主ブレーキ通路２１並びに車輪ブレーキ通路２２，２３を配設してあり 、車輪ブレーキ通路がアンチロック装置１５から出発して車輪ブレーキシリンダ ９，１３で終わっている。同様にブレーキ回路IIに、１つの主ブレーキ通路２４ 及び２つの車輪ブレーキ通路２５，２６が配設されて おり、この場合、車輪ブレーキ通路２５が車輪ブレーキシリンダ１０に通じ、車 輪ブレーキ通路２６が車輪ブレーキシリンダ１４に通じている。 アンチロック装置１５は弁受容ブロック２７を有しており、弁受容ブロック内 に第１の弁２８，２９及び第２の弁３０，３１、共通の１つの駆動モータ３４を 備えた２つの戻しポンプ３２，３３、２つの絞り３５，３６、並びに該絞りに対 して直列の２つの逆止弁３７，３８が組み込まれている。さらに選択的に別の逆 止弁３９並びに別の絞り４０が組み込まれていてよい。 第１の弁２８，２９が、電磁石４１，４２を用いて制御可能な２／２・方向制 御弁(2/2-Wegeventil)として構成されていて、電磁石４１，４２の無電流状態で 開かれている。第２の弁３０，３１が別の電磁石４３，４４を用いて制御可能で 、同じく２／２・方向制御弁として構成されており、該２／２・方向制御弁は電 磁石４３，４４の無電流状態で開いている。この場合、両方のブレーキ回路Ｉ， II内の第１の弁２８，２９は、主ブレーキシリンダ２から出発する主ブレーキ通 路２１，２４と車輪ブレーキシリンダ９，１０に通じる車輪ブレーキ通路２２， ２３との間に組み込まれている。逆止弁３９が、バイパス通路４５，４６と関連 して第１の弁２８，２９のバイパスを形成しており、この場合、逆止弁３９は主 ブレーキ通路２１，２４、 ひいては主ブレーキシリンダ２に向かって開放可能である。逆止弁３９は例えば 公知のパッキン輪形逆止弁(Manschettenrueckschlagventil)の形で形成されて、 弁２８，２９と一緒に構成ユニット４７に組み込まれていてよく、該構成ユニッ トは鎖線の輪郭によって概略的に示されている。例えば、公知のばねなしの球形 逆止弁若しくは類似のものが組み込まれていてもよい。別の絞り４０が第１の弁 ２８，２９と直列に接続されていて、同じく構成ユニット４７内に組み込まれて いる。 第２の弁３０，３１は、主ブレーキ通路２１，２４と主ブレーキ通路２３，２ ６、即ち主ブレーキシリンダ２と車輪ブレーキシリンダ１３，１４との間に組み 込まれている。選択的に逆止弁３９がバイパス通路４５，４６と一緒に、第２の 弁３０，３１の回りを延びて主ブレーキシリンダ２に向かって開放可能なバイパ スとして配置されている。第２の弁３０、３１に対してそれぞれ絞り４０が直列 に接続されている。第２の弁３０，３１及び別の逆止弁３９及び別の絞り４０が 構成ユニット４８にまとめられていてよい。 戻しポンプ３２，３３は入口逆止弁４９の形の入口並びに出口逆止弁５０の形 の出口を有している。出口逆止弁５０は、主ブレーキ通路２１，２４に接続され ている。入口逆止弁４９は液圧的に車輪ブレーキ通路２２，２５に、ひいては車 輪ブレーキシリンダ９，１ ０に接続されている。この場合すでに述べたように、車輪ブレーキシリンダ９， １０は前輪ブレーキ７，８に配設されており、該前輪ブレーキはブレーキ回路Ｉ ，IIに配属されている。これによって、ブレーキ回路Ｉ，IIは対角線配分されて いる。 前輪ブレーキ７，８の車輪ブレーキシリンダ９，１０異なって、後輪ブレーキ １１，１２の車輪ブレーキシリンダ１３，１４は、絞り３５，３６及び該絞りに 対して直列接続された逆止弁３７，３８を介在して戻しポンプ３２，３３の入口 逆止弁４９に接続されている。これによって、第２の弁３０，３１を迂回するバ イパスの省略に際して後方の車輪ブレーキシリンダ１３，１４が第１の弁２８， ２９のバイパスによって安価な形式でブレーキ圧力をブレーキペダル４の解放に よるブレーキの終端で迅速に方圧する。逆止弁３７，３８の省略に際して、第２ の両方の弁３０，３１を迂回する両方のバイパスが敷設されてよい。 車輪回転センサ１７乃至２０が例えば公知の形式で構成されていて、各車輪回 転センサに配属の車輪の回転毎に所定の数のパルスを発信し、パルスが中断して 示す通路(Leitung)５１を介して制御装置１６に伝達される。制御装置１６は公 知の形式で、車輪回転センサ１７，１８，１９，２２から到来するパルスの時間 間隔に基づいて、車輪ロックのおそれ、即ち不当に若しくは不都合に大きなスリ ップが生じているかどうか を検出するように構成されている。少なくとも車輪（図示せず）における車輪ロ ックのおそれの検出に関連して、制御装置１６が駆動モータ３４を接続し、これ によって戻しポンプ３２，３３を運転する。さらに、制御装置１６は車輪ロック のおそれのある車輪に配属する第１の弁２８，２９若しくは第２の弁３０，３１ を閉鎖位置へ制御する。 例えば車輪ロックのおそれが車輪ブレーキ７、即ち車輪ブレーキシリンダ９に 配属の前輪に生じると、第１の弁２８が閉じられて、運転中の戻しポンプ３２が 圧力媒体を車輪ブレーキシリンダ９から主ブレーキシリンダ２へ戻す。その結果 、車輪ブレーキシリンダ９内でブレーキ圧力が減少し、かつブレーキ作用が低下 して、車輪ロックのおそれが減少する。車輪ロックのおそれが十分に減少すると 、例えば第１の弁２８が開かれて、再び出発位置を占め、その結果、主ブレーキ シリンダ２と車輪ブレーキシリンダ９との間の先行のブレーキ圧力低下に基づき 生じた圧力差が絞り４０を介して小さくなる。この場合、絞り４０は前記圧力差 を低速で小さくして、これによって一方で第１の弁２８の開放に起因する騒音発 生をできるだけ小さくし、他方でブレーキ圧力変化を急激に生ぜしめないように 役立っており、急激なブレーキ圧力変化は当該車輪の新たな過剰制動を生ぜしめ ることになる。第２の可能性が、絞りの４０の横断面を前述の運転形式の場合よ りも大きく選び、車輪ブレーキシリンダ９内のブレーキ圧力上昇中に第１の弁２ ８を米国特許出願公告第３６３７２６４号明細書に記載の形式で周期的に開閉し て、その結果、ブレーキ圧力上昇を段階的に行うことにある。 車輪ロックのおそれが後輪ブレーキ１１に配属の後輪に生じた場合、第２の弁 ３０が閉じられる。これに従って、接続された戻しポンプ３２が圧力媒体を車輪 ブレーキシリンダ１３から主ブレーキシリンダ２へ戻し、圧力媒体は絞り３５、 逆止弁３７、入口逆止弁４９、出口逆止弁５０及び主ブレーキ通路２１を通って 流れる。従って、車輪ブレーキシリンダ１３内でブレーキ圧力が低下して、その 結果、後輪に生じていた車輪ロックのおそれが小さくなり、若しくは取り除かれ る。車輪ロックのおそれが取り除かれると、例えば第１の弁２８について述べた 形式で第２の弁３０も開放位置へ制御される。 明らかなように、ブレーキ回路Ｉ内で前輪ブレーキ７及び後輪ブレーキ１１が それぞれ固有の１つの弁２８，３０を有しており、従って主ブレーキシリンダ２ から車輪ブレーキシリンダ９，１３への圧力媒体供給が車輪ロックのおそれに関 連して個別に制御可能である。 後輪ブレーキ１１に圧力媒体供給の中断のための固有の弁３０が配設されてい るので、かつ後輪に車輪回 転センサ１９が配設されているので、かつ制御装置１６が増大する車輪スリップ 及び生じる車輪ロックのおそれを検出できる、即ちブレーキスリップの発生及び ブレーキスリップの大きさを検出できるので、付加的にアンチロック運転時の使 用に加えて第２の弁３０が通常のブレーキ運転時にブレーキペダル４を次第に強 く操作した場合に投入されて、第２の弁３０は制御装置１６内に記憶された予め 選ばれたブレーキスリップ閾値が達成された場合に既に閉じられる。これによっ て、後輪ブレーキを著しく有効に構成して、それにも拘わらず、著しく滑りにく い車道で所定の減速まで前輪を後輪の前にロックさせて、車両を制御することが 可能である。第２の弁３０の、同じように別のブレーキ回路II内で第２の弁３１ の閉鎖から、第１の弁２８，２９が開かれているので、前輪ブレーキ７，８の車 輪ブレーキシリンダ９，１０内のブレーキ圧力が運転者によっても任意に上昇さ せられる。例えば車両形式及び積載貨物に応じて異なっていてよいことであるが 、第２の弁３０，３１を用いて、制御装置のために与えられたスリップ閾値にお いて車輪ブレーキシリンダ１３，１４内のブレーキ圧力上昇がほぼ２５バールに 制限される。 アンチロック装置の作用形式 両方のブレーキ回路Ｉ，IIにとって当てはまる図７の特性線図に基づき、乾い たアスファルト上における ブレーキ過程の際の作用を説明する。図７においては下側の半部でも上側の半部 でも点０から出発して圧力ＰＨＺの上昇が見られ、ＰＨＺは主ブレーキシリンダ ２内の圧力であって、ブレーキペダル４の操作によって惹起される。例えば、第 ２の弁３０，３１に対して前置された絞り４０によって後輪のために車輪ブレー キシリンダ１３，１４内で短い時間遅延されたブレーキ圧力上昇ＰＲＡＤＨが生 じ、該ブレーキ圧力上昇は制御装置１６の前述の構成に対応してほぼ２５バール の前述の値に制限されている。これによって図７のＰＲＡＤＨに配属する線は時 間に関連した線(Zeitbezugslinie)に対してほぼ平行に延びている。図７の上側 の半部では前輪(Vorderrad)の車輪ブレーキシリンダ９，１０内の圧力上昇ＰＲ ＡＤＶがまず主ブレーキシリンダ内の圧力ＰＨＺに対してわずかにしか遅れずに 行われている。 車輪ブレーキシリンダ１３，１４及び車輪ブレーキシリンダ９，１０内のブレ ーキ圧力は車両減速を生ぜしめ、該車両減速は図７の下側の半部にも上側の半部 にも車両速度ＶＦＺＧの減少によって傾斜した直線で示されている。ほぼ９０ｋ ｍ／ｈの車両速度から出発して、車両速度はほぼ２．７秒の後に車両の停止につ ながる。 図７の上側の半部に戻って、ブレーキ圧力経過ＰＲＡＶが圧力０バールから始 まっている。既に述べたよ うに、車輪ブレーキシリンダ９，１０内の圧力ＰＲＡＤＶはまずいくらか遅延さ れて上昇し、主ブレーキシリンダ２内の圧力ＰＨＺよりも急勾配であり、この場 合、傾斜した先ＶＦＺＧの下側を花づな状(girlandenartig)に延びる別の線ＶＲ ＡＤＶが示しているように、両方の線ＶＦＺＧとＶＲＡＶとの間にはまず増大す る間隔が生じている。この間隔は車道に対する前輪のスリップを表している。間 隔の増大に伴って前輪のスリップが増大する。既に述べたように、制御装置１６ は１つの前輪若しくは両方の前輪に車輪ロックのおそれが生じていることを検出 して、戻しポンプの駆動モータ３４を接続して、第１の弁２８，２９を閉鎖する 。これに基づき、線ＰＲＡＤＶに見られるように、車輪ブレーキシリンダ９，１ ０内のブレーキ圧力が減少して、その結果、ブレーキ圧力が減少して、前輪スリ ップが避けられ、線ＶＲＡＤＶが上方へ線ＶＦＺＧに接近する。第１の弁２８， ２９が原理的には２位置弁であり、かつ一時的なブレーキ圧力減少による車輪ロ ックのおそれの取り除きに続いて新たな車輪ブロックのおそれが生じるので、ブ レーキ圧力減少及びブレーキ圧力上昇の繰り返しによって前輪ブレーキ７，８の 車輪ブレーキシリンダ９，１０内の波形の経過ＰＲＡＤＶが生じる。即ちブレー キ圧力上昇とブレーキ圧力減少が互いに交互に生じるので、ブレーキスリップも 変化し、このことは図７の上側の半部の同じく波形に 延びる線ＶＲＡＤＶに見られる。 前輪ブレーキシリンダ９，１０から交互に圧力媒体量が取り出されて、戻しポ ンプ３２，３３によってもとへ主ブレーキシリンダ２に送られ、そこから圧力媒 体量が再び車輪ブレーキ９，１０へ第１の弁２８，２９の開放によって戻される ので、主ブレーキシリンダ内にも圧力変動が生じ、このことは波形に延びる線Ｐ ＨＺに見られる。 図７の下側の半部の線ＰＲＡＤＨの経過から推測されるように、車両の後輪(H interrad)にとってはアンチロック運転は不必要である。 凍結した車道上におけるアンチロック運転が図８の線図からあきらかである。 図７に対する相違として、図８に低い出力速度及び圧力の別の目盛りが示してあ る。運転者がブレーキペダル４を勢いよく操作して、その結果、圧力ＰＨＺ、即 ち主ブレーキシリンダ２内の圧力が急激に上昇することから出発する。いくらか 遅延されて、両方の車輪ブレーキシリンダ内の圧力ＰＲＡＤＨも急激に上昇し、 その結果、後輪ブレーキシリンダ１３，１４内で圧力ＰＲＡＤＨが第２の弁３０ ，３１の閉鎖の前に高く上昇して、後輪がロックし始める。このことは、車両速 度ＶＦＺＧに対して下方へ急傾斜する線部分によって認められる。第２の弁３０ ，３１の閉鎖と同時に戻しポンプ３２，３３の接続が、後輪に配属の特性曲線Ｐ ＲＡＤＨの経過に相応して 車輪ブレーキシリンダ１３，１４内の急傾斜の深いブレーキ圧力降下を生ぜしめ る。同時に、前輪の著しく顕著な車輪ロックのおそれが生じ、このことは図８の 上側の部分で車輪周速度ＶＦＺＧの著しく深い降下から明らかである。ブレーキ 開始後のほぼ０．２５秒で前輪の最も低い車輪周囲速度が、戻しポンプ３２，３ ３の運転及びこれによる深いブレーキ圧力降下に際して第１の弁３０，３１の閉 鎖によって達成される。次いで前輪周囲速度ＶＲＡＤＶが車両速度ＶＦＺＧに近 づき、これによってブレーキスリップが一瞬の間に消滅して、車輪ロックのおそ れが取り除かれる。このような車輪ロックのおそれの取り除きは、前輪ブレーキ ７，８の車輪ブレーキシリンダ９，１０内のブレーキ圧力上昇を可能にし、この ことは図８の上側の半部から明らかである。深い降下の後の最初のブレーキ圧力 上昇は新たに車輪ロックのおそれを生ぜしめ、このことはブレーキスリップの消 滅の直後の線ＶＲＡＤＶの傾斜した部分から明らかである。続いて第１の弁３０ ，３１の繰り返される開閉によって、前輪ブレーキ７，８の車輪ブレーキシリン ダ９，１０内のブレーキ圧力は１０バールの大きさの平均値を中心として揺れ動 く。これに対して、後輪ブレーキ１１，１２の車輪ブレーキシリンダ１３，１４ 内のブレーキ圧力はほぼ２０バールの平均値を中心として揺れ動く。従って明ら かなように、凍結した車道上でのアンチロック運転時 には平均の後輪ブレーキ圧力は平均の前輪ブレーキ圧力よりも著しく高くなって おり、これに対して車輪ロックのおそれの無いブレーキ運転時には後輪ブレーキ 圧力は前輪ブレーキ圧力よりも高くない。従って、後輪ブレーキ圧力を前輪ブレ ーキ圧力よりも高く調節できるようにして、これによって後輪ブレーキを場合に よっては車両減速のために大きく関与させるという明細書導入部に述べた要求が 満たされる。 前輪並びに後輪における車輪ロックのおそれの発生からの主ブレーキシリンダ ２内の圧力ＰＨＺのこぶ状に延びる勾配は、運転者がブレーキペダル４を所定の 速度で操作して、第１の弁及び第２の弁２８，２９，３０，３１の閉鎖によって 急激に高い抵抗が生じて、従って主ブレーキシリンダ内の圧力が一時的に上昇す ることによるものである。このような圧力上昇は、戻しポンプ３２，３３が車輪 ブレーキシリンダ９，１０，１３，１４から相当な量の圧力媒体を主部レーキシ リンダ２内へ押し戻すことによって助長される。 図２に示す本発明に基づく車両ブレーキ装置１ａは、図１に示す車両ブレーキ 装置１に対して、それぞれ主ブレーキ通路２１，２４と車輪ブレーキ通路２２， ２３，２５との間に配置された第１の弁２８ａ，２９ａが、電磁石４１，４２に よって制御可能な３／２方向制御弁として構成されていることによって異なって いる。この場合、第２の弁２８ａ，２９ａは電磁石４ １，４２の無電流状態で主ブレーキ通路２１，２４と車輪ブレーキ通路２２，２ ５との間の流過可能な接続を生ぜしめるように構成されている。電磁石４１，４ ２が励磁電流で負荷されると、弁２８ａ，２９ａが車輪ブレーキシリンダ９，１ ０を主ブレーキシリンダ２から遮断して、車輪ブレーキシリンダ９，１０をそれ ぞれの戻しポンプ３２，３３の入口逆止弁４９に接続する。３／２方向制御弁２ ８ａ，２９ａと戻しポンプ３２，３３との間に別の絞り４０ａを組み込むことに よって、車輪ブレーキシリンダ９，１０内のブレーキ圧力降下速度が制御可能の である。３／２方向制御弁２８ａ，２９ａが図示の基準位置にあり、車輪ロック のおそれが後輪に生じようとしている場合には、車輪ブレーキシリンダ１３，１ ４内の圧力が第２の弁３０，３１の閉鎖によって、前輪ブレーキ７，８の車輪ブ レーキシリンダ９，１０内のブレーキ圧力を減少させることないしに降下される 。 図１の実施例におけるように、第１の弁及び第２の弁はそれぞれ逆止弁３９及 び絞り４０と一緒に構成ユニットにまとめられて、１つの弁受容ブロック２７ａ 内に差し込まれている。３／２弁として構成された第１の弁２８ａ，２９ａ及び このために必要な変更された通路案内(Kanalfuehrung)４０に基づき、弁受容ブ ロック２７ａは図１の弁受容ブロック２７と異なっている。 図３に示す本発明に基づく車両ブレーキ装置１ｂは、図１に示す車両ブレーキ 装置１と、第１の弁２８ｂ，２９ｂが連続式弁(Stetig-Ventil)に構成されてお り、このことはＩＳＯ・規格(ISO-Norm)に基づき正方形の弁記号の横の平行な線 及び配属の電磁弁４１ｂ，４２ｂの可変性のための矢印によって表されている。 従って第１の弁２８ｂ，２９ｂは絞り作用を有する方向制御弁として使用可能で あり、利点として、電磁石４１ｂ，４２ｂに作用する電流強さを増大して連続的 に閉鎖することによって第１の弁２８ｂ，２９ｂがまず絞って、次いで閉鎖する ように作用する。逆に、第１の弁２８ｂ，２９ｂの閉鎖のための電流強さを次第 に減少させることによって、次第に開いて絞り作用を小さくすることもできる。 これによって連続式方向制御弁(Stetig-Wegeventil)に関連した周知の利点が得 られ、主ブレーキ通路２１，２４及び車輪シリンダ通路２２，２５内にある液柱 (Fluessigkeitssaeule)がほぼ衝撃なしに、従って騒音を生ぜしめないように加 速及び減速される。電磁石４１ｂ，４２ｂの励磁の変化によってアンチロック運 転中にもブレーキ圧力変化速度が、図２に示す絞り４０，４０ａの交換なしに所 望の値に調節できる。 騒音を減少させるための別の処置が制御装置１６ｂの改善にあり、アンチロッ ク運転において比較的小さいブレーキ圧力変化速度で十分である場合には戻しポ ンプ３２，３３の駆動モータ３４の回転数が減少される。 図４に示す本発明に基づく車両ブレーキ装置１ｃは、図３の車両ブレーキ装置 １ｂと、図３の簡単に構成された第２の弁３０，３１の代わりに主ブレーキ通路 ２１，２４と車輪ブレーキ通路２３，２６との間に連続式方向制御弁３０ｂ，３ １ｂを組み込んであることによって異なっており、該連続式方向制御弁の構造及 び大きさは第１の連続式弁２８ｂ，２９ｂと同じである。従って、前述の利点が 主ブレーキシリンダ２と車輪ブレーキシリンダ１３，１４との間にも得られる。 図５に示す本発明に基づく車両ブレーキ装置１ｄは図１に示す車両ブレーキ装 置１と、第１の弁２８ｄ，２９ｄが差圧弁(Differenzdruckventil)として構成さ れていることによって異なっており、該差圧弁は基準位置で例えば２つの方向に 流過可能であり、主ブレーキ通路２１，２４と車輪ブレーキ通路４１ｄ，４２ｄ との間の圧力差が電磁石４１ｄ，４２ｄを用いて調節可能であり、可変調節可能 な磁力の記号表示のために矢印が電磁石４１ｄ，４２ｄ上に示してある。調節さ れた磁力が強ければ強いほど、主ブレーキシリンダ２と車輪ブレーキシリンダ９ ，１０との間の圧力差が大きくなる。制御装置１６ｄの相応の構成によって、圧 力差は弁２８ｄ，２９ｄを介して戻しポンプ３２，３３の運転に際して前輪のブ レーキスリップをそれぞれ 所望の値に調節する。電磁石４１ｄ，４２ｄの励磁の場合によって必要な変化を 行って、急激な流れ変化をほぼ避けることも可能である。図３の実施例における ように、制御装置１６ｄは、駆動モータ３４の回転数がアンチロック運転中にブ レーキ圧力の変化のために条件に関連して瞬間的に必要である回転数をもっぱら わずかに越えて調節されるように構成されていてよい。 図６の車両ブレーキ装置１ｅは図５の車両ブレーキ装置１ｄと、第２の弁３０ ｄ，３１ｄも差圧弁として構成されていることによって異なっている。例えば、 第２の弁３０ｄ，３１ｄが図５の第１の弁２８ｄ，２９ｄと同じ構造及び大きさ で構成されている。従って、アンチロック運転中に第１の弁２８ｄ，２９ｄによ って生ぜしめられる利点が車輪ブレーキ通路２３，２６若しくは該車輪ブレーキ 通路に接続された車輪ブレーキシリンダ１３，１４内のブレーキ圧力変化に際し ても得られる。 明らかなように、主ブレーキシリンダと後輪ブレーキの車輪ブレーキシリンダ との間への電気的に制御可能な弁の組込の本発明に基づく原理、及びそれぞれの ブレーキ回路の戻しポンプの入口逆止弁の絞りを介した後輪ブレーキの車輪ブレ ーキシリンダの接続が、著しく異なって構成された電気的に制御可能な弁を用い て可能である。 図９の回路図に示す油圧式の車両ブレーキ装置１ｆは、図１の油圧式の車両ブ レーキ装置１と異なっていて、アンチロック装置のために弁受容ブロック２７ｆ 内に第１の弁２８ｆ，２９ｆ、第２の弁３０，３１、戻しポンプ３２，３３、絞 り３５，３６、逆止弁３７ｆ，３８ｆ及び別の逆止弁３９を有している。駆動ス リップ調整運転(Antriebsschlupfregelbetrieb)を実施するために、弁受容ブロ ック２７ｆ内で各ブレーキ回路Ｉ，IIに対して、電気的に制御可能な第３の弁装 置５２，５３が付加的に主ブレーキシリンダ２とそれぞれ第１の弁２８ｆ，２９ ｆとの間、並びに戻しポンプ３２，３３の出口５０と主ブレーキシリンダ２との 間に組み込まれている。これによって戻しポンプ３２，３３が圧力媒体を第１の 弁２８ｆ，２９ｆにも第３の弁装置５２，５３にも供給する。第３の弁装置５２ ，５３は一方では２／２方向制御弁として作用し、該２／２方向制御弁はばね５ ２ａ，５３ａによって図示の基準位置へ押されるようになっており、基準位置が 流過位置である。第３の弁装置はそれぞれ電磁石５４を備えていて、これによっ て圧力制限機能に切換可能である。この目的のために、記号の第２の正方形内に 電気的に制御可能な第３の弁装置５２，５３に対して差圧弁５５の記号が記入さ れている。さらに差圧弁内に圧力差ばね５６を組み込んであり、圧力差ばねは戻 しポンプ５０の出口から主ブレーキシリンダ２への圧 力落差を規定する。圧力落差は、最も大きなブレーキ圧力として以下に記載され る駆動スリップ調整運転のために必要な値に選ばれる。このような形式で作用す る弁装置は、公知技術、例えばＷＯ９４／０８８３１号印刷物から知られる。該 印刷物に記載された弁装置は、頚状(halsfoermig)の部分に移行する差込可能な ケーシング部分にリップシールを有しており、リップシールが図示してない弁ケ ーシングブロックと一緒に逆止弁を形成している。図９の第３の弁装置５２，５ ３にも前記形式で構成された逆止弁を配属していてよく、該逆止弁はばね負荷さ れた逆止弁５７の記号と一緒に示されていて、弁装置５２を迂回する、主ブレー キシリンダ２からの圧力によって開放可能なバイパスを形成している。ＷＯ９４ ／０８８３１号印刷物においては、第３の各弁装置５２，５３とそれぞれ配属の 逆止弁５７とが、統合された１つの構成ユニットを形成している。この構成と異 なって、それぞれの逆止弁５７を別個に組み込み、かつブレーキ圧力を制限する 弁の特性を備えた方向制御弁の統合された配置の代わりに個別の２／２方向制御 弁及び個別の差圧弁を、変更された弁受容ブロック内に組み込むことも可能であ る。 前述の駆動スリップ調整運転のためにケーシングブロック２７ｆ内に付加的に 第４の弁装置６０，６１が組み込まれている。図９に基づき、第４の各弁装置は 第１の２／２方向制御弁６２及び第２の２／２方向制御弁６３を含んでいる。第 １の２／２方向制御弁６２は開放ばね６４及び閉鎖のための電磁石６５を有して いて、従って通常開いた２／２方向制御弁６２である。第１の２／２方向制御弁 ６２は入口６６を有しており、入口が前輪ブレーキ７，８のそれぞれの車輪ブレ ーキシリンダ９，１０及びそれぞれの逆止弁３７ｆ，３８ｆに接続されている。 第１の２／２方向制御弁６２はさらに出口６７を有しており、出口に戻しポンプ ３２，３３の入口４９が接続されている。 第２の２／２方向制御弁６３は閉鎖ばね６８及び閉鎖ばね６８の閉鎖力の克服 のための電磁石６９を有している。第２の２／２方向制御弁６３の入口７０がそ れぞれ主ブレーキシリンダ２に接続されており、この第２の２／２方向制御弁６ ３の出口７１がそれぞれの戻しポンプ３２，３３の入口４９に接続されている。 制御装置１６ｆはブレーキペダル４の操作による制動の際の車輪ロックのおそ れの検出のためのほかに、付加的に、駆動可能な前輪の過度な駆動スリップの検 出のためにも構成されていることによって、図１の制御装置１６と異なっている 。このために、制御装置１６ｆは例えば、車輪回転センサ１７，１８から発せら れた信号列を、駆動されない後輪に配設された車輪回転センサ１９，２０からの 信号列と比較する。これに従って、弁受容ブロック２７ｆ内に配置された装置１ ５ｆが、ブレーキペダル操作によるブレーキの際の若しくは前輪の駆動の際の過 度な車輪スリップを避けるための車輪スリップ調整装置である。 ブレーキペダル４の操作によるブレーキの際の車輪ロックのおそれを避けるた めの車輪スリップ調整は、図１の車両ブレーキ装置１のために述べた形式で行わ れる。この場合、第３の弁装置５２，５３及び第４の弁装置６０，６１は、図示 の位置に留まっている。 駆動スリップが前輪ブレーキ７に配属の前輪において次第に大きくなること仮 定して、制御装置１６ｆが戻しポンプ３２，３３のための駆動モータ３４を接続 して、第３の弁装置５２の電磁石５４を接続し、その結果、第３の弁装置を閉じ て、第４の弁装置６０の第２の２／２方向制御弁６３を開放位置へ、かつ第４の 弁装置６０の第２の弁及び第１の２／２方向制御弁６２を閉鎖位置へ制御する。 これによって、自動吸込式に構成された戻しポンプ３２が第４の弁装置６０の第 ２の２／２方向制御弁６３を介して、かつ主ブレーキ通路２１及び主ブレーキシ リンダ２を介して貯蔵タンク３から圧力媒体を吸い込み、この圧力媒体を、開い た第１の弁２８ｆを通して前輪ブレーキ７の車輪ブレーキシリンダ９へ吐出する 。この場合、第３の弁装置５２が主ブレーキシリンダ２及び貯蔵タンク３への圧 力媒体の流出を阻止する。従って、車輪ブレーキシリンダ９内にブレーキ圧力を 生ぜしめ、該ブレーキ圧力 は戻しポンプ３２が圧力媒体を吐出している間、上昇する。車輪ブレーキシリン ダ９内で上昇するブレーキ圧力によって、配属の駆動車輪が次第に制動され、こ の場合、制動された駆動車輪に作用するブレーキモーメントが駆動過剰モーメン ト(Antriebsmomentueber-schuss)を補償し始める。過補償に際して前輪の回転数 が、車両の例えば自由に回転する車輪の回転数に対して減速され、その結果、車 輪スリップが小さくなる。 制御装置１６ｆによって、例えば車輪スリップが許容される大きさに減少して いることを検出すると、例えば第１の弁２８ｆが閉じられ、その結果、車輪ブレ ーキシリンダ９内に生じるブレーキ圧力が上昇することはない。第１の弁２８ｆ の閉鎖から戻しポンプ３２が圧力媒体を過剰に供給するので、戻しポンプ３２の 出口５０と主ブレーキシリンダ２との間の圧力差の達成に際して、駆動スリップ 調整運転のために設定された最大の圧力の高さで第３の弁装置５２が圧力差ばね ５６の力を克服して開かれ、その結果、過剰に供給された圧力媒体が主ブレーキ シリンダ２に向かって流れ、そこから新たに第４の弁装置６０の第２の方向制御 弁６３を通って戻しポンプ３２の入口９０に供給される。通常は駆動スリップ調 整運転時にはブレーキペダル４は操作されていないので、主ブレーキシリンダ２ は通常は無圧であり、その結果、第３の弁装置５２の 差圧弁５５が安全弁として作用する。 安全弁の作用から、差圧弁５５内で出力がエネルギ損失に変換される。このこ とは、制御装置１６ｆが駆動スリップ調整運転時に第１の弁２８ｆの閉鎖から第 ３の弁装置５２の電磁石５４を無電流にするように構成されていて、ばね５２ａ が第３の弁装置５２を開き、従って戻しポンプ３２が著しい圧力形成なしに圧力 媒体を吐出し、即ちほぼ無負荷運転するようになっている場合には避けられる。 例えば、駆動される前輪が摩擦値の高い車道の区域に達することによって、駆 動スリップが十分に小さくなると、前輪ブレーキ７の車輪ブレーキシリンダ９内 のブレーキ圧力が低く、若しくはなくされる。その結果、車輪ブレーキ圧力が降 下させられ、このことは簡単に第３の弁装置５２の前述の開放によってかつ付加 的に第１の弁２８ｆの開放によって行われる。このような機能はいずれにせよブ レーキペダル４が操作されていない場合に生ぜしめられる。 ブレーキペダル４が操作され、このことを制御装置１６ｆが例えばペダル調節 スイッチ若しくはブレーキスイッチ８０からの信号によって検出すると、制御装 置は第１の弁２８ｆを閉じたままにし、若しくは閉鎖位置へ制御して、第４の弁 装置６０の第２の方向制御弁６３を閉鎖位置へ戻し、第４の弁装置６０の第１の 方向制御弁６２を開いたままにし、その結果、戻しポ ンプ３２が車輪ブレーキシリンダ９から圧力媒体を取り出し、主ブレーキシリン ダ２内に存在する圧力に抗して主ブレーキシリンダ２を通して貯蔵タンク３へ送 り戻す。これによって前輪駆動スリップが十分に減少させられると、直ちに制御 装置が第４の弁装置６０の第１の２／２方向制御弁６２を閉鎖位置へ戻し、ほぼ 同時に第１の弁２８ｆを開放位置へ戻し、その結果、運転者がブレーキペダル４ の操作によって所望の形式で前輪ブレーキシリンダ９内にブレーキ圧力を形成で きる。同時に後輪ブレーキ１１も作用させたいので、制御装置１６ｆが第２の弁 ３０も流過位置へ戻す。これによって、車両ブレーキ装置１ｆの、ブレーキ回路 Ｉに配属していて主ブレーキ通路２１に接続されている部分が制限されずに車両 の所望の減速に用いられる。 前輪ブレーキ７に配属の前輪の不都合に増大する駆動スリップのための前述の 車輪スリップ調整は、主ブレーキ通路２４に接続されたブレーキ回路IIの前輪ブ レーキ８に配属の駆動可能な前輪のためにも相応して実施可能である。それに応 じて、制御装置１６ｆがブレーキ回路II内の弁を、ブレーキ回路Ｉの弁と同じよ うに同時に制御できるように構成されている。生じている駆動スリップ状態に応 じて、例えば制御装置１６ｆが両方の前輪ブレーキ７，８の車輪ブレーキシリン ダ９，１０に同時に駆動スリップ減少のためのブレー キ圧力を供給してもよい。 図９の回路図は図１の回路図と異なっている。例えば図９の逆止弁３７ｆ，３ ８ｆ内には、ばねのための図１に記載の記号は省略されている。別個にかつ直列 に第１の弁２８に配置された絞り４０と異なって、一方の第１の２８ｆ並びに他 方の第１の弁２９ｆはそれ自体絞り４０ｆとして作用するように構成されており 、このことは例えば弁２８ｆの開かれた状態の弁隙間の幅の調節によって達成さ れる。このために、例えば公知の形式で可動子を制限する手段（図示せず）が調 節される。他の場合には、もちろん図１に基づき絞り４０が第１の弁に対して直 列に配置されてよい。このような第１の弁は符号２８で示される。 逆止弁３７ｆ，３８ｆからのばねの省略によって、第２の弁３０，３１の閉じ た状態で、後輪ブレーキ１１，１２の車輪ブレーキシリンダ１３，１４内の車輪 ブレーキ圧力を、前輪ブレーキ７，８の車輪ブレーキシリンダ９，１０内に生じ ている車輪ブレーキ圧力に降下させることが可能である。このことから明らかな ように、例えば第１の弁２８ｆ若しくは２９ｆの不都合に閉じられた状態ではブ レーキペダル４の解放に際して、並列に位置する逆止弁３９を通って圧力媒体量 が流過して、車輪ブレーキ圧力が所望の形式で消滅される。 図３、図４、図５及び図６は、２／２方向制御弁の 図１に示した第１及び第２の弁２８，２９，３０，３１が例えば連続的に調節可 能な方向制御弁若しくは連続的に調節可能な差圧弁によって代替可能であること を開示している。これによって、駆動スリップ調整に役立つ弁装置５２，５３， ６０，６１が、図９に示すアンチロックに役立つ弁装置との組み合わせに制限さ れるのではなく、弁装置５２，５３，６０，６１は図３乃至図６に示す車両ブレ ーキ装置とも組み合わされる。 ブレーキペダル操作によるブレーキの際の車輪ブレーキスリップ調整のため並 びに駆動可能な車輪への過剰な駆動モーメントの補償のために役立つ車両ブレー キ装置１ｇの別の実施例が、図１０に示してある。この車両ブレーキ装置１ｇは 図１の車両ブレーキ装置１から出発しており、この場合、第３の弁装置が図９の 既に述べた第３の弁装置５２，５３と同じである。しかしながら、第４の弁装置 ６０ｇ，６１ｇは図９の第４の弁装置６０，６１と、第４の弁装置６０ｇ，６１ ｇの制御のために電磁石を必要としないことによって異なっている。従って第４ の弁装置は３／２方向制御弁７３として構成されており、３／２方向制御弁は基 準位置を規定するばね７４及び制御入口７５を有している。それぞれ制御入口７ ５に通じる制御通路７６は、弁受容ブロック２７ｇ内で主ブレーキ通路２１，２ ４を介して主ブレーキシリンダ２に連通されている。 ブレーキペダル４の操作によって、主ブレーキシリンダ２から圧力媒体が流出し て、主ブレーキ通路２１、制御通路７６並びに制御入口７５を通って作用し、ば ね７４が圧縮される。 第４の各弁装置６０，６１ｇは第１の接続部７７、第２の接続部７８、第３の 接続部７９を有している。図１０の第４の弁装置６０ｇ，６１ｇは３／２方向制 御弁である。第４の各弁装置６０ｇ，６１ｇの第１の接続部７７はそれぞれの主 ブレーキ通路２１，２４によって主ブレーキシリンダ２に油圧的に常に接続され ている。第２の接続部７８はそれぞれ前輪ブレーキ７，８の車輪ブレーキシリン ダ９，１０に常に接続されている。第３の接続部７９は弁出口として示されてい て、それぞれの戻しポンプ３２，３３の入口４９に接続されている。従って図１ ０においてブレーキペダル４の操作されていない状態では、貯蔵タンク３から出 発して主ブレーキシリンダ２、それぞれの主ブレーキ通路２１，２４、それぞれ 第１の接続部７７、及び第３の接続部７９を通ってそれぞれの戻りポンプ３２， ３３への油圧的な接続が生じており、その結果、戻りポンプが駆動モータ３４の スイッチオンの後に自動的に圧力媒体を貯蔵タンク３から供給できる。これに対 してブレーキペダル４の操作によって制御圧力がそれぞれの制御入口７５内に導 入されると、既に述べたようにそれぞれ第４の弁装置６０ｇ，６１ｇが接続位 置へ切り換えられ、これによってそれぞれ第１の接続部７７、並びに貯蔵タンク ３が戻しポンプ３２，３３から遮断されて、それぞれの車輪ブレーキシリンダ９ ，１０がそれぞれ第２の接続部７８を介して戻しポンプ３２，３３に接続される 。 車両ブレーキ装置１ｇに配属する制御装置１６ｇは図９の実施例の制御装置１ ６ｆに対して、図９の実施例から転用された第３の弁装置５２若しくは５３だけ を制御することによって異なっている。その限りにおいて、図９の実施例に対し て電子装置及び電気装置が安価である。 制動を目的としたブレーキペダル４の操作に際して、既に述べた形式でそれぞ れ第４の弁装置６０ｇ，６１ｇが油圧的に接続位置へ制御され、その結果、戻し ポンプ３２，３３の入口４９が配属の車輪ブレーキシリンダ９，１０に連通され 、従って、ブレーキペダル４の過度な操作に際して、即ち車輪ロックのおそれの 発生に際して戻しポンプ３２，３３が車輪ブレーキシリンダ９，１０内に過剰に 受容された圧力媒体をブレーキ圧力減少の目的で主ブレーキシリンダ２へ戻す。 このために既に述べた形式で、駆動モータ３４が接続され、かつそれぞれ第１の 少なくとも１つの弁２８ｇ若しくは２９ｇが前輪ブレーキ７，８に配属のどの前 輪にロックのおそれを生ぜしめようとしているかに関連して遮断位置へ制御され る。この場合、第３の弁装 置５２，５３が、既に述べたようにばね５２ａ，５３ａによって規定された基準 位置にある。後輪ブレーキ１１，１２が配属されている後輪の少なくとも１つに ロックのおそれが生じた場合には、図１に示す第１の実施例で既に述べたように 、第２の少なくとも弁３０若しくは３１が条件に関連して閉鎖位置へ制御され、 これによって後輪ブレーキ１１，１２の車輪ブレーキシリンダ１３，１４内への 前記弁を介した圧力媒体の供給が遮断され、これに応じて戻しポンプ３２，３３ が当該の車輪ブレーキシリンダ１３，１４から配属の絞り３５，３６及び逆止弁 ３７ｆ，３８ｆを介して圧力媒体を取り出して、主ブレーキシリンダ２へ戻し、 後輪の車輪ロックのおそれが消滅せしめられる。 駆動スリップ調整運転は一般にブレーキペダル４が操作されていない場合に行 われ、それというのは運転者は図示してない加速ペダルを用いて、駆動可能な前 輪の駆動モーメントを制御しているからである。従って、第４の各弁装置６０ｇ ，６１ｇは図示の基準位置にある。 今、例えば前輪ブレーキ７に配属の駆動可能な前輪において駆動スリップが不 当に増大しようとすると、このおそれを制御装置１６ｇが配属の車輪回転センサ １７からの信号列に基づいて検出する。これに従って、制御装置１６ｇが戻しポ ンプ３２，３３の駆動モータ３４を接続して、かつ図９の実施例におけるように 第３の弁装置５２，５３を制御して、これによって該弁装置が必要とされた差圧 弁として作用して戻しポンプ３２，３３の出口５０と主ブレーキ通路２１，２４ との間の最大の圧力落差を制限する。第１の弁２８ｆのまだ開かれている状態に おいて、戻しポンプ３２が主ブレーキ通路２１及び貯蔵タンク３から取り出され た圧力媒体を車輪ブレーキシリンダ９内に押し込んで、車輪ブレーキ圧力及び車 輪ブレーキモーメントを生ぜしめ、車輪ブレーキ圧力及び車輪ブレーキモーメン トが駆動スリップのおそれのある前輪への駆動過剰モーメントを少なくとも補償 する。これによって駆動スリップが減少される。駆動スリップが十分に減少され ると、例えば第１の弁２８ｇが閉じられ、従って車輪ブレーキシリンダ９内でも はや引き続くブレーキ圧力上昇は生じない。駆動スリップが臨界閾値を下回った ことを制御装置１６ｇが検出すると、制御装置は第３の弁装置５２を図示の基準 位置へ戻し、その結果、車輪ブレーキシリンダ９から圧力媒体が逆止弁３９、第 ２の弁装置５２、主ブレーキ通路２１及び主ブレーキシリンダ２を通って貯蔵タ ンク３へ流れ戻る。このことは例えば第１の弁２８ｇのまだ閉じている状態で行 われ得る。車輪ブレーキシリンダ９の車輪ブレーキ圧力の完全な方圧は、図示の 基準位置への第１の弁２８ｇの切換によって達成される。 前述の形式で車輪ブレーキシリンダ９内への車輪ブ レーキ圧力の形成、車輪ブレーキ圧力の一定維持及び降下に加えて、さらに次の ような可能性があり、即ちブレーキペダル４の操作されていない状態で貯蔵タン ク３と戻しポンプ３２の入口４９とが常に接続されていることに基づき、第１の 弁２８ｇの開いた状態で車輪ブレーキシリンダ９内のブレーキ圧力上昇及びブレ ーキ圧力降下が、図示の基準位置と差圧調整弁の機能を生ぜしめる位置との間で の第３の弁装置５２の切換によって制御される。第３の弁装置を第２の位置へ制 御した状態で戻しポンプ３２によって、車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力 上昇が、ばね５２ａによって規定された基準位置へ第３の弁装置５２を戻す十分 な駆動過剰モーメント補償を制御装置１６ｇによって検出した場合に行われる。 このような方法による第３の弁装置５２の駆動スリップ調整のための制御におい ては、ブレーキ圧力上昇とブレーキ圧力降下とが順次にのこ歯状のブレーキ圧力 経過で行われる。 もっぱら戻しポンプ３２の駆動モータ３４の接続によってかつばね５２ａ若し くは図９の実施例の電磁石５４を用いて第３の弁装置５２を切り換えることによ ってのみ行われる前述の駆動スリップ調整運転においては利点として、戻しポン プ３２がもっぱら、駆動過剰トルク補償に必要な圧力を生ぜしめるだけである。 このような車輪ブレーキ圧力は、ブレーキペダル４の操作されていない状態で電 磁石５４を接続して第３の 弁装置５２によって主ブレーキシリンダ２内の圧力に対して生ぜしめられる差圧 力よりも著しく低い。戻しポンプを駆動するためのエネルギがわずかになり、か つ騒音も小さくなる。 ブレーキ回路IIの前輪ブレーキ８に配属の図示してない前輪に対する駆動過剰 モーメントを該前輪ブレーキを用いて補償することは、ブレーキ回路Ｉ及び前輪 ブレーキ７に配属の駆動輪に対する駆動過剰モーメント補償と同じ形式で行われ る。駆動スリップ調整運転は例えば同時に両方のブレーキ回路Ｉ，II内で若しく は交互に若しくはオーバーラップして行われてよい。 図９及び図１０の実施例は、第４の弁装置にとって圧力媒体のための異なる２ つの通路が戻しポンプ３２，３３の入口４９に接続され得ることを示している。 このことは、図９の実施例では図示してない形式で両方の２／２方向制御弁６２ ，６３に分配された閉鎖可能な２つの弁座を各ブレーキ回路若しくは１つの戻し ポンプに使用することによって達成される。図１０の実施例においては、第４の 弁装置６０ｇ，６１ｇが３つの接続部７７，７８，７９を有しており、この場合 、第１の接続部７７に図示してない第１の弁座が配属され、第２の接続部７８に 図示してない第２の弁座が配属される。第４の弁装置６０ｇ，６１ｇとしては選 択的に３／２方向制御弁のタイプの方向制御弁若しくは各２個の２／２方向制御 弁の組み合わせが用いられ る。第４の弁装置は油圧的に若しくは電磁的に制御可能に構成され得る。当業者 にとっては第４の弁装置の機能を満たすために２／２方向制御弁を油圧的に制御 すること、若しくは３／２方向制御弁を電磁的に制御することができる。従って 、図１、図３、図４、図５及び図６のアンチロック装置の改良は、図９及び図１ ０に示す第３及び第４の弁装置に制限されるものではない。 図１と異なって図９及び図１０においては逆止弁３７ｆ，３８ｆがばねなしに 示されている。従って、逆止弁３７ｆ，３８ｆは例えば座弁として弁球体を備え て構成されており、弁球体が例えば自重によって弁座を閉鎖しようとする。この ような弁球体は車両ブレーキ装置内では著しく小さく、従って軽いので、弁球体 の上側にも弁座を組み込むことができ、その結果、前輪ブレーキシリンダ９から 後輪ブレーキシリンダ１３への圧力落差が、弁球体を弁座内へ持ち上げるような 流れを生ぜしめる。従ってこのようにして駆動スリップ調整運転時にも、駆動過 剰モーメント・補償のために必要で前輪ブレーキシリンダ９内に作用する前輪ブ レーキ圧力を後輪ブレーキシリンダ１３から最も遠ざけることが可能である。 図１乃至図６、及び図９のばねと一緒に示された逆止弁３９と異なって、図１ ０においては逆止弁３９ｇはばねなしに示されている。この逆止弁３９ｇの弁座 は有利には、例えば球として形成された閉鎖部材の下側に配置されている。ばね なしの逆止弁３９ｇはわずかな圧力落差で開放可能であるので、第１の弁２８ｇ ，２９ｇの閉じられている場合に車輪ブレーキシリンダ９，１０のブレーキ圧力 が前に述べた実施例よりも低く降下できる。このことは凍結路及び雪道の走行に 際して有利であって、かつブレーキ圧力降下も加速する。前記利点はもちろん図 １乃至図６、及び図９の実施例にも転用可能である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＡＵ，ＢＲ，ＣＮ，Ｃ Ｚ，ＪＰ，ＫＲ，ＲＵ，ＵＳ (72)発明者 ヴェルナー ヴィルデ ドイツ連邦共和国 Ｄ−71701 シュヴィ ーバーディンゲン イム ヴォルフスガル ゲン 30 (72)発明者 ミヒャエル ティシャー ドイツ連邦共和国 Ｄ−74232 アプシュ タット シラーシュトラーセ 14 (72)発明者 ユルゲン ブライテンバッハー ドイツ連邦共和国 Ｄ−73650 ヴィンタ ーバッハ ローゼンシュトラーセ 38 (72)発明者 ゲルハルト ヴェッツェル ドイツ連邦共和国 Ｄ−70825 コルンタ ール−ミュンヒンゲン アウグステ−ズッ パー−ヴェーク 12 (72)発明者 ライナー ハインゾーン ドイツ連邦共和国 Ｄ−71732 タム ハ イルブロナー シュトラーセ 101 (72)発明者 アンドレアス クルーク ドイツ連邦共和国 Ｄ−71229 レオンベ ルク レムグルーベンヴェーク ４ (72)発明者 ヘルマン ケス ドイツ連邦共和国 Ｄ−71732 タム ハ イルブロナー シュトラーセ 50 (72)発明者 ペーター ツァイナー ドイツ連邦共和国 Ｄ−70565 シュツッ トガルト ユピターヴェーク 14 (72)発明者 クラウス シュミット ドイツ連邦共和国 Ｄ−71696 メークリ ンゲン シュールシュトラーセ 11 (72)発明者 ハラルト オット ドイツ連邦共和国 Ｄ−71254 ディッツ ィンゲン ゾリトゥーデシュトラーセ ６ 【要約の続き】 に向かって開放可能な逆止弁（３７，３８）が設けられ ていてよい。アンチロック装置（１５）が安価に構成さ れ、かつ例えば凍結した車道上でのアンチロック運転時 に後輪ブレーキ圧力をブレーキ作用の改善のために前輪 ブレーキ圧力よりも高くすることが可能である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．油圧式の車両ブレーキ装置であって、二回路式の主ブレーキシリンダ、２ つの前輪ブレーキ及び２つの後輪ブレーキのための対角線分配の２つのブレーキ 回路、及びブレーキ回路内に組み込まれた１つのアンチロック装置を備えており 、該アンチロック装置が各ブレーキ回路にそれぞれ１つの戻しポンプ及び電気的 に制御可能な通常開いた第１及び第２の１つの弁を有しており、この場合、主ブ レーキシリンダとそれぞれの前輪ブレーキとの間に第１の弁が配置されており、 第２の弁が後輪ブレーキに接続されている形式のものにおいて、第２の弁（３０ ，３１；３０ｂ，３１ｂ；３０ｄ，３１ｄ）が後輪ブレーキ（１１，１２）と主 ブレーキシリンダ（２）との間に配置されており、後輪ブレーキ（１１，１２） が絞り（３５，３６）を介して戻しポンプ（３２，３３）の入口（４９）に接続 されていることを特徴とする、アンチロック装置を備えた油圧式の車両ブレーキ 装置。 ２．それぞれ絞り（３５，３６）に対して直列に、戻しポンプ（３２，３３） の入口（４９）の方向に開放可能な逆止弁（３７，３８）が組み込まれている請 求項１記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ３．弁（２８，２９，３０，３１）の少なくとも１つが２／２方向制御弁とし て構成されている請求項１ 又は２記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ４．別の絞り（４０）が２／２方向制御弁（２８，２９，３０，３１）と直列 に接続されている請求項３記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ５．弁の少なくとも１つが連続式方向制御弁（２８ｂ，２９ｂ，３０ｂ，３１ ｂ）として構成されている請求項１又は２記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ６．少なくとも主ブレーキシリンダ（２）と前輪ブレーキ（９，１０）との間 に配置された弁が、３／２方向制御弁として構成されている請求項１又は２記載 の油圧式の車両ブレーキ装置。 ７．弁の少なくとも２つが差圧弁（２８ｄ，２９ｄ，３０ｄ，３１ｄ）として 構成されており、差圧弁の電磁石（４１ｄ，４２ｄ）が変化可能な励磁電流で負 荷可能である請求項１又は２記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ８．アンチロック装置（２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ）の制御装置が戻 しポンプ（３２，３３）の吐出出力の制御のために構成されている請求項１又は ２記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ９．第１若しくは第２の弁（２８，２９；２８ｂ，２９ｂ；２８ｄ，２９ｄ） に対して並列的にバイパス（４５，４６）が主ブレーキシリンダ（２）に向かっ て開放可能な逆止弁（３９）に接続されている請求項１記載の油圧式の車両ブレ ーキ装置。 １０．前輪ブレーキ（９，１０）に配属の駆動輪の駆動スリップ調整のために 主ブレーキシリンダ（２）と電気的に制御可能なそれぞれ第１の弁（２８，２９ ；２８ｂ，２９ｂ；２８ｄ，２９ｄ；２８ｆ，２９ｆ；２８ｇ，２９ｆ）並びに 主ブレーキシリンダ（２）とそれぞれの戻しポンプ（３２，３３）のそれぞれの 出口（５０）との間に電気的に制御可能な第３の弁装置（５２，５３）を組み込 んであり、該弁装置が通常は開いていてかつ駆動スリップ調整運転時に少なくと も制限して閉じられており、主ブレーキシリンダ（２）と各戻しポンプ（３２， ３３）の入口（４９）と、前輪ブレーキ（７，８）と各戻しポンプ（３２，３３ ）の入口（４９）との間に、第４の弁装置（６０，６１；６０ｇ，６１ｇ）が、 ブレーキペダル（４）によって生ぜしめられるブレーキ運転時にそれぞれの前輪 ブレーキ（７，８）と戻しポンプ（３２，３３）のそれぞれの入口（４９）との 接続のために、及び貯蔵タンク（３）に組み合わされた主ブレーキシリンダ（２ ）と戻しポンプ（３２，３３）のそれぞれの入口（４９）との接続と同時に戻し ポンプ（３２，３３）の入口（４９）からのそれぞれの前輪ブレーキ（７，８） の遮断のために組み込まれている請求項２記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 １１．第４の弁装置（６０，６１）が主ブレーキシリンダ（２）と入口（４９ ）との間の電気的に制御可 能な通常閉じた２／２方向制御弁（６３）及び、それぞれの前輪ブレーキ（７， ８）と戻しポンプ（３２，３３）のそれぞれの入口（４９）との間の電気的に制 御可能な通常開いた２／２方向制御弁（６２）を含んでいる請求項１０記載の油 圧式の車両ブレーキ装置。 １２．第４の弁装置（６０ｇ，６１ｇ）が油圧的に制御可能な３／２方向制御 弁（６０ｇ，６１ｇ，７５，７７，７８，７９，７４）として構成されており、 該３／２方向制御弁がばね（７４）によって規定された位置で主ブレーキシリン ダ（２）を戻しポンプ（３２，３３）の入口（４９）に接続して、同時に前輪ブ レーキ（７，８）を入口（４９）から遮断するようになっていて、制御入口（７ ５）を有しており、制御入口が主ブレーキシリンダ（２）に接続されており、ブ レーキペダル（４）の操作に際して、これによって主ブレーキシリンダ（２）か ら到来する圧力で前輪ブレーキ（７，８）が配属の戻しポンプ（３２）の入口に 接続されている請求項１０記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 １３．第３の弁装置（５２，５３）が座弁として構成されていて、弁座閉鎖部 材と電磁石（５４）との間に圧力差ばね（５６）を有している請求項１０から１ ２のいずれか１項記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 １４．それぞれ後輪ブレーキ（１１，１２）の車輪ブレーキシリンダ（１３， １４）と配属の第１の弁（ ２８ｆ，２９ｆ；２８ｇ，２９ｇ）との間に配置されて第１の弁（２８ｆ，２９ ｆ；２８ｇ，２９ｇ）に向かって開放可能な逆止弁がばねなしの逆止弁（３７ｆ ，３８ｆ）として構成されている請求項１０から１３のいずれか１項記載の油圧 式の車両ブレーキ装置。