JPH0257411A - 自動車用タイヤ滑り止めの締結装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車用タイヤ滑り止めの締結装置に関するも
のである。

（従来技術） 従来、タイヤに滑り止めを取り付ける際の締結装置とし
ては、第１１図に示すようにチェーン又はネット状の滑
り止め１のバンド掛は用フック３に丸いゴムバンド２を
引っ掛は使用することが一般的である。

又、このゴムバンド２は、１本でなく２〜３木のゴムバ
ンド２を順次フック３に掛けていく構造となっている。

ゴムバンド２を複数本使用しているのは、人の手で容易
にフック３に係止可能なゴムバンド２の張力には限界が
あり、又そのようなゴムバンド２の１本の張力ではタイ
ヤ４が回転した時、滑り止め１に働く遠心力によるタイ
ヤ４面からの滑り止め１の浮き上がりを防止出来ないた
めで、一般道路を通常速度で走行する時発生する遠心力
に打ち勝つ張力を複数本のゴムバンド２を使用すること
で得ているためである。

（発明が解決しようとする課題） 滑り止め１のタイヤ４面よりの遠心力による浮きは特に
、近年主流となりつ−ある非金属製ネット型の滑り止め
の場合、耐久性の低下や、膨らみによるフェンダ−内面
への接触による破損等につながる為滑り止め１の設計上
の重要ポイントとなっている。

しかし、その反面、浮き上がり防止の為、ゴムバンド２
の使用本数が増えたことで、多数のフック３に１個所づ
つゴムバンド２を１本づつ係止シていく作業は、滑り止
め１の取り付は及び取り外しの際の時間的、体力的労力
を多く費やす原因となっておリスパイフタイヤ全廃に向
けて見立されてきた此の種の滑り止め装置のより一層の
普及の妨げとなっていると言える。

以下自動車用タイヤ滑り止めに発生する遠心力と、ゴム
バンド２で発生させている張力について１　　　　　Ｗ １２　　　　　　ｇ 又、遠心力Ｆと張力Ｔは「ミラーの定理」より車の時速
Ｖ（Ｋｍ／ｈ）とタイヤ周速ｖ　（ｍ／Ｓ〕の関係は ｖ＝０゜２７８Ｖ　（ｍ／ｓ）−・・　（式３〕非金属
製滑り止めの片車輪分の総重量はタイヤサイズ１３５Ｒ
１２用は約１．５Ｋｇ　ｆ、　２１５／６０Ｒ１５用は
約２．２Ｋｇｆである。２１５／６０Ｒ１５用を例に各
値を求めて見る。

２１５／６０Ｒ１，５用タイヤの一般的回転半径ｒはｒ
　〜０．３２１　（ｍ）である。車の速度Ｖ−２Ｑ　〜
１００　（Ｋｍ／ｈ）での遠心力Ｆの値は〔式１〕によ
り表−１の通りとなる。

の具体的数値を計算式で説明する。

滑り止め１は一般に第１１図の■〜０で示すように１２
個所のフック３にゴムバンド２が係止されている。

回転半径ｒ　（ｍ）のタイヤ４に重量Ｗ（Ｋｇｆ）の滑
り止めｌを装着し、周速ｖ（ｍ／ｓ）でタイヤ４が回転
すると滑り止め１の各フック３にＦ〔Ｋｇｆ）の遠心力
が働く、滑り止めｌに働く遠心力をフック３に係止され
たゴムバンド２で保持している為、ゴムバンド２にＴ（
Ｋｇｆ）なる張力が働く。

ターイヤ周速の増加につれ遠心力も増え、ゴムバンド２
の設定張力を超えると滑り止め１はタイヤ４から浮き上
がる。

こ−で滑り止め１に発生する遠心力をタイヤ４の表側と
裏側の両締結部で半分づつ均等に受けるとし、表側締結
部の１２個所の等間隔のフック３で滑り止め全体の遠心
力の半分を支えるとして１個当たりのフック３へ加わる
遠心力を求める。この場合の力の関係を第１２図に示す
。

表−１ （Ｋｇｆ） 又、この時のゴムバンド２に働く張力Ｔの値は〔式２〕
により表−２の通りとなる。

表−２ （Ｋｇｆｌ ゴムバンド２としては直径０．７３（Ｃｍ）の丸断面形
状のものでゴム材料は３７．５Ｃ％〕、モジュラス値１
７　（Ｋｇ　ｆ／ｃｍ”　）の物性のものを３７．５Ｃ
％〕の伸び率で使用している為、３本のゴムバンド２が
フック３に係止された時、合計で２２．０（Ｋｇｒ）の
初期張力が加わっていることになる。

速度■と張力Ｔの関係を第１３図に示す。

第１３図からも明らかなように時速７０（Ｋｍ／ｈ）迄
はゴムバンドの張力Ｔの方が発生する遠心力に勝ってい
るが、時速７０（Ｋｍ／ｈ）を越すと遠心力の方がゴム
バンドの張力より大きくなり滑り止めがタイヤより浮き
出すことになる。時速９０（Ｋｍ／ｈ）時は滑り止めが
タイヤより３゜７（ｃｍ）も計算上浮き上がる。

ゴムバンド利用の締結方式はゴム材料の特性上繰り返し
引っ張り時のモジュラス低下、雰囲気温度でのモジュラ
ス変動等のデメリットも多い。遠心力による締結部の膨
らみを防止する方法としては、伸びの発生しない、紐又
はワイヤー等を利用するのが、最良であるが、紐又はワ
イヤー等を手で引っ張って取付初期状態で規定の締結径
にすることは、滑り止めのタイヤへの偏心や、タイヤト
レッド部への引っ掛かり等もあり不可能である。

この為一部には、手で引っ張れる程度の締結径にした後
、緩んでいる分をゴムバンド等で引っ張る構造等が採用
されているが、これでは締結部に紐又はワイヤー等を利
用する本来の目的は達成されていない。

本発明の目的は以上述べてきたゴムバンド方式や紐又は
ワイヤー等を利用した締結方式の欠点を排除した自動車
用タイヤ滑り止めの締結装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明の自動車用タイヤ滑り止めの締結装置は滑り止め
をタイヤに装着した際タイヤの中心より偏心した位置に
配置されるタイヤ回転時に生ずる遠心力によって移動自
在な重りと、この重りに連結され重りの移動によってそ
の締付力が増大される滑り止め締付具とより成ることを
特徴とする。

（作　用） 本発明の自動車用タイヤ滑り止めの締結装置によればフ
ックにゴムバンドを係止していくといった時間的、体力
的労力を除去出来、老弱男女を問わず取り付は可能なば
かりでなく、タイヤの回転数に応じた遠心力による張力
が生じ、常にその時の走行速度に最適な締結力でタイヤ
滑り止めをタイヤに締め付けることが出来る。

（実施例） 以下図面によって本発明の詳細な説明する。

本発明においては第１図〜第３図に示すようにタイヤ４
の外周を４分割する４個の非金属製の滑り止め１を用い
、これらを互いに二叉状のフック３Ａの一端により連結
固定すると共に、それぞれ滑り止め１のタイヤ側面方向
に延びる延長端にフック３の一端を固定する。

又フック３．３Ａの他端には伸びが発生し難く、フック
３．３Ａ内で、容易に滑るように、表面が樹脂等でコー
ティングされた紐又はワイヤー等のバンド２Ａを係止す
る。

尚、第４図に示すようにバンド２Ａに係合したフック３
とフック３の間及びフック３とフック３Ａの間の間隔が
互いにずれない様に、これらの間に位置するバンド２Ａ
部分の外周に移動防止用チューブ７を移動自在に被せ、
規定締結径の時チユーブ端が各フックに接触してフック
３，３Ａの絶対間隔が保持されるようにするのが好まし
い。

バンド２Ａは、第１図、第４図及び第５図に示すように
Ａ部以外のフック３，３Ａの他端に接続して係止しＡ部
においてはバンド２Ａの両端をフック３Ａの他端の二叉
の間よりタイヤ中心Ｏを経てＡ部と対向しているＢ部へ
延ばし、滑り止め１の装着時、タイヤ中心ＯよりＢ部側
に超えた位置でバンド２Ａの両端を遠心力発生用の重り
６の一端に固定し、重り６の他端にはゴム又はスプリン
グ等の張力バンド８の一端を固定し張力バンド８の他端
をフック等を介してＢ部のフック３Ａの他端に係合した
バンド２Ａに係止せしめる。

この重り６は、遠心力によりタイヤ中心０を中心に移動
出来るように、第１図、第６図に示すようにガイド５に
より摺動自在に保持し、このガイド５の両端は、ゴム又
はスプリング等の張力バンド９を介してＡ部及びＢ部の
フック３Ａの他端と連結せしめるのが好ましい。

更にガイド５には第６図に示ずようにガイド５に重り６
のスライド位置を規制するための規制穴Ｃをガイド５の
中心より半径方向に延長して設けておき、タイヤがどの
位置で停止しても締結部が設定値より緩まないようにす
ると共に常にバンド２Ａが締め付けられる方向に前記重
り６による遠心力が加わるようにするのが好ましい。

本発明の自動車用タイヤ滑り止めの締結装置による滑り
止めの取付方法を以下説明する。

先ずタイヤ４に滑り止め１を仮止めする。その後タイヤ
を約Ａ回転させ裏側締結部の接続を行うが、従来は仮止
め時締結用の丸ゴムバンドを数個所のフックに係止しタ
イヤ回転中心 ゴムバンドを外すといった煩わしい作業が伴ったが、本
発明によれば滑り止め１の全体をフック３゜３Ａ内で移
動自在なバンド２Ａにより均等に絞ることが出来るため
第７図に示すようなタイヤ４への滑り止め１への仮止め
が極短時間で行える。

その後、第８図に示すように各滑り止めｌのＡ部をフッ
ク３Ａで接続し、ガイド５をＡ部とＢ部のフック３Ａへ
係止する。

その後重り６にその端部を連結したバンド２ＡをＡ部の
フック３Ａの二叉部に引っ掛けて手で引っ張ってＢ部方
向に引き、張力バンド８の端部をＢ部のフック３Ａの二
叉部間に停止したバンド２人に係止せしめる。

実走行時に重り６が発生する遠心力は第９図の概念図に
より求めると次の通りである。

尚計算に使用するタイヤサイズは前述と同一の２１５／
６０Ｒ１５とする。

重り６の位置はガイド５の規制穴Ｃで規制され、タイヤ
中心Ｏからｌ　（ｍ）である、タイヤ外周のた遠心力が
そのま＼張力Ｔ（Ｋｇｆ）として働く。

発生する張力Ｔは〔式１〕より、重り６を重量Ｗ′（Ｋ
ｇｆ）とすると 締結初期状態で張力バンド８に従来の丸ゴムバンド１本
分の張カフ（Ｋｇｆ）を与えた時フック３．３Ａ内のバ
ンド２Ａが弛み無く締め付けられ、且つその時の重り６
のタイヤ中心Ｏからの回転半径がＪ＝０．１（ｍ）とな
る様に設定すると、表−２から明らかなように時速Ｖ＝
４０　（Ｋｍ／ｈ）以内ではそれ以上の締結径には膨ら
まず、重り６による遠心力による張力がその上に加算さ
れることになる。

又、重り６の最大移動距離を５（Ｃｍ）とすると最大移
動時の重り６の回転半径は、ｆ＝ｏ、１５（ｍ）となり
、その時締結部は初期状態より更に１０（ｃｍ）締め付
けられる。初期締結と最大締結の間に１０（Ｃｍ）の弛
みを設けることで、初期締結の作業を軽減させている。

車の速度Ｖ＝２０〜１００　（Ｋｍ／ｈ）での重り６が
発生する張力値を重り６の重量ｗ’＝ｏ、ｓ（Ｋｇｆ〕
としてＣ式４〕を用いて求めた結果を表３に示す。

表−３ ■ 実際に締結部に加わる張力は表−３の各値に張力バンド
８による初期張力ＩＣＫｇｆ’）が加ワル為、表−２で
求めた必要張力値を上回る。又、遠心力による張力発生
により重り６の回転半径がｌ−０，１５（ｍ）に増加す
ることにより、■＝７０（Ｋｍ／ｈ）の時は重り６によ
る張力だけでＴ＝２８．１（Ｋｇｆ）に達する為フック
３，３Ａ部等での摩擦による損失を考慮しても十分な張
力が得られる。

本発明においては重り６がタイヤ回転中心Ｏを中心に回
転し遠心力が発生することであり、本発明の他の実施例
においては第１Ｏ図に示すようにガイド５を滑り止めｌ
と分離し自動車へのホイール取付穴を利用して固定し、
重り６がタイヤ中心０を中心に移動出来るようにするこ
とが出来る。

（発明の効果） 上記のように本発明によれば取り付は性に優れ、時間的
、体力的労力を極力低減出来ると同時に、従来の欠点で
あった遠心力による滑り止めのタイヤよりの浮き上がり
を防止し、常に最適な締結力を走行速度に応じて発生出
来、耐久性の向上にも役立つ等の効果を得ることが出来
る。又張力発生の為の重りも５００（ｇｒｆ）と取り扱
いに際して支障とならない範囲である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車用タイヤ滑り止めの締結装置の
説明図、第２図、第３図は夫々その締結部フックの説明
図、第４図はフック移動防止チューブの説明図、第５図
は本発明の詳細な説明図、第６図はガイドの説明図、第
７図は本発明装置によるタイヤへの滑り止めの仮止め状
態説明図、第８図はガイドの取付状態説明図、第９図は
本発明装置による張力発生の概念説明図、第１０図は本
発明の他の実施例説明図、第１１図は従来の自動車用タ
イヤ滑り止めの締結装置の説明図、第１２図は従来の自
動車用タイヤ滑り止めの締結装置に加わる力の関係説明
図、第１３図は速度と締結部に加わる張力の関係を示す
線図である。 １・・・滑り止め、２．・・・ゴムバンド、２鳥 図 ・紐又はワイヤー等のバンド、３．３Ａ−ンク、４・・
・タイヤ、５・・・ガイド、・重り、７・・・移動防止
用チューブ、８゜・ゴム又はスプリング等の張力バンド
、Ｃ規制穴。 第　４　ｍ 妬　５　図 招 Ｏ 凹 系 図 あ ハ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、滑り止めをタイヤに装着した際タイヤの中心より偏
   心した位置に配置されるタイヤ回転時に生ずる遠心力に
   よって移動自在な重りと、この重りに連結され重りの移
   動によってその締付力が増大される滑り止め締付具とよ
   り成ることを特徴とする自動車用タイヤ滑り止めの締結
   装置。 ２、前記締付具が前記滑り止めをタイヤの半径方向に引
   張するための締付バンドであり、前記重りがこの締付バ
   ンドの一部と、タイヤに前記滑り止めを装着したときタ
   イヤ中心を介してこの締付バンドの一部と対向するよう
   な締付バンドの他部との間に介挿され、且つこの重りが
   タイヤ中心より前記締付バンドの他部側に偏移している
   請求項１記載の自動車用タイヤ滑り止めの締結装置。