JPH1041047A - 内燃機関用スパークプラグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 絶縁碍子の脚長部の長さが短い内燃機関用ス
パークプラグであっても、極細の中心電極の先端部と、
エアポケットとを組み合わせて、低い火花放電要求電圧
および着火性の向上と、くすぶり防止とを同時に達成し
た内燃機関用スパークプラグの提供。 【解決手段】 筒状主体金具１に、軸孔２１を有し、該
軸孔２１に中心電極３を貫設した絶縁碍子２を保持さ
せ、主体金具１の先端に突設した接地電極４と中心電極
３の先端部３１に固着した耐熱金属チップ５との間で火
花放電間隙を形成した内燃機関用スパークプラグにおい
て、耐熱金属チップ５は外径を０．８ｍｍより小さく設
定し、かつ、軸孔２１の先端部と中心電極３の外周との
環状隙間（エアポケット）６を、隙間Ｌが０．１ｍｍ以
上、深さＨが０．３〜２．０ｍｍに設定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、絶縁碍子の脚長部
の長さの短い内燃機関用スパークプラグにおいて、低い
火花放電要求電圧と、くすぶり防止とを共に満たす内燃
機関用スパークプラグに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年実用化されている、高圧縮エンジン
や希薄燃焼エンジンでは着火条件が悪化し、絶縁碍子の
先端面にカーボンやオイル等の残渣物、または未燃焼燃
料等の未燃焼生成物が堆積し、いわゆる、スパークプラ
グにくすぶりが発生しやすい。このため、絶縁碍子の先
端面に付着した未燃焼生成物の焼却力（耐汚損性）の向
上が要求されており、従来より以下の技術が知られてい
る。

【０００３】特開平２- １８１３８３号公報にかかる
スパークプラグは、誘導放電に晒される部分の絶縁碍子
に付着したカーボンを焼失させる作用を有する。即ち、
中心電極- 接地電極間に生じる放電のうち、誘導放電分
によるイオン化領域に晒されているカーボンがイオンの
作用により焼失する。

【０００４】米国特許第４８４５４００号にかかるス
パークプラグは、特開平２- １８１３８３号と同様に、
誘導放電に晒される部分の絶縁碍子に付着しているカー
ボンを焼失させる作用を有する。

【０００５】米国特許第５１５９２３２号にかかるス
パークプラグは、特開平２- １８１３８３号と同様に、
誘導放電に晒される部分の絶縁碍子に付着しているカー
ボンを焼失させる作用を有する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記従来の
技術には以下の課題がある。上記に示すスパークプラ
グは、中心電極の先端径小部の外径と絶縁碍子の軸孔内
径との関係から、中心電極の絶縁碍子の先端面からの出
寸法を１．１ｍｍ以下に設定する必要がある。さらに、
中心電極の先端部が受熱した熱が伝達し難く、また、放
電のエネルギーによる熱も伝達し難いため先端部が加熱
されやすい。

【０００７】上記に示すスパークプラグは、中心電極
の先端径小部の外径と絶縁碍子の軸孔内径との関係か
ら、中心電極の絶縁碍子の先端面からの出寸法を１．０
ｍｍ以下に設定する必要がある。さらに、中心電極の先
端部が受熱した熱が伝達し難く、また、放電のエネルギ
ーによる熱も伝達し難いため、先端部が加熱されやす
い。

【０００８】上記に示すスパークプラグは、絶縁碍子
の軸孔内径と中心電極先端径小部の外径との間に隙間を
設ける必要から、中心電極先端径小部の外径ｄを、０．
６ｍｍ≦ｄ≦１．５５ｍｍに設定する必要がある。ま
た、中心電極の先端面から絶縁碍子先端面までの出寸法
を規定する必要がある。

【０００９】本発明の目的は、絶縁碍子の脚長部の長さ
が短い内燃機関用スパークプラグであっても、極細の中
心電極の先端部と、軸孔の先端部の内径面と中心電極の
外周面との空隙部（以下「エアポケット」ともいう）と
を組み合わせて、低い火花放電要求電圧および着火性の
向上と、くすぶり防止とを同時に達成した内燃機関用ス
パークプラグの提供にある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

（１）金具棚を有する筒状主体金具と、座面を前記金具
棚に係止して前記筒状主体金具内に固定される、軸孔を
有する絶縁碍子と、先端部に耐熱金属チップを固着し、
前記絶縁碍子の軸孔内に固定される中心電極と、前記耐
熱金属チップとの間で火花放電間隙を形成する接地電極
とを備える内燃機関用スパークプラグであって、前記絶
縁碍子の脚長部の長さは１５ｍｍ以下であり、前記耐熱
金属チップの直径は０．８ｍｍ以下に設定され、かつ、
前記軸孔の先端部の内径面と前記中心電極の外周面との
空隙部の距離Ｌを０．１ｍｍ以上に設定した。

【００１１】（２）請求項１に記載の内燃機関用スパー
クプラグであって、前記耐熱金属チップの直径Ｄ１を
０．５ｍｍ≦Ｄ１≦０．７ｍｍに設定し、かつ、前記軸
孔の先端部の内径面と前記中心電極の外周面との空隙部
の距離Ｌを、０．１ｍｍ≦Ｌ≦０．８ｍｍに設定した。

【００１２】（３）請求項１または請求項２に記載の内
燃機関用スパークプラグであって、前記軸孔の先端部の
内径面と前記中心電極の外周面との空隙部の距離は、深
さＨが０．３ｍｍ≦Ｈ≦２．０ｍｍである。

【００１３】（４）請求項１ないし請求項３のいずれか
に記載の内燃機関用スパークプラグであって、前記耐熱
金属チップは、融点が１６００℃以上である。

【００１４】（５）請求項１ないし請求項４のいずれか
に記載の内燃機関用スパークプラグであって、前記耐熱
金属チップは、イリジウム及びイットリアを主体とする
焼結金属である。 〔発明の詳細な説明〕

【００１５】

【発明の作用効果】

〔請求項１〜５について〕この発明では、火花放電間隙
を形成する、中心電極の先端部に固着した耐熱金属チッ
プを極細に形成しているので、該耐熱金属チップ部分の
電位傾度が非常に急峻になり、中心電極の先端面のイオ
ン化が特に進行し、火花放電要求電圧を低減できる。ま
た、耐熱金属チップを使用しているので、火花放電およ
びエンジン内で高温に晒されることによる火花放電間隙
の増大を低減することができる。従って、耐熱金属チッ
プの融点は、少なくとも固着されている中心電極の先端
部の融点よりも、高いものであればよい。

【００１６】火花放電要求電圧を低減できることによ
り、くすぶった場合であっても正規の火花放電間隙にお
ける火花の発生を確実にすることができる。くすぶるこ
とによって、接地電極と等電位である主体金具と中心電
極との間の絶縁抵抗を低下させる。この絶縁抵抗の低下
によって、スパークプラグに印加される高電圧による接
地電極と中心電極の間（すなわち火花放電間隔）で火花
放電が生じるまでの間に、くすぶった部分を通じて主体
金具と中心電極との間に微弱電流が流れる。これによっ
てくすぶりがなければ主体金具と中心電極の間に印加さ
れるはずの電圧よりも実際に生じる電圧は低減すること
となる。かかる主体金具と中心電極との間に実際に生じ
る電圧が火花放電要求電圧よりも低い場合には、火花放
電間隙における火花を生じない。従って、火花放電要求
電圧を低減できれば、絶縁抵抗値がかなり低下しても
（くすぶりの程度が高い場合でも）正規の火花放電間隙
における火花の発生を確実にすることができる。また、
中心電極の先端部に固着した耐熱合金チップの径を小さ
くすることによって、該耐熱合金チップの表面による消
炎作用を低減させることができ、着火性を向上させるこ
とができる。

【００１７】一方、中心電極の先端部を径小に形成した
ものは受熱した熱が伝達し難く、加熱されやすい。ま
た、加熱されることによって火花放電による耐熱合金チ
ップの消耗も激しくなる。

【００１８】ここで、エンジンの運転時に中心電極の先
端部に受けた熱の大部分は、中心電極を絶縁碍子内部方
向に伝達し、さらに絶縁碍子に設けられた座面を介して
該絶縁碍子を係止する主体金具に設けられた金具棚を通
してスパークプラグを螺着するエンジンヘッド方向に伝
達する。従って、金具棚の位置をスパークプラグの先端
側に設けるほど熱を伝達しやすくする。即ち、絶縁碍子
の脚長部を短くすることによって中心電極の受熱を伝達
し易くすることができ、中心電極の先端部の温度を下げ
ることができる。

【００１９】このため、絶縁碍子の脚長部の長さを短く
することによって過熱を防止するとともに耐熱金属チッ
プの消耗を抑えることができる。一方で特にエンジンが
低温である場合には、絶縁碍子の脚長部の長さを短くす
るとくすぶりやすくなる。

【００２０】また、エンジンの運転時に絶縁碍子の先端
部に受けた熱の多くは、輻射熱として中心電極に伝わ
り、その後中心電極の先端部に受けた熱の場合と同様
に、主体金具に設けられた金具棚を通してスパークプラ
グを螺着するエンジンヘッド方向に伝達する。この場合
は、輻射熱として中心電極に伝わる熱を遮ると絶縁碍子
の先端部に受けた熱を伝達し難くすることができる。従
って、エアポケットの幅を大きくすることによって絶縁
碍子の先端面の温度を高くできるため、この部分に付着
するカーボンなどの導電性物質を確実に焼却できる。こ
のため、自己清浄の能力が高い。

【００２１】絶縁碍子の先端部に受けた熱の一部分は、
絶縁碍子を主体金具の内部方向に伝達し、さらに絶縁碍
子を介して該絶縁碍子を係止する主体金具に設けられた
金具棚を通してスパークプラグを螺着するエンジンヘッ
ド方向に伝達する。従って、金具棚の位置をスパークプ
ラグの先端側に設けるほど熱は伝達しやすくなる。即
ち、エンジンを高負荷運転させた場合には、絶縁碍子の
先端面の温度が上昇しやすく、プレイグニッションを起
こし易いが、絶縁碍子の脚長部の長さを短くすることに
よって絶縁碍子の先端部の受熱を伝達し易くすることが
でき、プレイグニッションの発生を防止することができ
る。

【００２２】この効果を確実に達成するには、耐熱金属
チップの直径Ｄ１を０．５ｍｍ≦Ｄ１≦０．７ｍｍと
し、かつ、軸孔の先端部の内径面と中心電極の外周面と
の空隙部の距離Ｌを、０．１ｍｍ≦Ｌ≦０．８ｍｍにす
ることが望ましい。また、絶縁碍子の脚長部の長さは１
５ｍｍ以下であることが望ましい。

【００２３】耐熱金属チップの直径Ｄ１が０．５ｍｍ未
満であると、絶縁碍子の脚長部の長さを短くしても火花
放電時の一瞬のエネルギーによる温度上昇を防止しきれ
ず、溶損を生じ易い。但し、融点の高い（特に１６００
℃以上）耐熱金属チップを用いることによって溶損を防
ぐことができる。なお、融点が１６００℃以上の耐熱金
属チップとしては、イリジウム及びイットリアを主体と
する焼結金属が好適である。耐熱金属チップの直径Ｄ１
が０．７ｍｍよりも大きい場合には、火花放電要求電圧
の低減効果が少ない。

【００２４】エアポケットの隙間Ｌが０．１ｍｍ未満で
あると、エンジンの運転時における絶縁碍子の先端部が
受熱した熱が中心電極を通じて逃げやすくなる。従っ
て、絶縁碍子の先端部の温度を高く保持することが困難
となり、この部分に付着するカーボンなどの導電性物質
の焼却を十分に行えず、自己清浄の能力が低くなる。ま
た、エアポケットの距離Ｌを０．８ｍｍよりも大きくし
た場合には、絶縁碍子の先端面の受熱を中心電極に輻射
し難くする。従って、エンジンの高負荷運転時における
プレイグニッションを生じ易くなる。

【００２５】エアポケットの深さＨは０．３ｍｍ≦Ｈ≦
２．０ｍｍであることが望ましい。エアポケットの深さ
Ｈが０．３ｍｍ未満であると、エンジンの運転時におけ
る絶縁碍子の先端部の受熱が中心電極を通じて逃げやす
くなる。従って、絶縁碍子の先端面の温度を高く保持す
ることが困難となり、この部分に付着するカーボンなど
の導電性物質の焼却を十分に行えず、自己清浄の能力が
低くなる。また、エアポケットの深さＨを２．０ｍｍよ
りも大きくすると、絶縁碍子の先端面が受熱した熱が中
心電極に輻射し難くなる。従って、エンジンの高負荷運
転時においてプレイグニッションが生じ易くなる。

【００２６】

【発明の実施の形態】図１、図２、および図６は、本発
明にかかる内燃機関用スパークプラグの先端部を示す。
スパークプラグは、筒状主体金具１と、座面２０２を金
具棚１１１に係止して筒状主体金具１内に固定される軸
孔２１付きの絶縁碍子２とを備える。軸孔２１には、先
端部３１が絶縁碍子２の先端面２２から突き出た状態で
中心電極３が嵌着されている。中心電極３は、耐熱ニッ
ケル合金製の外被（母材）３Ａと、良熱伝導性の銅心３
Ｂとからなる。

【００２７】主体金具１の先端１１には、角柱状の接地
電極４が溶接されるとともに、先端部４１が中心電極３
側に曲げられている。接地電極４は、耐熱ニッケル合金
製の外被４Ａと良熱伝導性の銅心４Ｂとからなる。本実
施例では、先端部４１の中心電極側面４２には円板状の
貴金属チップ４３（白金合金製）が溶接されており、中
心電極３の先端部３１に固着された耐熱金属チップ５
（後述する）との間でスパークギャップ（火花放電間
隙）Ｇを形成している。

【００２８】中心電極３の先端部３１は、中心電極３の
母材の先端部を形成してテーパー角略９０度の円錐台部
３２と円柱状部（図示しない）とを設け、該円柱状部の
端面に円柱状の耐熱金属チップ５をレーザ溶接してい
る。これにより、中心電極３の先端部の円柱状部と耐熱
金属チップ５との境界に、テーパー角が略３０度の略円
錐台部３３を形成している。

【００２９】耐熱金属チップ５は、直径Ｄ１= ０．６ｍ
ｍ±０．０５ｍｍ、長さ０．８ｍｍの寸法であり、イリ
ジウムＩｒとイットリアＹ₂ Ｏ₃ との焼結合金製であ
る。なお、耐火花消耗および火花放電要求電圧の両者を
調和させる観点から０．５ｍｍ≦Ｄ１≦０．７ｍｍであ
ることが望ましいが、Ｄ１≦０．８ｍｍであれば、本発
明の効果は相当程度達成できる。

【００３０】耐熱金属チップ５は、平均粒径２．５μｍ
のイリジウムの粉体９８．３重量％と、平均粒径０．４
μｍのイットリアの粉体１．７重量％とを、バインダー
とともに混練して成形し、所定の焼結条件で焼結して製
造する。イリジウムＩｒとイットリアＹ₂ Ｏ₃ との焼結
合金の融点は、１６００℃以上である。なお、耐熱金属
チップ５の材料としては、イリジウム- ロジウム合金を
使用することも可能であり、この融点は成分の含有量に
よって異なるが１７００℃以上である。

【００３１】貴金属チップ４３および耐熱金属チップ５
は、いずれもレーザービームの照射によりチップと電極
母材とを溶融し、凝固させた合金層５１により電極母材
に固着されている。貴金属チップ４３および耐熱金属チ
ップ５は、中心電極発火部および接地電極発火部の火花
消耗を低減させ、スパークプラグを長寿命化させる作用
を有するが、本発明にかかるスパークプラグの如く、耐
熱金属チップ５の直径Ｄ１≦０．８ｍｍの極細の発火部
を採用する場合には、耐熱金属チップ５の融点を１６０
０℃以上にすることが望ましい。

【００３２】本発明にかかるスパークプラグでは、絶縁
碍子の脚長部２５の長さＷ＝１１ｍｍ、絶縁碍子２の軸
孔２１の先端部の内径Ｄ２＝２．６ｍｍ、該絶縁碍子２
の軸孔２１の先端部における中心電極３の先端部３１の
直径Ｄ３＝２．０ｍｍ、エアポケット６の幅Ｌは、０．
３ｍｍ（０．１ｍｍ以上）であり、エアポケット６の深
さＨは１．０ｍｍとなっている。なお、絶縁碍子の脚長
部２５の長さＷは、Ｗ≦１５ｍｍ、エアポケット６の幅
Ｌは、０．１５ｍｍ≦Ｌ≦０．３ｍｍであることが望ま
しい。さらに、エアポケット６は、深さＨが０．３ｍｍ
≦Ｈ≦２．０ｍｍであると、くすぶり防止とプレイグニ
ッション防止との両立が可能となり、０．３ｍｍ≦Ｈ≦
１．５ｍｍに設定すると最適の調和が得られる。なお、
エアポケット６の深さＨは、エアポケット６の空隙部の
距離Ｌが０．１ｍｍとなる中心電極の外周面の点３５か
ら、絶縁碍子の先端面２２までの長さである。また、絶
縁碍子の脚長部２５の長さＷは、図６および図７に示す
ように、胴部外周面２０１と座面２０２の延長交差位置
２０３から絶縁碍子の先端面２２までの長さである。

【００３３】これにより、本発明にかかるスパークプラ
グは、火花放電要求電圧が低減できるとともに、中心電
極３の発火部の火花消耗を低減できる。また、エアポケ
ット６の幅が大きいため、絶縁碍子２の先端面の受熱が
中心電極３を通じてエンジンに伝導する熱引きを制限で
き、絶縁碍子２の表面の温度を高く維持できるため、カ
ーボン等の付着物を迅速に焼却できて自己清浄作用が高
い。

【００３４】このため、くすぶりが有効に防止でき、火
花放電ミスの発生によるエンジンの着火不良が低減でき
る。また、絶縁碍子２の先端部における受熱の伝達を低
下させることとなるため、熱価の増大を招き、プレイグ
ニッションによる過早着火が発生しやすくなるが、絶縁
碍子２の脚長部２５の長さを短くすることによりカバー
できる。

【００３５】図３の（イ）に示すように、本発明にかか
る直径０．６ｍｍの耐熱金属チップ５を有するスパーク
プラグＡおよび比較例にかかる直径０．８ｍｍの白金合
金チップ７を有する従来のスパークプラグＢ、直径０．
９ｍｍの白金合金チップ８を有する従来のレーシング用
スパークプラグＣを、スパークギャップＧを変えて火花
放電要求電圧の低下を測定した結果を図３の（ロ）のグ
ラフに示す。このグラフから、本発明のスパークプラグ
Ａは、火花放電要求電圧が２〜５キロボルト低下するこ
とが判る。なお、この比較例にかかるスパークプラグで
は、絶縁碍子２の脚長部２５の長さＷ＝１１ｍｍ、絶縁
碍子２の軸孔２１の先端部の内径Ｄ２＝２．６ｍｍ、該
絶縁碍子２の軸孔２１の先端部における中心電極３の先
端部３１の直径Ｄ３＝２．５ｍｍ、エアポケット６の幅
Ｌは、０．０５ｍｍであり、エアポケット６の深さＨは
１．０ｍｍとなっている。

【００３６】上記スパークプラグＡ、Ｂ、Ｃを、４気
筒、１６００ｃｃのエンジンに装着して、図４の（イ）
に示す運転パターンを１０サイクル行い、くすぶりの発
生（絶縁抵抗値の低下）を測定した結果を図４の（ロ）
に示す。スパークギャップＧは、いずれも０．７５ｍｍ
に設定した。本発明のスパークプラグＡは、図４の
（ロ）に示す如く、従来品に比較して絶縁抵抗値の低下
も生じにくいことを証明している。

【００３７】上記スパークプラグＡ、Ｂ、および図５の
（イ）に示すような、比較例にかかるスパークプラグ
Ｄ、Ｅについて、絶縁碍子の脚長部２５の長さのみを変
えて絶縁抵抗値の低下したサイクル数を図５（ロ）に示
す。なお、この比較例にかかるスパークプラグＤでは、
絶縁碍子２の軸孔２１の先端部の内径Ｄ２＝２．６ｍ
ｍ、該絶縁碍子２の軸孔２１の先端部における中心電極
３の先端部３１の直径Ｄ３＝２．０ｍｍ、エアポケット
６の幅Ｌは、０．３ｍｍであり、エアポケット６の深さ
Ｈは１．０ｍｍとなっている。このスパークプラグＤは
耐熱金属チップを有さず、中心電極３の先端部３１の直
径Ｄ３＝２．０ｍｍのままで接地電極との間に火花放電
間隙を形成している。

【００３８】また、この比較例にかかるスパークプラグ
Ｅでは、絶縁碍子２の軸孔２１の先端部の内径Ｄ２＝
２．６ｍｍ、該絶縁碍子２の軸孔２１の先端部における
中心電極３の先端部３１の直径Ｄ３＝２．５ｍｍ、エア
ポケット６の幅Ｌは、０．０５ｍｍであり、エアポケッ
ト６の深さＨは１．０ｍｍとなっている。このスパーク
プラグＥは耐熱金属チップを有さず、中心電極３の先端
部３１の直径Ｄ３＝２．５ｍｍのままで接地電極４との
間に火花放電間隙を形成している。

【００３９】本試験では図４の（イ）に示す運転パター
ンを行い、絶縁抵抗値が１ＭΩ以下となったサイクル数
を測定した。本発明のスパークプラグＡは、絶縁碍子２
の脚長部２５の長さを１５ｍｍ以下とすることによっ
て、比較例のスパークプラグと比べ絶縁抵抗値の低下を
生じさせ難いことを証明している。絶縁碍子２の脚長部
２５の長さは１１ｍｍ以下がより望ましく、１１ｍｍ以
下にすることによりこの効果はより大きくなる。

【００４０】絶縁碍子２の脚長部２５の長さを４ｍｍよ
りも短くすると、中心電極３と主体金具１の金具棚１１
１の距離が短い（絶縁距離が短い）ため、上記のような
運転パターンでの試験を実施した場合には非常に早期に
絶縁抵抗値が低下してしまう。 従って、実用上、当該
絶縁碍子２の脚長部２５の長さは４ｍｍ以上であること
が望ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】内燃機関用スパークプラグの先端部の側面図で
ある。

【図２】図１の要部拡大図である。

【図３】（イ）は各スパークプラグの説明図であり、
（ロ）は各スパークプラグにおける火花放電要求電圧の
測定データのグラフである。

【図４】（イ）は運転パターンのグラフであり、（ロ）
は絶縁抵抗の測定データのグラフである。

【図５】（イ）は各スパークプラグの説明図であり、
（ロ）は絶縁碍子の脚長部の長さを変えた場合のサイク
ル数を比較したデータである。

【図６】内燃機関用スパークプラグの絶縁碍子の脚長部
の側面図である。

【図７】絶縁碍子の脚長部の長さを測定する支点を示す
説明図である。

【符号の説明】

１ 主体金具 ２ 絶縁碍子 ３ 中心電極 ４ 接地電極 ５ 耐熱金属チップ １１ 主体金具の先端 １１１ 金具棚 ２１ 軸孔 ２５ 絶縁碍子の脚長部 ２０２ 座面 ３１ 中心電極の先端部 ４１ 接地電極の先端部 Ａ〜Ｃ スパークプラグ Ｇ スパークギャップ（火花放電間隙）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 金具棚を有する筒状主体金具と、 座面を前記金具棚に係止して前記筒状主体金具内に固定
   される、軸孔を有する絶縁碍子と、 先端部に耐熱金属チップを固着し、前記絶縁碍子の軸孔
   内に固定される中心電極と、 前記耐熱金属チップとの間で火花放電間隙を形成する接
   地電極とを備える内燃機関用スパークプラグであって、 前記絶縁碍子の脚長部の長さは１５ｍｍ以下であり、 前記耐熱金属チップの直径は０．８ｍｍ以下に設定さ
   れ、かつ、前記軸孔の先端部の内径面と前記中心電極の
   外周面との空隙部の距離Ｌを０．１ｍｍ以上に設定した
   ことを特徴とする内燃機関用スパークプラグ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関用スパークプ
   ラグであって、 前記耐熱金属チップの直径Ｄ１を０．５ｍｍ≦Ｄ１≦
   ０．７ｍｍに設定し、かつ、前記軸孔の先端部の内径面
   と前記中心電極の外周面との空隙部の距離Ｌを、０．１
   ｍｍ≦Ｌ≦０．８ｍｍに設定したことを特徴とする内燃
   機関用スパークプラグ。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の内燃機
   関用スパークプラグであって、 前記軸孔の先端部の内径面と前記中心電極の外周面との
   空隙部の距離は、深さＨが０．３ｍｍ≦Ｈ≦２．０ｍｍ
   であることを特徴とする内燃機関用スパークプラグ。
4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３のいずれかに記
   載の内燃機関用スパークプラグであって、 前記耐熱金属チップは、融点が１６００℃以上であるこ
   とを特徴とする内燃機関用スパークプラグ。
5. 【請求項５】 請求項１ないし請求項４のいずれかに記
   載の内燃機関用スパークプラグであって、 前記耐熱金属チップは、イリジウム及びイットリアを主
   体とする焼結金属であることを特徴とする内燃機関用ス
   パークプラグ。