JPH10318005A - ミラーサイクル内燃機関 - Google Patents
ミラーサイクル内燃機関Info
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- JPH10318005A JPH10318005A JP9129438A JP12943897A JPH10318005A JP H10318005 A JPH10318005 A JP H10318005A JP 9129438 A JP9129438 A JP 9129438A JP 12943897 A JP12943897 A JP 12943897A JP H10318005 A JPH10318005 A JP H10318005A
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- combustion engine
- miller cycle
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- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B43/00—Engines characterised by operating on gaseous fuels; Plants including such engines
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B47/00—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines
- F02B47/04—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being other than water or steam only
- F02B47/08—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being other than water or steam only the substances including exhaust gas
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/06—Low pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust downstream of the turbocharger turbine and reintroduced into the intake system upstream of the compressor
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＥＧＲ技術を併用し、熱効率、出力性能、排
気ガス清浄化及び信頼性の向上を図ったミラーサイクル
内燃機関を提供する。 【解決手段】 定置式ガスエンジン（１）に遅閉じミラ
ーサイクルを採用し、排気再循環装置（１０）を設け
る。この際に、排気再循環装置（１０）は、排気タービ
ン（２ｂ）の下流から過給機コンプレッサ（２ａ）の上
流へ連通しており、排気還流量を吸気量の１５ないし３
０％とし、燃焼促進手段を設ける。
気ガス清浄化及び信頼性の向上を図ったミラーサイクル
内燃機関を提供する。 【解決手段】 定置式ガスエンジン（１）に遅閉じミラ
ーサイクルを採用し、排気再循環装置（１０）を設け
る。この際に、排気再循環装置（１０）は、排気タービ
ン（２ｂ）の下流から過給機コンプレッサ（２ａ）の上
流へ連通しており、排気還流量を吸気量の１５ないし３
０％とし、燃焼促進手段を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ミラーサイクルで
作動する内燃機関の改良に関する。
作動する内燃機関の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、環境資源問題等から内燃機関の高
効率化・排気清浄化が進められてきているが、火花点火
機関ではノッキングが性能・効率の向上に対して制約と
なっている。そこで、ノッキングに対して影響の大きい
圧縮比とは別個に膨脹比が設定できるミラーサイクルに
よって膨脹比を増加させ、エンジンの出力・熱効率を向
上させる技術が開発されてきている。
効率化・排気清浄化が進められてきているが、火花点火
機関ではノッキングが性能・効率の向上に対して制約と
なっている。そこで、ノッキングに対して影響の大きい
圧縮比とは別個に膨脹比が設定できるミラーサイクルに
よって膨脹比を増加させ、エンジンの出力・熱効率を向
上させる技術が開発されてきている。
【０００３】ミラーサイクルとしては、圧縮比を膨脹比
より低く設定するのに、吸気行程の終わる下死点前に吸
気弁を閉じる早閉じサイクルと、下死点後に吸気弁を閉
じる遅閉じサイクルとがある。その早閉じサイクルで
は、吸気弁の着座速度やカムの加速度の制約からバルブ
リフトが減少してしまい、また、遅閉じサイクルでは一
度シリンダ内に吸入した混合気が吹き返すために吸気温
度が上昇し、性能低下を来たすという問題がある。そこ
で、本出願人は、特開平８−２９１７１５号公報に遅閉
じミラーサイクルに適した弁開閉時期及び膨脹比に関す
る技術を開示している。
より低く設定するのに、吸気行程の終わる下死点前に吸
気弁を閉じる早閉じサイクルと、下死点後に吸気弁を閉
じる遅閉じサイクルとがある。その早閉じサイクルで
は、吸気弁の着座速度やカムの加速度の制約からバルブ
リフトが減少してしまい、また、遅閉じサイクルでは一
度シリンダ内に吸入した混合気が吹き返すために吸気温
度が上昇し、性能低下を来たすという問題がある。そこ
で、本出願人は、特開平８−２９１７１５号公報に遅閉
じミラーサイクルに適した弁開閉時期及び膨脹比に関す
る技術を開示している。
【０００４】なお、ミラーサイクルでは、高過給にする
必要があるので、高いブースト圧に対して排気を再循環
させなければならないという問題がある。
必要があるので、高いブースト圧に対して排気を再循環
させなければならないという問題がある。
【０００５】一方、排気ガスの一部を吸気側に還流する
排気再循環（以下、ＥＧＲという）は、燃焼温度を低下
させるのでＮＯｘの低減技術として従来の火花点火機関
に適用されている。
排気再循環（以下、ＥＧＲという）は、燃焼温度を低下
させるのでＮＯｘの低減技術として従来の火花点火機関
に適用されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述した従来
技術の問題点に鑑みて提案されたもので、ミラーサイク
ルで作動する内燃機関の熱効率、出力性能、排気ガス清
浄化及び信頼性を向上させることが出来る様に改善され
たミラーサイクル内燃機関を提供することを目的として
いる。
技術の問題点に鑑みて提案されたもので、ミラーサイク
ルで作動する内燃機関の熱効率、出力性能、排気ガス清
浄化及び信頼性を向上させることが出来る様に改善され
たミラーサイクル内燃機関を提供することを目的として
いる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のミラーサイクル
内燃機関は、ミラーサイクルで作動する内燃機関に、排
気ガスの一部を吸気に還流して再循環する排気再循環装
置を設けている。
内燃機関は、ミラーサイクルで作動する内燃機関に、排
気ガスの一部を吸気に還流して再循環する排気再循環装
置を設けている。
【０００８】ここで、前記内燃機関は理論空燃比で燃焼
するタイプのガスエンジンであるのが好ましい。但し、
所謂「希薄燃焼」タイプのガスエンジンに対しても本発
明は適用可能である。
するタイプのガスエンジンであるのが好ましい。但し、
所謂「希薄燃焼」タイプのガスエンジンに対しても本発
明は適用可能である。
【０００９】また、前記内燃機関は、定置式ガスエンジ
ンであるのが好ましい。
ンであるのが好ましい。
【００１０】ここで、本発明において、排気再循環によ
って低下する燃焼速度を促進する燃焼促進手段を設けて
いるのが好ましい。そして前記燃焼促進手段としては、
例えば燃焼室内のスキッシュ生成手段を用いることが可
能である。または、前記燃焼促進手段として、燃焼室内
のスワール生成手段を用いることも出来る。さらに、前
記燃焼促進手段として、燃焼室内のタンブル流生成手段
を用いることも可能である。
って低下する燃焼速度を促進する燃焼促進手段を設けて
いるのが好ましい。そして前記燃焼促進手段としては、
例えば燃焼室内のスキッシュ生成手段を用いることが可
能である。または、前記燃焼促進手段として、燃焼室内
のスワール生成手段を用いることも出来る。さらに、前
記燃焼促進手段として、燃焼室内のタンブル流生成手段
を用いることも可能である。
【００１１】本発明の実施に際して、前記排気再循環装
置は排気タービンの下流から過給機コンプレッサの上流
に連通されているのが好ましい。
置は排気タービンの下流から過給機コンプレッサの上流
に連通されているのが好ましい。
【００１２】また、前記ミラーサイクルは下死点後に吸
気弁を閉じる遅閉じミラーサイクルであるのが好まし
い。
気弁を閉じる遅閉じミラーサイクルであるのが好まし
い。
【００１３】そして、前記排気再循環装置による排気還
流量は、吸気量の１５％−３０％であるのが好ましい。
流量は、吸気量の１５％−３０％であるのが好ましい。
【００１４】上述した様な構成を具備する本発明によれ
ば、遅閉じミラーサイクルとＥＧＲの併用によって熱効
率、出力の向上が図れ、熱負荷が低減して信頼性が向上
する。すなわち、ミラーサイクルを採用した結果、高膨
脹比化により熱効率が向上する一方、低圧縮比化によっ
てノッキングの抑制が同時に達成できる。また、ＥＧＲ
を用いたため燃焼温度が低下すると共に、耐ノッキング
性が向上し、さらに点火進角する、より高膨張比化す
る、若しくは高出力化する等の手法を採用することによ
り、高効率化が可能になる。
ば、遅閉じミラーサイクルとＥＧＲの併用によって熱効
率、出力の向上が図れ、熱負荷が低減して信頼性が向上
する。すなわち、ミラーサイクルを採用した結果、高膨
脹比化により熱効率が向上する一方、低圧縮比化によっ
てノッキングの抑制が同時に達成できる。また、ＥＧＲ
を用いたため燃焼温度が低下すると共に、耐ノッキング
性が向上し、さらに点火進角する、より高膨張比化す
る、若しくは高出力化する等の手法を採用することによ
り、高効率化が可能になる。
【００１５】ここで、ＥＧＲを用いた結果として、燃焼
速度が低下してしまう、という問題が生じる。しかし、
本発明において燃焼促進手段を設ければ、燃焼速度の低
下を補償して回復することができる。そして、高膨脹比
とＥＧＲは、排気温度を低下させ、熱負荷の低減によっ
て信頼性が向上する。
速度が低下してしまう、という問題が生じる。しかし、
本発明において燃焼促進手段を設ければ、燃焼速度の低
下を補償して回復することができる。そして、高膨脹比
とＥＧＲは、排気温度を低下させ、熱負荷の低減によっ
て信頼性が向上する。
【００１６】また、ミラーサイクルでは実吸気行程が減
少するので、高過給にする必要があり、さらに定置エン
ジンでは常時高負荷で運転されるので、ブースト圧がタ
ービン入口圧より高くなり、ＥＧＲをコンプレッサ下流
に導入することが困難になる、という問題が存在する。
これに加えて、高膨脹した低エネルギの排気をＥＧＲと
して分岐させると、タービン出力が減少するという問題
がある。本発明において前記排気再循環装置を排気ター
ビンの下流から過給機コンプレッサの上流に連通すれ
ば、タービン下流（排気側）の圧力がコンプレッサ上流
（吸気側）の圧力よりも高いので、ＥＧＲの導入が可能
となり、上記の様な問題は解消される。
少するので、高過給にする必要があり、さらに定置エン
ジンでは常時高負荷で運転されるので、ブースト圧がタ
ービン入口圧より高くなり、ＥＧＲをコンプレッサ下流
に導入することが困難になる、という問題が存在する。
これに加えて、高膨脹した低エネルギの排気をＥＧＲと
して分岐させると、タービン出力が減少するという問題
がある。本発明において前記排気再循環装置を排気ター
ビンの下流から過給機コンプレッサの上流に連通すれ
ば、タービン下流（排気側）の圧力がコンプレッサ上流
（吸気側）の圧力よりも高いので、ＥＧＲの導入が可能
となり、上記の様な問題は解消される。
【００１７】ここで、ＥＧＲ率（ＥＧＲと吸気量との
比）は、排気温度、排気圧等に影響してターボ過給機の
性能等に影響するが、本発明によれば、ＥＧＲ量が吸気
量の１５％−３０％となっている。ここで、ＥＧＲ量を
この様にしたのは、ＥＧＲ量が吸気量の１５％以下では
十分な性能改善の効果が得られず、また、３０％以上で
も燃焼の悪化やポンピングロスの過大等の不具合を生じ
るからである。換言すれば、実験等の検討結果から、Ｅ
ＧＲ量が吸気量の１５％−３０％で運転することで良好
な性能が得られることが判明したからである。
比）は、排気温度、排気圧等に影響してターボ過給機の
性能等に影響するが、本発明によれば、ＥＧＲ量が吸気
量の１５％−３０％となっている。ここで、ＥＧＲ量を
この様にしたのは、ＥＧＲ量が吸気量の１５％以下では
十分な性能改善の効果が得られず、また、３０％以上で
も燃焼の悪化やポンピングロスの過大等の不具合を生じ
るからである。換言すれば、実験等の検討結果から、Ｅ
ＧＲ量が吸気量の１５％−３０％で運転することで良好
な性能が得られることが判明したからである。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態を説明する。図１には、定置式のコジェネレー
ションシステムにおいて発電機Ｄを駆動するガスエンジ
ン１の吸排気系統の構成が示されている。吸気系は吸入
新気Ａ及び燃料ガスＧが供給・混合されるミキサ５から
過給機２のコンプレッサ２ａ、インタークーラ３及びス
ロットル４を経てエンジン１に連通されている。そし
て、排気系はエンジン１から過給機２のタービン２ｂ、
三元触媒６を経て排気管Ｅから排出されている。一方、
ＥＧＲ装置１０が排気管ＥからＥＧＲバルブ１１及びＥ
ＧＲクーラを介してコンプレッサ２ａの上流に連通され
ている。そして、図示しないセンサからエンジン負荷、
給気の状態がコントローラ７に入力され、エンジン１の
点火時期及びＥＧＲバルブ１１が制御されている。
実施形態を説明する。図１には、定置式のコジェネレー
ションシステムにおいて発電機Ｄを駆動するガスエンジ
ン１の吸排気系統の構成が示されている。吸気系は吸入
新気Ａ及び燃料ガスＧが供給・混合されるミキサ５から
過給機２のコンプレッサ２ａ、インタークーラ３及びス
ロットル４を経てエンジン１に連通されている。そし
て、排気系はエンジン１から過給機２のタービン２ｂ、
三元触媒６を経て排気管Ｅから排出されている。一方、
ＥＧＲ装置１０が排気管ＥからＥＧＲバルブ１１及びＥ
ＧＲクーラを介してコンプレッサ２ａの上流に連通され
ている。そして、図示しないセンサからエンジン負荷、
給気の状態がコントローラ７に入力され、エンジン１の
点火時期及びＥＧＲバルブ１１が制御されている。
【００１９】エンジン１は、図２ないし図４に示すよう
な下死点（ＢＤＣ）後に吸気弁を閉じる遅閉じミラーサ
イクルである。すなわち、図２にバルブリフトが示され
ているが、吸気弁の開弁期間は符号Ｌ２で示すように通
常のオットーサイクルの吸気弁の開弁期間Ｌ１より長
く、閉弁はＢＤＣ以降、例えば、１２０度となってい
る。したがって、その作動が図３に、Ｐ−Ｖ線図が図４
に示されているように、上死点ａから下死点ｂまでの吸
気行程の後に、ｂからｃまでの無効圧縮があってｃから
ｄまでの圧縮行程、ｅからｆの膨脹行程、ｇからｈの排
気行程の４サイクルで作動する。かかる作動によって、
膨脹比Ｖe ／Ｖ0 を、例えば、１：１４〜１６に、圧縮
比Ｖc ／Ｖ0 を、例えば１：１０と低いままで増加出来
る。
な下死点（ＢＤＣ）後に吸気弁を閉じる遅閉じミラーサ
イクルである。すなわち、図２にバルブリフトが示され
ているが、吸気弁の開弁期間は符号Ｌ２で示すように通
常のオットーサイクルの吸気弁の開弁期間Ｌ１より長
く、閉弁はＢＤＣ以降、例えば、１２０度となってい
る。したがって、その作動が図３に、Ｐ−Ｖ線図が図４
に示されているように、上死点ａから下死点ｂまでの吸
気行程の後に、ｂからｃまでの無効圧縮があってｃから
ｄまでの圧縮行程、ｅからｆの膨脹行程、ｇからｈの排
気行程の４サイクルで作動する。かかる作動によって、
膨脹比Ｖe ／Ｖ0 を、例えば、１：１４〜１６に、圧縮
比Ｖc ／Ｖ0 を、例えば１：１０と低いままで増加出来
る。
【００２０】図５ないし図７に燃焼速度を促進する燃焼
促進手段の実施形態が示されている。図５には、スキッ
シュの生成による燃焼促進手段が示されており、ピスト
ン２１には、いわゆるリエントラント型キャビティ２２
が設けられて、圧縮行程においてピストン２１の上昇に
伴って、燃焼室周縁部Ｘの混合気がキャビティ２２内に
流入して符号Ｙで示す圧縮渦流を生成し、燃焼が促進さ
れる。
促進手段の実施形態が示されている。図５には、スキッ
シュの生成による燃焼促進手段が示されており、ピスト
ン２１には、いわゆるリエントラント型キャビティ２２
が設けられて、圧縮行程においてピストン２１の上昇に
伴って、燃焼室周縁部Ｘの混合気がキャビティ２２内に
流入して符号Ｙで示す圧縮渦流を生成し、燃焼が促進さ
れる。
【００２１】図６には、吸気スワールの生成による燃焼
促進手段が示され、吸気行程において吸気ポート２３あ
るいは吸気弁２４によって吸気が方向付けされてシリン
ダ内に流入し、旋回中心がシリンダ軸と平行なスワール
Ｗが生成されて、燃焼が促進される。
促進手段が示され、吸気行程において吸気ポート２３あ
るいは吸気弁２４によって吸気が方向付けされてシリン
ダ内に流入し、旋回中心がシリンダ軸と平行なスワール
Ｗが生成されて、燃焼が促進される。
【００２２】図７には、タンブル流の生成による燃焼促
進手段が示され、吸気行程において吸気ポート２６によ
って吸気が方向付けされてシリンダ内に流入し、旋回中
心がシリンダ軸と直交したタンブル流Ｚが生成され、燃
焼が促進される。
進手段が示され、吸気行程において吸気ポート２６によ
って吸気が方向付けされてシリンダ内に流入し、旋回中
心がシリンダ軸と直交したタンブル流Ｚが生成され、燃
焼が促進される。
【００２３】以下、本発明の作用について説明する。図
１に示すように、ミキサ５に吸入新気Ａ及び燃料ガスＧ
が供給・混合されて過給機２のコンプレッサ２ａにて圧
縮される。そして、インタークーラ３で冷却され、スロ
ットル４で制御されてエンジン１に供給されている。
１に示すように、ミキサ５に吸入新気Ａ及び燃料ガスＧ
が供給・混合されて過給機２のコンプレッサ２ａにて圧
縮される。そして、インタークーラ３で冷却され、スロ
ットル４で制御されてエンジン１に供給されている。
【００２４】エンジン１でミラーサイクルによって排出
された排気ガスは、排気タービン２ｂで膨脹して過給機
２のコンプレッサ２ａを駆動し、三元触媒６で浄化され
て排気管Ｅから排出される。排気管Ｅでは、排気の一部
がＥＧＲ装置１０に入り、その流入量はコントローラ７
で制御されるＥＧＲバルブ１１で吸気量の１５ないし３
０％に制御され、ＥＧＲクーラ１２で冷却されてコンプ
レッサ２ａの上流に還流されている。なお、ＥＧＲクー
ラ１２で凝縮した水分はドレン１３から排出されてい
る。
された排気ガスは、排気タービン２ｂで膨脹して過給機
２のコンプレッサ２ａを駆動し、三元触媒６で浄化され
て排気管Ｅから排出される。排気管Ｅでは、排気の一部
がＥＧＲ装置１０に入り、その流入量はコントローラ７
で制御されるＥＧＲバルブ１１で吸気量の１５ないし３
０％に制御され、ＥＧＲクーラ１２で冷却されてコンプ
レッサ２ａの上流に還流されている。なお、ＥＧＲクー
ラ１２で凝縮した水分はドレン１３から排出されてい
る。
【００２５】ＥＧＲの経路は、排気ガス全量が排気ター
ビン２ｂで有効に仕事をした後に分岐され、コンプレッ
サ２ａの上流の低圧部に連通されているので、高ブース
ト圧であっても容易に還流することができる。
ビン２ｂで有効に仕事をした後に分岐され、コンプレッ
サ２ａの上流の低圧部に連通されているので、高ブース
ト圧であっても容易に還流することができる。
【００２６】エンジン１は、遅閉じミラーサイクルによ
って膨脹比を増加し、熱効率が、例えば膨脹率を従来の
１０から１４に増加して約４ポイント向上する。そし
て、ＥＧＲが吸気量の１５〜３０％導入されて、耐ノッ
キング性が向上し、点火時期の進角と、燃焼促進手段に
よる燃焼の改善とで、熱効率はさらに１ポイント以上向
上する。
って膨脹比を増加し、熱効率が、例えば膨脹率を従来の
１０から１４に増加して約４ポイント向上する。そし
て、ＥＧＲが吸気量の１５〜３０％導入されて、耐ノッ
キング性が向上し、点火時期の進角と、燃焼促進手段に
よる燃焼の改善とで、熱効率はさらに１ポイント以上向
上する。
【００２７】また、ミラーサイクルによって膨脹比が増
加することで排気温度は、例えば膨脹比を１０から１４
に増加することで約５０°Ｃ低下し、ＥＧＲの導入によ
りさらに８０°Ｃ低下する。
加することで排気温度は、例えば膨脹比を１０から１４
に増加することで約５０°Ｃ低下し、ＥＧＲの導入によ
りさらに８０°Ｃ低下する。
【００２８】そして、三元触媒によって排気が浄化さ
れ、超低ＮＯｘを達成できる。
れ、超低ＮＯｘを達成できる。
【００２９】また、図８には、本発明による吸排気系統
の別の実施形態が示されている。この実施形態では、例
えば、希薄燃焼等の三元触媒を用いない場合を示してお
り、また吸気系は、図示のようにミキサ５を、コンプレ
ッサ２ａの後流に配置してもよい。
の別の実施形態が示されている。この実施形態では、例
えば、希薄燃焼等の三元触媒を用いない場合を示してお
り、また吸気系は、図示のようにミキサ５を、コンプレ
ッサ２ａの後流に配置してもよい。
【００３０】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成さ
れ、以下の効果を発揮する。 （１） 熱効率が大幅に向上する。すなわち、遅閉じミ
ラーサイクルにより高膨脹比として４ポイント、２０％
のＥＧＲによりさらに１ポイント以上の熱効率が向上す
る。 （２） 熱負荷の大幅な低減ができ、信頼性が向上す
る。すなわち、遅閉じミラーサイクルにより高膨脹比と
して排気温度約５０°Ｃ、２０％のＥＧＲにより排気温
度がさらに８０°Ｃ低下し、エンジンの耐久性が向上
し、出力向上が可能になる。 （３） 三元触媒を採用して、高出力、高効率、及び超
低ＮＯｘが同時に達成できる。
れ、以下の効果を発揮する。 （１） 熱効率が大幅に向上する。すなわち、遅閉じミ
ラーサイクルにより高膨脹比として４ポイント、２０％
のＥＧＲによりさらに１ポイント以上の熱効率が向上す
る。 （２） 熱負荷の大幅な低減ができ、信頼性が向上す
る。すなわち、遅閉じミラーサイクルにより高膨脹比と
して排気温度約５０°Ｃ、２０％のＥＧＲにより排気温
度がさらに８０°Ｃ低下し、エンジンの耐久性が向上
し、出力向上が可能になる。 （３） 三元触媒を採用して、高出力、高効率、及び超
低ＮＯｘが同時に達成できる。
【図１】本発明の一実施形態の吸排気系統を示す構成
図。
図。
【図２】本発明の遅閉じミラーサイクルのバルブリフト
を示す図。
を示す図。
【図３】遅閉じミラーサイクルの作動説明図。
【図４】遅閉じミラーサイクルのＰ−Ｖ線図。
【図５】スキッシュ生成手段を示す説明図。
【図６】スワール生成手段を示す説明図。
【図７】タンブル流生成手段を示す説明図。
【図８】別の実施形態の吸排気系統を示す構成図。
１・・・ガスエンジン ２・・・ターボ過給機 ２ａ・・・コンプレッサ ２ｂ・・・タービン ３・・・インタークーラ ４・・・スロットル ５・・・ミキサ ６・・・三元触媒 ７・・・コントローラ １０・・・排気再循環（ＥＧＲ）装置 １１・・・ＥＧＲバルブ １２・・・ＥＧＲクーラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 15/00 Ｆ０２Ｄ 15/00 Ｅ 19/02 19/02 Ｚ 21/08 ３０１ 21/08 ３０１Ａ 23/00 23/00 Ｋ 41/02 ３２０ 41/02 ３２０ Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｐ 25/07 ５７０ 25/07 ５７０Ｚ ５７０Ｐ ５８０ ５８０Ｂ
Claims (10)
- 【請求項１】 ミラーサイクルで作動する内燃機関に、
排気ガスの一部を吸気に還流して再循環する排気再循環
装置を設けていることを特徴とするミラーサイクル内燃
機関。 - 【請求項２】 前記内燃機関は理論空燃比で燃焼するタ
イプのガスエンジンである請求項１のミラーサイクル内
燃機関。 - 【請求項３】 前記内燃機関は定置式ガスエンジンであ
る請求項１のミラーサイクル内燃機関。 - 【請求項４】 排気再循環によって低下する燃焼速度を
促進する燃焼促進手段を設けた請求項１−３のいずれか
１項のミラーサイクル内燃機関。 - 【請求項５】 前記燃焼促進手段は燃焼室内のスキッシ
ュ生成手段である請求項４のミラーサイクル内燃機関。 - 【請求項６】 前記燃焼促進手段は燃焼室内のスワール
生成手段である請求項４のミラーサイクル内燃機関。 - 【請求項７】 前記燃焼促進手段は燃焼室内のタンブル
流生成手段である請求項４のミラーサイクル内燃機関。 - 【請求項８】 前記排気再循環装置は排気タービンの下
流から過給機コンプレッサの上流に連通されている請求
項１−７のいずれか１項のミラーサイクル内燃機関。 - 【請求項９】 前記ミラーサイクルは下死点後に吸気弁
を閉じる遅閉じミラーサイクルである請求項１−８のい
ずれか１項のミラーサイクル内燃機関。 - 【請求項１０】 前記排気再循環装置による排気還流量
は吸気量の１５％−３０％である請求項１−９のいずれ
か１項のミラーサイクル内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9129438A JPH10318005A (ja) | 1997-05-20 | 1997-05-20 | ミラーサイクル内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9129438A JPH10318005A (ja) | 1997-05-20 | 1997-05-20 | ミラーサイクル内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10318005A true JPH10318005A (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=15009479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9129438A Pending JPH10318005A (ja) | 1997-05-20 | 1997-05-20 | ミラーサイクル内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10318005A (ja) |
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