JPH10252495A - ４サイクルディーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンの合体。 - Google Patents
４サイクルディーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンの合体。Info
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- JPH10252495A JPH10252495A JP10999497A JP10999497A JPH10252495A JP H10252495 A JPH10252495 A JP H10252495A JP 10999497 A JP10999497 A JP 10999497A JP 10999497 A JP10999497 A JP 10999497A JP H10252495 A JPH10252495 A JP H10252495A
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- cycle diesel
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 時と場合に因って、同じ回転数でも、４サイ
クルディーゼルエンジンであったり、８サイクルディー
ゼルエンジンであったりする、低燃費低公害合体エンジ
ンを得る。 【解決手段】 高負荷の時には、吸気工程→圧縮工程
（燃料噴射）→膨張工程→排気工程、と工程を行う、４
サイクルディーゼルエンジンであったり、低負荷の時に
は１回目の吸気工程→圧縮工程（燃料噴射）→膨張工程
→１回目の排気工程→２回目の吸気工程→２回目の排気
工程→３回目の吸気工程→３回目の排気工程、と工程を
行う、８サイクルディーゼルエンジンである、合体エン
ジン。
クルディーゼルエンジンであったり、８サイクルディー
ゼルエンジンであったりする、低燃費低公害合体エンジ
ンを得る。 【解決手段】 高負荷の時には、吸気工程→圧縮工程
（燃料噴射）→膨張工程→排気工程、と工程を行う、４
サイクルディーゼルエンジンであったり、低負荷の時に
は１回目の吸気工程→圧縮工程（燃料噴射）→膨張工程
→１回目の排気工程→２回目の吸気工程→２回目の排気
工程→３回目の吸気工程→３回目の排気工程、と工程を
行う、８サイクルディーゼルエンジンである、合体エン
ジン。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルディーゼル
エンジンと８サイクルディーゼルエンジン（平成９年２
月２２日提出の特許願、整理番号・Ｋ００４４）の合体
に関する。
エンジンと８サイクルディーゼルエンジン（平成９年２
月２２日提出の特許願、整理番号・Ｋ００４４）の合体
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の、４サイクルディーゼルエンジン
と８サイクルディーゼルエンジンにおいては、４サイク
ルディーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジン
であり、８サイクルディーゼルエンジンは８サイクルデ
ィーゼルエンジンだった。
と８サイクルディーゼルエンジンにおいては、４サイク
ルディーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジン
であり、８サイクルディーゼルエンジンは８サイクルデ
ィーゼルエンジンだった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の、４サイクルデ
ィーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンは、
合体できないか、と言う問題点があった。
ィーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンは、
合体できないか、と言う問題点があった。
【０００４】本発明は、同じ回転数でも、高負荷の時に
は、４サイクルディーゼルエンジンであり、低負荷の時
には、８サイクルディーゼルエンジンである、時と場合
で変化する、４サイクルディーゼルエンジンと８サイク
ルディーゼルエンジンを合体させる事を目的としてい
る。
は、４サイクルディーゼルエンジンであり、低負荷の時
には、８サイクルディーゼルエンジンである、時と場合
で変化する、４サイクルディーゼルエンジンと８サイク
ルディーゼルエンジンを合体させる事を目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の、４サイクルディーゼルエンジンと８サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、高負荷の時には、
７２０°（４サイクル）に１回爆発する、４サイクルデ
ィーゼルエンジンであり、低負荷の時には、１４４０°
（８サイクル）に１回爆発する、８サイクルディーゼル
エンジンである、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させたエンジンにす
る。（他に、４サイクルの自然数倍の、１２サイクル、
１６サイクル、２０サイク……などが考えられるが、こ
の場合は、４サイクルの倍の、８サイクルを考えた場合
である。）
に、本発明の、４サイクルディーゼルエンジンと８サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、高負荷の時には、
７２０°（４サイクル）に１回爆発する、４サイクルデ
ィーゼルエンジンであり、低負荷の時には、１４４０°
（８サイクル）に１回爆発する、８サイクルディーゼル
エンジンである、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させたエンジンにす
る。（他に、４サイクルの自然数倍の、１２サイクル、
１６サイクル、２０サイク……などが考えられるが、こ
の場合は、４サイクルの倍の、８サイクルを考えた場合
である。）
【０００６】
【作用】上記のように、４サイクルディーゼルエンジン
と８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジン
においては、同じ回転数でも、その場にあったエネルギ
ー（パワー、トルク）を出す事と、燃料の消費がし易
い。
と８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジン
においては、同じ回転数でも、その場にあったエネルギ
ー（パワー、トルク）を出す事と、燃料の消費がし易
い。
【０００７】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置
を示す、横断面図であり、吸気弁（４サイクルディーゼ
ルエンジンの場合は、吸気工程の時の弁であり、８サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、１回目と２回目と３
回目の吸気工程の時の弁である。）と排気弁（４サイク
ルディーゼルエンジンの場合は、排気工程の時の弁であ
り、８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１回目と
２回目と３回目の排気工程の時の弁である。）の配置の
実施例を示す図である。
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置
を示す、横断面図であり、吸気弁（４サイクルディーゼ
ルエンジンの場合は、吸気工程の時の弁であり、８サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、１回目と２回目と３
回目の吸気工程の時の弁である。）と排気弁（４サイク
ルディーゼルエンジンの場合は、排気工程の時の弁であ
り、８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１回目と
２回目と３回目の排気工程の時の弁である。）の配置の
実施例を示す図である。
【０００８】また、図１に示される弁の数は、最低限必
要な数だけを示したものである。
要な数だけを示したものである。
【０００９】図２から図９に示される実施例では、断面
Ａ−Ａの方向から見たと仮定した、８サイクルディーゼ
ルエンジンの縦断面図であり、図２から図９は、 図２ １回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図３ 圧縮工程（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図４ 膨張工程 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ １回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図６ ２回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図７ ２回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図８ ３回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図９ ３回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
Ａ−Ａの方向から見たと仮定した、８サイクルディーゼ
ルエンジンの縦断面図であり、図２から図９は、 図２ １回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図３ 圧縮工程（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図４ 膨張工程 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ １回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図６ ２回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図７ ２回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図８ ３回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図９ ３回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
【００１０】つまり、時と場合に因って、４サイクルデ
ィーゼルエンジンの場合は、７２０°（４サイクル）に
１回爆発する、図２から図５までの工程を繰り返し、８
サイクルディーゼルエンジンの場合は、１４４０°（８
サイクル）に１回爆発する、図２から図９までの工程を
繰り返す事を示す図でもある。
ィーゼルエンジンの場合は、７２０°（４サイクル）に
１回爆発する、図２から図５までの工程を繰り返し、８
サイクルディーゼルエンジンの場合は、１４４０°（８
サイクル）に１回爆発する、図２から図９までの工程を
繰り返す事を示す図でもある。
【００１１】そして、図２から図９に示される弁の動き
は、開いている時には、閉じる直前の図であり、各工程
は、完了直前の図である。
は、開いている時には、閉じる直前の図であり、各工程
は、完了直前の図である。
【００１２】また、図２から図９に示される弁の動きに
は、バルブ・タイミングは含まれていない。
は、バルブ・タイミングは含まれていない。
【００１３】また、バルブ・タイミングを含まないの
は、工程を分り易くする為でもある。
は、工程を分り易くする為でもある。
【００１４】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００１５】時と場合によって、同じ回転数でも、高負
荷の時には、４サイクルディーゼルエンジンであり、低
負荷の時には、８サイクルディーゼルエンジンである事
により、その場にあったエネルギー（パワー、トルク）
を出す事と、燃料の消費がし易く、低燃費につながる。
荷の時には、４サイクルディーゼルエンジンであり、低
負荷の時には、８サイクルディーゼルエンジンである事
により、その場にあったエネルギー（パワー、トルク）
を出す事と、燃料の消費がし易く、低燃費につながる。
【００１６】また、同じ回転数ならば、８サイクルディ
ーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジンに対し
て、本当の爆発後の排気ガスの排気が少ないので、低公
害につながる。
ーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジンに対し
て、本当の爆発後の排気ガスの排気が少ないので、低公
害につながる。
【図１】４サイクルディーゼルエンジンと８サイクルデ
ィーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置の実施例
を示す、横断面図である。
ィーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置の実施例
を示す、横断面図である。
【図２】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔１回目の吸気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、吸気工程）〕
を示す、縦断面図である。〔１回目の吸気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、吸気工程）〕
【図３】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔圧縮工程・燃料噴射（４サ
イクルディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程・燃料噴
射）〕
を示す、縦断面図である。〔圧縮工程・燃料噴射（４サ
イクルディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程・燃料噴
射）〕
【図４】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔膨張工程（４サイクルディ
ーゼルエンジンの場合は、膨張工程）〕
を示す、縦断面図である。〔膨張工程（４サイクルディ
ーゼルエンジンの場合は、膨張工程）〕
【図５】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔１回目の排気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、排気工程）〕
を示す、縦断面図である。〔１回目の排気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、排気工程）〕
【図６】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（２回目の吸気工程）
を示す、縦断面図である。（２回目の吸気工程）
【図７】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（２回目の排気工程）
を示す、縦断面図である。（２回目の排気工程）
【図８】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（３回目の吸気工程）
を示す、縦断面図である。（３回目の吸気工程）
【図９】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（３回目の排気工程）
を示す、縦断面図である。（３回目の排気工程）
１ 吸気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
吸気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の吸気工程の時の
弁である。） ２ 排気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
排気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の排気工程の時の
弁である。） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン Ａ−Ａ 断面
吸気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の吸気工程の時の
弁である。） ２ 排気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
排気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の排気工程の時の
弁である。） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン Ａ−Ａ 断面
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年５月１７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンの合体。
イクルディーゼルエンジンの合体。
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルディーゼル
エンジンと８サイクルディーゼルエンジン（平成９年特
許願第９１２６５号）の合体に関する。
エンジンと８サイクルディーゼルエンジン（平成９年特
許願第９１２６５号）の合体に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の、４サイクルディーゼルエンジン
と８サイクルディーゼルエンジンにおいては、４サイク
ルディーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジン
であり、８サイクルディーゼルエンジンは８サイクルデ
ィーゼルエンジンだった。
と８サイクルディーゼルエンジンにおいては、４サイク
ルディーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジン
であり、８サイクルディーゼルエンジンは８サイクルデ
ィーゼルエンジンだった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の、４サイクルデ
ィーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンは、
合体できないか、と言う問題点があった。
ィーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンは、
合体できないか、と言う問題点があった。
【０００４】本発明は、同じ回転数でも、高負荷の時に
は、４サイクルディーゼルエンジンであり、低負荷の時
には、８サイクルディーゼルエンジンである、時と場合
で変化する、４サイクルディーゼルエンジンと８サイク
ルディーゼルエンジンを合体させる事を目的としてい
る。
は、４サイクルディーゼルエンジンであり、低負荷の時
には、８サイクルディーゼルエンジンである、時と場合
で変化する、４サイクルディーゼルエンジンと８サイク
ルディーゼルエンジンを合体させる事を目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の、４サイクルディーゼルエンジンと８サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、高負荷の時には、
７２０°（４ストローク）に１回爆発する、４サイクル
ディーゼルエンジンであり、低負荷の時には、１４４０
°（８ストローク）に１回爆発する、８サイクルディー
ゼルエンジンである、４サイクルディーゼルエンジンと
８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジンに
する。（他に、４ストロークの自然数倍の、１２ストロ
ーク、１６ストローク、２０ストローク……などが考え
られるが、この場合は、４ストロークの倍の、８ストロ
ークを考えた場合である。）
に、本発明の、４サイクルディーゼルエンジンと８サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、高負荷の時には、
７２０°（４ストローク）に１回爆発する、４サイクル
ディーゼルエンジンであり、低負荷の時には、１４４０
°（８ストローク）に１回爆発する、８サイクルディー
ゼルエンジンである、４サイクルディーゼルエンジンと
８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジンに
する。（他に、４ストロークの自然数倍の、１２ストロ
ーク、１６ストローク、２０ストローク……などが考え
られるが、この場合は、４ストロークの倍の、８ストロ
ークを考えた場合である。）
【０００６】
【作用】上記のように、４サイクルディーゼルエンジン
と８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジン
においては、同じ回転数でも、その場にあったエネルギ
ー（パワー、トルク）を出す事と、燃料の消費がし易
い。
と８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジン
においては、同じ回転数でも、その場にあったエネルギ
ー（パワー、トルク）を出す事と、燃料の消費がし易
い。
【０００７】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置
を示す、横断面図であり、吸気弁（４サイクルディーゼ
ルエンジンの場合は、吸気工程の時の弁であり、８サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、１回目と２回目と３
回目の吸気工程の時の弁である。）と排気弁（４サイク
ルディーゼルエンジンの場合は、排気工程の時の弁であ
り、８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１回目と
２回目と３回目の排気工程の時の弁である。）の配置の
実施例を示す図である。
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置
を示す、横断面図であり、吸気弁（４サイクルディーゼ
ルエンジンの場合は、吸気工程の時の弁であり、８サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、１回目と２回目と３
回目の吸気工程の時の弁である。）と排気弁（４サイク
ルディーゼルエンジンの場合は、排気工程の時の弁であ
り、８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１回目と
２回目と３回目の排気工程の時の弁である。）の配置の
実施例を示す図である。
【０００８】また、図１に示される弁の数は、最低限必
要な数だけを示したものである。
要な数だけを示したものである。
【０００９】図２から図９に示される実施例では、断面
Ａ−Ａの方向から見たと仮定した、８サイクルディーゼ
ルエンジンの縦断面図であり、図２から図９は、 図２ １回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図３ 圧縮工程（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図４ 膨張工程 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ １回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図６ ２回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図７ ２回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図８ ３回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図９ ３回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
Ａ−Ａの方向から見たと仮定した、８サイクルディーゼ
ルエンジンの縦断面図であり、図２から図９は、 図２ １回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図３ 圧縮工程（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図４ 膨張工程 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ １回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図６ ２回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図７ ２回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図８ ３回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図９ ３回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
【００１０】つまり、時と場合に因って、４サイクルデ
ィーゼルエンジンの場合は、７２０°（４ストローク）
に１回爆発する、図２から図５までの工程を繰り返し、
８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１４４０°
（８ストローク）に１回爆発する、図２から図９までの
工程を繰り返す事を示す図でもある。
ィーゼルエンジンの場合は、７２０°（４ストローク）
に１回爆発する、図２から図５までの工程を繰り返し、
８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１４４０°
（８ストローク）に１回爆発する、図２から図９までの
工程を繰り返す事を示す図でもある。
【００１１】そして、図２から図９に示される弁の動き
は、開いている時には、閉じる直前の図であり、各工程
は、完了直前の図である。
は、開いている時には、閉じる直前の図であり、各工程
は、完了直前の図である。
【００１２】また、図２から図９に示される弁の動きに
は、バルブ・タイミングは含まれていない。
は、バルブ・タイミングは含まれていない。
【００１３】また、バルブ・タイミングを含まないの
は、工程を分り易くする為でもある。
は、工程を分り易くする為でもある。
【００１４】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００１５】時と場合によって、同じ回転数でも、高負
荷の時には、４サイクルディーゼルエンジンであり、低
負荷の時には、８サイクルディーゼルエンジンである事
により、その場にあったエネルギー（パワー、トルク）
を出す事と、燃料の消費がし易く、低燃費につながる。
荷の時には、４サイクルディーゼルエンジンであり、低
負荷の時には、８サイクルディーゼルエンジンである事
により、その場にあったエネルギー（パワー、トルク）
を出す事と、燃料の消費がし易く、低燃費につながる。
【００１６】また、同じ回転数ならば、８サイクルディ
ーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジンに対し
て、本当の爆発後の排気ガスの排気が少ないので、低公
害につながる。
ーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジンに対し
て、本当の爆発後の排気ガスの排気が少ないので、低公
害につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４サイクルディーゼルエンジンと８サイクルデ
ィーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置の実施例
を示す、横断面図である。
ィーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置の実施例
を示す、横断面図である。
【図２】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔１回目の吸気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、吸気工程）〕
を示す、縦断面図である。〔１回目の吸気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、吸気工程）〕
【図３】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔圧縮工程・燃料噴射（４サ
イクルディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程・燃料噴
射）〕
を示す、縦断面図である。〔圧縮工程・燃料噴射（４サ
イクルディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程・燃料噴
射）〕
【図４】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔膨張工程（４サイクルディ
ーゼルエンジンの場合は、膨張工程）〕
を示す、縦断面図である。〔膨張工程（４サイクルディ
ーゼルエンジンの場合は、膨張工程）〕
【図５】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔１回目の排気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、排気工程）〕
を示す、縦断面図である。〔１回目の排気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、排気工程）〕
【図６】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（２回目の吸気工程）
を示す、縦断面図である。（２回目の吸気工程）
【図７】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（２回目の排気工程）
を示す、縦断面図である。（２回目の排気工程）
【図８】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（３回目の吸気工程）
を示す、縦断面図である。（３回目の吸気工程）
【図９】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（３回目の排気工程）
を示す、縦断面図である。（３回目の排気工程）
【符号の説明】 １ 吸気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
吸気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の吸気工程の時の
弁である。） ２ 排気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
排気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の排気工程の時の
弁である。） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン Ａ−Ａ 断面
吸気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の吸気工程の時の
弁である。） ２ 排気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
排気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の排気工程の時の
弁である。） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン Ａ−Ａ 断面
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図９】
【図８】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年８月１９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンの合体。
イクルディーゼルエンジンの合体。
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルディーゼル
エンジンと８サイクルディーゼルエンジン（平成９年特
許願第９１２６５号）の合体に関する。
エンジンと８サイクルディーゼルエンジン（平成９年特
許願第９１２６５号）の合体に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の、４サイクルディーゼルエンジン
と８サイクルディーゼルエンジンにおいては、４サイク
ルディーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジン
であり、８サイクルディーゼルエンジンは８サイクルデ
ィーゼルエンジンだった。
と８サイクルディーゼルエンジンにおいては、４サイク
ルディーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジン
であり、８サイクルディーゼルエンジンは８サイクルデ
ィーゼルエンジンだった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の、４サイクルデ
ィーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンは、
合体できないか、と言う問題点があった。
ィーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンは、
合体できないか、と言う問題点があった。
【０００４】本発明は、同じ回転数でも、高負荷の時に
は、４サイクルディーゼルエンジンであり、低負荷の時
には、８サイクルディーゼルエンジンである、時と場合
で変化する、４サイクルディーゼルエンジンと８サイク
ルディーゼルエンジンを合体させる事を目的としてい
る。
は、４サイクルディーゼルエンジンであり、低負荷の時
には、８サイクルディーゼルエンジンである、時と場合
で変化する、４サイクルディーゼルエンジンと８サイク
ルディーゼルエンジンを合体させる事を目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の、４サイクルディーゼルエンジンと８サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、高負荷の時には、
７２０°（４ストローク）に１回爆発する、４サイクル
ディーゼルエンジンであり、低負荷の時には、１４４０
°（８ストローク）に１回爆発する、８サイクルディー
ゼルエンジンである、４サイクルディーゼルエンジンと
８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジンに
する。（他に、４ストロークの自然数倍の、１２ストロ
ーク、１６ストローク、２０ストローク……などが考え
られるが、この場合は、４ストロークの倍の、８ストロ
ークを考えた場合である。）
に、本発明の、４サイクルディーゼルエンジンと８サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、高負荷の時には、
７２０°（４ストローク）に１回爆発する、４サイクル
ディーゼルエンジンであり、低負荷の時には、１４４０
°（８ストローク）に１回爆発する、８サイクルディー
ゼルエンジンである、４サイクルディーゼルエンジンと
８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジンに
する。（他に、４ストロークの自然数倍の、１２ストロ
ーク、１６ストローク、２０ストローク……などが考え
られるが、この場合は、４ストロークの倍の、８ストロ
ークを考えた場合である。）
【０００６】
【作用】上記のように、４サイクルディーゼルエンジン
と８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジン
においては、同じ回転数でも、その場にあったエネルギ
ー（パワー、トルク）を出す事と、燃料の消費がし易
い。
と８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジン
においては、同じ回転数でも、その場にあったエネルギ
ー（パワー、トルク）を出す事と、燃料の消費がし易
い。
【０００７】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置
を示す、横断面図であり、吸気弁（４サイクルディーゼ
ルエンジンの場合は、吸気工程の時の弁であり、８サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、１回目と２回目と３
回目の吸気工程の時の弁である。）と排気弁（４サイク
ルディーゼルエンジンの場合は、排気工程の時の弁であ
り、８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１回目と
２回目と３回目の排気工程の時の弁である。）の配置の
実施例を示す図である。
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置
を示す、横断面図であり、吸気弁（４サイクルディーゼ
ルエンジンの場合は、吸気工程の時の弁であり、８サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、１回目と２回目と３
回目の吸気工程の時の弁である。）と排気弁（４サイク
ルディーゼルエンジンの場合は、排気工程の時の弁であ
り、８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１回目と
２回目と３回目の排気工程の時の弁である。）の配置の
実施例を示す図である。
【０００８】また、図１に示される弁の数は、最低限必
要な数だけを示したものである。
要な数だけを示したものである。
【０００９】図２から図９に示される実施例では、断面
Ａ−Ａの方向から見たと仮定した、８サイクルディーゼ
ルエンジンの縦断面図であり、図２から図９は、 図２ １回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図３ 圧縮工程（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図４ 膨張工程 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ １回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図６ ２回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図７ ２回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図８ ３回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図９ ３回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
Ａ−Ａの方向から見たと仮定した、８サイクルディーゼ
ルエンジンの縦断面図であり、図２から図９は、 図２ １回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図３ 圧縮工程（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図４ 膨張工程 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ １回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図６ ２回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図７ ２回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図８ ３回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図９ ３回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
【００１０】つまり、時と場合に因って、４サイクルデ
ィーゼルエンジンの場合は、７２０°（４ストローク）
に１回爆発する、図２から図５までの工程を繰り返し、
８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１４４０°
（８ストローク）に１回爆発する、図２から図９までの
工程を繰り返す事を示す図でもある。
ィーゼルエンジンの場合は、７２０°（４ストローク）
に１回爆発する、図２から図５までの工程を繰り返し、
８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１４４０°
（８ストローク）に１回爆発する、図２から図９までの
工程を繰り返す事を示す図でもある。
【００１１】そして、図２から図９に示される弁の動き
は、開いている時には、閉じる直前の図であり、各工程
は、完了直前の図である。
は、開いている時には、閉じる直前の図であり、各工程
は、完了直前の図である。
【００１２】また、図２から図９に示される弁の動きに
は、バルブ・タイミングは含まれていない。
は、バルブ・タイミングは含まれていない。
【００１３】また、バルブ・タイミングを含まないの
は、工程を分り易くする為でもある。
は、工程を分り易くする為でもある。
【００１４】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００１５】時と場合によって、同じ回転数でも、高負
荷の時には、４サイクルディーゼルエンジンであり、低
負荷の時には、８サイクルディーゼルエンジンである事
により、その場にあったエネルギー（パワー、トルク）
を出す事と、燃料の消費がし易く、低燃費につながる。
荷の時には、４サイクルディーゼルエンジンであり、低
負荷の時には、８サイクルディーゼルエンジンである事
により、その場にあったエネルギー（パワー、トルク）
を出す事と、燃料の消費がし易く、低燃費につながる。
【００１６】また、同じ回転数ならば、８サイクルディ
ーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジンに対し
て、本当の爆発後の排気ガスの排気が少ないので、低公
害につながる。
ーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジンに対し
て、本当の爆発後の排気ガスの排気が少ないので、低公
害につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４サイクルディーゼルエンジンと８サイクルデ
ィーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置の実施例
を示す、横断面図である。
ィーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置の実施例
を示す、横断面図である。
【図２】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔１回目の吸気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、吸気工程）〕
を示す、縦断面図である。〔１回目の吸気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、吸気工程）〕
【図３】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔圧縮工程・燃料噴射（４サ
イクルディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程・燃料噴
射）〕
を示す、縦断面図である。〔圧縮工程・燃料噴射（４サ
イクルディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程・燃料噴
射）〕
【図４】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔膨張工程（４サイクルディ
ーゼルエンジンの場合は、膨張工程）〕
を示す、縦断面図である。〔膨張工程（４サイクルディ
ーゼルエンジンの場合は、膨張工程）〕
【図５】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔１回目の排気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、排気工程）〕
を示す、縦断面図である。〔１回目の排気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、排気工程）〕
【図６】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（２回目の吸気工程）
を示す、縦断面図である。（２回目の吸気工程）
【図７】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（２回目の排気工程）
を示す、縦断面図である。（２回目の排気工程）
【図８】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（３回目の吸気工程）
を示す、縦断面図である。（３回目の吸気工程）
【図９】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（３回目の排気工程）
を示す、縦断面図である。（３回目の排気工程）
【符号の説明】 １ 吸気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
吸気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の吸気工程の時の
弁である。） ２ 排気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
排気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の排気工程の時の
弁である。） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン Ａ−Ａ 断面
吸気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の吸気工程の時の
弁である。） ２ 排気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
排気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の排気工程の時の
弁である。） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン Ａ−Ａ 断面
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図９】
【図８】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年１１月３０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンの合体。
イクルディーゼルエンジンの合体。
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルディーゼル
エンジンと８サイクルディーゼルエンジン（平成９年特
許願第９１２６５号）の合体に関する。
エンジンと８サイクルディーゼルエンジン（平成９年特
許願第９１２６５号）の合体に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の、４サイクルディーゼルエンジン
と８サイクルディーゼルエンジンにおいては、４サイク
ルディーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジン
であり、８サイクルディーゼルエンジンは８サイクルデ
ィーゼルエンジンだった。
と８サイクルディーゼルエンジンにおいては、４サイク
ルディーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジン
であり、８サイクルディーゼルエンジンは８サイクルデ
ィーゼルエンジンだった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の、４サイクルデ
ィーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンは、
合体できないか、と言う問題点があった。
ィーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンは、
合体できないか、と言う問題点があった。
【０００４】本発明は、同じ回転数でも、高負荷の時に
は、４サイクルディーゼルエンジンであり、低負荷の時
には、８サイクルディーゼルエンジンである、時と場合
で変化する、４サイクルディーゼルエンジンと８サイク
ルディーゼルエンジンを合体させる事を目的としてい
る。
は、４サイクルディーゼルエンジンであり、低負荷の時
には、８サイクルディーゼルエンジンである、時と場合
で変化する、４サイクルディーゼルエンジンと８サイク
ルディーゼルエンジンを合体させる事を目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の、４サイクルディーゼルエンジンと８サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、高負荷の時には、
７２０°（４ストローク）に１回爆発する、４サイクル
ディーゼルエンジンであり、低負荷の時には、１４４０
°（８ストローク）に１回爆発する、８サイクルディー
ゼルエンジンである、４サイクルディーゼルエンジンと
８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジンに
する。（他に、４ストロークの自然数倍の、１２ストロ
ーク、１６ストローク、２０ストローク……などが考え
られるが、この場合は、４ストロークの倍の、８ストロ
ークを考えた場合である。）
に、本発明の、４サイクルディーゼルエンジンと８サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、高負荷の時には、
７２０°（４ストローク）に１回爆発する、４サイクル
ディーゼルエンジンであり、低負荷の時には、１４４０
°（８ストローク）に１回爆発する、８サイクルディー
ゼルエンジンである、４サイクルディーゼルエンジンと
８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジンに
する。（他に、４ストロークの自然数倍の、１２ストロ
ーク、１６ストローク、２０ストローク……などが考え
られるが、この場合は、４ストロークの倍の、８ストロ
ークを考えた場合である。）
【０００６】
【作用】上記のように、４サイクルディーゼルエンジン
と８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジン
においては、同じ回転数でも、その場にあったエネルギ
ー（パワー、トルク）を出す事と、燃料の消費がし易
い。
と８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジン
においては、同じ回転数でも、その場にあったエネルギ
ー（パワー、トルク）を出す事と、燃料の消費がし易
い。
【０００７】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置
を示す、横断面図であり、吸気弁（４サイクルディーゼ
ルエンジンの場合は、吸気工程の時の弁であり、８サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、１回目と２回目と３
回目の吸気工程の時の弁である。）と排気弁（４サイク
ルディーゼルエンジンの場合は、排気工程の時の弁であ
り、８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１回目と
２回目と３回目の排気工程の時の弁である。）の配置の
実施例を示す図である。
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置
を示す、横断面図であり、吸気弁（４サイクルディーゼ
ルエンジンの場合は、吸気工程の時の弁であり、８サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、１回目と２回目と３
回目の吸気工程の時の弁である。）と排気弁（４サイク
ルディーゼルエンジンの場合は、排気工程の時の弁であ
り、８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１回目と
２回目と３回目の排気工程の時の弁である。）の配置の
実施例を示す図である。
【０００８】また、図１に示される弁の数は、最低限必
要な数だけを示したものである。
要な数だけを示したものである。
【０００９】図２から図９に示される実施例では、断面
Ａ−Ａの方向から見たと仮定した、８サイクルディーゼ
ルエンジンの縦断面図であり、図２から図９は、 図２ １回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図３ 圧縮工程（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図４ 膨張工程 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ １回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図６ ２回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図７ ２回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図８ ３回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図９ ３回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
Ａ−Ａの方向から見たと仮定した、８サイクルディーゼ
ルエンジンの縦断面図であり、図２から図９は、 図２ １回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図３ 圧縮工程（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図４ 膨張工程 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ １回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図６ ２回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図７ ２回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図８ ３回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図９ ３回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
【００１０】つまり、時と場合に因って、４サイクルデ
ィーゼルエンジンの場合は、７２０°（４ストローク）
に１回爆発する、図２から図５までの工程を繰り返し、
８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１４４０°
（８ストローク）に１回爆発する、図２から図９までの
工程を繰り返す事を示す図でもある。
ィーゼルエンジンの場合は、７２０°（４ストローク）
に１回爆発する、図２から図５までの工程を繰り返し、
８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１４４０°
（８ストローク）に１回爆発する、図２から図９までの
工程を繰り返す事を示す図でもある。
【００１１】そして、図２から図９に示される弁の動き
は、開いている時には、閉じる直前の図であり、各工程
は、完了直前の図である。
は、開いている時には、閉じる直前の図であり、各工程
は、完了直前の図である。
【００１２】また、図２から図９に示される弁の動きに
は、バルブ・タイミングは含まれていない。
は、バルブ・タイミングは含まれていない。
【００１３】また、バルブ・タイミングを含まないの
は、工程を分り易くする為でもある。
は、工程を分り易くする為でもある。
【００１４】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００１５】時と場合によって、同じ回転数でも、高負
荷の時には、４サイクルディーゼルエンジンであり、低
負荷の時には、８サイクルディーゼルエンジンである事
により、その場にあったエネルギー（パワー、トルク）
を出す事と、燃料の消費がし易く、低燃費につながる。
荷の時には、４サイクルディーゼルエンジンであり、低
負荷の時には、８サイクルディーゼルエンジンである事
により、その場にあったエネルギー（パワー、トルク）
を出す事と、燃料の消費がし易く、低燃費につながる。
【００１６】また、同じ回転数ならば、８サイクルディ
ーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジンに対し
て、本当の爆発後の排気ガスの排気が少ないので、低公
害につながる。
ーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジンに対し
て、本当の爆発後の排気ガスの排気が少ないので、低公
害につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４サイクルディーゼルエンジンと８サイクルデ
ィーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置の実施例
を示す、横断面図である。
ィーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置の実施例
を示す、横断面図である。
【図２】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔１回目の吸気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、吸気工程）〕
を示す、縦断面図である。〔１回目の吸気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、吸気工程）〕
【図３】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔圧縮工程・燃料噴射（４サ
イクルディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程・燃料噴
射）〕
を示す、縦断面図である。〔圧縮工程・燃料噴射（４サ
イクルディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程・燃料噴
射）〕
【図４】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔膨張工程（４サイクルディ
ーゼルエンジンの場合は、膨張工程）〕
を示す、縦断面図である。〔膨張工程（４サイクルディ
ーゼルエンジンの場合は、膨張工程）〕
【図５】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔１回目の排気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、排気工程）〕
を示す、縦断面図である。〔１回目の排気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、排気工程）〕
【図６】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（２回目の吸気工程）
を示す、縦断面図である。（２回目の吸気工程）
【図７】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（２回目の排気工程）
を示す、縦断面図である。（２回目の排気工程）
【図８】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（３回目の吸気工程）
を示す、縦断面図である。（３回目の吸気工程）
【図９】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（３回目の排気工程）
を示す、縦断面図である。（３回目の排気工程）
【符号の説明】 １ 吸気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
吸気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の吸気工程の時の
弁である。） ２ 排気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
排気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の排気工程の時の
弁である。） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン Ａ−Ａ 断面
吸気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の吸気工程の時の
弁である。） ２ 排気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
排気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の排気工程の時の
弁である。） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン Ａ−Ａ 断面
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【手続補正書】
【提出日】平成１０年１月２５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンの合体。
イクルディーゼルエンジンの合体。
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルディーゼル
エンジンと８サイクルディーゼルエンジン（平成９年特
許願第９１２６５号）の合体に関する。
エンジンと８サイクルディーゼルエンジン（平成９年特
許願第９１２６５号）の合体に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の、４サイクルディーゼルエンジン
と８サイクルディーゼルエンジンにおいては、４サイク
ルディーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジン
であり、８サイクルディーゼルエンジンは８サイクルデ
ィーゼルエンジンだった。
と８サイクルディーゼルエンジンにおいては、４サイク
ルディーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジン
であり、８サイクルディーゼルエンジンは８サイクルデ
ィーゼルエンジンだった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の、４サイクルデ
ィーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンは、
合体できないか、と言う問題点があった。
ィーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンは、
合体できないか、と言う問題点があった。
【０００４】本発明は、同じ回転数でも、高負荷の時に
は、４サイクルディーゼルエンジンであり、低負荷の時
には、８サイクルディーゼルエンジンである、時と場合
で変化する、４サイクルディーゼルエンジンと８サイク
ルディーゼルエンジンを合体させる事を目的としてい
る。
は、４サイクルディーゼルエンジンであり、低負荷の時
には、８サイクルディーゼルエンジンである、時と場合
で変化する、４サイクルディーゼルエンジンと８サイク
ルディーゼルエンジンを合体させる事を目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の、４サイクルディーゼルエンジンと８サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、高負荷の時には、
７２０°（４ストローク）に１回爆発する、４サイクル
ディーゼルエンジンであり、低負荷の時には、１４４０
°（８ストローク）に１回爆発する、８サイクルディー
ゼルエンジンである、４サイクルディーゼルエンジンと
８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジンに
する。（他に、４ストロークの自然数倍の、１２ストロ
ーク、１６ストローク、２０ストローク……などが考え
られるが、この場合は、４ストロークの倍の、８ストロ
ークを考えた場合である。）
に、本発明の、４サイクルディーゼルエンジンと８サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、高負荷の時には、
７２０°（４ストローク）に１回爆発する、４サイクル
ディーゼルエンジンであり、低負荷の時には、１４４０
°（８ストローク）に１回爆発する、８サイクルディー
ゼルエンジンである、４サイクルディーゼルエンジンと
８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジンに
する。（他に、４ストロークの自然数倍の、１２ストロ
ーク、１６ストローク、２０ストローク……などが考え
られるが、この場合は、４ストロークの倍の、８ストロ
ークを考えた場合である。）
【０００６】
【作用】上記のように、４サイクルディーゼルエンジン
と８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジン
においては、同じ回転数でも、その場にあったエネルギ
ー（パワー、トルク）を出す事と、燃料の消費がし易
い。
と８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジン
においては、同じ回転数でも、その場にあったエネルギ
ー（パワー、トルク）を出す事と、燃料の消費がし易
い。
【０００７】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置
を示す、横断面図であり、吸気弁（４サイクルディーゼ
ルエンジンの場合は、吸気工程の時の弁であり、８サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、１回目と２回目と３
回目の吸気工程の時の弁である。）と排気弁（４サイク
ルディーゼルエンジンの場合は、排気工程の時の弁であ
り、８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１回目と
２回目と３回目の排気工程の時の弁である。）の配置の
実施例を示す図である。
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置
を示す、横断面図であり、吸気弁（４サイクルディーゼ
ルエンジンの場合は、吸気工程の時の弁であり、８サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、１回目と２回目と３
回目の吸気工程の時の弁である。）と排気弁（４サイク
ルディーゼルエンジンの場合は、排気工程の時の弁であ
り、８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１回目と
２回目と３回目の排気工程の時の弁である。）の配置の
実施例を示す図である。
【０００８】また、図１に示される弁の数は、最低限必
要な数だけを示したものである。
要な数だけを示したものである。
【０００９】図２から図９に示される実施例では、断面
Ａ−Ａの方向から見たと仮定した、８サイクルディーゼ
ルエンジンの縦断面図であり、図２から図９は、 図２ １回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図３ 圧縮工程（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図４ 膨張工程 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ １回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図６ ２回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図７ ２回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図８ ３回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図９ ３回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
Ａ−Ａの方向から見たと仮定した、８サイクルディーゼ
ルエンジンの縦断面図であり、図２から図９は、 図２ １回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図３ 圧縮工程（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図４ 膨張工程 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ １回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図６ ２回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図７ ２回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図８ ３回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図９ ３回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
【００１０】つまり、時と場合に因って、４サイクルデ
ィーゼルエンジンの場合は、７２０°（４ストローク）
に１回爆発する、図２から図５までの工程を繰り返し、
８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１４４０°
（８ストローク）に１回爆発する、図２から図９までの
工程を繰り返す事を示す図でもある。
ィーゼルエンジンの場合は、７２０°（４ストローク）
に１回爆発する、図２から図５までの工程を繰り返し、
８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１４４０°
（８ストローク）に１回爆発する、図２から図９までの
工程を繰り返す事を示す図でもある。
【００１１】そして、図２から図９に示される弁の動き
は、開いている時には、閉じる直前の図であり、各工程
は、完了直前の図である。
は、開いている時には、閉じる直前の図であり、各工程
は、完了直前の図である。
【００１２】また、図２から図９に示される弁の動きに
は、バルブ・タイミングは含まれていない。
は、バルブ・タイミングは含まれていない。
【００１３】また、バルブ・タイミングを含まないの
は、工程を分り易くする為でもある。
は、工程を分り易くする為でもある。
【００１４】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００１５】時と場合によって、同じ回転数でも、高負
荷の時には、４サイクルディーゼルエンジンであり、低
負荷の時には、８サイクルディーゼルエンジンである事
により、その場にあったエネルギー（パワー、トルク）
を出す事と、燃料の消費がし易く、低燃費につながる。
荷の時には、４サイクルディーゼルエンジンであり、低
負荷の時には、８サイクルディーゼルエンジンである事
により、その場にあったエネルギー（パワー、トルク）
を出す事と、燃料の消費がし易く、低燃費につながる。
【００１６】また、同じ回転数ならば、８サイクルディ
ーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジンに対し
て、本当の爆発後の気体（排気ガス）の排出が少ないの
で、低公害につながる。
ーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジンに対し
て、本当の爆発後の気体（排気ガス）の排出が少ないの
で、低公害につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４サイクルディーゼルエンジンと８サイクルデ
ィーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置の実施例
を示す、横断面図である。
ィーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置の実施例
を示す、横断面図である。
【図２】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔１回目の吸気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、吸気工程）〕
を示す、縦断面図である。〔１回目の吸気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、吸気工程）〕
【図３】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔圧縮工程・燃料噴射（４サ
イクルディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程・燃料噴
射）〕
を示す、縦断面図である。〔圧縮工程・燃料噴射（４サ
イクルディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程・燃料噴
射）〕
【図４】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔膨張工程（４サイクルディ
ーゼルエンジンの場合は、膨張工程）〕
を示す、縦断面図である。〔膨張工程（４サイクルディ
ーゼルエンジンの場合は、膨張工程）〕
【図５】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔１回目の排気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、排気工程）〕
を示す、縦断面図である。〔１回目の排気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、排気工程）〕
【図６】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（２回目の吸気工程）
を示す、縦断面図である。（２回目の吸気工程）
【図７】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（２回目の排気工程）
を示す、縦断面図である。（２回目の排気工程）
【図８】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（３回目の吸気工程）
を示す、縦断面図である。（３回目の吸気工程）
【図９】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（３回目の排気工程）
を示す、縦断面図である。（３回目の排気工程）
【符号の説明】 １ 吸気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
吸気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の吸気工程の時の
弁である。） ２ 排気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
排気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の排気工程の時の
弁である。） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン Ａ−Ａ 断面
吸気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の吸気工程の時の
弁である。） ２ 排気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
排気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の排気工程の時の
弁である。） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン Ａ−Ａ 断面
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図５】
【図７】
【図４】
【図６】
【図８】
【図９】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１０年３月３０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンの合体。
イクルディーゼルエンジンの合体。
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルディーゼル
エンジンと８サイクルディーゼルエンジン（平成９年特
許願第９１２６５号）の合体に関する。
エンジンと８サイクルディーゼルエンジン（平成９年特
許願第９１２６５号）の合体に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の、４サイクルディーゼルエンジン
と８サイクルディーゼルエンジンにおいては、４サイク
ルディーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジン
であり、８サイクルディーゼルエンジンは８サイクルデ
ィーゼルエンジンだった。
と８サイクルディーゼルエンジンにおいては、４サイク
ルディーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジン
であり、８サイクルディーゼルエンジンは８サイクルデ
ィーゼルエンジンだった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の、４サイクルデ
ィーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンは、
合体できないか、と言う問題点があった。
ィーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンは、
合体できないか、と言う問題点があった。
【０００４】本発明は、同じ回転数でも、高負荷の時に
は、４サイクルディーゼルエンジンであり、低負荷の時
には、８サイクルディーゼルエンジンである、時と場合
で変化する、４サイクルディーゼルエンジンと８サイク
ルディーゼルエンジンを合体させる事を目的としてい
る。
は、４サイクルディーゼルエンジンであり、低負荷の時
には、８サイクルディーゼルエンジンである、時と場合
で変化する、４サイクルディーゼルエンジンと８サイク
ルディーゼルエンジンを合体させる事を目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の、４サイクルディーゼルエンジンと８サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、高負荷の時には、
７２０°（４ストローク）に１回爆発する、４サイクル
ディーゼルエンジンであり、低負荷の時には、１４４０
°（８ストローク）に１回爆発する、８サイクルディー
ゼルエンジンである、４サイクルディーゼルエンジンと
８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジンに
する。（他に、４ストロークの自然数倍の、１２ストロ
ーク、１６ストローク、２０ストローク……などが考え
られるが、この場合は、４ストロークの倍の、８ストロ
ークを考えた場合である。）
に、本発明の、４サイクルディーゼルエンジンと８サイ
クルディーゼルエンジンにおいては、高負荷の時には、
７２０°（４ストローク）に１回爆発する、４サイクル
ディーゼルエンジンであり、低負荷の時には、１４４０
°（８ストローク）に１回爆発する、８サイクルディー
ゼルエンジンである、４サイクルディーゼルエンジンと
８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジンに
する。（他に、４ストロークの自然数倍の、１２ストロ
ーク、１６ストローク、２０ストローク……などが考え
られるが、この場合は、４ストロークの倍の、８ストロ
ークを考えた場合である。）
【０００６】
【作用】上記のように、４サイクルディーゼルエンジン
と８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジン
においては、同じ回転数でも、その場にあったエネルギ
ー（パワー、トルク）を出す事と、燃料の消費がし易
い。
と８サイクルディーゼルエンジンを合体させたエンジン
においては、同じ回転数でも、その場にあったエネルギ
ー（パワー、トルク）を出す事と、燃料の消費がし易
い。
【０００７】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置
を示す、横断面図であり、吸気弁（４サイクルディーゼ
ルエンジンの場合は、吸気工程の時の弁であり、８サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、１回目と２回目と３
回目の吸気工程の時の弁である。）と排気弁（４サイク
ルディーゼルエンジンの場合は、排気工程の時の弁であ
り、８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１回目と
２回目と３回目の排気工程の時の弁である。）の配置の
実施例を示す図である。
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンと８サ
イクルディーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置
を示す、横断面図であり、吸気弁（４サイクルディーゼ
ルエンジンの場合は、吸気工程の時の弁であり、８サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、１回目と２回目と３
回目の吸気工程の時の弁である。）と排気弁（４サイク
ルディーゼルエンジンの場合は、排気工程の時の弁であ
り、８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１回目と
２回目と３回目の排気工程の時の弁である。）の配置の
実施例を示す図である。
【０００８】また、図１に示される弁の数は、最低限必
要な数だけを示したものである。
要な数だけを示したものである。
【０００９】図２から図９に示される実施例では、断面
Ａ−Ａの方向から見たと仮定した、８サイクルディーゼ
ルエンジンの縦断面図であり、図２から図９は、 図２ １回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図３ 圧縮工程（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図４ 膨張工程 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ １回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図６ ２回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図７ ２回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図８ ３回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図９ ３回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
Ａ−Ａの方向から見たと仮定した、８サイクルディーゼ
ルエンジンの縦断面図であり、図２から図９は、 図２ １回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図３ 圧縮工程（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図４ 膨張工程 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ １回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図６ ２回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図７ ２回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。 図８ ３回目の吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。 図９ ３回目の排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
【００１０】つまり、時と場合に因って、４サイクルデ
ィーゼルエンジンの場合は、７２０°（４ストローク）
に１回爆発する、図２から図５までの工程を繰り返し、
８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１４４０°
（８ストローク）に１回爆発する、図２から図９までの
工程を繰り返す事を示す図でもある。
ィーゼルエンジンの場合は、７２０°（４ストローク）
に１回爆発する、図２から図５までの工程を繰り返し、
８サイクルディーゼルエンジンの場合は、１４４０°
（８ストローク）に１回爆発する、図２から図９までの
工程を繰り返す事を示す図でもある。
【００１１】そして、図２から図９に示される弁の動き
は、開いている時には、閉じる直前の図であり、各工程
は、完了直前の図である。
は、開いている時には、閉じる直前の図であり、各工程
は、完了直前の図である。
【００１２】また、図２から図９に示される弁の動きに
は、バルブ・タイミングは含まれていない。
は、バルブ・タイミングは含まれていない。
【００１３】また、バルブ・タイミングを含まないの
は、工程を分り易くする為でもある。
は、工程を分り易くする為でもある。
【００１４】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００１５】時と場合によって、同じ回転数でも、高負
荷の時には、４サイクルディーゼルエンジンであり、低
負荷の時には、８サイクルディーゼルエンジンである事
により、その場にあったエネルギー（パワー、トルク）
を出す事と、燃料の消費がし易く、低燃費につながる。
荷の時には、４サイクルディーゼルエンジンであり、低
負荷の時には、８サイクルディーゼルエンジンである事
により、その場にあったエネルギー（パワー、トルク）
を出す事と、燃料の消費がし易く、低燃費につながる。
【００１６】また、同じ回転数ならば、８サイクルディ
ーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジンに対し
て、本当の爆発後の気体（排気ガス）の排出が少ないの
で、低公害につながる。
ーゼルエンジンは４サイクルディーゼルエンジンに対し
て、本当の爆発後の気体（排気ガス）の排出が少ないの
で、低公害につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４サイクルディーゼルエンジンと８サイクルデ
ィーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置の実施例
を示す、横断面図である。
ィーゼルエンジンを合体させた時の、弁の配置の実施例
を示す、横断面図である。
【図２】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔１回目の吸気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、吸気工程）〕
を示す、縦断面図である。〔１回目の吸気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、吸気工程）〕
【図３】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔圧縮工程・燃料噴射（４サ
イクルディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程・燃料噴
射）〕
を示す、縦断面図である。〔圧縮工程・燃料噴射（４サ
イクルディーゼルエンジンの場合は、圧縮工程・燃料噴
射）〕
【図４】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔膨張工程（４サイクルディ
ーゼルエンジンの場合は、膨張工程）〕
を示す、縦断面図である。〔膨張工程（４サイクルディ
ーゼルエンジンの場合は、膨張工程）〕
【図５】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。〔１回目の排気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、排気工程）〕
を示す、縦断面図である。〔１回目の排気工程（４サイ
クルディーゼルエンジンの場合は、排気工程）〕
【図６】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（２回目の吸気工程）
を示す、縦断面図である。（２回目の吸気工程）
【図７】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（２回目の排気工程）
を示す、縦断面図である。（２回目の排気工程）
【図８】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（３回目の吸気工程）
を示す、縦断面図である。（３回目の吸気工程）
【図９】８サイクルディーゼルエンジンの工程の実施例
を示す、縦断面図である。（３回目の排気工程）
を示す、縦断面図である。（３回目の排気工程）
【符号の説明】 １ 吸気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
吸気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の吸気工程の時の
弁である。） ２ 排気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
排気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の排気工程の時の
弁である。） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン Ａ−Ａ 断面
吸気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の吸気工程の時の
弁である。） ２ 排気弁（４サイクルディーゼルエンジンの場合は、
排気工程の時の弁であり、８サイクルディーゼルエンジ
ンの場合は、１回目と２回目と３回目の排気工程の時の
弁である。） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン Ａ−Ａ 断面
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
Claims (1)
- 【請求項１】 同じ回転数でも、高負荷の時には、吸気
工程→圧縮工程（燃料噴射）→膨張工程→排気工程、
と、工程を行う、４サイクルディーゼルエンジンであ
り、低負荷の時には、１回目の吸気工程→圧縮工程（燃
料噴射）→膨張工程→１回目の排気工程→２回目の吸気
工程→２回目の排気工程→３回目の吸気工程→３回目の
排気工程、と、工程を行う、８サイクルディーゼルエン
ジン（平成９年２月２２日提出の特許願、整理番号・Ｋ
００４４）である、４サイクルディーゼルエンジンと８
サイクルディーゼルエンジンの合体エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10999497A JPH10252495A (ja) | 1997-03-10 | 1997-03-10 | ４サイクルディーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンの合体。 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10999497A JPH10252495A (ja) | 1997-03-10 | 1997-03-10 | ４サイクルディーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンの合体。 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10252495A true JPH10252495A (ja) | 1998-09-22 |
Family
ID=14524405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10999497A Pending JPH10252495A (ja) | 1997-03-10 | 1997-03-10 | ４サイクルディーゼルエンジンと８サイクルディーゼルエンジンの合体。 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10252495A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004324632A (ja) * | 2003-04-22 | 2004-11-18 | Osamu Nakada | ４ストローク以上の、１サイクルエンジン。 |
-
1997
- 1997-03-10 JP JP10999497A patent/JPH10252495A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004324632A (ja) * | 2003-04-22 | 2004-11-18 | Osamu Nakada | ４ストローク以上の、１サイクルエンジン。 |
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| JPH10196377A (ja) | ４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、圧縮工程の時、本当に圧縮する工程よりも、膨張工程の時、本当に膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとる方法。 | |
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