KR100418819B1 - 안티록장치를구비한유압식의차량브레이크장치 - Google Patents

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Abstract

안티록 장치를 구비한 염가인 유압식의 차량 브레이크 장치를 제공하고 이 차량 브레이크 장치를 사용해서 4 륜의 차량의 대각선 ·브레이크 회로에 접속된 전륜 브레이크 및 후륜 브레이크내에서 차륜 브레이크 압력이 차륜 록의 우려의 감소 혹은 제거를 위해 개별로 변화할 수 있도록 하는 경우 안티록 장치는 각 브레이크 회로에 1 개의 리턴 펌프를 갖게 한다.
안티록 장치(15)에 전기적으로 제어가 가능한 전체로 4 개의 밸브를 구비하는 것을 제안한다. 각 브레이크 회로(I, II)내에는 주 브레이크 실린더(2)와 전륜 브레이크(7, 8) 사이의 제 1 의 밸브(28, 29) 및 주 브레이크 실린더(2)와 후륜 브레이크(11, 12) 사이의 제 2 의 밸브(30, 31)가 설치되어 있다. 모든 밸브가 통상 개방 밸브로서 구성되어 있어 전기적으로 폐쇄 가능하다. 리턴 펌프(32, 33)의 입구(49)가 각각 전륜 브레이크(7, 8)에 직접 접속되고 또한 후륜 브레이크(11, 12)에 간접적으로 스로틀(35, 36)에 의해 접속되어 있다. 스로틀(35, 36)에 대해서 직렬로 리턴 펌프(32, 33)의 입구(49)로 향해서 개방이 가능한 역류 방지 밸브(37, 38)가 설치되어 있어서 좋다. 안티록 장치(15)가 염가로 구성되고 또한 예를들자면 결빙된 차도 위에서의 안티록 운전시에 후륜 브레이크 압력의 브레이크 압력을 브레이크 작용의 개선을 위해 전륜 브레이크 압력 보다도 높게 할 수가 있다.

Description

안티록 장치를 구비한 유압식의 차량브레이크 장치
DE4422518A1호의 인쇄물에 의해 공지의 유압식의 차량브레이크 장치는 2회로식의 주브레이크 실린더 2개의 전륜브레이크 및 2개의 후륜브레이크를 위한 대각선 배분의 2개의 브레이크회로 및 브레이크회로 내에 내장된 1개의 안티록 장치를 구비하고 있고 이 안티록 장치가 각 브레이크회로에 각각 1개의 리턴 펌프 및 전기적으로 제어가 가능한 제1 및 제2의 밸브를 갖추고 있으며 이 밸브가 통상 개방 밸브로서 구성이 되어 있으며 이 경우 제1의 밸브가 주브레이크 실린더와 각각의 전륜브레이크 사이에 설치되어 있으며 제2의 밸브가 후륜브레이크에 접속되어 있다. 이경우 제1의 밸브가 통상은 1개의 브레이크회로의 후륜브레이크를 같은 브레이크회로의 전륜브레이크에 접속하고 있다. 이에따라 안티록 운전에 있어서 결점으로서 후륜브레이크 내의 브레이크 압력이 전륜브레이크 내의 브레이크 압력 보다 높게 상승되지 않는다. 허용가능한 전륜브레이크 압력을 넘어서 후륜브레이크 내의 브레이크 압력을 상승시키고져 하는 경우에는 전륜이 단시간에 과도하게 제동되어야 하므로 그 결과 경우에 따라서는 허용되지 않는 브레이크 슬립, 조타성의 상실 및 과도한 타이어마모가 생긴다. 후륜브레이크의 브레이크 압력을 전륜브레이크의 브레이크 압력보다 높게 하려는 요구는 예를들면 액셀의 해방에 있어서 차량의 전륜에 배속된 구동기관이 전륜을 제동하도록 작용해서 이에 따라 특히 눈길 및 결빙로상에서 브레이크 페달의 조작후에 급속히 전륜 로크의 우려를 발생시켜 버리는 것과 같은 것에 따라서 일어난다. 후륜 브레이크의 브레이크 압력을 전륜 브레이크의 브레이크 압력 보다도 높게 하는 요구의 다른 이유는 미끄러지기 쉬운 차도위에서는 차량 감속을 위해 비교적 크게 기여하는데에 있다.
본 발명은 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량브레이크 장치에 관한 것이다.
도1은 2/2 방향제어밸브 형태의 제1 및 제2 밸브를 구비한 차량브레이크 장치의 제1의 회로도.
도2는 3/2 방향제어밸브 형태의 밸브를 구비한 차량브레이크 장치의 제2 회로도.
도3은 연속식 방향제어밸브 형태의 제1 밸브를 구비한 차량브레이크 장치의 다른 회로도.
도4는 연속식 방향제어밸브 형태의 제1 및 제2의 밸브를 구비한 차량브레이크 장치의 다른 회로도.
제5도는 전기적으로 제어가능한 차압밸브 형태의 제1 밸브를 구비한 차량브레이크 장치의 다른 회로도.
제6도는 차압밸브 형태의 제1 및 제2의 밸브를 구비한 차량브레이크 장치의 다른 회로도.
제7도는 건조한 아스팔트위에서의 안티록 운전의 특성선도.
제8도는 결빙 차도위에서의 안티록 운전의 특성선도.
제9도는 구동이 가능한 전륜의 구동슬립의 조정을 위한 도1의 차량브레이크 장치의 제1 개량을 도시하는 도면.
제10도는 구동슬립 조정을 위한 제2의 개량을 도시하는 도면.
발명의 이점
청구항 1의 특징을 갖춘 본 발명에 따른 유압식의 차량브레이크 장치에 있어서 이점으로서 안티록 운전시에 최소한 미끄러지기 쉬운 차도위에서 후륜브레이크 압력이 적어도 일시적으로 전륜브레이크 압력 보다도 높아진다.
종속항에 기재된 수단에 의해 주청구항에 기재된 유압식의 차량브레이크 장치의 유리한 개선이 가능하다.
청구항 제2항의 구성에 있어서는 이점으로서 조건에 관련해서 안티록 운전시에 전륜브레이크의 브레이크 압력이 일시적으로 순간의 후륜브레이크 압력보다 높게 조절된다. 통상의 제동중에 후륜이 슬립한계로 도달에 있어서는 제2의 밸브의 폐쇄에 의해 후륜브레이크 내의 브레이크 압력상승을 중단하고 현저히 미끄러지기 어려운 차도에서의 제동에 있어서 전륜을 후륜 보다 앞에서 로크하는 경향으로 하는 것이 부가적으로 가능하다. 이에 따라 감속에 관련해서 혹은 후차축 하중에 관련해서 작동하는 후차륜 브레이크 압력조정밸브 혹은 후륜브레이크 압력 제한 밸브를 내장하지 않는다.
청구항 제3항의 구성을 가진 차량브레이크 장치에 있어서는 이점으로서 염가인 2/2 방향제어밸브가 사용가능하다.
청구항 제4항의 구성을 갖춘 차량브레이크 장치에 있어서는 이점으로서 종래의 구조 및 크기의 염가인 2/2 방향제어밸브가 사용할 수 있고 브레이크 압력 형성속도의 규정을 위해 최소한 1개의 차륜브레이크에 필요한 흐름저항이 요구에 없었던 스로틀에 의해 행해진다.
청구항 제5항의 구성을 갖춘 차량브레이크 장치에 있어서는 이점으로서 브레이크 압력변화속도가 주브레이크 실린더와 각각의 차륜브레이크 사이에 설치된 밸브의 전자석을 사용해서 조절이 가능하고 또한 경우에 따라서는 안티록 운전중에 변화가 가능하다. 이 때문에 전자석의 여자전류가 조절 혹은 조정된다.
청구항 제6항의 구성을 갖춘 차량브레이크 장치에 있어서는 이점으로서 전륜브레이크의 브레이크압력의 상승중에 같은 브레이크회로에 배속하는 후륜브레이크 내에서 급속한 브레이크의 압력 강하를 위해 리턴 펌프의 출력이 완전히 사용된다.
청구항 제7항의 구성을 갖춘 차량브레이크 장치에 있어서는 이점으로서 각 차륜브레이크, 예를들자면 전륜브레이크에 오로지 1개의 전자석을 사용해서 브레이크 압력변화속도가 전자석의 여자를 변화시키므로서 조절이 가능하다. 예를들자면 여자전류를 조절하는 데에 따라서도 해당하는 차륜브레이크와 주브레이크 실린더와의 사이의 압력차의 크기를 리턴펌프의 토출출력이 변화되어서 주브레이크 실린더와 최소한 1개의 차륜브레이크 사이의 압력차가 변화하고 혹은 리턴펌프의 구동모터의 공급전압이 다른 경우에도 조절할 수가 있다.
청구항 제8항의 구성을 갖춘 차량브레이크 장치에 의해 특히 연속식 밸브(Stetigventil) 혹은 차압밸브의 사용에 있어서 리턴펌프의 큰 토출출력에 의한 최초의 큰 브레이크 압력강하 후에 리턴펌프의 토출출력을 작게 조절할 수가 있다. 이와같은 가능성은 미끄러지기 어려운 차도구분(車道區分)에서 강하게 제동된 차량이 결빙된 차도구분에 진압한 경우에 유용하다.
청구항 제9항의 구성을 갖춘 차량브레이크 장치에 있어서는 이점으로서 청구항 제1항의 구성과 관련해서 염가인 형식으로 브레이크 페달의 해방 상태로 전륜브레이크 및 후륜브레이크 내의 급속한 브레이크 압력강하 때문에 역류 방지밸브를 구비한 1개의 바이패스로 충분하다.
청구항 제10항의 구성에 있어서는 이점으로서 브레이크 페달의 조작에 의한 제동시에 차륜록의 방지에 역할을 하는 리턴 펌프를 활용해서 부가적으로 구동슬립조정이 구동가능한 전륜의 과잉 구동모우멘트의 보상에 의해 가능하다.
이 때문에 청구항 제11항 및 제12항의 구성이 다른 구조적인 해결수단을 도시하고 있다. 청구항 제13항의 구성은 WO94/08831호 인쇄물에서 예측이 가능한 구체적인 해결수단을 도시하고 있다.
청구항 제14항의 구성은 제2의 밸브가 닫혀 있는 경우에 예를 들자면 브레이크 페달의 해방에 의해 브레이크 압력을 강하시킬때에 후륜브레이크 압력을 전륜브레이크 압력으로 강하할 수 있도록 작용한다.
본 발명에 의거한 차량브레이크 장치의 8개의 실시예를 도면에 도시하고 아래에 상세히 설명한다.
도1의 회로도에 의거한 유압식의 차량브레이크 장치(1)는 저장탱크(3)를 구비한 2회로식의 주브레이크 실린더(2), 브레이크 페달(4), 페달로드(5), 브레이크 배력장치(6), 2개의 브레이크 회로 I, II, 차륜브레이크 실린더(9,10)를 구비한 2개의 전륜브레이크(7,8), 차륜브레이크 실린더(13,14)를 구비한 2개의 후륜브레이크(11,12), 안티록장치(Blockierschutzeinrichtung)(1,5) 및 이 안티록장치(15)에 배속해서 제어장치(16) 및 차륜회전센서(17,18,19, 20)를 갖추고 있다.
브레이크 회로 I에서 주브레이크 실린터(2)에서 출발해서 안티록장치(15)에 통하는 주브레이크 통로(21) 및 차륜브레이크 통로(22,23)를 배설하고 있고 차륜브레이크 통로가 안티록장치(15)에서 출발해서 차륜 브레이크 실린더(9, 13)에서 끝나고 있다. 동일한 브레이크 회로 II 에서 1 개의 주 브레이크 통로(24) 및 2 개의 차륜 브레이크 통로(25, 26)가 배설되어 있고 이 경우 차륜 브레이크 통로(25)가 차륜 브레이크 실린더(10)로 통하고 차륜 브레이크 통로(26)가 차륜 브레이크 실린더(14)로 통하고 있다.
안티록 장치(15)는 밸브 수용 블록(27)을 갖추고 있다. 밸브 수용 블록내에 제 1 의 밸브(28, 29) 및 제 2 의 밸브(30, 31) 공통의 1 개의 구동 모터(34)를 구비한 2 개의 리턴 펌프(32, 33) 2 개의 스로틀(35, 36), 및 이 스로틀에 대해서 직렬의 2 개의 역류 방지 밸브(37, 38)가 내장되어 있다. 다시 선택적으로 다른 역류 방지 밸브(39) 및 다른 스로틀(40)이 내장되어 있어도 좋다.
제 1 의 밸브(28, 29)가 전자석(41, 42)을 사용해서 제어가 가능한 2/2 ·방향 제어 밸브(2/2 ·Wegeventil)로서 구성되어 있어 전자석(41, 42)의 무전류자석(43, 44)을 써서 제어가 가능하여 꼭같이 2/2 ·방향 제어 밸브로서 구성이 되어 있고 이 2/2 ·방향 제어 밸브는 전자석(43, 44)의 무전류 상태로 개방되어 있다. 이 경우 양편의 브레이크 회로 I, II 내의 제 1 의 밸브(28, 29)는 주 브레이크 실린더(2)에서 출발하는 주 브레이크 통로(21, 24)와 차륜 브레이크 실린더(9,10)로 통하는 차륜 브레이크 통로(22, 23)와의 사이에 내장되어 있다. 역류 방지 밸브(39)가 바이패스 통로(45, 46)와 관련해서 제 1 의 밸브(28, 29)의 바이패스를 형성하고 있고 이 경우 역류 방지 밸브(39)는 주 브레이크 통로(21, 24), 나아가서는 주 브레이크 실린더(2)로 향해서 개방이 가능하다. 역류 방지 밸브(39)는 예를들자면 공지의 패킹륜형 역류 방지 밸브(Manschettenruecksch-lagventil)의 형으로 형성되어서 밸브(28, 29)와 함께 구성 유닛(47)에 내장되어 있어도 좋고 이 구성 유닛은 쇄선의 윤곽에 의해 개략적으로 도시되어 있다. 예를들자면 공지의 스프링 없는 구형 역류 방지 밸브 혹은 유사한 것이 내장되어도 좋다. 다른 스로틀(40)가 제 1 의 밸브(28, 29)와 직렬로 접속되어 있어 꼭같이 구성유닛(47)내에 내장되어 있다.
제 2 의 밸브(30, 31)는 주 브레이크 통로(21, 24)와 주 브레이크 통로(23, 26) 즉 주 브레이크 실린더(2)와 차륜 브레이크 실린더(13, 14) 사이에 내장되어 있다. 선택적으로 역류 방지 밸브(39)가 바이패스 통로(45, 46)와 함께 제 2 의 밸브(30, 31)의 주위를 연장되어 주 브레이크 실린더(2)로 향해서 개방이 가능한 바이패스로서 설치되어 있다. 제 2 의 밸브(30, 31)에 대해서 각각 스로틀(40)이 직렬로 접속되어 있다. 제 2 의 밸브(30, 31) 및 다른 역류 방지 밸브(39) 및 다른 스로틀(40)이 구성유닛(48)에 정돈되어도 좋다.
리턴 펌프(32, 33)는 입구 역류 방지 밸브(49)의 형의 입구 및 출구 역류 방지 밸브(50)의 형의 출구를 갖추고 있다. 출구 역류 방지 밸브(50)는 주브레이크 통로(21, 24)에 접속되어 있다. 입구 역류 방지 밸브(49)는 액압적으로 차륜 브레이크 통로(22, 25)에 나아가서는 차륜 브레이크 실린더(9, 10)에 접속되어 있다. 이 경우 모두에 상술한 바와 같이 차륜 브레이크 실린더(9, 10)는 전륜 브레이크(7, 8)에 설치되어 있고 이 전륜 브레이크는 브레이크 회로 I, II 에 배속되어 있다. 이에 따라 브레이크 회로 I, II는 대각선 배분되어 있다.
전륜 브레이크(7, 8)의 차륜 브레이크 실린더(9, 10)와 달라 후륜 브레이크(11, 12)의 차륜 브레이크 실린더(13, 14)는 스로틀(35, 36) 및 이 스로틀에 대해서 직열 접속된 역류 방지 밸브(37, 38)를 개재해서 리턴 펌프(32, 33)의 입구 역류 방지 밸브(49)에 접속되어 있다. 이에 따라 제 2 의 밸브(30, 31)를 우회하는 바이패스의 생략에 있어서 후방의 차륜 브레이크 실린더(13, 14)가 제 1의 밸브(28, 29)의 바이패스에 의해 염가인 형식으로 브레이크 압력을 브레이크 페달(4)의 해방에 의한 브레이크의 종단에서 신속하게 방압한다. 역류 방지 밸브(37, 38)의 생략에 있어서 제 2 의 양편의 밸브(30, 31)를 우회하는 양편의 바이패스가 부설되어도 좋다.
차륜 회전 센서(17 내지 20)가 예를들자면 공지의 형식으로 구성되어 있어 각 차륜 회전 센서에 배속된 차륜의 회전마다 소정의 수의 펄스를 발신하고 펄스가중단되어 표시하는 통로(Leitung)(5 1)를 거쳐서 제어장치(16)에 전달된다. 제어장치(16)는 공지의 형식으로 차륜 회전센서(17, 18, 19, 22)에서 도래하는 펄스의 시간 간격에 의거해서 차륜록의 우려 즉 부당하게 혹은 불합리하게 큰 슬립이 발생하였는가 어떤가를 검출하도록 구성되어 있다. 최소한 차륜(도시아니함)에 있어서 차륜록의 우려의 검출에 관련해서 제어장치(16)가 구동 모터(34)를 접속하고 이에 따라 리턴 펌프(32, 33)를 운전한다. 다시 제어장치(16)는 차륜록의 우려가 있는 차륜에 배속하는 제 1 의 밸브(28, 29) 혹은 제 2 의 밸브(30, 31)를 폐쇄 위치로 제어한다.
예를들자면 차륜록의 우려가 차륜 브레이크(7), 즉 차륜 브레이크 실린더(9)에 배속하는 전륜에 생기면 제 1 의 밸브(28)가 닫혀져서 운전중의 리턴 펌프(32)가 압력 매체를 차륜 브레이크 실린더(9)에서 주 브레이크 실린더(2)로 되돌린다. 그 결과 차륜 브레이크 실린더(9)내에서 브레이크 압력이 감소하고 또한 브레이크 작용이 저하해서 차륜록의 우려가 감소한다. 차륜록의 우려가 충분히 감소하면 예를들자면 제 1 의 밸브(28)가 열려서 다시 출발 위치를 점유하고 그 결과 주 브레이크 실린더(2)와 차륜 브레이크 실린더(9) 사이의 선행의 브레이크 압력 저하에 의거해서 생긴 압력차가 스로틀(40)를 거쳐서 적어진다. 이 경우 스로틀(40)는 압력차를 저속으로 작게해서 이에 의해 한편에서 제 1 의 밸브(28)의 개방에 기인하는 소음 발생을 가급적 적게하여 다른편에서 브레이크 압력 변화를 급격하게 일어나지 아니하도록 역할을 하고 있고 급격한 브레이크 압력 변화는 이 차륜의 새로운 과잉 제동을 일으키게 된다. 제 2 의 가능성이 스로틀의 (40) 횡단면을 상술한 운전형식의 경우 보다도 크게 선택하고 차륜 브레이크 실린더(9)내의 브레이크 압력 상승 중에 제 1 의 밸브(28)를 미국 특허출원 공고 제 3637264호 명세서에 기재된 형식으로 주기적으로 개폐해서 그 결과 브레이크 압력 상승을 단계적으로 행하는데에 있다.
차륜록의 우려가 후륜 브레이크(11)에 배속된 후륜에 생긴 경우 제 2 의 밸브(30)가 닫혀진다. 이에 따라서 접속된 리턴 펌프(32)가 압력 매체를 차륜 브레이크 실린더(13)에서 주 브레이크 실린더(2)로 되돌리고 압력 매체는 스로틀(35), 역류 방지 밸브(37), 입구 역류 방지 밸브(49), 출구 역류 방지 밸브(50) 및 주 브레이크 통로(21)를 통과해서 흐른다. 따라서 차륜 브레이크 실린더(13)내에서 브레이크 압력이 저하해서 그 결과 후륜에 생겼던 차륜록의 우려가 적어지고 혹은 제거된다. 차륜록의 우려가 제거되면 예를들자면 제 1 의 밸브(28)에 대해서 상술한 형식으로 제 2 의 밸브(30)도 개방 위치로 제어된다.
명백한 바와 같이 브레이크 회로 I 내에서 전륜 브레이크(7) 및 후륜 브레이크(11)가 각각 고유의 1 개의 밸브(28, 30)를 갖고 있고 따라서 주 브레이크 실린더(2)에서 차륜 브레이크 실린더(9, 13)로의 압력 매체 공급이 차륜록의 우려에 관련해서 개별로 제어가 가능하다.
후륜 브레이크(11)에 압력 매체 공급의 중단 때문에 고유의 밸브(30)가 배설되어 있으므로 또한 후륜에 차륜 회전센서(19)가 설치되어 있으므로 또한 제어장치(16)가 증대하는 차륜 슬립 및 생기는 차륜록의 우려를 검출할 수 있는 즉 브레이크 슬립의 발생 및 브레이크 슬립의 크기를 검출할 수 있으므로 부가적으로안티록 운전시의 사용에 더해서 제 2 의 밸브(30)가 통상의 브레이크 운전시에 브레이크 페달(4)을 차츰 강하게 조작한 경우에 투입되어서 제 2 의 밸브(30)는 제어 장치(16)내에 기억된 미리 선택된 브레이크 슬립 역치가 달성된 경우에 이미 닫혀진다. 이에 따라서 후륜 브레이크를 현저하게 유효하게 구성해서 그럼에도 불구하고 현저히 미끄러지기 어려운 차도에서 소정의 감속까지 전륜을 후륜이 전에 로크시켜서 차량을 제어시킬 수가 있다. 제 2 의 밸브(30)와 같이 다른 브레이크 회로 II 내에서 제 2 의 밸브(31)의 폐쇄에서 제 1 의 밸브(28, 29)가 열려 있으므로 전륜 브레이크(7, 8)의 차륜 브레이크 실린더(9, 10)내의 브레이크 압력이 운전자에 따라서도 임의로 상승된다. 예를들자면 차량 형식 및 적재화물에 따라서 달라서 되는 것이나 제 2 의 밸브(30, 31)를 사용해서 제어 장치를 위해 주어진 슬립 역치에 있어서 차륜 브레이크 실린더(13, 14)내의 브레이크 압력 상승이 거의 25 바(bar)로 제한된다.
안티록 장치의 작성형식.
양편의 브레이크 회로 I, II에 있어서 합당한 도 7 의 특성 선도에 의거해 건조한 아스팔트 위에 있어서 브레이크 과정의 때의 작용을 설명한다. 도 7 에 있어서는 아래쪽의 반에서도 위쪽의 반에서 같이 점 0 에서 출발해서 압력 PHZ의 상승이 보이고 PHZ 는 주 브레이크 실린더(2)내의 압력으로서 브레이크 페달(4)의 조작에 의해 야기된다. 예를들자면 제 2 의 밸브(30, 31)에 대해서 전치된 스로틀(40)에 의해 후륜을 위해 차륜 브레이크 실린더(13, 14)내에서 짧은시간 지연된 브레이크 압력 상승 PRADH 이 생기고 이 브레이크 압력 상승은 제어장치(16)의 전술한 구성에 대응해서 거의 25 바의 상술한값에 제한되어 있다. 이에 따라 도 7 의 PRADH 에 배속하는 선은 시간에 관련한선 (Zeit-bezugslinie)에 대해서 거의 평행하게 뻗어 있다. 도 7 의 위쪽의 반에서는 전륜(Vorderrad)의 차륜 브레이크 실린더(9, 10)내의 압력상승 PRADV 이 먼저 주 브레이크 실린더내의 압력 PHZ 에 대해서 약간만 지연되지 않고 행해지고 있다.
차륜 브레이크 실린더(13, 14) 및 차륜 브레이크 실린더(9, 10)내의 브레이크 압력은 차량 감속을 일으켜 이 차량 감속은 도 7 의 아래쪽의 반에도 위쪽의 반에도 차량 속도 VFZG 의 감속에 따라 경사진 직선으로 도시되어 있다. 거의 90km/h 의 차량 속도로부터 출발해서 차량 속도는 거의 2.7 초 후에 차량의 정지에 이어진다.
도 7 의 위쪽의 반으로 되돌아가 브레이크 압력 경과 PRAV 가 압력 0 바에서부터 시작하고 있다. 이미 상술한 바와 같이 차륜 브레이크 실린더(9,10)내의 압력 VRADV 는 먼저 얼마쯤 지연되어서 상승하고 주 브레이크 실린더(2)내의 압력 PHZ 보다도 급구배이고 이 경우 경사진 선 VFZG 의 아래쪽의 고삐형상(girlandenartig)으로 연장되는 다른선 VRADV 이 표시되어 있는 바와 같이 양편의 선 VFZG 와 VRAV 사이에 먼저 증대하는 간격이 생겨진다. 이 간격은 차도에 대한 전륜의 슬립을 나타내고 있다. 간격의 증대에 수반하여 전륜의 슬립이 증대한다. 이미 상술한 바와 같이 제어장치(16)는 1 개의 전륜 혹은 양편의 전륜에 차륜 록의 우려가 발생하고 있음을 검출해서 리턴 펌프의 구동 모터(34)를 접속해서 제 1 의 밸브(28, 29)를 폐쇄한다. 이에 의거해서 선 PRADV 에서 볼수 있는 바와 같이 차륜 브레이크 실린더(9, 10)내의 브레이크 압력이 감소해서 그 결과 브레이크 압력이 감소해서 전륜 슬립을 피할 수 있고 선 VRADV 이 VFZG 에 접근한다. 제 1 의 밸브(28, 29)가 원리적으로는 2 위치 밸브이고 또한 일시적인 브레이크 압력 감소에 의한 차륜 록의 우려의 제거에 이어서 새로운 차륜 블록의 우려가 생기므로 브레이크 압력 감소 및 브레이크 압력 상승의 반복에 의해 전륜 브레이크(7, 8)의 차륜 브레이크 실린더(9, 10)내의 파형의 경과 VRADV 가 생긴다. 즉 브레이크 압력 상승과 브레이크 압력 감소가 서로 교대로 생기므로 브레이크 슬립도 변화하고 이같은 사실은 도 7 의 위쪽의 반과 같이 파형으로 연장되는 선 VRADV 으로 보인다.
전륜 브레이크 실린더(9, 10)에서 교대로 압력 매체량이 끌어내어져서 리턴 펌프(32, 33)에 의해 원위치로 주 브레이크 실린더(2)로 보내지고 거기에서 압력 매체량이 다시 차륜 브레이크(9,10)로 제 1 의 밸브(28, 29)의 개방에 의해 되돌려지므로 주 브레이크 실린더내에도 압력 변동이 생기고 이같은 사실은 파형으로 연장되는 선 PHZ 에서 볼 수 있다.
도 7 의 아래쪽의 반의선 PRADH 의 경과에서 추측되는 바와 같이 차량의 후륜(Hinterrad)에 있어서는 안티록 운전은 불필요하다.
결빙된 차도 위에 있어서 안티록 운전이 도 8 의 선도에서 명백하다. 도 7 에 대한 상위한 것으로서 도 8 에 낮은 출력 속도 및 압력의 다른 눈금이 표시되어 있다. 운전자가 브레이크 페달(4)을 힘차게 조작해서 그 결과 압력 PHZ, 즉 주 브레이크 실린더(2)내의 압력이 급격히 상승하므로써 출발한다. 얼마쯤 지연되어서 양편의 차륜 브레이크 실린더내의 압력 PRADH 도 급격하게 상승하여 그 결과 후륜브레이크 실린더(13, 14)내에서 압력 PRADH 가 제 2 의 밸브(30, 31)의 폐쇄전에 높게 상승해서 후륜이 록하기 시작한다. 이같은 사실은 차량 속도 VFZG 에 대해서 하방으로 급경사지는 선부분에 의해 인정된다. 제 2 의 밸브(30, 31)의 페쇄와 동시에 리턴 펌프(32, 33)의 접속이 후륜에 배속된 특성 곡선 PRADH 의 경과에 상응해서 차륜 브레이크 실린더(13, 14)내의 급경사의 깊은 브레이크 압력 강하를 발생시킨다. 동시에 전륜의 두드러지게 현저한 차륜록의 우려가 생기고 이같은 사실은 도 8 의 위쪽의 부분에서 차륜 주속도 VFZG 의 두드러지게 깊은 강하에서 명백하다. 브레이크 개시후의 거의 0.25 초에서 전륜의 가장 낮은 차륜 주위속도가 리턴 펌프(32, 33)의 운전 및 이것에 의한 깊은 브레이크 압력 강하에 있어서 제 1 의 밸브(30, 31)의 폐쇄에 의해 달성된다. 이어서 전류 주위 속도 VRADV 가 차량속도 VFZG 에 근접하여 이에 따라 브레이크 슬립이 일순간에 소멸되어 차륜록의 우려가 제거된다. 이와 같은 차륜록의 우려의 제거는 전륜 브레이크(7, 8)의 차륜 브레이크 실린더(9, 10)내의 브레이크 압력 상승을 가능하게 하고 이같은 사실은 도 8 의 위쪽의 반에서 명백하다. 깊은 강하 후의 최초의 브레이크 압력 상승은 새롭게 차륜록의 우려를 일으켜 이같은 사실은 브레이크 슬립의 소멸 직후의 선 VRADV 의 경사진 부분에서 명백하다. 이어서 제 1 의 밸브(30, 31)의 반복되는 개폐에 의해 전륜 브레이크(7,8)의 차륜 브레이크 실린더(9, 10)내의 브레이크 압력은 10 바 크기의 평균치를 중심으로하여 요동을 한다. 이에 대해서 후륜 브레이크(11, 12)의 차륜 브레이크 실린더(13, 14)내의 브레이크 압력은 거의 20 바의 평균치를 중심으로 해서 요동한다. 따라서 명백한 바와 같이 결빙된 차도 위에서의 안티록 운전시에는평균의 후륜 브레이크 압력은 평균의 전륜 브레이크 압력 보다도 두드러지게 높게 되어 있고 이에 대해서 차륜록의 우려가 없는 브레이크 운전시에는 후륜 브레이크 압력은 전륜 브레이크 압력 보다도 높지 않다. 따라서 후륜 브레이크 압력을 전륜 브레이크 압력 보다도 높게 조절할 수 있도록 해서 이에 따라 후륜 브레이크를 경우에 따라서는 차량 감속을 위해 크게 관여시키는 명세서 도입부에 상술한 요구가 만족된다.
전륜과 후륜에 있어서 차륜록의 우려의 발생으로부터의 주 브레이크 실린더(2)내의 압력 PHZ 의 혹 모양으로 연장되는 구배는 운전자가 브레이크 페달(4)을 소정의 속도로 조작해서 제 1 의 밸브 및 제 2 의 밸브(28, 29, 30, 31)의 폐쇄에 의해 급격하게 높은 저항이 생겨서 따라서 주 브레이크 실린더내의 압력이 일시적으로 상승하는 것에 의한 것이다. 이와 같은 압력 상승은 리턴 펌프(32, 33)가 차륜 브레이크 실린더(9,10, 13, 14)에서 상당한 량의 압력 매체를 주 브레이크 실린더(2)내로 되돌려 주므로서 조장된다.
도 2 에 도시하는 본 발명에 의거하는 차량 브레이크 장치(1a)는 도 1 에 도시하는 차량 브레이크 장치(1)에 대해서 각각 주 브레이크 통로(21, 24)와 차륜 브레이크 통로(22, 23, 25)와의 사이에 설치된 제 1 의 밸브(28a, 29a)가 전자석(41, 42)에 의해 제어가능한 3/2 방향 제어 밸브로서 구성되어 있으므로서 다르다. 이 경우 제 2 의 밸브(28a, 29a)는 전자석(41, 42)의 무전류 상태에서 주 브레이크 통로(21, 24)와 차륜 브레이크 통로(22, 25) 사이의 흐름이 가능한 접속을 하도록 구성되어 있다. 전자석(41, 42)이 여자 전류로 부하되면 밸브(28a, 29a)가 차륜 브레이크 실린더(9,10)를 주 브레이크 실린더(2)에서 차단해서 차륜 브레이크 실린더(9,10)를 각각의 리턴 펌프(32, 33)의 입구 역류 방지 밸브(49)에 접속한다. 3/2 방향 제어 밸브(28a,29a)와 리턴 펌프(32,33) 사이에 별도의 스로틀(40a)을 내장시키므로서 차륜 브레이크 실린더(9,10)내의 브레이크 압력 강하 속도가 제어가능한 것이다. 3/2 방향 제어 밸브(28a, 29a)가 도시하는 기준 위치에 있고 차륜 록의 우려가 후륜에 생기려는 경우에는 차륜 브레이크 실린더(13, 14)내의 압력이 제 2 의 밸브(30, 31)의 폐쇄에 의해 전륜 브레이크(7, 8)의 차륜 브레이크 실린더(9,10)내의 브레이크 압력을 감소시키는 일 없이 강하된다.
도 1 의 실시예에 있어서와 같이 제 1 의 밸브 및 제 2 의 밸브는 각각 역류 방지 밸브(39) 및 스로틀(40)와 함께 구성 유닛에 정리되어서 1 개의 밸브 수용 블록(27a)내에 형성되어 있다. 3/2 밸브로서 구성된 제 1 의 밸브(28a, 29a) 및 이때문에 필요한 변경된 통로 안내(Kanalfuehrung)(40)에 의거해 밸브 수용 블록(27a)은 도 1 의 밸브 수용 블록(27)과 다르다.
도 3 에 도시하는 본 발명에 의거한 차량 브레이크 장치(16)는 도 1 에 도시하는 차량 브레이크 장치(1)와 제 1 의 밸브(28b, 29b)가 연속식 밸브(Stetig · Ventil)로 구성되어 있고 이같은 사실은 ISO ·규격(ISO ·Norm)에 의거해 정방형의 밸브 기호의 가로로 평행한 선 및 배속의 전자 밸브(41b, 42b)의 가변성을 위한 화살표에 의해 표시되어 있다. 따라서 제 1 의 밸브(28b, 29b)는 스로틀 작용을 갖춘 방향 제어 밸브로서 사용이 가능하고 이점으로서 전자석(41b, 42b)에 작용하는 전류 세기를 증대해서 연속적으로 폐쇄하므로서 제 1 의 밸브(28b, 29b)가 먼저 조여서 이어서 폐쇄하도록 작용한다. 역으로 제 1 의 밸브(28b, 29b)의 폐쇄를 위한 전류 세기를 차츰 감소시키므로서 차츰 열려서 스로틀 작용을 작게할 수도 있다. 이에 따라 연속식 방향 제어 밸브(Stetig ·Wegeventil)에 관련한 주지된 이점이 얻어지고 주 브레이크 통로(21, 24) 및 차륜 실린더 통로(22, 25)내에 있는 액주(Fluessigkeit ssaeule)가 거의 충격없이 따라서 소음을 일으키지 아니하도록 가속 및 감속된다. 전자석(41b, 42b)의 여자의 변화에 따라 안티록 운전중에도 브레이크 압력 변화 속도가 도 2 에 도시하는 스로틀(40, 40a)의 교환없이 희망하는 값으로 조절된다.
소음을 감소시키기 위한 다른 처리가 제어 장치(16b)의 개선에 있고 안티록 운전에 있어서 비교적 작은 브레이크 압력 변화 속도로 충분한 경우에는 리턴 펌프(32, 33)의 구동 모터(34)의 회전수가 감소된다.
도 4 에 도시하는 본 발명에 의거하는 차량 브레이크 장치(1c)는 도 3 의 차량 브레이크 장치(1b)와 도 3 의 간단히 구성된 제 2 의 밸브(30, 31) 대신에 주 브레이크 통로(21, 24)와 차륜 브레이크 통로(23, 26) 사이에 연속식 방향 제어 밸브(30b, 31b)를 내장시키고 있으므로서 다르고 이 연속식 방향 제어 밸브의 구조 및 크기는 제 1 의 연속식 밸브(28b, 29b)와 같다. 따라서 상술한 이점이 주 브레이크 실린더(2)와 차륜 브레이크 실린더(13, 14) 사이에도 얻어진다.
도 5 에 도시하는 본 발명에 의거한 차량 브레이크 장치(1d)는 도 1 에 도시하는 차량 브레이크 장치(1)와 제 1 의 밸브(28d, 29d)가 차압 밸브(Differenzdruckventil)로서 구성되어 있으므로서 다르고 이 차압 밸브는 기준위치에서 예를 들자면 2 개의 방향으로 통과가 가능하고 주 브레이크 통로(21, 24)와 차륜 브레이크 통로(41d, 42d) 사이의 압력차가 전자석(41d, 42d)을 사용해서 조절이 가능하고 가면 조절이 가능한 자력의 기호 표시를 위해 화살표가 전자석(41d, 42d) 위에 표시되어 있다. 조절된 자력이 강하면 강할수록 주 브레이크 실린더(2)와 차륜 브레이크 실린더(9, 10) 사이의 압력차가 커진다. 제어장치(16d)의 상응하는 구성에 의해 압력차는 밸브(28d, 29d)를 거쳐서 리턴 펌프(32, 33)의 운전에 있어서 전륜의 브레이크 슬립을 각각 희망하는 값으로 조절된다. 전자석(41d, 42d)의 여자의 경우에 따라 필요한 변화를 행하고 급격한 흐름변화를 거의 피할 수도 있다. 도 3 의 실시예에 있어서와 같이 제어장치(16d)는 구동 모터(34)의 회전수가 안티록 운전중에 브레이크 압력의 변화를 위해 조건에 관련해서 순간적으로 필요한 회전수를 오로지 약간 넘어서 조절되도록 구성되어 있어도 좋다.
도 6 의 차량 브레이크 장치(1e)는 도 5 의 차량 브레이크 장치(1d)와 제 2 의 밸브(30d, 31d)도 차압 밸브로서 구성이 되어 있으므로 다르다. 예를들자면, 제 2 의 밸브(30d, 31d)가 도 5 의 제 1 의 밸브(28d, 29d)와 같은 구조 및 크기로 구성되어 있다. 따라서 안티록 운전중에 제 1 의 밸브(28d, 29d)에 의해 생겨지는 이점이 차륜 브레이크 통로(23, 26) 혹은 이 차륜 브레이크 통로에 접속된 차륜 브레이크 실린더(13, 14)내의 브레이크 압력 변화에 있어서도 얻어진다.
명백한 바와 같이 주 브레이크 실린더와 후륜 브레이크의 차륜 브레이크 실린더 사이로의 전기적으로 제어가 가능한 밸브의 내장의 본 발명에 의거한 원리 및각각의 브레이크 회로의 리턴 펌프의 입구 역류 방지 밸브의 스로틀을 거친 후륜 브레이크의 차륜 브레이크 실린더의 접속이 현저히 다르게 구성된 전기적으로 제어 가능한 밸브를 사용해도 가능하다.
도 9 의 회로도에 도시하는 유압식의 차량 브레이크 장치 1f 는 도 1 의 유압식의 차량 브레이크 장치(1)와 달라서 안티록 장치를 위해 밸브 수용 블록(27f)내에 제 1 의 밸브(28f, 29f), 제 2 의 밸브(30, 31), 리턴 펌프(32, 33), 스로틀(35, 36), 역류 방지 밸브(37f, 38f) 및 다른 역류 방지 밸브(39)를 갖추고 있다. 구동 슬립 조정 운전(Antriebss chlupfregelbetrieb)를 실시하기 위해 밸브 수용 블록(27f)내에서 각 브레이크 회로 I, II 에 대해서 전기적으로 제어 가능한 제 3 의 밸브장치(52, 53)가 부가적으로 주 브레이크 실린더(2)와 각각 제 1 의 밸브(28f, 29f)와의 사이 및 리턴 펌프(32, 33)의 출구(50)와 주 브레이크 실린더(2)와의 사이에 내장되어 있다. 이에 따라 리턴 펌프(32, 33)가 압력매체를 제 1 의 밸브(28f, 29f)에도 제 3 의 밸브장치(52, 53)에도 공급한다. 제 3 의 밸브 장치(52, 53)는 한편에서는 2/2 방향 제어 밸브로서 작용하고 이 2/2 방향 제어 밸브는 스프링(52a, 53a)에 의해 도시하는 기준 위치로 눌려지도록 되어 있고, 기준 위치가 흐르는 위치이다. 제 3 의 밸브 위치는 각각 전자석(54)을 구비하고 있어서 이에 의해 압력 제한 기능으로 절환이 가능하다. 이 목적을 위해 기호의 제 2 의 정방형내에 전기적으로 제어가 가능한 제 3 의 밸브장치(52, 53)에 대해서 차압 밸브(55)의 기호가 기입되어 있다. 다시 차압 밸브내에 압력차 스프링(56)을 내장하고 있고 압력차 스프링은 리턴 펌프(50)의 출구에서 주 브레이크 실린더(2)로의 압력 낙차를 규정한다. 압력 낙차는 가장 큰 브레이크 압력으로서 아래에 기재된 구동 슬립 조정 운전을 위해 필요한 값으로 선택된다. 이와 같은 형식으로 작용하는 밸브 장치는 공지기술 WO 94/08831 호 인쇄물에서 알려진다. 이 인쇄물에 기재된 밸브 장치는 목형상(halsfoermig)의 부분으로 이동하는 끼워 넣을 수 있는 케이싱 부분에 립프실을 갖추고 있고 립프실이 도시되지 아니한 밸브 케이싱 블록과 함께 역류 방지 밸브를 형성하고 있다. 도 9 의 제 3 의 밸브 장치(52, 53)에도 상기한 형식으로 구성된 역류 방지 밸브를 배속시켜도 좋고 이 역류 방지 밸브는 스프링 부하된 역류 방지 밸브(57)의 기호와 함께 도시되어 있어 밸브 장치(52)를 우회하는 주 브레이크 실린더(2)로부터의 압력에 의해 개방 가능한 바이패스를 형성하고 있다. WO 94/08831 호 인쇄물에 있어서는 제 3 의 각 밸브 장치(52, 53)와 각각 배속하는 역류 방지 밸브(57)가 통합된 1 개의 구성 유닛을 형성하고 있다. 이 구성과 달리 각각의 역류 방지 밸브(57)를 별개로 내장하고 또한 브레이크 압력을 제한하는 밸브의 특성을 구비한 방향 제어 밸브의 통합된 설치 대신에 개별의 2/2 방향 제어 밸브(62) 및 제 2 의 2/2 방향 제어 밸브(63)를 포함하고 있다. 제 1 의 2/2 방향 제어 밸브(62)는 개방 스프링(64) 및 폐쇄를 위한 전자석(65)을 갖추고 있어 따라서 통상 열린 2/2 방향 제어 밸브(62)이다. 제 1 의 2/2 방향 제어 밸브(62)는 입구(66)를 갖추고 입구가 전륜 브레이크(7, 8)의 각각의 차륜 브레이크 실린더(9, 10) 및 각각의 역류 방지 밸브(37f, 38f)에 접속되어 있다. 제 1 의 2/2 방향 제어 밸브(62)는 다시 출구(67)를 갖추고 출구로 리턴 펌프(32, 33)의 입구(49)가 접속되어 있다.
제 2 의 2/2 방향 제어 밸브(63)는 폐쇄 스프링(68) 및 폐쇄 스프링(68)의 폐쇄력의 극복을 위한 전자석(69)을 갖추고 있다. 제 2 의 2/2 방향 제어 밸브(63)의 입구(70)가 각각 주 브레이크 실린더(2)에 접속되어 있고 이 제 2 의 2/2 방향 제어밸브(63)의 출구(71)가 각각의 리턴 펌프(32, 33)의 입구(49)에 접속되어 있다.
제어장치(16f)는 브레이크 페달(4)의 조작에 의한 제동시의 차륜록의 우려의 검출을 위한 외에 부가적으로 구동 가능한 전륜의 과도한 구동 슬립의 검출을 위해서도 구성되어 있으므로서 도 1 의 제어 장치(16)와 다르다. 이때문에 제어 장치(16f)는 예를들자면 차륜 회전센서(17, 18)에서 발생된 신호열을 구동되지 아니한 후륜에 설치된 차륜 회전센서(19, 20)로부터의 신호열과 비교한다. 이에 따라서 밸브 수용 블록(27f)에 설치된 장치(15f)는 브레이크 페달 조작에 의한 브레이크 페달 조작에 의한 브레이크 때의 혹은 전륜의 구동 때의 과도한 차륜 슬립을 피하기 위한 차륜 슬립 조정 장치이다.
브레이크 페달(4)의 조작에 의한 브레이크시의 차륜록의 우려를 피하기 위한 차륜 슬립 조정은 도 1 의 차량 브레이크 장치(1)를 위해 기술한 형식으로 행해진다. 이 경우 제 3 의 밸브장치(52, 53) 및 제 4 의 밸브 장치(60, 61)는 도시하는 위치에 멈추고 있다.
구동 슬립이 전륜 브레이크(7)에 배속된 전륜에 있어서 차츰 커지는 것을 가정해서 제어장치(16f)가 리턴 펌프(32, 33) 때문에 구동 모터(34)를 접속해서 제 3 의 밸브 장치(52)의 전자석(54)을 접속하고 그결과 제 3 의 밸브 장치를 닫히고 제4 의 밸브장치(60)의 제 2 의 2/2 방향 제어 밸브(63)를 개방 위치로 또한 제 3 의 밸브 장치(60)의 제 2 의 밸브 및 제 1 의 2/2 방향 제어 밸브(62)를 폐쇄 위치로 제어한다. 이에따라 자동 흡입식으로 구성된 리턴 펌프(32)가 제 4 의 밸브위치(60)의 제 2 의 2/2 방향 제어 밸브(63)를 거쳐서 또한 주 브레이크 통로(21) 및 주 브레이크 실린더(2)를 거쳐서 저장 탱크(3)에서 압력 매체를 흡입하고 이 압력 매체를 연 제 1 의 밸브(28f)를 통과해서 전륜 브레이크(7)의 차륜 브레이크 실린더(9)로 토출한다. 이 경우 제 3 의 밸브장치(52)가 주부레이크 실린더(2) 및 저장 탱크(3)로의 압력 매체의 유출을 저지한다. 따라서 차륜 브레이크 실린더(9)내에 브레이크 압력을 발생시키고 이 브레이크 압력은 리턴 펌프(32)가 압력 매체를 토출하고 있는 동안 상승한다. 차륜 브레이크 실린더(9)내에서 상승하는 브레이크 압력에 따라 배속하는 구동 차륜이 차츰 제동되고 이 경우 제동된 구동 차륜에 작용하는 브레이크 모우멘트가 구동 과잉 모우멘트(Antriebsmomentueberschuss)를 보상하기 시작한다. 과보상에 있어서 전륜의 회전수가 차량의 예를들자면 자유롭게 회전하는 차륜의 회전수에 대해서 감속되고 그 결과 차륜 슬립이 작아진다.
제어장치(16f)에 의해 예를들자면 차륜 슬립이 허용되는 크기로 감소되어 있는 것을 검출하면, 예를들자면 제 1 의 밸브(28f)가 닫히고 그 결과 차륜 브레이크 실린더(9)내에 생기는 브레이크 압력이 상승하는 일은 없다. 제 1 의 밸브(28f)의 폐쇄에서 리턴 펌프(32)가 압력 매체를 과잉으로 공급하므로 리턴 펌프(32)의 출구(50)와 주 브레이크 실린더(2) 사이의 압력차의 달성에 있어서 구동 슬립 조정운전을 위해 설정된 최대의 압력의 높이로 제 3 의 밸브장치(52)가 압력차 스프링(56)의 힘을 극복해서 열리고 그 결과 과잉으로 공급된 압력 매체가 주 브레이크 실린더(2)로 향해 흐르고 거기에서 새롭게 제 4 의 밸브 장치(60)의 제 2 의 방향 제어 밸브(63)를 통과해서 리턴 펌프(32)의 입구(90)에 공급된다. 통상은 구동 슬립 조정 운전시에는 브레이크 페달(4)은 조작되어 있지 아니하므로 주 브레이크 실린더(2)는 통상은 무압이고 그결과 제 3 의 밸브장치(52)의 차압 밸브(55)가 안전밸브로서 작용한다.
안전 밸브의 작용에서 차압 밸브(55)내에서 출력이 에너지 손실로 변환된다. 이같은 사실은 제어 장치(16f)가 구동 슬립 조정 운전시에 제 1 의 밸브(28f)의 폐쇄에서 제 3 의 밸브장치(52)의 전자석(54)을 무전류로 하도록 구성되어 있어서 스프링(52a)이 제 3 의 밸브장치(52)를 열고 따라서 리턴 펌프(32)가 두드러진 압력 형성 없이 압력 매체를 토출하고 즉 거의 무부하 운전하도록 되어 있는 경우에는 피할 수 있다.
예를들자면 구동되는 전륜이 마찰치가 높은 차도의 구역에 이르므로서 구동 슬립이 충분히 작아지면 전륜 브레이크(7)의 차륜 브레이크 실린더(9)내의 브레이크 압력이 낮고 혹은 없어진다. 그결과 차륜 브레이크 압력이 강하되고 이같은 사실은 간단하게 제 3 의 밸브장치(52)의 상술한 개방에 의해 또한 부가적으로 제 1 의 밸브(28f)의 개방에 의해 행해진다. 이와같은 기능은 여하튼 브레이크 페달(4)이 조작되지 아니한 경우에 생겨진다.
브레이크 페달(4)이 조작되고 이같은 사실을 제어 장치(16f)가 예를들자면페달 조절 스위치 혹은 브레이크 스위치(80)로부터의 신호에 의해 검출하면 제어장치는 제 1 의 밸브(28f)를 닫힌채로 하고 혹은 폐쇄 위치로 제어해서 제 4 의 밸브장치(60)의 제 2 의 방향 제어 밸브(63)를 폐쇄 위치로 되돌리고 제 4 의 밸브 장치(60)의 제 1 의 방향 제어밸브(62)를 개방으로 하고 그 결과 리턴 펌프(32)가 차륜 브레이크 실린더(9)에서 압력 매체를 인출하고 주 브레이크 실린더(2)내에 존재하는 압력에 대항해서 주 브레이크 실린더(2)를 통과해서 저장탱크(3)로 되돌려보낸다. 이에 따라 전륜 구동 슬립이 충분히 감소되면 곧바로 제어 장치가 제 4 의 밸브 장치(60)의 제 1 의 2/2 방향 제어 밸브(62)를 폐쇄 위치로 되돌리고 거의 동시에 제 1 의 밸브(28f)를 개방 위치로 되돌리고 그 결과 운전자가 브레이크 페달(4)의 조작에 의해 희망하는 형식으로 전륜 브레이크 실린더(9)내에 브레이크 압력을 형성할 수 있다. 동시에 후륜 브레이크(11)도 작용시키고져 하므로 제어장치(16f)가 제 2 의 밸브(30)도 흐름 위치로 되돌린다. 이에 따라 차량 브레이크 장치(1f)의 브레이크 회로 I 에 배속되어 있어 주 브레이크 통로(21)에 접속되어 있는 부분이 제한되지 아니하고 차량의 희망하는 감속으로 사용된다.
전륜 브레이크(7)에 배속하는 전륜의 불합리하게 증대하는 구동 슬립을 위해 상술한 차륜 슬립 조정은 주 브레이크 통로(24)에 접속된 브레이크 회로 II의 전륜 브레이크(8)에 배속된 구동이 가능한 전륜을 위해서도 상응해서 실시가 가능하다. 그에 따라서 제어장치(16f)가 브레이크 회로 II 내의 밸브를 브레이크 회로 I 의 밸브와 같이 동시에 제어할 수 있도록 구성되어 있다. 생겨진 구동 슬립상태에 따라서 예를들자면 제어장치(16f)가 양편의 전륜 브레이크(7, 8)의 차륜 브레이크 실린더(9,10)에 동시에 구동 슬립 감소를 위한 브레이크 압력을 공급해도 좋다.
도 9 의 회로도는 도 1 의 회로도와 다르다. 예를들자면 도 9 의 역류 방지밸브(37f, 38f)내에는 스프링을 위한 도 1 의 기재의 기호는 생략되어 있다. 별개로 또한 직열로 제 1 의 밸브(28)에 설치된 스로틀(40)과 달리 한편의 제 1 의 28f 와 다른편의 제 1 의 밸브(29f)는 그자체 스로틀(40f)로서 작용하도록 구성되어 있고 이같은 사실은 예를들자면 밸브(28f)가 열린 상태의 밸브 극간의 폭의 조절에 의해 달성된다. 이때문에 예를들자면 공지의 형식으로 가동자를 제한하는 수단(도시아니함)이 조절된다. 다른 경우에는 물론 도 1 에 의거해 스로틀(40)가 제 1 의 밸브에 대해서 직열로 설치되어도 좋다. 이와 같은 제 1 의 밸브는 부호 28로 표시된다.
역류 방지 밸브(37f, 38f)로부터의 스프링의 생략에 의해 제 2 의 밸브(30, 31)가 닫힌 상태에서 후륜 브레이크(11, 12)의 차륜 브레이크 실린더(13, 14)내의 차륜 브레이크 압력을 전륜 브레이크(7, 8)의 차륜 브레이크 실린더(9,10)내에 생겨진 차륜 브레이크 압력으로 강하시킬 수가 있다. 이같은 사실로서 명백한 바와 같이 예를들자면 제 1 의 밸브(28f) 혹은 (29f)의 불합리하게 닫혀진 상태에서는 브레이크페달(4)의 해방에 있어서 병열로 위치하는 역류 방지 밸브(39)를 통과해서 압력 매체량이 통과해서 차륜 브레이크 압력이 희망하는 형식으로 소멸된다.
도 3, 도 4, 도 5 및 도 6 은 2/2 방향 제어 밸브의 도 1 로 도시한 제 1 및 제 2 의 밸브(28, 29, 30, 31)가 예를들자면 연속적으로 조절이 가능한 방향 제어 밸브 혹은 연속적으로 조절이 가능한 차압 밸브에 의해 대차가 가능한 것을 개시하고 있다. 이에따라 구동 슬립 조정에 도움이 되는 밸브장치(52, 53, 60, 61)가 도 9 에 도시하는 안티록에 도움이 되는 밸브 장치와의 조합으로 제한되는 것은 아니고 밸브 장치(52, 53, 60, 61)는 도 3 내지 도 6 에 도시하는 차량 브레이크 장치와도 조합이 된다.
브레이크 페달 조작에 의한 브레이크시의 차륜 브레이크 슬립 조정을 위해서와 구동 가능한 차륜으로의 과잉의 구동 모우멘트의 보상을 위해 도움이 되는 차량 브레이크 장치(1g)의 다른 실시예가 도 10 에 도시되어 있다. 이 차량 브레이크 장치(1g)는 도 1 의 차량 브레이크 장치(1)에서 출발하고 있고 이 경우 제 3 의 밸브 장치가 도 9 의 이미 상술한 제 3 의 밸브 장치(52, 53)와 같다. 그러나 제 4 의 밸브 장치(60g, 61g)는 도 9 의 제 4 의 밸브 장치(60, 61)와 제 4 의 밸브장치(60g, 61g)의 제어를 위해 전자석을 필요로 하지 아니하므로서 다르다. 따라서 제 4 의 밸브 장치는 3/2 방향 제어 밸브(73)로서 구성되어 있고 3/2 방향 제어 밸브는 기준 위치를 규정하는 스프링(74) 및 제어 입구(75)를 갖추고 있다. 각각 제어입구(75)로 통하는 제어 통로(76)는 밸브 수용 블록(27g)내에서 주 브레이크 통로(21, 24)를 거쳐서 주 브레이크 실린더(2)에 연통되어 있다. 브레이크 페달(4)의 조작에의해 주브레이크 실린더(2)에서 압력 매체가 유출해서 주브레이크 통로(21), 제어통로(76)와 제어 입구(75)를 통과해서 작용하고 스프링(74)이 압축된다.
제 4 의 각 밸브 장치(60g, 61g)는 제 1 의 접속부(77), 제 2 의 접속부(78), 제 3 의 접속부(79)를 갖추고 있다. 도 10 의 제 4 의 밸브 장치(60g,61g)는 3/2 방향 제어 밸브이다. 제 4 의 각 밸브 장치(60g, 61)의 제 1 의 접속부(77)는 각각의 주 브레이크 통로(21, 24)에 의해 주 브레이크 실린더(2)에 유압적으로 항상 접속되어 있다. 제 2 의 접속부(78)는 각각 전륜 브레이크(7, 8)의 차륜 브레이크 실린더(9,10)에 항상 접속되어 있다. 제 3 의 접속부(79)는 밸브 출구로서 도시되어 있어서 각각의 리턴 펌프(32, 33)의 입구(49)에 접속되어 있다. 따라서 도 10 에 있어서 브레이크 페달(4)의 조작되지 아니한 상태에서는 저장탱크(3)에서 출발해서 주브레이크 실린더(2), 각각의 주브레이크 통로(21, 24), 각각 제 1 의 접속부(77), 및 제 3 의 접속부(79)를 통과해서 각각의 리턴 펌프(32, 33)로의 유압적인 접속이 생겨져 있고 그 결과 리턴 펌프가 구동 모터(34)의 스위치 온 후에 자동적으로 압력 매체를 저장 탱크(3)에서 공급할 수 있다. 이에 대해서 브레이크페달(4)의 조작에 의해 제어 압력이 각각의 제어 입구(75)내로 도입되면 이미 상술한 바와 같이 각각 제 4 의 밸브장치(60g, 61g)가 접속 위치로 절환되고 이에 따라 각각 제 1 의 접속부(77)와 저장 탱크(3)가 리턴 펌프(32, 33)로부터 차단되어서 각각의 차륜 브레이크 실린더(9,10)가 각각 제 2 의 접속부(78)를 거쳐서 리턴 펌프(32, 33)에 접속된다.
차량 브레이크 장치(1g)에 배속되는 제어장치(16g)는 도 9 의 실시예의 제어장치(16f)에 대해서 도 9 의 실시예에서 전용된 제 3 의 밸브장치 52 혹은 53만을 제어하므로서 다르다. 그것만에 있어서 도 9 의 실시예에 대해서 전자 장치 및 전기장치가 염가이다.
제동을 목적으로 한 브레이크 페달(4)의 조작에 있어서 이미 상술한 형식으로 각각 제 4 의 밸브 장치(60g, 61g)가 유압적으로 접속위치로 제어되고, 그 결과 리턴 펌프(32, 33)의 입구(49)가 배속하는 차륜 브레이크 실린더(9, 10)에 연통되고 따라서 브레이크 페달(4)의 과도한 조작에 있어서 즉 차륜록의 염려의 발생에 있어서 리턴 펌프(32, 33)가 차륜 브레이크 실린더(9,10)내에 과잉으로 수용된 압력 매체를 브레이크 압력 감소의 목적으로 주 브레이크 실린더(2)로 되돌린다. 이때문에 이미 상술한 형식으로 구동모터(34)가 접속되고, 또한 각각 제 1 의 최소한 1 개의 밸브(28g) 혹은 (29g)가 전륜 브레이크(7, 8)에 배속된 어느 전륜에 록의 우려를 일으키려 하고 있는가에 관련해서 차단 위치로 제어된다. 이 경우 제 3 의 밸브장치(52, 53)가 이미 상술한 바와 같이 스프링(52a, 53a)에 의해 규정된 기준 위치에 있다. 후륜 브레이크(11, 12)가 배속되어 있는 후륜의 최소한 1 개에 로크의 우려가 생긴 경우에는 도 1 에 도시하는 제 1 의 실시예에 이미 상술한 바와 같이 제 2 의 최소한 밸브(30) 혹은 (31)이 조건에 관련해서 폐쇄 위치로 제어되고 이에 따라 후륜 브레이크(11, 12)의 차륜 브레이크 실린더(13, 14)내로의 밸브를 거쳐서 압력 매체의 공급이 차단되고 이것에 의해 리턴 펌프(32, 33)가 해당하는 차륜 브레이크 실린더(13, 14)에서 배속하는 스로틀(35, 36) 및 역류 방지밸브(37f, 38f)를 거쳐서 압력 매체를 인출해서 주브레이크 실린더(2)로 되돌리고 후륜의 차륜록의 우려가 소멸되어진다.
구동 슬립 조정 운전은 일반적으로 브레이크 페달(4)이 조작되지 아니한 경우에 행해지고 그것은 운전자는 도시하지 아니한 가속 페달을 써서 구동 가능한 전륜의 구동 모우멘트를 제어하고 있기 때문이다. 따라서 제 4 의 각 밸브 장치(60g,61g)는 도시하는 기준 위치에 있다.
이제 예를들자면 전륜 브레이크(7)에 배속하는 구동 가능한 전륜에 있어서 구동 슬립이 부당하게 증대하려면 이 우려를 제어장치(16g)가 배속하는 차륜 회전센서(17)로부터의 신호열에 의거해서 검출한다. 이에 따라서 제어장치(16g)가 리턴 펌프(32, 33)의 구동모터(34)를 접속해서 또한 도 9 의 실시예에 있어서와 같이 제 3 의 밸브 장치(52, 53)를 제어해서 이에 의해 이 밸브 장치가 필요로된 차압 밸브로서 작용해서 리턴 펌프(32, 33)의 출구(50)와 주 브레이크 통로(21, 24) 사이의 최대의 압력 낙차를 제한한다. 제 1 의 밸브(28f)의 아직 열려져 있는 상태에 있어서 리턴 펌프(32)가 주 브레이크 통로(21) 및 저장탱크(3)에서 인출된 압력 매체를 차륜 브레이크 실린더(9)내에 밀어넣어 차륜 브레이크 압력 및 차륜 브레이크 모우멘트를 발생시키고 차륜 브레이크 압력 및 차륜 브레이크 모우멘트가 구동 슬립의 우려가 있는 전륜으로의 구동 과잉 모우멘트를 최소한 보상한다. 이에 따라 구동 슬립이 감소된다. 구동 슬립이 충분히 감소되면 예를들자면 제 1 의 밸브(28g)가 닫혀지고 따라서 차륜 브레이크 실린더(9)내에서 일찍이 계속되는 브레이크 압력 상승은 생기지 아니한다. 구동 슬립이 임계 역치를 하회한 것을 제어장치(16g)가 검출하면 제어 장치는 제 3 의 밸브장치(52)를 도시하는 기초 위치로 되돌리고 그 결과 차륜 브레이크 실린더(9)에서 압력 매체가 역류 방지 밸브(39), 제 2 의 밸브 장치(52), 주 브레이크 통로(21) 및 주 브레이크 실린더(2)를 통과해서 저장탱크(3)로 되돌려 흐른다. 이같은 사실은 예를들자면 제 1 의 밸브(28g)의 아직 닫혀있는 상태에서 행해진다. 차륜 브레이크 실린더(9)의 차륜 브레이크 압력의완전한 방압은 도시하는 기준 위치로의 제 1 의 밸브(28g)의 절환에 의해 달성된다.
상술한 형식에서 차륜 브레이크 실린더(9)내로의 차륜 브레이크 압력의 형성 차륜 브레이크 압력의 일정유지 및 강하에 더해서 다시 다음과 같은 가능성이 있고 즉 브레이크 페달(4)의 조작되지 아니한 상태에서 저장 탱크(3)와 리턴 펌프(32)의 입구(49)가 항상 접속되어 있으므로서 제 1 의 밸브(28g)가 열린 상태에서 차륜 브레이크 실린더(9)내의 브레이크 압력 상승 및 브레이크 압력강하가 도시하는 기준 위치와 차압 조정 밸브의 기능을 발생시키는 위치 사이에서의 제 3 의 밸브 장치(52)의 절환에 의해 제어된다. 제 3 의 밸브 장치를 제 2 의 위치로 제어한 상태에서 리턴 펌프(32)에 의해 차륜 브레이크 실린더내의 브레이크 압력 상승이 스프링(52a)에 의해 규정된 기준 위치로 제 3 의 밸브 장치(52)를 되돌리는 충분한 구동 과잉 모우멘트 보상을 제어장치(16g)에 의해 검출한 경우에 행해진다. 이와 같은 방법에 의한 제 3 의 밸브장치(52)의 구동 슬립 조정을 위한 제어에 있어서는 브레이크 압력 상승과 브레이크 압력 강하 차례로 이 톱니 형상의 브레이크 압력 경과로 행해진다.
오로지 리턴 펌프(32)의 구동 모터(34)의 접속에 의해 또한 스프링(52a) 혹은 도 9 의 실시예의 전자석(54)을 써서 제 3 의 밸브장치(52)를 절환하므로서만이 행해지는 상술한 구동슬립 조정 운전에 있어서는 이점으로서 리턴 펌프(32)가 모름지기 구동과잉 토오크 보상에 필요한 압력을 발생시킬 뿐이다. 이와 같은 차륜 브레이크 압력은 브레이크 페달(4)의 조작되지 아니한 상태에서 전자석(54)을 접속해서 제 3 의 밸브장치(52)에 의해 주 브레이크 실린더(2)내의 압력에 대해서 발생되어지는 차압력 보다도 두드러지게 낮다. 리턴 펌프를 구동하기 위한 에너지가 작아도 되고 또한 소음도 작아진다.
브레이크 회로 II 의 전륜 브레이크(8)에 배속된 도시하지 아니한 전륜에 대한 구동과잉 모우멘트를 이 전륜 브레이크를 써서 보상하는 것은 브레이크 회로 I 및 전륜 브레이크(7)에 배속된 구동륜에 대한 구동 과잉 모우멘트 보상과 같은 형식으로 행해진다. 구동 슬립 조정 운전은 예를들자면 동시에 양편의 브레이크 회로 I, II 내에서 혹은 교대로 혹은 오우버랩해서 행해져서 좋다.
도 9 및 도 10 의 실시예는 제 4 의 밸브장치에 있어서 압력 매체를 위한 다른 2 개의 통로가 리턴 펌프(32, 33)의 입구(49)에 접속되는 것을 도시하고 있다. 이같은 사실은 도 9 의 실시예에서는 도시하지 아니한 형식으로 양편의 2/2 방향 제어 밸브(62, 63)에 분배된 폐쇄가 가능한 2 개의 밸브 워셔를 각 브레이크 회로 혹은 1 개의 리턴 펌프에 사용하므로서 달성된다. 도 10 의 실시예에 있어서는 제 4 의 밸브 장치(60g, 61g)가 3 개의 접속부(77, 78,79)를 갖고 있으며 이 경우 제 1 의 접속부(77)에 도시되지 아니한 제 1 의 밸브워셔가 배속되고 제 2 의 접속부(78)에 도시하지 아니한 제 2 의 밸브워셔가 배속된다. 제 4 의 밸브 장치(60g, 61g)로서는 선택적으로 3/2 방향 제어 밸브의 형식의 방향 제어 밸브 혹은 각 2 개의 2/2 방향 제어 밸브의 조합이 쓰여진다. 제 4 의 밸브 장치는 유압적으로 혹은 전자적으로 제어가 가능하게 구성되어진다. 당업자에 있어서는 제 4 의 밸브 장치의 기능을 만족시키기 위해 2/2 방향 제어 밸브를 유압적으로 제어할 것혹은 3/2 방향 제어 밸브를 전자적으로 제어할 수가 있다. 따라서 도 1, 도 3, 도 4, 도 5 및 도 6 의 안티록 장치의 개량은 도 9 및 도 10에 도시하는 제 3 및 제 4 의 밸브장치로 제한되는 것은 아니다.
도 1 과 달라 도 9 및 도 10 에 있어서는 역류 방지 밸브(37f, 38f)가 스프링 없이 도시되어 있다. 따라서 역류 방지 밸브(37f, 38f)는 예를들자면 워셔밸브로서 밸브 구체를 구비하여 구성되어 있고 밸브 구체가 예를들자면 자중에 의해 밸브워셔를 폐쇄하려한다. 이와 같은 밸브 구체는 차량 브레이크 장치내에서는 현저히 작고 따라서 가벼우므로 밸브 구체의 위쪽에도 밸브 워셔를 내장할 수가 있고 그 결과 전륜 브레이크 실린더(9)에서 후륜 브레이크 실린더(13)로의 압력 낙차가 밸브 구체를 밸브워셔내로 들어올리는 것과 같은 흐름을 발생시킨다. 따라서 이와 같이 구동 슬립 조정 운전시에도 구동 과잉 모우멘트 보상을 위해 필요하고 전륜 브레이크 실린더(9)내로 작용하는 전륜 브레이크 압력을 후륜 브레이크 실린더(13)에서 가장 멀리할 수가 있다.
도 1 내지 도 6 및 도 9 의 스프링과 함께 도시된 역류 방지밸브(39)와 달라 도 10 에 있어서는 역류 방지 밸브(39g)는 스프링 없이 도시되어 있다. 이 역류 방지 밸브(39g)의 밸브워셔는 유리하게는 예컨대 구(球)로해서 형성된 폐쇄부재의 아래쪽에 설치되어 있다. 스프링없는 역류 방지 밸브(39g)는 약간의 압력 낙차로 개방이 가능하므로 제 1 의 밸브(28g, 29g)의 닫혀져 있는 경우에 차륜 브레이크 실린더(9, 10)의 브레이크 압력이 앞에 상술한 실시예 보다도 낮게 강하된다. 이같은사실은 결빙로 및 눈길의 주행에 있어서는 유리하고 또한 브레이크 압력 강하도 가속된다. 상기 이점도 물론 도 1 내지 도 6 및 도 9 의 실시예에도 전용이 가능하다.

Claims (14)

  1. 2 회로식의 주 브레이크 실린더와, 2 개의 전륜 브레이크 및 2 개의 후륜 브레이크를 위한 대각선 분배의 2 개의 브레이크 회로 및 브레이크 회로내에 내장된 1 개의 안티록 장치를 구비하고, 이 안티록 장치가 각 브레이크 회로에 각각 1 개의 리턴 펌프 및 전기적으로 제어가 가능한 상시 개방된 제 1 및 제 2 의 1 개의 밸브를 갖추고 있고, 이 경우 주 브레이크 실린더와 각 전륜 브레이크 사이에 제 1 의 밸브가 설치되어 있고, 제 2 의 밸브가 후륜 브레이크에 접속되어 있는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치에 있어서,
    상기 제 2 의 밸브(30, 31; 30b, 31b; 30d, 31d)가 후륜 브레이크(11, 12)와 주 브레이크 실린더(2)와의 사이에 설치되어 있고, 후륜 브레이크(11, 12)가 스로틀(35, 36)을 거쳐서 리턴 펌프(32, 33)의 입구(49)에 접속되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 각각의 쓰로틀(35, 36)에 대해서 직렬로 리턴 펌프(32, 33)의 입구(49)의 방향으로 개방이 가능한 역류 방지 밸브(37, 38)가 내장되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 밸브(28, 29, 30, 31) 중 최소한 1 개가2/2 방향 제어 밸브로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
  4. 제 3 항에 있어서, 별도의 스로틀(40)이 2/2 방향 제어 밸브(28, 29, 30, 31)와 직렬로 접속되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 밸브 중 최소한 1 개가 연속식 방향 제어 밸브(28b, 29b, 30b, 31b)로서 구성이 되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식 차량 브레이크 장치.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 최소한 주브레이크 실린더(2)와 전륜 브레이크(9, 10) 사이에 설치된 밸브가 3/2 방향 제어 밸브로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
  7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 밸브 중 최소한 2 개가 차압 밸브(28d, 29d, 30d, 31d)로서 구성되어 있고, 차압 밸브의 전자석(4Id, 42d)이 변화 가능한 여자 전류로 부하(負荷)될 수 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
  8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 안티록 장치(2, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e)의 제어장치가 리턴 펌프(32, 33)의 토출(吐出) 출력의 제어를 위해 구성이 되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
  9. 제 1 항에 있어서, 제 1 또는 제 2 의 밸브(28,29; 28b, 29b; 28d, 29d)에 대해서 병렬적으로 바이패스(45, 46)가 주 브레이크 실린더(2)로 향해서 개방이 가능한 역류 방지 밸브(39)에 접속되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
  10. 제 2 항에 있어서, 전륜 브레이크(9, 10)에 배속된 구동륜의 구동 슬립 조정을 위해 주 브레이크 실린더(2)와 전기적으로 제어가 가능한 각각 제 1 의 밸브(28, 29; 28b, 29b; 28d, 29d; 28f, 29f; 28g, 29f) 및 주브레이크 실린더(2)와 각각의 리턴 펌프(32, 33)의 각각의 출구(50) 사이에 전기적으로 제어가 가능한 제 3 의 밸브 장치(52, 53)를 내장하고 있고, 이 밸브 장치가 평상시 개방되어 있고, 또한, 구동 슬립 조정 운전시에는 적어도 제한적으로 폐쇄되며, 주 브레이크 실린더(2)와 각 리턴 펌프(32, 33)의 입구(49)와 전륜 브레이크(7, 8)와 각 리턴 펌프(32, 33)의 입구(49) 사이에 제 4 의 밸브장치(60, 61; 60g, 61g)가 브레이크 페달(4)에 의해 발생되는 브레이크 운전시에 각각의 전륜 브레이크(7, 8)와 리턴 펌프(32, 33)의 각각의 입구(49)와의 접속을 위해 및 저장 탱크(3)에 조합된 주 브레이크 실린더(2)와 리턴 펌프(32, 33)의 각각의 입구(49)와의 접속과 동시에 리턴펌프(32, 33)의 입구(49)로부터의 각각의 전륜 브레이크(7, 8)의 차단 때문에 내장되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
  11. 제 10 항에 있어서, 제 4 의 밸브장치(60, 61)가 주 브레이크 실린더(2)와 입구(49) 사이의 전기적으로 제어가 가능한 평상시 폐쇄된 2/2 방향 제어밸브(63) 및 각각의 전륜 브레이크(7, 8)와 리턴 펌프(32, 33)의 각각의 입구(49)와의 사이의 전기적으로 제어가 가능한 평상시 개방된 2/2 방향 제어 밸브(62)를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
  12. 제 10 항에 있어서, 제 4 의 밸브 장치(60g, 61g)가 유압적으로 제어가 가능한 3/2 방향 제어 밸브(60g, 61g, 75, 77, 78, 79, 74)로서 구성이 되어 있고, 상기 3/2 방향 제어 밸브가 스프링(74)에 의해 규정된 위치에서 주 브레이크 실린더(2)를 리턴 펌프(32, 33)의 입구(49)에 접속되어 동시에 전륜 브레이크(7, 8)를 입구(49)에서 차단하도록 되어 있어 제어 입구(75)를 갖추고 제어 입구가 주 브레이크 실린더(2)에 접속되어 있고 브레이크 페달(4)의 조작에 있어서 이에 따라 주 브레이크 실린더(2)에 도래하는 압력으로 전륜 브레이크(7, 8)가 배속된 리턴 펌프(32)의 입구에 접속되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
  13. 제 10 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서, 제 3 의 밸브 장치(52, 53)가 와셔 밸브로서 구성이 되어 있어 밸브 와셔 폐쇄 부재와 전자석(54) 사이에 압력차 스프링(56)을 갖춘 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
  14. 제 10 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서, 각각 후륜 브레이크(11, 12)의 차륜 브레이크 실린더(13, 14)와 배속된 제 1 의 밸브(28f, 29f; 28g, 29g)와의 사이에 설치되어서 제 1 의 밸브(28f, 29f; 28g, 29g)로 향해서 개방이 가능한 역류 방지 밸브가 스프링 없는 역류 방지 밸브(37f, 38f)로서 구성이 되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 장치를 구비한 유압식의 차량 브레이크 장치.
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