JPH1035381A - エアバッグ - Google Patents
エアバッグInfo
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- JPH1035381A JPH1035381A JP19100896A JP19100896A JPH1035381A JP H1035381 A JPH1035381 A JP H1035381A JP 19100896 A JP19100896 A JP 19100896A JP 19100896 A JP19100896 A JP 19100896A JP H1035381 A JPH1035381 A JP H1035381A
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- Japan
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- base cloth
- airbag
- ground fabric
- cloth piece
- fabric piece
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 二枚の基布片を用いて、立体的な形状であり
ながら平坦な場で縫製のできるエアバッグの提供。 【解決手段】 二枚の基布片が重ね合わされて外周縁が
接合されてなるエアバッグであって、基布片の一方は幅
又は長さが基布片の他方より大なる寸法であり、かつ、
基布片の一方の大なる寸法ノ方向にプリ−ツが形成され
て基布片の他方の外周形状と同じにされて接合されてな
るエアバッグ。
ながら平坦な場で縫製のできるエアバッグの提供。 【解決手段】 二枚の基布片が重ね合わされて外周縁が
接合されてなるエアバッグであって、基布片の一方は幅
又は長さが基布片の他方より大なる寸法であり、かつ、
基布片の一方の大なる寸法ノ方向にプリ−ツが形成され
て基布片の他方の外周形状と同じにされて接合されてな
るエアバッグ。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の衝突時、
乗員を保護するためのエアバッグに係り、特に助手席
用、後部席用などの立体的な形状のエアバッグに関する
ものである。
乗員を保護するためのエアバッグに係り、特に助手席
用、後部席用などの立体的な形状のエアバッグに関する
ものである。
【0002】
【従来の技術】近年、乗員保護の安全装置としてエアバ
ッグシステムが普及して来ており、運転席用から助手席
用、後部席用と装着部位も拡大している。このうち、助
手席用や後部席用のエアバッグは、対象となる乗員の着
席時姿勢が一定していない場合が多く、エアバッグシス
テムの収納場所と座席との間の空間が広いことから、通
常、運転席用エアバッグ容量の2〜4倍程度で、大き
く、立体的な構造が必要となる。従って、運転席用エア
バッグのように、2枚の同一形状の基布片の外周を接合
する方法では、充分な奥行きと幅を持つ立体的な形状の
助手席用、後部席用のエアバッグは得られない。
ッグシステムが普及して来ており、運転席用から助手席
用、後部席用と装着部位も拡大している。このうち、助
手席用や後部席用のエアバッグは、対象となる乗員の着
席時姿勢が一定していない場合が多く、エアバッグシス
テムの収納場所と座席との間の空間が広いことから、通
常、運転席用エアバッグ容量の2〜4倍程度で、大き
く、立体的な構造が必要となる。従って、運転席用エア
バッグのように、2枚の同一形状の基布片の外周を接合
する方法では、充分な奥行きと幅を持つ立体的な形状の
助手席用、後部席用のエアバッグは得られない。
【0003】助手席用エアバッグとしては、特開平3−
136942号公報に開示されているように、3枚以上
の基布片を縫製して得られるものが一般的に知られてい
る。しかし、この方法では立体的な形状が得られるもの
の、直線と曲線を立体的に縫製する工程が多く、作業姓
が劣り、自動化も困難となり、製造コストも高いものに
なっている。
136942号公報に開示されているように、3枚以上
の基布片を縫製して得られるものが一般的に知られてい
る。しかし、この方法では立体的な形状が得られるもの
の、直線と曲線を立体的に縫製する工程が多く、作業姓
が劣り、自動化も困難となり、製造コストも高いものに
なっている。
【0004】この様な状況から、例えば、特開平7−1
17599号公報では、縫着部を少なくして、作業性を
改良する目的で、四角錐形状の側面の連続した3面を展
開した形状の基布片と、乗員当接部と残りの側面の一面
とが連接した形状の基布片とを縫合して得られるエアバ
ッグが開示されているが、2枚の基布片形状が複雑にな
り、織物から裁断する際のロスが多く、基布片の形状が
大きいため縫製工程での取り扱い性が悪くなり、縫着部
が減った割りには、作業性の向上は少ない。
17599号公報では、縫着部を少なくして、作業性を
改良する目的で、四角錐形状の側面の連続した3面を展
開した形状の基布片と、乗員当接部と残りの側面の一面
とが連接した形状の基布片とを縫合して得られるエアバ
ッグが開示されているが、2枚の基布片形状が複雑にな
り、織物から裁断する際のロスが多く、基布片の形状が
大きいため縫製工程での取り扱い性が悪くなり、縫着部
が減った割りには、作業性の向上は少ない。
【0005】また、特開平7−172257号公報に
は、2枚の円板状基布片の外周縁を縫合するに当たり、
一方の基布片を他方より小径として、外周縁を相互に、
いせこみしつつ縫合する助手席エアバッグが提案されて
いる。しかし、この場合は従来の縫製法に得られるエア
バッグに比較して、側面から見た形状が上下対象に近く
なり、インストルメンタルパネルと座席上の乗員との空
間を隙間なく満たすことが難しい。
は、2枚の円板状基布片の外周縁を縫合するに当たり、
一方の基布片を他方より小径として、外周縁を相互に、
いせこみしつつ縫合する助手席エアバッグが提案されて
いる。しかし、この場合は従来の縫製法に得られるエア
バッグに比較して、側面から見た形状が上下対象に近く
なり、インストルメンタルパネルと座席上の乗員との空
間を隙間なく満たすことが難しい。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、助手
席、後部席などに求められる立体的な形状のものであり
ながら、平坦で縫製ができるエアバッグを提供すること
にある。
席、後部席などに求められる立体的な形状のものであり
ながら、平坦で縫製ができるエアバッグを提供すること
にある。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、鋭意研究
を重ね、上記課題を解決し得る本発明に至った。すなわ
ち、本発明は、2枚の基布片が重ね合わされて外周縁が
接合されてなるエアバッグにおいて、上記基布片の一方
は長さ又は幅のどちらかが上記基布片の他方より大なる
寸法であり、かつ上記大なる寸法の方向にプリ−ツが形
成されて上記基布片の他方の外周と同じ大きさの形状に
されて接合されてなることを特徴とするエアバッグ、で
ある。
を重ね、上記課題を解決し得る本発明に至った。すなわ
ち、本発明は、2枚の基布片が重ね合わされて外周縁が
接合されてなるエアバッグにおいて、上記基布片の一方
は長さ又は幅のどちらかが上記基布片の他方より大なる
寸法であり、かつ上記大なる寸法の方向にプリ−ツが形
成されて上記基布片の他方の外周と同じ大きさの形状に
されて接合されてなることを特徴とするエアバッグ、で
ある。
【0008】本発明における2枚の基布片の外周は、図
2に示す如く、矩形の四隅を直線または曲線で削除した
形状をもとにして、展張時の形状に合わせて削除部の大
きさを調整することが好ましい。また、左右対象の形状
であることが好ましいが、要望されるエアバッグ形状に
よっては左右非対象であってもよい。この2枚の基布片
は、プリ−ツが形成された基布片の一方(以下、基布片
A)と基布片の他方(以下、基布片B)の外周形状とが
同じであるためには、基布片Aの形状が、基布片Bの長
さ又は幅よりも、長いか又は広い寸法である以外は、両
基布片の四角の削除形状など外周形状が同一であること
が好ましい。
2に示す如く、矩形の四隅を直線または曲線で削除した
形状をもとにして、展張時の形状に合わせて削除部の大
きさを調整することが好ましい。また、左右対象の形状
であることが好ましいが、要望されるエアバッグ形状に
よっては左右非対象であってもよい。この2枚の基布片
は、プリ−ツが形成された基布片の一方(以下、基布片
A)と基布片の他方(以下、基布片B)の外周形状とが
同じであるためには、基布片Aの形状が、基布片Bの長
さ又は幅よりも、長いか又は広い寸法である以外は、両
基布片の四角の削除形状など外周形状が同一であること
が好ましい。
【0009】本発明におけるプリ−ツは、図4の断面図
に示すように、折畳み、重ね合わされたもので、プリ−
ツ形成後の基布片Aの形状が基布片Bと同じにされてい
ることが必要であるが、展張時にエアバッグの表面積を
大きくするために基布片Aに施すプリ−ツの形状、部
位、数、大きさなどは、展張時の形状などから適宜、選
定すればよい。
に示すように、折畳み、重ね合わされたもので、プリ−
ツ形成後の基布片Aの形状が基布片Bと同じにされてい
ることが必要であるが、展張時にエアバッグの表面積を
大きくするために基布片Aに施すプリ−ツの形状、部
位、数、大きさなどは、展張時の形状などから適宜、選
定すればよい。
【0010】通常、エアバッグは上面が下面より大きく
設計されているため、本発明のエアバッグは、上面にな
る基布片Aが下面になる基布片Bより大きい寸法であ
る。本発明のエアバッグは、基布片Aに形成されている
プリ−ツが数カ所以上であることが好ましく、エアバッ
グの形状によっては基布片Bにもプリ−ツが形成されて
いてもよい。
設計されているため、本発明のエアバッグは、上面にな
る基布片Aが下面になる基布片Bより大きい寸法であ
る。本発明のエアバッグは、基布片Aに形成されている
プリ−ツが数カ所以上であることが好ましく、エアバッ
グの形状によっては基布片Bにもプリ−ツが形成されて
いてもよい。
【0011】本発明のエアバッグは、エアバッグの形状
にもよるが、基布片Aの長さ又は幅が基布片Bの長さ又
は幅より40〜150%大きい寸法であることが好まし
く、さらに好ましくは60〜100%で、大きい寸法分
がプリ−ツに形成されているものである。プリ−ツ形状
は、通常、衣服や日常品に使用されているものの中から
選定されるが、例えば、平型、箱型、アコ−ディオン
型、これらの組合わせ型、などが挙げられ、これらの一
種または二種以上を適宜選定すればよい。
にもよるが、基布片Aの長さ又は幅が基布片Bの長さ又
は幅より40〜150%大きい寸法であることが好まし
く、さらに好ましくは60〜100%で、大きい寸法分
がプリ−ツに形成されているものである。プリ−ツ形状
は、通常、衣服や日常品に使用されているものの中から
選定されるが、例えば、平型、箱型、アコ−ディオン
型、これらの組合わせ型、などが挙げられ、これらの一
種または二種以上を適宜選定すればよい。
【0012】基布片Aのプリ−ツは、乗員から見て横方
向又は縦方向のどちらか一方に形成され、場合によって
は両方に形成されてもよいが、エアバッグが乗員の走行
慣性による前方への飛出しを防止するものであることか
ら、通常は、基布片Aと基布片Bの接合部が長くなる方
向、即ち、乗員から見て、横方向に走るプリ−ツが前方
に数カ所以上形成されていれば、接合もし易く、エアバ
ッグ形状も乗員の体型にあった、充分な奥行きと幅をも
った立体的な形状が得られるので好ましい。
向又は縦方向のどちらか一方に形成され、場合によって
は両方に形成されてもよいが、エアバッグが乗員の走行
慣性による前方への飛出しを防止するものであることか
ら、通常は、基布片Aと基布片Bの接合部が長くなる方
向、即ち、乗員から見て、横方向に走るプリ−ツが前方
に数カ所以上形成されていれば、接合もし易く、エアバ
ッグ形状も乗員の体型にあった、充分な奥行きと幅をも
った立体的な形状が得られるので好ましい。
【0013】本発明のエアバッグは、長さ又は幅が基布
片Bより大きな寸法の基布片Aにプリ−ツが形成される
ことにより、基布片Aの寸法と小さな寸法の基布片Bの
外周縁とが同じにされて接合されたものであるので、展
張時には基布片Aのプリ−ツ形成部の接合箇所にエアバ
ッグの内圧による内部応力が集中するため、プリ−ツ形
成部を分散して設けることがエアバッグの耐圧強度を高
める上で好ましい。
片Bより大きな寸法の基布片Aにプリ−ツが形成される
ことにより、基布片Aの寸法と小さな寸法の基布片Bの
外周縁とが同じにされて接合されたものであるので、展
張時には基布片Aのプリ−ツ形成部の接合箇所にエアバ
ッグの内圧による内部応力が集中するため、プリ−ツ形
成部を分散して設けることがエアバッグの耐圧強度を高
める上で好ましい。
【0014】基布片Aと基布片Bの外周縁の接合される
方法は、エアバッグの展張時および乗員がエアバッグに
当接した際のバッグ内圧上昇、などの衝撃力に耐えるも
のであればよく、特に、限定するものでない。基布片A
のプリ−ツ形成部の外周近傍は、基布片Bと接合し易い
様に、仮縫い、仮止め、などの処置が施されていてもよ
いし、基布片Aの外周部を補強布などを縫着してからプ
リ−ツが施されていてもよい。
方法は、エアバッグの展張時および乗員がエアバッグに
当接した際のバッグ内圧上昇、などの衝撃力に耐えるも
のであればよく、特に、限定するものでない。基布片A
のプリ−ツ形成部の外周近傍は、基布片Bと接合し易い
様に、仮縫い、仮止め、などの処置が施されていてもよ
いし、基布片Aの外周部を補強布などを縫着してからプ
リ−ツが施されていてもよい。
【0015】基布片Aと基布片Bとの接合は、通常は、
縫製により行なわれるが、補強する為に、基布片Aまた
は基布片Bと同じ基布、または別途作成した補強布など
を併用して縫製するか、接着固定されていてもよい。外
周縁の接合は、ポリアミド繊維、芳香族ポリアミド繊
維、ポリエステル繊維、全芳香族ポリエステル、ビニロ
ン繊維、ガラス繊維、炭素繊維、金属繊維などの高強力
ミシン糸か用いられ、本縫い、二重環縫い、などエアバ
ッグの縫製に用いられる縫仕様が適用されていればよ
い。縫目線も、単一線または複数の並列線、ジグザグ
状、あるいは直線とジグザグの併用などいずれでもよ
い。また、ミシン糸は420d〜3000dから選定さ
れればよい。縫ピッチは20〜60回/10cmの範囲
から適宜選定されればよい。
縫製により行なわれるが、補強する為に、基布片Aまた
は基布片Bと同じ基布、または別途作成した補強布など
を併用して縫製するか、接着固定されていてもよい。外
周縁の接合は、ポリアミド繊維、芳香族ポリアミド繊
維、ポリエステル繊維、全芳香族ポリエステル、ビニロ
ン繊維、ガラス繊維、炭素繊維、金属繊維などの高強力
ミシン糸か用いられ、本縫い、二重環縫い、などエアバ
ッグの縫製に用いられる縫仕様が適用されていればよ
い。縫目線も、単一線または複数の並列線、ジグザグ
状、あるいは直線とジグザグの併用などいずれでもよ
い。また、ミシン糸は420d〜3000dから選定さ
れればよい。縫ピッチは20〜60回/10cmの範囲
から適宜選定されればよい。
【0016】本発明のエアバッグは、2枚の基布片から
構成されるため、ガス発生装置の取付口を、矩形、円
形、楕円形、いずれの形状の場合も、別途補強布を併用
して設けることができる。特に、矩形の場合は、取付口
を形成する四辺のうち、三辺を基布片AまたはBの先端
部から構成する様にしてもよい。また、基布片Aおよび
Bの取付口側の両角を大きく削除する形状のものにすれ
ば、内部容積が小さく、立体的な形状のエアバッグが得
られる。
構成されるため、ガス発生装置の取付口を、矩形、円
形、楕円形、いずれの形状の場合も、別途補強布を併用
して設けることができる。特に、矩形の場合は、取付口
を形成する四辺のうち、三辺を基布片AまたはBの先端
部から構成する様にしてもよい。また、基布片Aおよび
Bの取付口側の両角を大きく削除する形状のものにすれ
ば、内部容積が小さく、立体的な形状のエアバッグが得
られる。
【0017】本発明のエアバッグは、展張後、ガスを積
極的かつ迅速にバッグから排気させるため、(1)打ち
抜きの孔を設ける、(2)ノンコ−ト基布全体から排気
させる、(3)織組織を粗くして高通気性のフィルタ−
部を設ける、(4)あるいはこれらを併用する、などの
方法が採用されていることが好ましい。これらの位置、
面積、個数および形状は、エアバッグの排気特性や形
状、装備位置などに応じて特定すればよい。
極的かつ迅速にバッグから排気させるため、(1)打ち
抜きの孔を設ける、(2)ノンコ−ト基布全体から排気
させる、(3)織組織を粗くして高通気性のフィルタ−
部を設ける、(4)あるいはこれらを併用する、などの
方法が採用されていることが好ましい。これらの位置、
面積、個数および形状は、エアバッグの排気特性や形
状、装備位置などに応じて特定すればよい。
【0018】本発明のエアバッグは、モジュ−ルからの
突出による乗員への衝撃力の緩和、ならびに初期展張時
のバッグ形状の早期安定を図るために、ストラップが設
けられていてもよい。ストラップ材は、細帯状に裁断し
た基布が縫付けられていてもよいし、バッグの展張時に
は破断もしくは伸長してエアバッグの突出エネルギ−を
吸収し、展張形状の制御を行なうことのできる糸状のも
のを縫付けまたは織込まれていてもよい。
突出による乗員への衝撃力の緩和、ならびに初期展張時
のバッグ形状の早期安定を図るために、ストラップが設
けられていてもよい。ストラップ材は、細帯状に裁断し
た基布が縫付けられていてもよいし、バッグの展張時に
は破断もしくは伸長してエアバッグの突出エネルギ−を
吸収し、展張形状の制御を行なうことのできる糸状のも
のを縫付けまたは織込まれていてもよい。
【0019】縫付又は織込みに用いられる糸条は、展張
時の衝撃力に耐える高強度糸、太デニ−ルより成る高強
力糸、あるいは高伸長性の発現できる未延伸糸、エアバ
ッグの縫合に使用されているミシン糸でもよい。また、
高伸長性の発現できる糸状は、破断伸度が200%以上
であることが好ましく、さらに好ましくは300%以上
で、嵩高加工糸、捲縮加工糸でもよい。さらには、未延
伸糸は、例えばポリアミド系繊維未延伸糸で、破断伸度
が200%以上であることが好ましく、更に好ましくは
300%以上、太さは2000〜8000dの糸が好ま
しいが、特に限定されない。
時の衝撃力に耐える高強度糸、太デニ−ルより成る高強
力糸、あるいは高伸長性の発現できる未延伸糸、エアバ
ッグの縫合に使用されているミシン糸でもよい。また、
高伸長性の発現できる糸状は、破断伸度が200%以上
であることが好ましく、さらに好ましくは300%以上
で、嵩高加工糸、捲縮加工糸でもよい。さらには、未延
伸糸は、例えばポリアミド系繊維未延伸糸で、破断伸度
が200%以上であることが好ましく、更に好ましくは
300%以上、太さは2000〜8000dの糸が好ま
しいが、特に限定されない。
【0020】また、袋体の製袋法は、縫製、接着、ある
いはこれらを併用するなどの方法で行なわれる。さら
に、本発明のエアバッグを構成している基布片は、通常
ゴムや樹脂を被覆しての不通気加工が行われていてもよ
いし、ガス発生装置の種類、エアバッグ容量、使用部位
によっては、一部分のみ不通気性加工が施されていても
よい。
いはこれらを併用するなどの方法で行なわれる。さら
に、本発明のエアバッグを構成している基布片は、通常
ゴムや樹脂を被覆しての不通気加工が行われていてもよ
いし、ガス発生装置の種類、エアバッグ容量、使用部位
によっては、一部分のみ不通気性加工が施されていても
よい。
【0021】本発明に用いる基布片は、バッグの作成、
バッグの展張性、力学的特性、耐久性、および乗員の衝
突エネルギ−吸収性などを満足するものであることが必
要であるが、織物、編組物、不織布、フィルム、リボ
ン、テ−プ、フィルムのスリット物、スプリット物など
のシ−トまたはこれらの積層物などから適宜選定すれば
よい。
バッグの展張性、力学的特性、耐久性、および乗員の衝
突エネルギ−吸収性などを満足するものであることが必
要であるが、織物、編組物、不織布、フィルム、リボ
ン、テ−プ、フィルムのスリット物、スプリット物など
のシ−トまたはこれらの積層物などから適宜選定すれば
よい。
【0022】これらの基布片が繊維糸条からなる場合の
糸条としては、例えば、ナイロン6、ナイロン66、ナ
イロン46、ナイロン610などの単独、またはこれら
の共重合、混合により得られるポリアミド繊維;ポリエ
チレンテレフタレ−ト、ポリブチレンテレフタレ−ト、
ポリエチレンナフタレ−トなどの単独、またはこれらの
共重合、混合により得られるポリエステル繊維;パラフ
ェニレンテレフタルアミド、およびこれと芳香族エ−テ
ルとの共重合体などに代表されるアラミド繊維、全芳香
族ポリエステル繊維、ビニロン繊維、超高分子量ポリエ
チレンなどのポリオレフィン繊維、塩化ビニル系および
塩化ビニリデン系繊維、ポリテトラフルオロエチレン系
を含むフッ素系繊維、ポリサルフォン(PS)系繊維、
ポリフェニレンサルファイド(PPS)系繊維、ポリエ
−テルエ−テルケトン(PEEK)系繊維、ポリイミド
繊維、ポリエ−テルイミド繊維、高強力レ−ヨンを含む
セルロ−ス系繊維、アクリル系繊維、炭素繊維、ガラス
繊維、シリコ−ンカ−バイド(SiC)繊維、アルミナ
繊維、などが挙げられ、これらから適宜選定すればよい
が、場合によっては、スチ−ルに代表される金属繊維な
どの無機繊維が含まれていてもよい。
糸条としては、例えば、ナイロン6、ナイロン66、ナ
イロン46、ナイロン610などの単独、またはこれら
の共重合、混合により得られるポリアミド繊維;ポリエ
チレンテレフタレ−ト、ポリブチレンテレフタレ−ト、
ポリエチレンナフタレ−トなどの単独、またはこれらの
共重合、混合により得られるポリエステル繊維;パラフ
ェニレンテレフタルアミド、およびこれと芳香族エ−テ
ルとの共重合体などに代表されるアラミド繊維、全芳香
族ポリエステル繊維、ビニロン繊維、超高分子量ポリエ
チレンなどのポリオレフィン繊維、塩化ビニル系および
塩化ビニリデン系繊維、ポリテトラフルオロエチレン系
を含むフッ素系繊維、ポリサルフォン(PS)系繊維、
ポリフェニレンサルファイド(PPS)系繊維、ポリエ
−テルエ−テルケトン(PEEK)系繊維、ポリイミド
繊維、ポリエ−テルイミド繊維、高強力レ−ヨンを含む
セルロ−ス系繊維、アクリル系繊維、炭素繊維、ガラス
繊維、シリコ−ンカ−バイド(SiC)繊維、アルミナ
繊維、などが挙げられ、これらから適宜選定すればよい
が、場合によっては、スチ−ルに代表される金属繊維な
どの無機繊維が含まれていてもよい。
【0023】これらの繊維糸条には、紡糸性や加工性、
材質の耐久性を改良するために通常使用されている各種
の添加剤、例えば耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定
剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、溌水剤、溌油
剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可
塑剤、などの1種または2種以上が使用されていてもよ
い。また、糸条は、長繊維のフィラメントの場合は、加
撚、嵩高加工、捲縮加工、捲回加工、などの加工が施さ
れていてもよいし、短繊維の紡績糸、これらの複合糸な
どでもよく、特に限定されない。
材質の耐久性を改良するために通常使用されている各種
の添加剤、例えば耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定
剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、溌水剤、溌油
剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可
塑剤、などの1種または2種以上が使用されていてもよ
い。また、糸条は、長繊維のフィラメントの場合は、加
撚、嵩高加工、捲縮加工、捲回加工、などの加工が施さ
れていてもよいし、短繊維の紡績糸、これらの複合糸な
どでもよく、特に限定されない。
【0024】本発明のエアバッグは、2枚の基布片Aお
よびBの外周を接着、縫製、その他の手段により接合す
る際には、平板上に置かれた状態を上から見た平面視の
形状は同じであるが、エアバッグが展張した場合は、予
め基布片Aに形成されたプリ−ツがエアバッグ内圧で膨
張、開放される。即ち、通常は基布片Aにより形成され
るエアバッグの上面が、基布片Bにより形成されるエア
バッグの下面より長く、大きくなる。つまり、平面で縫
製されたものであるが、展張時には立体形状になるの
で、乗員とエアバッグの装着部間の空間が大きい場合に
充分な奥行きのあるものとなる、優れた適合性をもち、
乗員がエアバッグに当接した場合に、しっかりと乗員を
受けとめることができる極めて有効なものである。
よびBの外周を接着、縫製、その他の手段により接合す
る際には、平板上に置かれた状態を上から見た平面視の
形状は同じであるが、エアバッグが展張した場合は、予
め基布片Aに形成されたプリ−ツがエアバッグ内圧で膨
張、開放される。即ち、通常は基布片Aにより形成され
るエアバッグの上面が、基布片Bにより形成されるエア
バッグの下面より長く、大きくなる。つまり、平面で縫
製されたものであるが、展張時には立体形状になるの
で、乗員とエアバッグの装着部間の空間が大きい場合に
充分な奥行きのあるものとなる、優れた適合性をもち、
乗員がエアバッグに当接した場合に、しっかりと乗員を
受けとめることができる極めて有効なものである。
【0025】
【発明の実施の形態】以下、実施例により本発明をより
具体的に説明する。なお、エアバッグの性能評価は以下
の方法で行なった。 (1)エアバッグの展張形状 エアバッグ内にゴム風船を挿入し、空気を流入して、エ
アバッグの内圧が5kPa時のバッグの外寸(奥行き×
幅×高さ)を測定した。 (2)エアバッグの容量 上記(1)項において、空気の流入管に流量計を取り付
け、エアバッグの内圧が5kPa時の空気流量を測定
し、エアバッグの容量(L)を求めた。 (3)破裂強度 図6に示すようなバ−スト試験装置で行なった。即ち、
エアバグ11中にエアバッグ11より膨張時の容積の大
きい風船12を挿入した上で、エアバッグ11を取付具
14を用いてエアバッグ取付板13に取付ける。
具体的に説明する。なお、エアバッグの性能評価は以下
の方法で行なった。 (1)エアバッグの展張形状 エアバッグ内にゴム風船を挿入し、空気を流入して、エ
アバッグの内圧が5kPa時のバッグの外寸(奥行き×
幅×高さ)を測定した。 (2)エアバッグの容量 上記(1)項において、空気の流入管に流量計を取り付
け、エアバッグの内圧が5kPa時の空気流量を測定
し、エアバッグの容量(L)を求めた。 (3)破裂強度 図6に示すようなバ−スト試験装置で行なった。即ち、
エアバグ11中にエアバッグ11より膨張時の容積の大
きい風船12を挿入した上で、エアバッグ11を取付具
14を用いてエアバッグ取付板13に取付ける。
【0026】圧力調整弁16により高圧空気18の供給
量を調整しながら、エアバッグ11をゴム風船12と共
に膨らませ、エアバッグ11が破裂した時の圧力を圧力
計15で測定し、破裂強度(kPa)を算出した。
量を調整しながら、エアバッグ11をゴム風船12と共
に膨らませ、エアバッグ11が破裂した時の圧力を圧力
計15で測定し、破裂強度(kPa)を算出した。
【0027】
【実施例1】ナイロン66繊維、420d/70fを用
いて、経、緯の織密度いずれも52本/吋の平織物を製
織した。この織物を精練し、熱セットし、セット基布を
得た。セット基布の織密度は、経、緯いずれも53.5
本/吋であった。次に、図2(1)および図2(2)に
示す基布片A、基布片Bを裁断した。
いて、経、緯の織密度いずれも52本/吋の平織物を製
織した。この織物を精練し、熱セットし、セット基布を
得た。セット基布の織密度は、経、緯いずれも53.5
本/吋であった。次に、図2(1)および図2(2)に
示す基布片A、基布片Bを裁断した。
【0028】基布片A、基布片Bは、矩形、OPQR
(縦138cm、横76cm)およびOOPPQQRR
(縦78cm、横76cm)の四角を削除した形状であ
る。いずれの基布片も取付口側の両角(OとRおよびO
OとRR)は30cmの二等辺三角形を、乗員当接側の
両角(PとQおよびPPとQQ)は半径10cmの円孤
の外側を、削除した。
(縦138cm、横76cm)およびOOPPQQRR
(縦78cm、横76cm)の四角を削除した形状であ
る。いずれの基布片も取付口側の両角(OとRおよびO
OとRR)は30cmの二等辺三角形を、乗員当接側の
両角(PとQおよびPPとQQ)は半径10cmの円孤
の外側を、削除した。
【0029】次いで、基布片Aの取付口に近い部位に箱
型プリ−ツ(3aおよび3b)、中央部と乗員当接側の
2個所に平型プリ−ツ(3c、3d)を設けた。プリ−
ツの大きさは、図4に示す基布片Aの断面図において、
箱型プリ−ツ(Da)が18cm、平型プリ−ツ(D
b、Dc)はいずれも8cmであった。基布片Aに形成
されたプリ−ツを固定、補強するため、別途準備した、
ナイロン繊維420d、経、緯の織密度いずれも46本
/吋の平織物に、シリコ−ン樹脂を40g/m2 塗布し
て得たコ−ティング基布で基布片Aの左右両側を上下か
ら挟んで、上糸、下糸いずれもナイロン66の840d
ミシン糸を用いて本縫いで縫い合わせた。
型プリ−ツ(3aおよび3b)、中央部と乗員当接側の
2個所に平型プリ−ツ(3c、3d)を設けた。プリ−
ツの大きさは、図4に示す基布片Aの断面図において、
箱型プリ−ツ(Da)が18cm、平型プリ−ツ(D
b、Dc)はいずれも8cmであった。基布片Aに形成
されたプリ−ツを固定、補強するため、別途準備した、
ナイロン繊維420d、経、緯の織密度いずれも46本
/吋の平織物に、シリコ−ン樹脂を40g/m2 塗布し
て得たコ−ティング基布で基布片Aの左右両側を上下か
ら挟んで、上糸、下糸いずれもナイロン66の840d
ミシン糸を用いて本縫いで縫い合わせた。
【0030】次に、得られたプリ−ツ付基布片Aと基布
片Bとを重ね合せ、外周縁に沿い上糸、ル−パ−糸いず
れもナイロン66の1260dミシン糸を用いて、30
針/10cmのピッチで二重環縫(2列)で縫合わせ
た。得られたエアバッグを加圧して外形寸法と容量、な
らびに破裂強度を評価した。 外形寸法は、奥行き75
cm×幅52cm×高さ50cm、バッグ容量132
L、破裂強度96kpaであった。二枚の基布片を縫合
したエアバッグであるにもかかわらず、立体的でバッグ
容量も大きく、助手席用などのエアバッグに適合したも
のが簡便に得られた。
片Bとを重ね合せ、外周縁に沿い上糸、ル−パ−糸いず
れもナイロン66の1260dミシン糸を用いて、30
針/10cmのピッチで二重環縫(2列)で縫合わせ
た。得られたエアバッグを加圧して外形寸法と容量、な
らびに破裂強度を評価した。 外形寸法は、奥行き75
cm×幅52cm×高さ50cm、バッグ容量132
L、破裂強度96kpaであった。二枚の基布片を縫合
したエアバッグであるにもかかわらず、立体的でバッグ
容量も大きく、助手席用などのエアバッグに適合したも
のが簡便に得られた。
【0031】
【比較例1】図2(2)に示す基布片を2枚裁断した。
実施例1におけるプリ−ツ部の補強縫以外は、すべて実
施例1に準じて、重合せた2枚の基布片の外周縁を縫い
合わせた。実施例1と同様に加圧時のエアバッグの外形
寸法、容量および破裂強度を評価した。
実施例1におけるプリ−ツ部の補強縫以外は、すべて実
施例1に準じて、重合せた2枚の基布片の外周縁を縫い
合わせた。実施例1と同様に加圧時のエアバッグの外形
寸法、容量および破裂強度を評価した。
【0032】得られたエアバッグは、外形寸法が、奥行
き60cm×幅50cm×高さ44cm、バッグ容量9
6L、破裂強度102kPaであった。破裂強度は、実
施例1より若干高いが、外形寸法が小さく、容量も少な
い為、助手席用などの立体形状エアバッグには不適なも
のである。
き60cm×幅50cm×高さ44cm、バッグ容量9
6L、破裂強度102kPaであった。破裂強度は、実
施例1より若干高いが、外形寸法が小さく、容量も少な
い為、助手席用などの立体形状エアバッグには不適なも
のである。
【0033】
【発明の効果】本発明のエアバッグは、2枚の基布片が
用いられながら、従来の3枚以上の基布片が用いられて
作成されるエアバッグと同等の立体形状のものであり、
且つ、平坦な場で簡便に縫製のできるので、生産性が良
く、製造コストの合理化が図れるものである。
用いられながら、従来の3枚以上の基布片が用いられて
作成されるエアバッグと同等の立体形状のものであり、
且つ、平坦な場で簡便に縫製のできるので、生産性が良
く、製造コストの合理化が図れるものである。
【図1】本発明のエアバッグが展張された状態の模式的
な側面図(右が取付口側)。
な側面図(右が取付口側)。
【図2】図2(1)は基布片Aの、図2(2)は基布片
Bの裁断された形状を示す図で、点線は四角の削除部分
を示す。
Bの裁断された形状を示す図で、点線は四角の削除部分
を示す。
【図3】基布片Aが折り畳まれてプリ−ツが形成された
一例の表面を上から見た図。
一例の表面を上から見た図。
【図4】プリ−ツが形成された一例の表面を示す図3の
X−XX線の断面図。
X−XX線の断面図。
【図5】プリ−ツが形成されない基布片より構成された
エアバッグを展張した時の側面図。
エアバッグを展張した時の側面図。
【図6】エアバッグの破裂強度の測定に用いられるバ−
スト強度試験装置を模式的に示す断面図。
スト強度試験装置を模式的に示す断面図。
A…基布片の一方 B…基布片の他方 Da …箱型プリ−ツ部分の畳まれて内側で2重になって
いる長さ Db …平型プリ−ツ部分の畳まれて内側で2重になって
いる長さ Dc …平型プリ−ツ部分の畳まれて内側で2重になって
いる長さ E…基布片Aの取付口側の角 F…基布片Aの中間の角 G…基布片Aの中間の角 H…基布片Aの取付口側の角 O…基布片Aが、裁断される前の矩形の基布片の、削除
された取付口側の角 P…基布片Aが、裁断される前の矩形の基布片の、削除
された乗員側の角 Q…基布片Aが、裁断される前の矩形の基布片の、削除
された乗員側の角 R…基布片Aが、裁断される前の矩形の基布片の、削除
された取付口側の角 EE…基布片Bの取付口側の角 FF…基布片Bの中間の角 GG…基布片Bの中間の角 HH…基布片Bの取付口側の角 OO…基布片Bが、裁断される前の矩形の基布片の、削
除された取付口側の角 PP…基布片Bが、裁断される前の矩形の基布片の、削
除された乗員側の角 QQ…基布片Bが、裁断される前の矩形の基布片の、削
除された乗員側の角 RR…基布片Bが、裁断される前の矩形の基布片の、削
除された取付口側の角 1…基布片Aの外周縁 2…基布片Bの外周縁 3a…折畳み形成された箱型プリ−ツ 3b…折畳み形成された箱型プリ−ツ 3c…折畳み形成された平型プリ−ツ 3d…折畳み形成された平型プリ−ツ 4a…エアバッグの展張により現れる箱型プリ−ツ3a
のひだ線 4b…エアバッグの展張により現れる箱型プリ−ツ3b
のひだ線 4c…エアバッグの展張により現れる平型プリ−ツ3c
のひだ線 4d…エアバッグの展張により現れる平型プリ−ツ3d
のひだ線 5…基布片Aの外周縁と基布片Bの外周縁との接合部 11…エアバッグ 12…風船 13…エアバッグ取付板 14…エアバッグ取付具 15…圧力計 16…圧力調整弁 17…導管 18…高圧空気
いる長さ Db …平型プリ−ツ部分の畳まれて内側で2重になって
いる長さ Dc …平型プリ−ツ部分の畳まれて内側で2重になって
いる長さ E…基布片Aの取付口側の角 F…基布片Aの中間の角 G…基布片Aの中間の角 H…基布片Aの取付口側の角 O…基布片Aが、裁断される前の矩形の基布片の、削除
された取付口側の角 P…基布片Aが、裁断される前の矩形の基布片の、削除
された乗員側の角 Q…基布片Aが、裁断される前の矩形の基布片の、削除
された乗員側の角 R…基布片Aが、裁断される前の矩形の基布片の、削除
された取付口側の角 EE…基布片Bの取付口側の角 FF…基布片Bの中間の角 GG…基布片Bの中間の角 HH…基布片Bの取付口側の角 OO…基布片Bが、裁断される前の矩形の基布片の、削
除された取付口側の角 PP…基布片Bが、裁断される前の矩形の基布片の、削
除された乗員側の角 QQ…基布片Bが、裁断される前の矩形の基布片の、削
除された乗員側の角 RR…基布片Bが、裁断される前の矩形の基布片の、削
除された取付口側の角 1…基布片Aの外周縁 2…基布片Bの外周縁 3a…折畳み形成された箱型プリ−ツ 3b…折畳み形成された箱型プリ−ツ 3c…折畳み形成された平型プリ−ツ 3d…折畳み形成された平型プリ−ツ 4a…エアバッグの展張により現れる箱型プリ−ツ3a
のひだ線 4b…エアバッグの展張により現れる箱型プリ−ツ3b
のひだ線 4c…エアバッグの展張により現れる平型プリ−ツ3c
のひだ線 4d…エアバッグの展張により現れる平型プリ−ツ3d
のひだ線 5…基布片Aの外周縁と基布片Bの外周縁との接合部 11…エアバッグ 12…風船 13…エアバッグ取付板 14…エアバッグ取付具 15…圧力計 16…圧力調整弁 17…導管 18…高圧空気
Claims (1)
- 【請求項1】 2枚の基布片が重ね合わされて外周縁が
接合されてなるエアバッグにおいて、上記基布片の一方
は長さ又は幅のどちらかが上記基布片の他方より大なる
寸法であり、かつ上記大なる寸法の方向にプリ−ツが形
成されて上記基布片の他方の外周と同じ大きさの形状に
されて接合されてなることを特徴とするエアバッグ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19100896A JPH1035381A (ja) | 1996-07-19 | 1996-07-19 | エアバッグ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19100896A JPH1035381A (ja) | 1996-07-19 | 1996-07-19 | エアバッグ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1035381A true JPH1035381A (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=16267346
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19100896A Withdrawn JPH1035381A (ja) | 1996-07-19 | 1996-07-19 | エアバッグ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1035381A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7296822B2 (en) * | 2002-11-22 | 2007-11-20 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Inflatable windshield curtain |
JP2008044479A (ja) * | 2006-08-11 | 2008-02-28 | Nippon Plast Co Ltd | エアバッグ装置 |
EP2272726A1 (en) * | 2009-07-10 | 2011-01-12 | Autoliv Development AB | An air-bag for a motor vehicle |
JP2011189885A (ja) * | 2010-03-16 | 2011-09-29 | Nippon Plast Co Ltd | エアバッグ |
-
1996
- 1996-07-19 JP JP19100896A patent/JPH1035381A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7296822B2 (en) * | 2002-11-22 | 2007-11-20 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Inflatable windshield curtain |
JP2008044479A (ja) * | 2006-08-11 | 2008-02-28 | Nippon Plast Co Ltd | エアバッグ装置 |
EP2272726A1 (en) * | 2009-07-10 | 2011-01-12 | Autoliv Development AB | An air-bag for a motor vehicle |
JP2011189885A (ja) * | 2010-03-16 | 2011-09-29 | Nippon Plast Co Ltd | エアバッグ |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20031007 |