JP2000052902A - エアバッグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 軽量でコンパクトに収納でき、しかも展
開時の膨脹を制御できる側部用エアバッグの提供。 【解決手段】 エアバッグの袋本体を２００デニール以
下の原糸を用いた低目付１５０ｇ／ｍ²以下の織物で構
成し、袋本体基布同士の縫合部のうち外周部を除く縫合
部の少なくとも一部が基布同士が５ｍｍ以上の間隔を保
つように連結４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｅ、４ｆさ
れ、かつエアバッグを構成する本体基布の縫合部を以下
のように特定の縫糸番手（Ｔ）の縫糸を用い、縫糸番手
を運針数（Ｓ）で除した数値を特定の範囲とした条件で
縫製したエアバッグ。 ２０≦Ｔ≦６０ ２≦Ｔ／Ｓ≦８

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の衝突時、
乗員を保護するためのエアバッグに係り、軽量でコンパ
クトに収納できるエアバッグに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、乗員保護用安全装置としてエアバ
ッグシステムが普及してきており、運転席用から助手席
用、側突保護用、後部座席用と装着部位も増えてきてい
る。

【０００３】特に、側面衝突時の衝撃から乗員を保護す
るエアバッグ、即ち側突保護用エアバッグ（以下、サイ
ドバッグと記す）は、乗員に対する安全性を更に高める
手段として注目されてきている。

【０００４】しかし、サイドバッグは、乗員座席と車体
の狭い空間で展開させるため、形状や容量の小さなバッ
グで乗員を保護する必要があり、展開時に不必要に膨脹
して乗員の衝撃エネルギーを十分に吸収できない、ある
いは乗員に当接して衝撃を与える、などの問題を生じる
ことのない配慮が不可欠であった。

【０００５】とりわけ、側突の衝撃で乗員が側方窓部や
その付近に激しくぶつかり損傷を与えることのないよう
に、側方窓部に沿って展開し、窓部の全部または一部を
覆うサイドバッグは、バッグ形状が薄く、広いものにな
り、展開時に幅方向に膨脹し易い形状である。

【０００６】そのため、米国特許５５６６９７７には、
内側および外側の本体基布同士を重ね合せ、中央部を多
数の円形状に縫付け、バッグ全体としての膨らみを抑え
る方法が提案されている。この方法は、簡便ではあるが
本体基布同士が密接する円形の縫付部とそれ以外の膨脹
部との厚みの変化が大きく、乗員が当接する部位によっ
ては衝撃エネルギーの吸収に差異が生じるおそれがあ
る。

【０００７】また、特開平７−１２５５９０号公報に
は、二枚の基布から構成されるエアバッグの中空部を部
分的に二枚の基布同士を密着または間隔をもつように伸
長率２００％以上の高伸長性材料で接合する方法が提案
されている。上記発明では、従来のバッグに使われてい
る展開形状を制御する吊り紐の代替として高伸長性材料
を活用しているが、サイドバッグに適用すると高伸長性
材料の伸びる分だけ二枚の基布の間隔が拡大し、バッグ
が不必要に膨脹することもあり得る。

【０００８】特開平１０−１０９６０７号公報には、二
枚の基布から形成されるエアバッグの袋部にインフレー
タガスの流れ方向とほぼ平行の線状の区画用接合部を縫
製により形成する方法が提案されている。この方法で
は、縫付部とそれ以外の膨脹部との厚みの変化が大き
く、乗員が当接する部位によっては衝撃エネルギーの吸
収に差異が生じるおそれがある。

【０００９】一方、従来、側方窓部周辺の車体内部に収
納されるサイドバッグでは、ピラー部やルーフサイドレ
ール部などの収納部が極めて狭いため、折り畳んだバッ
グを納めるため車体構造の一部設計変更や収納ユニット
を別途設置するなどの処置が必要であった。

【００１０】そこで細デニールの原糸を使って極めて薄
い織物を作成し、エアバッグをコンパクトに折り畳み、
収納スペースを小さくする提案がなされている。

【００１１】例えば、米国特許５４８２３１７には、４
５デニールから１４０デニールまでのナイロン６６を使
用した織物を用いたエアバッグが記載されている。これ
らの織物の目付は、従来のエアバッグ用織物の半分、又
はそれ以下で軽量化の観点からは従来のレベルを超えて
いる。しかし、織物自体の機械特性が従来のエアバッグ
用織物より不足しているため、上記発明のエアバッグは
外周形状を矩形とし、外周部の縫製をなくすことで袋体
の耐圧性を確保しようとするものである。しかし、この
提案はサイドバッグのような複雑な形状のバッグに適用
することは難しい。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来のサイ
ドバッグより膨脹時の変形が少なく、厚みが均一である
バッグを簡便に製造することが可能で、更にコンパクト
で軽量なサイドバッグを提供することを目的とするもの
である。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明者は、サイドバッ
グに適した、展開時の不必要な膨みが少なく、均一な厚
みを持つバッグの構造並びに軽量で薄い織物をエアバッ
グとして実用するための縫製技術に関し鋭意工夫を行っ
た結果、前記課題を解決することができた。

【００１４】すなわち、本発明は、（１）部材を縫合し
て構成されてなるエアバッグであって、エアバッグの本
体部材である二つの本体基布同士の縫合部のうち外周部
を除く縫合部の少なくとも一部がエアバッグの展開時に
破断することのない縫糸により、本体基布同士が５ｍｍ
以上の間隔を保つように連結されていることを特徴とす
るエアバッグ、（２）部材を縫合して構成されてなるエ
アバッグであって、エアバッグの本体部材である二つの
本体基布同士の縫合部のうち外周部を除く縫合部の少な
くとも一部が破断伸度が５０％以下であって、エアバッ
グの展開時に破断することのない縫糸により、本体基布
同士が５ｍｍ以上の間隔を保つように連結されているこ
とを特徴とするエアバッグ、（３）エアバッグの本体部
材である本体基布が、デニールが２００デニール以下の
原糸を用いた目付が１５０ｇ／ｍ²以下の織物であるこ
とを特徴とする前記（１）記載のエアバッグ、（４）エ
アバッグを構成する本体部材の縫合部が下記に示す式
および式を満足する縫糸番手Ｔならびに運針数Ｓ（針
／ｃｍ）で縫製されることを特徴とする前記（１）およ
び（２）記載のエアバッグ、 ２０≦Ｔ≦８０ ２≦Ｔ／Ｓ≦８ （５）エアバッグが、側方窓部周辺の車体内部に収納さ
れ、側方窓部近くで展開することを特徴とする前記
（１）〜（４）記載のエアバッグ、に関する。

【００１５】本発明のサイドバッグは、エアバッグ展開
時の不必要な膨脹を抑え、バッグの厚さを均一にするた
めにエアバッグ本体部材である二つの本体基布同士の縫
合部のうち外周部を除く縫合部の少なくとも一部が、好
ましくは破断伸度が５０％以下、より好ましくは４０％
以下であって、エアバッグ展開時に破断することのない
縫糸により、基布同士が密接することなく間隔を保った
状態で連結することが肝要である。

【００１６】連結している縫糸が５０％以上の破断伸度
をもつ高伸張性材料やエアバッグ展開時に破断し得る材
料の場合、エアバッグ展開時の膨み厚さが規定し難い上
に、膨みが大きくなると乗員へ当接して衝撃を与えるこ
ともある。

【００１７】また、連結部は、基布同士の間隔が５ｍｍ
以上、好ましくは１０〜１００ｍｍの間隔を保っている
ことも必要である。基布同士の間隔は要求されるバッグ
展開時の膨み厚さから特定すればよい。連結は本体基布
同士で縫合部のうち外周部を除く縫合部の一部としても
よいし、全部としてもよく、連結する割合はエアバッグ
の展開時形状から選定すればよい。

【００１８】本体基布同士の縫合部のうち外周部を除く
縫合部の全ての部分で密接して縫付けられている場合
は、バッグが展開して膨んだ時の密接している部分の厚
さとそれ以外の膨脹部の厚さの差が大きく、バッグの部
位によって膨脹厚さが異なるため、乗員の衝撃を緩和す
る程度が部位により異なり、また、乗員の衝撃エネルギ
ーを吸収するのに必要な膨脹容積が確保できないことも
ある。

【００１９】本発明のエアバッグの展開時の膨み厚さを
規定する本体基布同士の外周部以外の縫合のうち少なく
とも一部の基布同士間に特定の間隔を設けるには、１）
とじ縫い方式、２）本縫い糸ゆるめ方式、などの方法に
より行うことができるが、これらに限定されるものでは
ない。

【００２０】連結部の縫合は、連結部の間隔がエアバッ
グの展開作動中に変化することがなく、また縫合部の本
体基布などエアバッグに損傷を与えることのないもので
あればよく、縫合に用いる縫製条件、例えば、縫糸太
さ、運針数などは請求項３に記載したエアバッグを構成
する本体基布の縫合部と同様でもよいし、異なっていて
もよい。例えば、通常、エアバッグの縫合に用いられる
縫糸番手（５番や８番）より太い糸あるいは細い糸、運
針数１〜５針／ｃｍでもよい。

【００２１】連結部の縫合は、例えば、本縫いにより、
直線状、千鳥状、キャッスル状、ループ状、波形状など
の連続または断続、あるいはこれらの複合など、一箇所
または複数箇所に設ければよく、場合によっては本縫い
以外の縫目でもよい。

【００２２】連結部に用いられる縫糸は、本体基布間を
連通しているため、エアバッグを膨脹させるための熱ガ
スに曝され、連結部位によってはインフレーターからの
熱ガスの影響を受け易い。従って、熱ガスによる損傷を
防ぐため、縫糸として、１）耐熱性材料を用いる、２）
耐熱性樹脂、塗料などを被覆する、３）耐熱性材料を複
合する、などの方法を用いてもよい。例えば、耐熱性材
料として、ポリフェニレンサルファイド繊維、ポリエー
テルエーテルケトン繊維、ポリテトラフルオロエチレン
繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、メタ系又はパラ
系アラミド繊維、ナイロン４６繊維、炭素繊維、アルミ
ナ繊維などがある。また、耐熱性樹脂として、シリコー
ン系樹脂またはゴム、フッ素系樹脂またはゴム、エポキ
シ系樹脂、フェノール系樹脂、ポリイミド系樹脂などが
ある。

【００２３】更に、展開時の衝撃により連結に使用して
いる縫糸が本体基布に損傷を与えないように、本体基布
の連結部に本体基部と同一基布または別途準備した補強
用基布などを当てて連結してもよい。

【００２４】エアバッグ展開時に連結部に使用している
縫糸が滑動して連結部の二枚の本体基布間の間隔が変動
することのないように、接着剤、ゴム糊、粘着剤、樹脂
液などの塗布、あるいは前記各種物質を予め塗布した当
て布、テープなどの貼布、などにより連結部の縫糸を基
布に固定してもよい。

【００２５】本発明においては、エアバッグの軽量化、
コンパクト化のためには、デニールが２００デニール以
下、好ましくは１００〜２００デニールの原糸を用いた
目付が１５０ｇ／ｍ²以下、好ましくは１００〜１５０
ｇ／ｍ²である織物を用いる。この場合には極めて軽
く、コンパクトに収納できる側部用エアバッグを提供す
ることができる。

【００２６】更に、本発明においては、２００デニール
以下の原糸を用いた目付が１５０ｇ／ｍ²以下の極めて
薄くて柔軟な織物を使用した場合においてもエアバッグ
展開時の衝撃に耐え得るよう、エアバッグの外周部、イ
ンフレーター取付口補強布の縫付け部、場合によっては
治具への取付固定部などの縫合部を特定の縫製法により
縫製することが好ましい。

【００２７】即ち、エアバッグを構成する本体部材の縫
合部が下式に示す式および式を満足する、特定の縫
糸番手Ｔならびに運針数Ｓ（針／ｃｍ）で縫製すること
を特徴とする側部用エアバッグである。

【００２８】２０≦Ｔ≦８０ ２≦Ｔ／Ｓ≦８ 従来、エアバッグに使用されている基布は、３１５デニ
ール以上の太い糸を用いた、１７０〜１８０ｇ／ｍ²以
上の目付を持った比較的しっかりした織組織の織物であ
り、この基布を裁断して得られる各種パーツを縫い合わ
せ袋体を構成する際には、１０番手以下、すなわち、７
５０デニール以上の縫糸番手である太い縫糸を用いて縫
製していた。又、縫製時に使用するミシン針も縫糸に対
応した太いミシン針を使用していた。

【００２９】しかし、本発明に使用される２００デニー
ル以下の原糸を用いた目付が１５０ｇ／ｍ²以下である
極めて柔軟な織物を縫製する場合、従来と同様の縫製法
では、基布を損傷する恐れがあった。特に、従来の３１
５デニール以上の原糸を構成する単糸は、単糸デニール
が３デニール以上であり、１本、１本の糸が比較的太い
ものであるのに対し、２００デニール以下の原糸の単糸
は、２デニール以下の細い場合であることが多く、太い
縫糸番手とそれに対応した太いミシン針を用いて縫製す
ると、単糸がミシン針の先端により傷付いたり、太い縫
糸番手が貫通することにより、織物に無理やり大きな縫
目穴を形成する傾向にある。

【００３０】本発明になる細い原糸を用いた、軽くて柔
軟な織物を従来通りの縫製法により袋体を作成した場
合、ミシン針により破損を受けた糸や大きな縫目穴が発
端となってインフレーター取付口周辺部が展開時の衝撃
力により破損する恐れがあった。

【００３１】こうした場合、エアバッグを構成する本体
基布の縫合部に用いる縫糸の縫糸番手Ｔを２０≦Ｔ≦６
０、好ましくは２０≦Ｔ≦５０の範囲にすることが必要
である。２０番手より小さい番手、即ち、太い縫糸で
は、織物に大きな縫い目穴を形成することになり、６０
番手より大きい番手、即ち、細い縫糸では、縫い合わせ
部の補強効果が小さい。ここでいう縫糸番手とは、ＪＩ
Ｓ Ｌ−２５１０、Ｌ−２５１１、及びＬ−２５１２に
規定される化合繊縫糸と呼ぶ縫糸の番手を示し、フィラ
メント糸縫糸の場合は、番手とデニールの関係は、概略
以下のとおりであり、２０番手が６００〜７２０デニー
ル、３０番手が４００〜４８０デニール、４０番手が２
７０〜３３０デニール、５０番手が２００〜２４０デニ
ール、６０番手が１４０〜１７０デニールである。紡績
糸縫糸の場合は、前記各ＪＩＳに記載の数値表のデシテ
ックスから換算すればよい。

【００３２】更に、本発明では、縫糸番手Ｔに対する適
正な運針数Ｓ（針／ｃｍ）を用いることにより、最適な
縫目強力を得ることができる。即ち、２≦Ｔ／Ｓ≦８、
好ましくは３≦Ｔ／Ｓ≦７となるように縫糸番手Ｔに対
する運針数Ｓ（針／ｃｍ）を特定することが肝要であ
る。

【００３３】Ｔ／Ｓが２より小さいと縫目が密になり、
縫い合わせ部が粗硬となるだけでなく、縫製のための工
数も増える。又、Ｔ／Ｓが８より大きいと、縫目が粗に
なり過ぎ、適性な縫目強力を確保することができない。
本発明の縫製に用いるミシン針は、従来のエアバッグに
用いられている針番手２０番手以上の太い針より、２０
番手以下の細いミシン針、例えば１８番手、１６番手な
どを用いるとよい。又、針の先端部の丸い、ボールポイ
ント型と呼ぶミシン針を用いると更に効果的である。
又、本発明になる縫目仕様は、使用する織物、バッグ仕
様、要求される取付口強度などに応じて選定すればよ
く、例えば、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、オーバ
ーロック縫い、安全縫い、千鳥縫い、扁平縫いなどがあ
り、これらの組み合わせでもよい。

【００３４】本発明において、使用する縫糸が、上糸、
下糸などで糸番手の異なる場合は、いずれの縫糸も、本
発明の関係式式及び式の関係を満足することが望ま
しいが、上糸又は下糸などいずれか一方のみが式及び
式の関係を満足すればよい。本発明に使用する縫糸
は、一般に化合繊縫糸と呼ばれるものや工業用縫糸とし
て使用されているものの中から適宜選定すればよく、例
えば、ナイロン６、ナイロン６６、ポリエステル、ビニ
ロン、アラミド、カーボン、ガラスなどがあり、紡績
糸、フィラメント合撚糸、フィラメント樹脂加工糸のい
ずれでもよい。

【００３５】本発明になるエアバッグは、車輌の側方衝
撃から保護するためのサイドバッグで、とりわけ側方窓
部周辺の車体内部（フロントピラー部、ルーフサイドレ
ール部、センターピラー部、リアピラー部など）に折り
畳み状態で収納され、エアバッグ袋体を高荷重が作用す
る側突時にインフレーターから噴出されたガスによって
側方窓部近く（車室内におけるルーフサイドシール下方
空間、フロントピラー、センターピラーまたはリアピラ
ーからルーフサイドレール下方空間）ヘカーテン状に展
開する側突保護用エアバッグであり、例えば特開平１０
−１３８８６１号公報記載のエアバッグの配設構造にも
適用できる。

【００３６】側方窓部近くで、場合によっては窓部に沿
うように展開するバッグは、薄くて広い形状をしている
ことが多いため、連結部は複数箇所に施すとよい。連結
部位によって連結間隔が異なるようにしてもよい。エア
バッグの形状は円筒状、三角状、四角状、台形状、長円
状、カーテン状など側方窓部の形状、保護する面積、収
納部位などから選定すればよい。

【００３７】また、特に乗員の胸部を保護する目的で、
ドアと乗員の上体側部に展開する形状のサイドバッグも
本発明の態様として包含している（図６参照）。

【００３８】本発明になるエアバッグのインフレーター
取付口周辺の補強に用いられる補強布は、袋体に用いら
れたものと同じ織物でも良いが、別途、準備した補強用
織物、例えばナイロン６６の８４０デニール、４２０デ
ニール又は３１５デニールなどを用いて作成された本発
明のエアバッグ用織物より厚手織物の単独又は複数枚を
用いても良い。ここでいう、補強布は、インフレーター
から噴出する熱ガスを遮断するための防炎布を含むもの
とし、補強布に耐熱性を付与するために、シリコーン樹
脂、フッ素樹脂などの耐熱性樹脂、耐熱性ゴムなどを塗
布してもよいし、アラミド繊維などの耐熱性繊維を用い
た布を使用してもよい。

【００３９】本発明のエアバッグを構成する織物は、イ
ンフレーターの性能、エアバッグの容量、使用部位など
によっては、ゴムや樹脂などを積層塗布して不通気性加
工を行ってもよいし、全く不通気性加工を施さないノン
コート織物でもよい。ノンコート織物の場合、精練、乾
燥、熱セットなどを行えばよく、熱セット温度などの条
件は、通気性、機械特性などを考慮して選定すればよ
い。又、この織物を構成する繊維糸条は特に限定するも
のではなく、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイ
ロン４６、ナイロン６１０、などの単独、またはこれら
の共重合、混合により得られるポリアミド繊維、ポリエ
チレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、
ポリエチレンナフタレートなどの単独、またはこれらの
共重合、混合により得られるポリエステル繊維、パラフ
ェニレンテレフタルアミド、およびこれと芳香族エーテ
ルとの共重合体などに代表されるアラミド繊維、全芳香
族ポリエステル繊維、ビニロン繊維、超高分子量ポリエ
チレンなどのポリオレフィン繊維、塩化ビニル系および
塩化ビニリデン系繊維、ポリテトラフルオロエチレン系
を含むフッ素系繊維、ポリサルフォン（ＰＳ）繊維、ポ
リフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエー
テルエーテルケトン系（ＰＥＥＫ）繊維、ポリイミド繊
維、ポリエーテルイミド繊維、高強力レーヨンを含むセ
ルロース系繊維、アクリル系繊維、炭素繊維、ガラス繊
維、シリコーンカーバイド（ＳｉＣ）繊維、アルミナ繊
維、などから適宜選定すれば良いが、場合によっては、
スチールに代表される金属繊維などの無機繊維を含んで
もよい。

【００４０】これらの繊維糸条には紡糸性や加工性、材
質の耐久性を改良するために通常使用されている各種の
添加剤、例えば耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、
老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、溌水剤、溌油剤、
酸化チタンなどの隠ぺい剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑
剤、などの一種または二種以上を使用してもよい。ま
た、場合によっては、加撚、嵩高加工、捲縮加工、捲回
加工などの加工を施してもよい。

【００４１】更に、糸条は、長繊維のフィラメント、短
繊維の紡績糸、これらの複合糸など、特に限定しない。

【００４２】本発明のエアバッグは、側突保護用のサイ
ドバッグを対象としているが、場合によっては追突保護
用のヘッドバッグ、幼児保護用ミニバッグ、シートベル
ト用バッグなど機能的に適応し得る部位にも適用するこ
ともでき、形状、容量などは要望される要件を満足する
ようにすればよい。

【００４３】

【発明の実施の形態】以下実施例に基づき本願発明をさ
らに具体的に説明する。なお、実施例の中でエアバッグ
の性能評価は以下の方法によった。

【００４４】（１）縫目強さ ＪＩＳ Ｌ−１０９３（６．１法）に準じて、織物の縫
目強さ（二重環縫い）を評価した。測定は、織物の経方
向のみ行い、Ｎ＝５の平均値とした。

【００４５】（２）膨脹厚さの差 バッグ内部に加圧空気を注入し、バッグ内圧を１００ｋ
ｐａとした時のバッグ膨脹部の最大厚み部と最小厚み部
の厚さを測定し、最大厚みと最小厚みの差を求めた。

【００４６】（３）折り畳み厚さ バッグを縦、横にそれぞれ１回ずつ折り畳んで四ツ折り
とし、厚さ約５ｍｍのアクリル樹脂板の間に設置し、樹
脂板の上に１ｋｇの荷重を載せて１分後に樹脂板間の距
離を測定する。測定値は実施例１の場合を１００とし、
相対比較値とした。

【００４７】実施例１ ナイロン６６繊維１４０ｄ／６８ｆ（原糸強度８．２ｇ
／ｄ）を用いて織密度、経および緯いずれも９２本／吋
の平織物を製織した。この織物を精練、熱セットし、次
いでシリコーン樹脂１５ｇ／ｍ²（固型分換算）を塗布
し、乾燥、熱処理を行い、コーティング基布を得た。コ
ーティング後の織物の密度は経９５本／吋、緯９３本／
吋であり、織物の目付は、コーティング前が１２６ｇ／
ｍ²、コーティング後が１４１ｇ／ｍ²であった。

【００４８】次に、エアバッグの本体部材として、図１
に示す台形状にコーティング基布を２枚裁断した。この
時、各辺の長さは上辺７０ｃｍ、下辺１００ｃｍ、高さ
４０ｃｍ、斜辺５０ｃｍであった。２枚の裁断布１、２
をコーティング面同士を重ね合わせて、縫代２ｃｍ、縫
糸を上糸、下糸いずれもナイロン６６繊維の２０番手
糸、運針数を５針／ｃｍとして二重環縫い３（二列）に
て、インフレーター取付口を除く外周を縫製した。イン
フレーター取付口周辺は、別途準備したナイロン６６繊
維４２０ｄ、５３×５３本／吋のノンコート基布の裁断
片３枚を当て、外周と同様の縫糸を用いて運針数５．５
針／ｃｍの本縫いで、縫付け補強した。

【００４９】次いで、バッグ本体部に上辺および下辺に
対して垂直に、上辺部は外周縫目から約８ｃｍ離し、下
辺部は外周縫目近くまで６本の連結部４ａ、４ｂ、４
ｃ、４ｄ、４ｅ、４ｆを設けた。隣接する連結部間は約
１０ｃｍ。連結は糸ゆるみ装置を付けた本縫いミシンに
て二列縫いした。なお、こうしたミシンは市販されてお
り、これは上糸の１針、１針に爪を挿入してひっかけて
糸をゆるめる動作を行う。縫糸は上糸、下糸いずれもナ
イロン６６繊維の８番手糸、運針数を３針／ｃｍとし
た。糸ゆるみ長さは基布同士の間隔が２０ｍｍとなるよ
うにした。縫糸の破断伸度は２８％であった。

【００５０】次いで、インフレーター取付口からゴム管
を挿入し密閉した状態で加圧空気を注入した。バッグの
内圧が１００ｋｐａとした状態で膨脹時のバッグ厚みの
最大部と最小部の差を求めた。

【００５１】また、折り畳んだバッグの厚みを測定し
た。表１に示すように、外周部の縫目強力は高く、膨脹
厚さの差は少なく、折り畳み厚さも小さいものであっ
た。

【００５２】実施例２、３ 実施例１において、本体基布同士の外周縫いの縫製仕様
を １）縫糸を８番手、運針数を３．５針／ｃｍ（実施例
２） ２）縫糸を３０番手、運針数を３．５針／ｃｍ（実施例
３） とした以外は、実施例１に準じてエアバッグを作成し
た。得られたバッグの縫目強力、膨脹厚みの差、折り畳
み厚さを表１に示す。

【００５３】実施例２、３では、本発明の目的である均
一な膨脹厚さに加えて収納コンパクト性が得られた。し
かし、縫製仕様が最適条件の実施例１の場合に比べる
と、縫目強力の点では劣る。

【００５４】比較例１ 実施例１において、バッグ本体基布の連結部の縫製を糸
ゆるみ装置のない本縫いミシンで行い、本体基布の連結
を密接させた以外は全て実施例１に準じた。

【００５５】得られたバッグの膨脹厚さは極めて不均一
さを欠くものであった。

【００５６】実施例４ 実施例１において、エアバッグ本体部材のコーティング
基布として、ナイロン６６繊維４２０ｄ／７０ｆ（原糸
強度９．０ｇ／ｄ）を用いた経および緯いずれも４６本
／吋の織密度でシリコーン樹脂４５ｇ／ｍ²（固型分換
算）を塗布した平織物を使用し、バッグ外周を縫糸とし
てナイロン６６繊維の上糸、下糸いずれも５番手糸を運
針数３．３針／ｃｍにて縫製した以外は、全て実施例１
に準じてエアバッグを作成した。織物の目付は、コーテ
ィング前が１７５ｇ／ｍ²、コーティング後が２２０ｇ
／ｍ²であった。

【００５７】得られたバッグの特性を表１に示す。この
場合も膨脹厚みの差は小さく、均一に膨脹させることが
できる。また、本体基布に厚手の織物を用いるので縫目
強力にも優れる。しかし、目付が大きいため折り畳んだ
バッグの厚みが大きく、コンパクトな収納の点では劣っ
ている。

【００５８】

【表１】

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明により、展
開時の膨みが均一で、乗員の保護装置としてより信頼性
の高いサイドバッグを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエアバッグを側方窓部から見た展開前
の説明図。

【図２】展開後の図１のＡ−Ａ線断面図、本体基布同士
を連結する縫糸長さは、６ａ〜６ｃより６ｄ〜６ｆを長
くしてある。

【図３】従来の技術による図１のＡ−Ａ線断面図。８ａ
〜８ｆの連結部は、本体基布同士が密接して縫合してあ
る。

【図４】本発明のもう一つの実施例を側方窓部から見た
展開前の説明図。

【図５】展開後の図４のＡ−Ａ線断面図。

【図６】本発明のさらにもう一つの実施例で乗員の胸部
保護用エアバッグで側方窓部から見た展開前の説明図。

【符号の説明】

１，２及び１１，１２ エアバッグの本体基布 ３及び１３ エアバッグの本体基布
の外周縫製部 ４ａ〜４ｆ及び１４ａ〜１４ｃ 本体基布同士の連結部 ５ａ〜５ｇ及び１５ａ〜１５ｄ エアバッグの膨脹部 ６ａ〜６ｆ及び１６ａ〜１６ｃ 本体基布同士の連結部 ７ａ〜７ｇ及び１７ａ〜１７ｄ 展開後のエアバッグ膨
脹部 ８ａ〜８ｆ 本体基布同士の連結部 ９ａ〜９ｇ 展開後のエアバッグ膨脹部 １０及び２０ 膨脹ガス供給口 ２１ サイドバッグ ２２ 胸部保護部 ２３ａ、２３ｂ 本体基布同士の連結部 ２４ａ、２４ｂ 外周縫製部 ２５ａ、２５ｂ インフレーター取付用孔 ２６ インフレーター挿入口 ２７ａ、２７ｂ エアバッグの本体基布

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 部材を縫合して構成されてなるエアバッ
   グであって、エアバッグの本体部材である二つの本体基
   布同士の縫合部のうち外周部を除く縫合部の少なくとも
   一部がエアバッグの展開時に破断することのない縫糸に
   より、本体基布同士が５ｍｍ以上の間隔を保つように連
   結されていることを特徴とするエアバッグ。
2. 【請求項２】 部材を縫合して構成されてなるエアバッ
   グであって、エアバッグの本体部材である二つの本体基
   布同士の縫合部のうち外周部を除く縫合部の少なくとも
   一部が破断伸度が５０％以下であって、エアバッグの展
   開時に破断することのない縫糸により、本体基布同士が
   ５ｍｍ以上の間隔を保つように連結されていることを特
   徴とするエアバッグ。
3. 【請求項３】 エアバッグの本体部材である本体基布
   が、デニールが２００デニール以下の原糸を用いた目付
   が１５０ｇ／ｍ²以下の織物であることを特徴とする請
   求項１又は２記載のエアバッグ。
4. 【請求項４】 エアバッグを構成する本体部材の縫合部
   が下記に示す式および式を満足する縫糸番手Ｔなら
   びに運針数Ｓ（針／ｃｍ）で縫製されることを特徴とす
   る請求項１〜３記載のエアバッグ。 ２０≦Ｔ≦８０ ２≦Ｔ／Ｓ≦８
5. 【請求項５】 エアバッグが、側方窓部周辺の車体内部
   に収納され、側方窓部近くで展開することを特徴とする
   請求項１〜４記載のエアバッグ。