JPH10315724A - 自動車用タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来の自動車用タイヤ滑り止め装置において
は、タイヤに対する装着が困難であった。 【解決手段】 本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置に
おいては、略帯状に形成された滑り止め部分の側辺から
外方に突出形成された互に離間する複数の締付端部を相
互に着脱自在に接続し、引き締め手段により前記締付端
部間の間隔を狭める事により、滑り止め本体をタイヤに
密着させる。前記引き締め手段は、互に隣接する前記締
付端部間に配置され、隣接する締付端部同士を結ぶ方向
に延びる連結腕部より構成される帯状短絡部材と、２箇
所の係合部を設けた回動部材とにより構成される可変部
材とにより構成し、タイヤ滑り止め装置をタイヤへ装着
した状態において、タイヤ側面に沿った略同一円周上
に、前記帯状短絡部材と前記可変部材が配置されると共
に、前記帯状短絡部材上に設けた係合部に、前記可変部
材のリンク部の他端が係合され前記引き締め手段が、ゴ
ム、ウレタン樹脂等の弾性部材よりなるクッションを介
して機能されるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車用タイヤ滑り
止め装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用タイヤ滑り止め装置とし
ては主として特公昭５８−１３３３７号公報や特公昭５
８−４９３６６号公報に示されたものが用いられてお
り、この例では図１３に示すようにタイヤ用滑り止めネ
ット本体（Ｂ）の内側側面部に先ず内側金具（Ｇ）を介
して、又は直接内側ロープ（Ｃ）を固定し、タイヤ
（Ｔ）のトレッド部に、上記内側ロープ（Ｃ）が固定さ
れた状態にしてタイヤ用滑り止めネット本体（Ｂ）をタ
イヤ（Ｔ）に被せ両端を適宜な方法で接続してリング状
にし、内側側面をロープ（Ｃ）で締め付け、外側側面を
外側金具（Ｅ）を介してセットバンド（Ｄ）で締め付け
て図１４に示すようにセットするものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしこの方法では多
数の外側金具（Ｅ）にセットバンド（Ｄ）を順次掛けて
行くといった時間的、体力的労力を多く費やす欠点があ
る。

【０００４】又このセットバンド（Ｄ）は、使用者が女
性等であるときを考慮し、引張力を余り必要としないも
のが用いられており、又他の理由として、セットバンド
（Ｄ）を強度的に強力にし過ぎると、内側側面に用いる
ロープ（Ｃ）等が破損するようになるおそれがあり、こ
の点からもセットバンド（Ｄ）の強度を余り強くするこ
とは不可能視されていた。この為走行中にタイヤ用滑り
止めネット本体（Ｂ）に遠心力が加わると、セットバン
ド（Ｄ）が拡張して、タイヤ用滑り止めネット本体
（Ｂ）が浮き上がったり戻ったりの運動を生じると共
に、部分的に滑り現象も発生してタイヤ（Ｔ）に対して
密着性が無くなり、位置変動が生じたり集中荷重が部分
的に生じたりして部分的な切断や脱落が生じ、使用に耐
え得ない欠点が発生していた。

【０００５】特に近年主流に成りつゝある非金属製ネッ
ト型滑り止めの場合、タイヤ用滑り止めネット本体
（Ｂ）のタイヤ（Ｔ）よりの遠心力による浮きは耐久性
の低下や、膨らみによるフェンダー内面への接触による
破損等につながる為滑り止め装置の設計上の重要ポイン
トである。しかしその反面浮き上がり防止の為セットバ
ンド（Ｄ）全体で発生する締結力を増加しなくてはいけ
ないと言う状況の中で人の手で容易に外側金具（Ｅ）に
掛止可能なセットバンド（Ｄ）の張力には限界があり、
又そのようなセットバンド（Ｄ）１本の張力ではタイヤ
（Ｔ）が回転した時タイヤ用滑り止めネット本体（Ｂ）
に働く遠心力によるタイヤ（Ｔ）からの浮き上がりを防
止出来ない。

【０００６】そこで一般的には人の手で掛止可能な限度
一杯の張力を有するセットバンド（Ｄ）を２〜３本用い
ているがセットバンド（Ｄ）の使用本数が増えたこと
で、多数の外側金具（Ｅ）に１箇所づつセットバンド
（Ｄ）を１本づつ掛止していく作業がタイヤ滑り止め装
置の取り付け及び取り外しの際の時間的、体力的労力を
多く費やす原因となっており、スパイクタイヤ全廃に向
けて見直されてきた此の種の滑り止め装置のより一層の
普及の妨げとなっている。

【０００７】又図１４に示される従来のタイヤ用滑り止
めネット本体（Ｂ）は図１３のように平面状に形成され
た後、タイヤ裏側の締結部は予め内側金具（Ｇ）等を用
いてタイヤ（Ｔ）に最終的に締結した時のピッチＬu ′
に設定するが、タイヤ外側の締結部は外側金具（Ｅ）に
セットバンド（Ｄ）を掛止した時、平面時のピッチＬo
がＬo ′に成る様にセットバンド（Ｄ）を使用して締結
径の縮小を行う。

【０００８】即ちタイヤ用滑り止めネット本体（Ｂ）を
タイヤへ取り付ける時タイヤ外側の締結部は十分大きな
寸法を確保していなければタイヤへの装着が出来ない為
外側締結部は平面状に形成された時のピッチＬo のまゝ
タイヤ（Ｔ）に取り付けるものであり、従ってタイヤ外
側の締結部の長さを最終締結時の長さに縮める為に大き
なエネルギーを必要とすると共に、遠心力で締結部が大
きく膨らむ原因にもなっている。

【０００９】本発明の目的は上記のような欠点を除去し
た自動車用タイヤ滑り止め装置を提供するにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の自動車用タイヤ
滑り止め装置は、略帯状に形成された滑り止め部分と、
この滑り止め部分の側辺から外方に突出形成された互に
離間する複数の締付端部から構成される滑り止め本体
と、前記滑り止め本体の長手方向の両端部に位置する締
付端部を相互に着脱自在に接続するジョイントフック
と、前記締付端部間の間隔を狭める事により、滑り止め
本体をタイヤに密着させる引き締め手段とより構成され
るタイヤ滑り止め装置において、前記引き締め手段が、
互に隣接する前記締付端部間に配置され、隣接する締付
端部同士を結ぶ方向に延びる連結腕部より構成される帯
状短絡部材と、２箇所の係合部を設けた回動部材とによ
り構成される可変部材とより成り、タイヤ滑り止め装置
をタイヤへ装着した状態において、タイヤ側面に沿った
略同一円周上に、前記帯状短絡部材と前記可変部材が配
置されると共に、前記帯状短絡部材上に設けた係合部
に、前記可変部材のリンク部の他端が係合され前記引き
締め手段が、ゴム、ウレタン樹脂等の弾性部材よりなる
クッションを介して機能されることを特徴とする。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施例を図面に基づ
いて説明する。

【００１２】本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置は図
１に示す如くタイヤ１外周上の４箇所でジョイントフッ
ク３，３′により連結される４分割された非金属製滑り
止め本体２を有する。此のうち２箇所のジョイントフッ
ク３′部は何れもその取り付け、取り外しが可能であ
る。

【００１３】滑り止め本体２は図２に示すように、タイ
ヤに装着された場合タイヤの側面に沿って中心方向内方
に延びるようになる互いに横方向に離間した複数の締付
端部１１と、タイヤ表側（図２の下側）のピッチＬo の
締付端部１１のうち互いに対向する第１、第２のもの及
び第３、第４のものから互いに対向する方向（横方向）
に延びる一体構造の連結腕部４を有し、この連結腕部４
の長さは第１のフック５によってこの互いに対向する連
結腕部４の先端１１′が最終的に締結された時必要な長
さＬo ′に成る様定められている。又前記複数の締付端
部１１の互いに隣接するものゝ間の間隙は滑り止め本体
２の幅方向中央に向かって次第に小さくなる三角状をな
す。

【００１４】本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置は更
にリンク部６と回動部材７より成る、タイヤ表側の締結
部をタイヤへの装着時の十分大きな自由状態から、最終
締結時の必要長さＬo ′へと固定させるための倍力装置
付きの締結具を有する。

【００１５】前記４分割されている滑り止め本体２のそ
れぞれは図２に示す如く平面状に形成され、この滑り止
め本体２のタイヤ表側のピッチＬo とタイヤ裏側のピッ
チＬu とは互いに等しい。この滑り止め本体２は図３の
如くその連結腕部４を締結用の１のフック５を用いて互
いに連結したとき３次元の曲面形状になるよう組み立て
られる。

【００１６】この滑り止め本体２をタイヤ１へ被せたと
き図３の状態で前記ピッチＬo とＬu に対応するピッチ
Ｌo ′とＬu ′が互いに等しくなるよう連結腕部４と第
１のフック５の長さが設定される。

【００１７】更に本発明における自動車用タイヤ滑り止
め装置はタイヤ表側の一部の締結部を当初より最終締結
時に必要な長さに定めておく。又その他の部分は最終締
結時に必要な長さ以上とし、その為自動車用タイヤ滑り
止め装置をタイヤに簡単に取り付け、取り外し可能であ
るようにする。

【００１８】本発明の倍力装置付き締結具は図４に示す
ようにタイヤ表側の締付端部にこの端部から前記連結腕
部４と反対方向に延びるようリンク部６の一端を連結
し、このフック６のうち互いに対向するものゝ他端をそ
れぞれ回動部材７の基部に距離ｒ互いに離間して形成し
た２つの孔に回動自在に掛止せしめている。

【００１９】従って回動部材７の先端を矢印方向に動か
すと、前記孔の一方であるＯ点を中心にＲ/r（こゝでＲ
は回動部材７の先端とＯ点迄の直線距離）の関係に力が
増幅されてＬo の距離を縮める方向に力が作用し、回動
部材７が１８０°反転して図５の状態になった時Ｌo の
距離はＬo ′＝Ｌo −２ｒに縮小される。

【００２０】本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置では
リンク部６の長さ、孔間距離ｒを初期自由状態で図２の
平面状態の時のピッチＬo よりやゝ大きい距離Ｌo に設
定することで、滑り止め本体２の外側締結部の他の２箇
所が連結腕部４とフック５で最終連結時の長さＬo ′に
固定されていても、タイヤへの取り付け、取り外しが容
易に可能となる。

【００２１】又回動部材７が回転しＬo →Ｌo ′になる
と図１に示した取り付け状態となりこの時締結部は連続
した力の閉ループとなり安定した締結状態になる。

【００２２】こゝで一般的なタイヤサイズである１６５
Ｒ１３を例に各部の寸法を算出して見る。

【００２３】１６５Ｒ１３のタイヤ外径は直径５９６ｍ
ｍで、この時表側、裏側の締結部の直径は同一で、４６
４ｍｍと設定する。各滑り止め本体２を接続するための
ジョイントフック３，３′の長さを３０ｍｍとすると図
１におけるＬo ′の長さは

【数１】 となる。

【００２４】

【数１】

【００２５】又この時の図２における平面状態でのＬo
の長さは

【数２】 となる。

【００２６】

【数２】

【００２７】従って締結部１箇所当たりＬo −Ｌo ′＝
３５ｍｍの絞り込みが必要となる。

【００２８】連結腕部４とフック５により当初より最終
締結時に必要な長さＬo ′に固定する部分は、タイヤ裏
側の締結長さをＬu ′にする部分と同様フック５を用い
て３５ｍｍだけそれぞれ縮めておく。

【００２９】倍力装置を有する締結具は取り付け、取り
外しの容易性を考慮して自由状態であるＬo ＝１４６ｍ
ｍよりも更に２５ｍｍ拡がるように図４に示すようにＬ
o ＝１７１ｍｍに設定する。

【００３０】Ｌo ＝１７１ｍｍよりＬo ′＝１１１ｍｍ
に倍力装置付きの締結具で絞る為にはｒ＝（１７１−１
１１）/ ２＝３０ｍｍにすれば良い。この時回動部材７
のアームの長さＲをＲ＝１２０ｍｍにすればアーム先端
で必要とする回転力は締結部に働く力のｒ/ Ｒ＝３０/
１２０＝１/ ４で済む。

【００３１】ｒ＝３０ｍｍ、Ｒ＝１２０ｍｍは寸法的に
問題無く確保出来る値である。

【００３２】通常ゴムバンド等を利用して締結部を構成
する場合の最終締結力は約２０ｋｇｆ程度である。これ
を回動部材７で得るようにすれば前述の通り１／４で済
む為回転力は５ｋｇｆである。この値は作業内容から見
て女性等非力な人が通常十分に出し得る力である。

【００３３】以下本発明の滑り止め装置の取り付け方法
を説明する。

【００３４】先ず図６に示す如くタイヤ１に滑り止め本
体２を仮止めする。この時４個の倍力装置付きの締結具
は何れも回動部材７が図４の状態である自由状態にして
おく。

【００３５】その後倍力装置付きの締結具の回動部材７
を図５の位置に回転させ締結固定する。この時滑り止め
本体２とタイヤ１の中心を合わせる。そしてタイヤ１を
約１／４回転させる。

【００３６】図１３及び図１４に示す従来装置はこの仮
止め時セットバンド（Ｄ）の１本を外側金具（Ｅ）の数
箇所に仮掛止めした上でタイヤ１を１／４回転させるの
であるが、セットバンド（Ｄ）の自由状態での直径が小
さい為、仮掛止め時表側締結部へ張力が加わることで裏
側締結部との張力バランスが崩れその上セットバンド
（Ｄ）はタイヤ１の回転に伴い外側金具（Ｅ）上で移動
する等の問題でタイヤ１の回転に伴い滑り止めネット本
体（Ｂ）のタイヤ中心よりのズレが発生し、その後のセ
ットバンド（Ｄ）掛止め作業をやり難くする。

【００３７】然しながら本発明装置では裏側締結部と表
側締結部の絞り込み量が同一である為４箇所の倍力装置
付きの締結具の締付状態で、裏側締結部の長さと表側締
結部の長さが均等になり張力バランスがとれタイヤ回転
に伴うズレが発生しない。

【００３８】タイヤ１／４回転後タイヤ裏側のジョイン
トフック３′を掛止し裏側締結部をエンドレスにする作
業に移る。この時、滑り止め本体２をタイヤ裏側に落と
し込んでジョイントフック３′の掛止が容易になされる
ようにするが、図７に示す如くこの場合倍力装置付きの
締結具を再度自由状態にセットし直し且つ、表側ジョイ
ントフック３′の一方に対向している表側ジョイントフ
ック３′の他方も自由にすれば、上記作業は十分に行え
る。

【００３９】尚図４で説明したＬo の長さを自由状態で
あるＬo より長くするのは、この滑り止め本体２のタイ
ヤ１裏側への落とし込み作業を容易にするためである。

【００４０】裏側ジョイントフック３′を掛止した後、
滑り止め本体２をタイヤ表側に引き出す。

【００４１】この時、連結腕部４と第１のフック５で連
結固定された部分を持ち引き出すと作業が容易である。

【００４２】その後先ず２箇所のジョイントフック３′
を滑り止め本体２に掛止させ４分割トレッドを表側でも
エンドレスにし、４箇所の倍力装置付きの締結具を任意
の順で締付状態にセットすれば作業は完了する。この状
態で表側締結部は連続した閉ループを形成し締結部が一
体となり固定されるためタイヤ空転時等でも滑り止め本
体２の各締結部端の位置のズレが防げるためタイヤ１よ
りのズレや外れが発生しない。

【００４３】又タイヤ表側と裏側の両締結部が同一形式
の締結方式となるため表と裏の張力バランスがとれ、遠
心力に対する抵抗力も締結部の伸びが発生し難い為ゴム
バンド方式に比較して格段に耐久性が向上する。

【００４４】尚倍力装置付きの締結具にタイヤ寸法の違
い又は装着時の滑り止めの若干のズレによる外側締結部
直径の違いを吸収し、且つ相対的に裏側締結部張力より
若干大きめの張力を発生させる為の緩衝機構を設けるこ
とが好ましい。

【００４５】この緩衝機構の一例を図８、図９に示す。
図８はリンク部６に長さ方向に伸びるバネ性を有するよ
うにした例、図９は回動部材７に２つの孔を設ける代わ
りに１つの長孔を形成し、この長孔内にゴム、ウレタン
樹脂等のクッション８を嵌着し、このクッション８にそ
れぞれリンク部６を挿入せしめる小孔を設けた例であ
る。

【００４６】図１０に緩衝機構付き倍力装置付きの締結
具の他の実施例を示す。この実施例では回動部材７の代
わりにバネ線材を折り曲げて２つの三角形を互いにその
底辺部で結合して高さｈ₁ が横幅ｈ₂ より小さい菱形を
なすようにした締結具９を用い、これを専用工具を使用
し９０°回転させることによってリンク部６，６間の距
離をｈ₂ −ｈ₁ だけ縮めることが出来る。この締結具９
の上下の頂部にはそれぞれリンク部６の端部が嵌入する
ストッパー用の窪みを形成し、又前記線材の底辺の各端
部がそれぞれＵ字状に折り曲げられており、前記のよう
にリンク部６，６間の距離が縮小されたときこの各端部
が係合しストッパーとなるようにする。尚前記菱形の代
わりに三角形としても良い。

【００４７】図１１に示す締結具の他の実施例では締結
具９をその一端が一方のリンク部６の遊端に係合し、他
端が図１２に示すパイプ状の専用工具１０に係合するフ
ック状のものにより構成し、他方のリンク部６の遊端は
Ｓ字状に湾曲してその端部が図１２Ａに示すパイプ状の
専用工具１０の一端に挿入出来る形とする。この例では
図１１に示す状態にセットした後専用工具１０を矢印の
方向に回動することによって締結具９の一端を図１２Ｃ
に実線で示すように他方のリンク部６のＳ字状部に係合
せしめリンク部６相互間の距離を縮めるようにする。

【００４８】リンク部６相互間の連結を解除する場合に
は他方のリンク部６の遊端を図１２Ｂに示す専用工具１
０の他端に挿入し、専用工具１０を図１２Ｃの矢印の方
向に回動すれば良い。

【００４９】なお、前記締付端部１１と連結腕部４とは
帯状短絡部材１２を構成し、前記回動部材７と一対のリ
ンク部４とは長さの可変部材１３を構成し、前記回動部
材７の２箇所の孔の中間が回動部材７の回動軸１４を構
成し、前記帯状短絡部材１２と、可変部材１３とは滑り
止め本体をタイヤに密着させる引き締め手段を構成す
る。

【００５０】

【発明の効果】上記のように本発明によれば、回動部材
７の回転に伴って可変部材１３の長さが変化しても帯状
短絡材１２と可変部材１３間の接続は離れることがな
く、従って、複数の可変部材１３が設けられていても装
着時にいちいち短絡部材１２と可変部材１３の接続操作
をする必要がなく可変部材１３のための回動部材７を回
転させるだけで手際良く作業を進めることが出来る。

【００５１】また、帯状短絡部材１２と可変部材１３は
タイヤ側面に沿った略同一円周上に配置されるため、装
着後に締結部の「力の多角形」もタイヤと同芯円上に配
置され、締結力のバランスが取れるため耐久性が向上す
る。

【００５２】更に、回動部材７の回動軸１４が回動部材
７上に設けられた２箇所の孔の中間部に位置し、引締め
手段を操作する際、回動軸１４がタイヤの中心方向へ直
線的に移動する様構成されているため、回動部材７の回
転は回動部材７上に設けられた２箇所の孔の中間を中心
とした偶力となるため、回転が非常に安定しスムーズに
帯状短絡部材１２を引き締めることが出来、装着時の作
業性の向上と装着後の締結部の安定が計れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明自動車用タイヤ滑り止め装置の滑り止め
本体の平面図。

【図２】本発明自動車用タイヤ滑り止め装置の組立状態
説明図。

【図３】前記滑り止め本体の一部を第１のフックで連結
して湾曲せしめた状態の説明図。

【図４】本発明自動車用タイヤ滑り止め装置における締
結具の説明図。

【図５】本発明自動車用タイヤ滑り止め装置における締
結具の説明図。

【図６】本発明自動車用タイヤ滑り止め装置の組立工程
説明図。

【図７】本発明自動車用タイヤ滑り止め装置の組立工程
説明図。

【図８】前記締結具の他の実施例説明図。

【図９】前記締結具の他の実施例説明図。

【図１０】前記締結具の他の実施例説明図。

【図１１】前記締結具の他の実施例説明図。

【図１２Ａ】前記締結具の他の実施例説明図。

【図１２Ｂ】前記締結具の他の実施例説明図。

【図１２Ｃ】前記締結具の他の実施例説明図。

【図１３】従来の自動車用タイヤ滑り止め装置の滑り止
め本体の平面図。

【図１４】従来の自動車用タイヤ滑り止め装置の組立状
態説明図である。

【符号の説明】

１ タイヤ ２ 滑り止め本体 ３ ジョイントフック ３′ジョイントフック ４ 連結腕部 ５ フック ６ リンク部 ７ 回動部材 ８ クッション ９ 締結具 １０ 専用工具 １１ 締付端部 １１′先端 １２ 短絡部材 １３ 可変部材 １４ 回動軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 略帯状に形成された滑り止め部分と、こ
   の滑り止め部分の側辺から外方に突出形成された互に離
   間する複数の締付端部から構成される滑り止め本体と、
   前記滑り止め本体の長手方向の両端部に位置する締付端
   部を相互に着脱自在に接続するジョイントフックと、前
   記締付端部間の間隔を狭める事により、滑り止め本体を
   タイヤに密着させる引き締め手段とより構成されるタイ
   ヤ滑り止め装置において、 前記引き締め手段が、 互に隣接する前記締付端部間に配置され、隣接する締付
   端部同士を結ぶ方向に延びる連結腕部より構成される帯
   状短絡部材と、 ２箇所の係合部を設けた回動部材とにより構成される可
   変部材とより成り、 タイヤ滑り止め装置をタイヤへ装着した状態において、
   タイヤ側面に沿った略同一円周上に、前記帯状短絡部材
   と前記可変部材が配置されると共に、前記帯状短絡部材
   上に設けた係合部に、前記可変部材のリンク部の他端が
   係合され前記引き締め手段が、ゴム、ウレタン樹脂等の
   弾性部材よりなるクッションを介して機能されることを
   特徴とする自動車用タイヤ滑り止め装置。