JPH1026025A - ４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取る方法。 - Google Patents
４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取る方法。Info
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- JPH1026025A JPH1026025A JP8235702A JP23570296A JPH1026025A JP H1026025 A JPH1026025 A JP H1026025A JP 8235702 A JP8235702 A JP 8235702A JP 23570296 A JP23570296 A JP 23570296A JP H1026025 A JPH1026025 A JP H1026025A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧
縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言
うならは長く取る方法を得る。 【構成】 圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上死
点の手前の間で閉じる。また、圧縮工程の時、排気弁を
開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、爆発に因っ
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる。
縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言
うならは長く取る方法を得る。 【構成】 圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上死
点の手前の間で閉じる。また、圧縮工程の時、排気弁を
開け過ぎた時の対策として、膨張工程の時、爆発に因っ
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルディーゼル
エンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の
方を、ストロークで言うならば長く取る方法に関する。
エンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の
方を、ストロークで言うならば長く取る方法に関する。
【０００２】また、ストロークで言うならば長く取った
時、長く取り過ぎた時の対策に関する。
時、長く取り過ぎた時の対策に関する。
【０００３】
【従来の技術】従来の４サイクルディーゼルエンジンに
おいては、理論として、 圧縮比＝膨張比 であった。
おいては、理論として、 圧縮比＝膨張比 であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の４サイクルディ
ーゼルエンジンにあっては、理論（現実は、バルブ・タ
イミングなどで違う。）として、 圧縮比＝膨張比 の為、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）
をピストン、そして、クランク・シャフトへと、充分伝
えられないまま排出してしまう、と言う問題点があっ
た。
ーゼルエンジンにあっては、理論（現実は、バルブ・タ
イミングなどで違う。）として、 圧縮比＝膨張比 の為、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）
をピストン、そして、クランク・シャフトへと、充分伝
えられないまま排出してしまう、と言う問題点があっ
た。
【０００５】また、本当に圧縮する工程よりも膨張する
工程の方を、ストロークで言うならば長く取る４サイク
ルディーゼルエンジンにした時、長く取り過ぎた時には
膨張し過ぎて回転の抵抗になる、と言う問題点があっ
た。
工程の方を、ストロークで言うならば長く取る４サイク
ルディーゼルエンジンにした時、長く取り過ぎた時には
膨張し過ぎて回転の抵抗になる、と言う問題点があっ
た。
【０００６】本発明は、４サイクルディーゼルエンジン
の、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ス
トロークで言うならば長く取る方法を得る事を目的とし
ており、さらに、ストロークを長く取り過ぎた時の対策
を得る事を目的としている。
の、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ス
トロークで言うならば長く取る方法を得る事を目的とし
ており、さらに、ストロークを長く取り過ぎた時の対策
を得る事を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の４サイクルディーゼルエンジンの、本当に
圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで
言うならば長く取る法方においては、圧縮工程の時、排
気弁を、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる。
に、本発明の４サイクルディーゼルエンジンの、本当に
圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで
言うならば長く取る法方においては、圧縮工程の時、排
気弁を、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる。
【０００８】そして、圧縮工程の時、排気弁を開け過ぎ
た時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死
点で閉じる。
た時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死
点で閉じる。
【０００９】
【作用】圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上死点
の手前の間で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の工程が行える。
の手前の間で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の工程が行える。
【００１０】そして圧縮工程の時、排気弁を開け過ぎた
時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨
張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死点
で閉じる事に因り、回転する時の抵抗も少なくなり、さ
らに、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合いが高く取れる。
時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨
張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死点
で閉じる事に因り、回転する時の抵抗も少なくなり、さ
らに、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合いが高く取れる。
【００１１】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取るエンジンの、弁の配置を示した
横断面図である。
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取るエンジンの、弁の配置を示した
横断面図である。
【００１２】また、図１に示される吸気弁は、吸気工程
の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程の
時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる
前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気弁
は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁と、
圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる
弁、を兼ねた弁である。
の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程の
時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる
前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気弁
は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁と、
圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる
弁、を兼ねた弁である。
【００１３】そして、図１に示される弁の数は、吸気弁
と排気弁の２つであるが、他に、吸気弁を、吸気工程の
時の吸気弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張
し過ぎて回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、
の２つに分けたり、排気弁を、排気工程の時の排気弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、の２つに分けた図が描ける。
と排気弁の２つであるが、他に、吸気弁を、吸気工程の
時の吸気弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張
し過ぎて回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、
の２つに分けたり、排気弁を、排気工程の時の排気弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、の２つに分けた図が描ける。
【００１４】しかし、図１では、最低限必要な弁の数を
示した図である。
示した図である。
【００１５】また、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗にならないのであれば、吸気弁
を開く必要はない。
膨張し過ぎて回転の抵抗にならないのであれば、吸気弁
を開く必要はない。
【００１６】図２から図７に示される実施例では、４サ
イクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程より
も膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取
る、４サイクルディーゼルエンジンの工程と、ストロー
クを長く取り過ぎた時の対策の工程を示した図であり、
図２から図７は、 図２ 吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。（吸気弁は、吸気
工程の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程
の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗にな
る前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気
弁は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、を兼ねた弁である。そして、図２に示される吸
気弁は、閉じる直前の図である。） 図３ 圧縮工程−１ 吸気弁は閉じ、排気弁は、下死点で開き上死点の手前の
間で閉じる。（図３に示される排気弁は、ピストンが約
２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であ
り、閉じる直前の図でもある。） 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ 膨張工程−１ 吸気弁は、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗
になる前に開く。そして、排気弁は閉じている。（図５
に示される吸気弁は、ピストンが約４分の３程、下降し
た時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でも
ある。） 図６ 膨張工程−２ 吸気弁は下死点で閉じ、排気弁も閉じている。（図６に
示される吸気弁は、閉じた直後の図である。） 図７ 排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
イクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程より
も膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取
る、４サイクルディーゼルエンジンの工程と、ストロー
クを長く取り過ぎた時の対策の工程を示した図であり、
図２から図７は、 図２ 吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。（吸気弁は、吸気
工程の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程
の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗にな
る前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気
弁は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、を兼ねた弁である。そして、図２に示される吸
気弁は、閉じる直前の図である。） 図３ 圧縮工程−１ 吸気弁は閉じ、排気弁は、下死点で開き上死点の手前の
間で閉じる。（図３に示される排気弁は、ピストンが約
２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であ
り、閉じる直前の図でもある。） 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ 膨張工程−１ 吸気弁は、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗
になる前に開く。そして、排気弁は閉じている。（図５
に示される吸気弁は、ピストンが約４分の３程、下降し
た時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でも
ある。） 図６ 膨張工程−２ 吸気弁は下死点で閉じ、排気弁も閉じている。（図６に
示される吸気弁は、閉じた直後の図である。） 図７ 排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す図である。
【００１７】また、図２から図７のバルブ・タイミング
は、エンジンの目的、爆発回転数、回転数の上昇、下降
時に因って違うので、含まれていない。そして、ピスト
ンの形状も、この図には含まれていない。
は、エンジンの目的、爆発回転数、回転数の上昇、下降
時に因って違うので、含まれていない。そして、ピスト
ンの形状も、この図には含まれていない。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、以上説明した様に構成されて
いるので、以下に記載される様な効果を奏する。
いるので、以下に記載される様な効果を奏する。
【００１９】圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上
死点の手前で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の式が成り立ち、従来の４サイクルディーゼルエンジン
よりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トル
ク）を、同じ量の燃料を消費するにあたって、ピスト
ン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事が
できる。
死点の手前で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の式が成り立ち、従来の４サイクルディーゼルエンジン
よりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トル
ク）を、同じ量の燃料を消費するにあたって、ピスト
ン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事が
できる。
【００２０】また、爆発に因って出たエネルギーを、同
じ量の燃料を消費するにあたって、ピストン、そして、
クランク・シャフトへと、多く伝える事ができると言う
事は、省エネルギーにつながる。
じ量の燃料を消費するにあたって、ピストン、そして、
クランク・シャフトへと、多く伝える事ができると言う
事は、省エネルギーにつながる。
【００２１】そして、膨張工程の時、空気が爆発に因っ
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合が、さらに高くなり、それに因って排気ガ
スを空気で薄めるので、次の吸気の時に排気ガスがシリ
ンダーの中に残る割り合いが少なくなり、次の燃焼の時
には、完全燃焼に近づく。
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合が、さらに高くなり、それに因って排気ガ
スを空気で薄めるので、次の吸気の時に排気ガスがシリ
ンダーの中に残る割り合いが少なくなり、次の燃焼の時
には、完全燃焼に近づく。
【００２２】さらに、動力にはならないが、完全燃焼に
近づくと言う事は、低公害につながる。
近づくと言う事は、低公害につながる。
【図１】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、弁の配置を示す、横断面図
である。
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、弁の配置を示す、横断面図
である。
【図２】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（吸気工程）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（吸気工程）
【図３】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−１）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−１）
【図４】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−２）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−２）
【図５】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−１）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−１）
【図６】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−２）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−２）
【図７】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（排気工程）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（排気工程）
１ 吸気弁（吸気工程の時、上死点で開き下死点で閉じ
る弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎ
て回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、を兼ね
た弁） ２ 排気弁（排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じ
る弁と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間
で閉じる弁、を兼ねた弁） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン
る弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎ
て回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、を兼ね
た弁） ２ 排気弁（排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じ
る弁と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間
で閉じる弁、を兼ねた弁） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年１０月２０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取る方法。
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取る方法。
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルディーゼル
エンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の
方を、ストロークで言うならば長く取る方法に関する。
エンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の
方を、ストロークで言うならば長く取る方法に関する。
【０００２】また、ストロークで言うならば長く取った
時、長く取り過ぎた時の対策に関する。
時、長く取り過ぎた時の対策に関する。
【０００３】
【従来の技術】従来の４サイクルディーゼルエンジンに
おいては、理論として、 圧縮比＝膨張比 であった。
おいては、理論として、 圧縮比＝膨張比 であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の４サイクルディ
ーゼルエンジンにあっては、理論（現実は、バルブ・タ
イミングなどで違う。）として、 圧縮比＝膨張比 の為、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）
をピストン、そして、クランク・シャフトへと、充分伝
えられないまま排出してしまう、と言う問題点があっ
た。
ーゼルエンジンにあっては、理論（現実は、バルブ・タ
イミングなどで違う。）として、 圧縮比＝膨張比 の為、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）
をピストン、そして、クランク・シャフトへと、充分伝
えられないまま排出してしまう、と言う問題点があっ
た。
【０００５】また、本当に圧縮する工程よりも膨張する
工程の方を、ストロークで言うならば長く取る４サイク
ルディーゼルエンジンにした時、長く取り過ぎた時には
膨張し過ぎて回転の抵抗になる、と言う問題点があっ
た。
工程の方を、ストロークで言うならば長く取る４サイク
ルディーゼルエンジンにした時、長く取り過ぎた時には
膨張し過ぎて回転の抵抗になる、と言う問題点があっ
た。
【０００６】本発明は、４サイクルディーゼルエンジン
の、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ス
トロークで言うならば長く取る方法を得る事を目的とし
ており、さらに、ストロークを長く取り過ぎた時の対策
を得る事を目的としている。
の、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ス
トロークで言うならば長く取る方法を得る事を目的とし
ており、さらに、ストロークを長く取り過ぎた時の対策
を得る事を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の４サイクルディーゼルエンジンの、本当に
圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで
言うならば長くとる法方においては、圧縮工程の時、排
気弁を、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる。
に、本発明の４サイクルディーゼルエンジンの、本当に
圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで
言うならば長くとる法方においては、圧縮工程の時、排
気弁を、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる。
【０００８】そして、圧縮工程の時、排気弁を開け過ぎ
た時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死
点で閉じる。
た時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死
点で閉じる。
【０００９】
【作用】圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上死点
の手前の間で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の工程が行える。
の手前の間で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の工程が行える。
【００１０】そして圧縮工程の時、排気弁を開け過ぎた
時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨
張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死点
で閉じる事に因り、回転する時の抵抗も少なくなり、さ
らに、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合いが高く取れる。
時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨
張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死点
で閉じる事に因り、回転する時の抵抗も少なくなり、さ
らに、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合いが高く取れる。
【００１１】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取るエンジンの、弁の配置を示した
横断面図である。
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取るエンジンの、弁の配置を示した
横断面図である。
【００１２】また、図１に示される吸気弁は、吸気工程
の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程の
時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる
前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気弁
は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁と、
圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる
弁、を兼ねた弁である。
の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程の
時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる
前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気弁
は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁と、
圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる
弁、を兼ねた弁である。
【００１３】そして、図１に示される弁の数は、吸気弁
と排気弁の２つであるが、他に、吸気弁を、吸気工程の
時の吸気弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張
し過ぎて回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、
の２つに分けたり、排気弁を、排気工程の時の排気弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、の２つに分けた図が描けり、また、吸排気弁
を、３つ以上用いた図が描ける。
と排気弁の２つであるが、他に、吸気弁を、吸気工程の
時の吸気弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張
し過ぎて回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、
の２つに分けたり、排気弁を、排気工程の時の排気弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、の２つに分けた図が描けり、また、吸排気弁
を、３つ以上用いた図が描ける。
【００１４】しかし、図１では、最低限必要な弁の数を
示した図である。
示した図である。
【００１５】また、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗にならないのであれば、吸気弁
を開く必要はない。
膨張し過ぎて回転の抵抗にならないのであれば、吸気弁
を開く必要はない。
【００１６】図２から図７に示される実施例では、４サ
イクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程より
も膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取
る、４サイクルディーゼルエンジンの工程と、ストロー
クを長く取り過ぎた時の対策の工程を示した図であり、
図２から図７は、 図２ 吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。（吸気弁は、吸気
工程の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程
の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗にな
る前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気
弁は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、を兼ねた弁である。そして、図２に示される吸
気弁は、閉じる直前の図である。） 図３ 圧縮工程−１ 吸気弁は閉じ、排気弁は、下死点で開き上死点の手前の
間で閉じる。（図３に示される排気弁は、ピストンが約
２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であ
り、閉じる直前の図でもある。） 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ 膨張工程−１ 吸気弁は、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗
になる前に開く。そして、排気弁は閉じている。（図５
に示される吸気弁は、ピストンが約４分の３程、下降し
た時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でも
ある。） 図６ 膨張工程−２ 吸気弁は下死点で閉じ、排気弁も閉じている。（図６に
示される吸気弁は、閉じた直後の図である。） 図７ 排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す、縦断面
イクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程より
も膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取
る、４サイクルディーゼルエンジンの工程と、ストロー
クを長く取り過ぎた時の対策の工程を示した図であり、
図２から図７は、 図２ 吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。（吸気弁は、吸気
工程の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程
の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗にな
る前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気
弁は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、を兼ねた弁である。そして、図２に示される吸
気弁は、閉じる直前の図である。） 図３ 圧縮工程−１ 吸気弁は閉じ、排気弁は、下死点で開き上死点の手前の
間で閉じる。（図３に示される排気弁は、ピストンが約
２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であ
り、閉じる直前の図でもある。） 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ 膨張工程−１ 吸気弁は、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗
になる前に開く。そして、排気弁は閉じている。（図５
に示される吸気弁は、ピストンが約４分の３程、下降し
た時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でも
ある。） 図６ 膨張工程−２ 吸気弁は下死点で閉じ、排気弁も閉じている。（図６に
示される吸気弁は、閉じた直後の図である。） 図７ 排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。を示す、縦断面
【００１７】また、図２から図７のバルブ・タイミング
は、エンジンの目的、爆発回転数、回転数の上昇時、下
降時に因って違うので、含まれていない。そして、ピス
トンの形状も、この図には含まれていない。
は、エンジンの目的、爆発回転数、回転数の上昇時、下
降時に因って違うので、含まれていない。そして、ピス
トンの形状も、この図には含まれていない。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、以上説明した様に構成されて
いるので、以下に記載される様な効果を奏する。
いるので、以下に記載される様な効果を奏する。
【００１９】圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上
死点の手前で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の式が成り立ち、従来の４サイクルディーゼルエンジン
よりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トル
ク）を、同じ量の燃料を消費するにあたって、ピスト
ン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事が
できる。
死点の手前で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の式が成り立ち、従来の４サイクルディーゼルエンジン
よりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トル
ク）を、同じ量の燃料を消費するにあたって、ピスト
ン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事が
できる。
【００２０】また、爆発に因って出たエネルギーを、同
じ量の燃料を消費するにあたって、ピストン、そして、
クランク・シャフトへと、多く伝える事ができると言う
事は、省エネルギーにつながる。
じ量の燃料を消費するにあたって、ピストン、そして、
クランク・シャフトへと、多く伝える事ができると言う
事は、省エネルギーにつながる。
【００２１】そして、膨張工程の時、空気が爆発に因っ
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合が、さらに高くなり、それに因って排気ガ
スを空気で薄めるので、次の吸気の時に排気ガスがシリ
ンダーの中に残る割り合いが少なくなり、次の燃焼の時
には、完全燃焼に近づく。
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合が、さらに高くなり、それに因って排気ガ
スを空気で薄めるので、次の吸気の時に排気ガスがシリ
ンダーの中に残る割り合いが少なくなり、次の燃焼の時
には、完全燃焼に近づく。
【００２２】さらに、動力にはならないが、完全燃焼に
近づくと言う事は、低公害につながる。
近づくと言う事は、低公害につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、弁の配置を示す、横断面図
である。
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、弁の配置を示す、横断面図
である。
【図２】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（吸気工程）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（吸気工程）
【図３】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−１）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−１）
【図４】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−２）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−２）
【図５】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−１）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−１）
【図６】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−２）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−２）
【図７】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（排気工程）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（排気工程）
【符号の説明】 １ 吸気弁（吸気工程の時、上死点で開き下死点で閉じ
る弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎ
て回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、を兼ね
た弁） ２ 排気弁（排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じ
る弁と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間
で閉じる弁、を兼ねた弁） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン
る弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎ
て回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、を兼ね
た弁） ２ 排気弁（排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じ
る弁と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間
で閉じる弁、を兼ねた弁） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図７】
【図６】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年４月２８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取る方法。
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取る方法。
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルディーゼル
エンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の
方を、ストロークで言うならば長く取る方法に関する。
エンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の
方を、ストロークで言うならば長く取る方法に関する。
【０００２】また、ストロークで言うならば長く取った
時、長く取り過ぎた時の対策に関する。
時、長く取り過ぎた時の対策に関する。
【０００３】
【従来の技術】従来の４サイクルディーゼルエンジンに
おいては、理論として、 圧縮比＝膨張比 であった。
おいては、理論として、 圧縮比＝膨張比 であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の４サイクルディ
ーゼルエンジンにあっては、理論（現実は、バルブ・タ
イミングなどで違う。）として、 圧縮比＝膨張比 の為、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）
をピストン、そして、クランク・シャフトへと、充分伝
えられないまま排出してしまう、と言う問題点があっ
た。
ーゼルエンジンにあっては、理論（現実は、バルブ・タ
イミングなどで違う。）として、 圧縮比＝膨張比 の為、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）
をピストン、そして、クランク・シャフトへと、充分伝
えられないまま排出してしまう、と言う問題点があっ
た。
【０００５】また、本当に圧縮する工程よりも膨張する
工程の方を、ストロークで言うならば長く取る４サイク
ルディーゼルエンジンにした時、長く取り過ぎた時には
膨張し過ぎて回転の抵抗になる、と言う問題点があっ
た。
工程の方を、ストロークで言うならば長く取る４サイク
ルディーゼルエンジンにした時、長く取り過ぎた時には
膨張し過ぎて回転の抵抗になる、と言う問題点があっ
た。
【０００６】本発明は、４サイクルディーゼルエンジン
の、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ス
トロークで言うならば長く取る方法を得る事を目的とし
ており、さらに、ストロークを長く取り過ぎた時の対策
を得る事を目的としている。
の、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ス
トロークで言うならば長く取る方法を得る事を目的とし
ており、さらに、ストロークを長く取り過ぎた時の対策
を得る事を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の４サイクルディーゼルエンジンの、本当に
圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで
言うならば長くとる法方においては、圧縮工程の時、排
気弁を、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる。
に、本発明の４サイクルディーゼルエンジンの、本当に
圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで
言うならば長くとる法方においては、圧縮工程の時、排
気弁を、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる。
【０００８】そして、圧縮工程の時、排気弁を開け過ぎ
た時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死
点で閉じる。
た時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死
点で閉じる。
【０００９】
【作用】圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上死点
の手前の間で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の工程が行える。
の手前の間で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の工程が行える。
【００１０】そして圧縮工程の時、排気弁を開け過ぎた
時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨
張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死点
で閉じる事に因り、回転する時の抵抗も少なくなり、さ
らに、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合いが高く取れる。
時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨
張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死点
で閉じる事に因り、回転する時の抵抗も少なくなり、さ
らに、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合いが高く取れる。
【００１１】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取るエンジンの、弁の配置を示した
横断面図である。
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取るエンジンの、弁の配置を示した
横断面図である。
【００１２】また、図１に示される吸気弁は、吸気工程
の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程の
時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる
前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気弁
は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁と、
圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる
弁、を兼ねた弁である。
の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程の
時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる
前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気弁
は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁と、
圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる
弁、を兼ねた弁である。
【００１３】そして、図１に示される弁の数は、吸気弁
と排気弁の２つであるが、他に、吸気弁を、吸気工程の
時の吸気弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張
し過ぎて回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、
の２つに分けたり、排気弁を、排気工程の時の排気弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、の２つに分けた図が描けたり、また、吸排気弁
を、３つ以上用いた図が描ける。
と排気弁の２つであるが、他に、吸気弁を、吸気工程の
時の吸気弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張
し過ぎて回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、
の２つに分けたり、排気弁を、排気工程の時の排気弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、の２つに分けた図が描けたり、また、吸排気弁
を、３つ以上用いた図が描ける。
【００１４】しかし、図１では、最低限必要な弁の数を
示した図である。
示した図である。
【００１５】また、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗にならないのであれば、吸気弁
を開く必要はない。
膨張し過ぎて回転の抵抗にならないのであれば、吸気弁
を開く必要はない。
【００１６】図２から図７に示される実施例では、４サ
イクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程より
も膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取
る、４サイクルディーゼルエンジンの工程と、ストロー
クを長く取り過ぎた時の対策の工程を示した図であり、
図２から図７は、 図２ 吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。（吸気弁は、吸気
工程の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程
の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗にな
る前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気
弁は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、を兼ねた弁である。そして、図２に示される吸
気弁は、閉じる直前の図である。） 図３ 圧縮工程−１ 吸気弁は閉じ、排気弁は、下死点で開き上死点の手前の
間で閉じる。（図３に示される排気弁は、ピストンが約
２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であ
り、閉じる直前の図でもある。） 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ 膨張工程−１ 吸気弁は、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗
になる前に開く。そして、排気弁は閉じている。（図５
に示される吸気弁は、ピストンが約４分の３程、下降し
た時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でも
ある。） 図６ 膨張工程−２ 吸気弁は下死点で閉じ、排気弁も閉じている。（図６に
示される吸気弁は、閉じた直後の図である。） 図７ 排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。（図７に示される
排気弁は、閉じる直前の図である。）を示す、縦断面で
ある。
イクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程より
も膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取
る、４サイクルディーゼルエンジンの工程と、ストロー
クを長く取り過ぎた時の対策の工程を示した図であり、
図２から図７は、 図２ 吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。（吸気弁は、吸気
工程の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程
の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗にな
る前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気
弁は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、を兼ねた弁である。そして、図２に示される吸
気弁は、閉じる直前の図である。） 図３ 圧縮工程−１ 吸気弁は閉じ、排気弁は、下死点で開き上死点の手前の
間で閉じる。（図３に示される排気弁は、ピストンが約
２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であ
り、閉じる直前の図でもある。） 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ 膨張工程−１ 吸気弁は、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗
になる前に開く。そして、排気弁は閉じている。（図５
に示される吸気弁は、ピストンが約４分の３程、下降し
た時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でも
ある。） 図６ 膨張工程−２ 吸気弁は下死点で閉じ、排気弁も閉じている。（図６に
示される吸気弁は、閉じた直後の図である。） 図７ 排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。（図７に示される
排気弁は、閉じる直前の図である。）を示す、縦断面で
ある。
【００１７】また、図２から図７のバルブ・タイミング
は、エンジンの目的、爆発回転数、回転数の上昇時、下
降時に因って違うので、含まれていない。そして、ピス
トンの形状も、この図には含まれていない。
は、エンジンの目的、爆発回転数、回転数の上昇時、下
降時に因って違うので、含まれていない。そして、ピス
トンの形状も、この図には含まれていない。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、以上説明した様に構成されて
いるので、以下に記載される様な効果を奏する。
いるので、以下に記載される様な効果を奏する。
【００１９】圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上
死点の手前で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の式が成り立ち、従来の４サイクルディーゼルエンジン
よりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トル
ク）を、同じ量の燃料を消費するにあたって、ピスト
ン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事が
できる。
死点の手前で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の式が成り立ち、従来の４サイクルディーゼルエンジン
よりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トル
ク）を、同じ量の燃料を消費するにあたって、ピスト
ン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事が
できる。
【００２０】また、爆発に因って出たエネルギーを、同
じ量の燃料を消費するにあたって、ピストン、そして、
クランク・シャフトへと、多く伝える事ができると言う
事は、省エネルギーにつながる。
じ量の燃料を消費するにあたって、ピストン、そして、
クランク・シャフトへと、多く伝える事ができると言う
事は、省エネルギーにつながる。
【００２１】そして、膨張工程の時、空気が爆発に因っ
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合が、さらに高くなり、それに因って排気ガ
スを空気で薄めるので、次の吸気の時に排気ガスがシリ
ンダーの中に残る割り合いが少なくなり、次の燃焼の時
には、完全燃焼に近づく。
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合が、さらに高くなり、それに因って排気ガ
スを空気で薄めるので、次の吸気の時に排気ガスがシリ
ンダーの中に残る割り合いが少なくなり、次の燃焼の時
には、完全燃焼に近づく。
【００２２】さらに、動力にはならないが、完全燃焼に
近づくと言う事は、低公害につながる。
近づくと言う事は、低公害につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、弁の配置を示す、横断面図
である。
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、弁の配置を示す、横断面図
である。
【図２】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（吸気工程）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（吸気工程）
【図３】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−１）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−１）
【図４】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−２、燃料噴射）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−２、燃料噴射）
【図５】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−１）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−１）
【図６】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−２）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−２）
【図７】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（排気工程）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（排気工程）
【符号の説明】 １ 吸気弁（吸気工程の時、上死点で開き下死点で閉じ
る弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎ
て回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、を兼ね
た弁） ２ 排気弁（排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じ
る弁と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間
で閉じる弁、を兼ねた弁） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン
る弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎ
て回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、を兼ね
た弁） ２ 排気弁（排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じ
る弁と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間
で閉じる弁、を兼ねた弁） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図７】
【図６】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年８月７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取る方法。
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取る方法。
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルディーゼル
エンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の
方を、ストロークで言うならば長く取る方法に関する。
エンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の
方を、ストロークで言うならば長く取る方法に関する。
【０００２】また、ストロークで言うならば長く取った
時、長く取り過ぎた時の対策に関する。
時、長く取り過ぎた時の対策に関する。
【０００３】
【従来の技術】従来の４サイクルディーゼルエンジンに
おいては、理論として、 圧縮比＝膨張比 であった。
おいては、理論として、 圧縮比＝膨張比 であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の４サイクルディ
ーゼルエンジンにあっては、理論（現実は、バルブ・タ
イミングなどで違う。）として、 圧縮比＝膨張比 の為、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）
をピストン、そして、クランク・シャフトへと、充分伝
えられないまま排出してしまう、と言う問題点があっ
た。
ーゼルエンジンにあっては、理論（現実は、バルブ・タ
イミングなどで違う。）として、 圧縮比＝膨張比 の為、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）
をピストン、そして、クランク・シャフトへと、充分伝
えられないまま排出してしまう、と言う問題点があっ
た。
【０００５】また、本当に圧縮する工程よりも膨張する
工程の方を、ストロークで言うならば長く取る４サイク
ルディーゼルエンジンにした時、長く取り過ぎた時には
膨張し過ぎて回転の抵抗になる、と言う問題点があっ
た。
工程の方を、ストロークで言うならば長く取る４サイク
ルディーゼルエンジンにした時、長く取り過ぎた時には
膨張し過ぎて回転の抵抗になる、と言う問題点があっ
た。
【０００６】本発明は、４サイクルディーゼルエンジン
の、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ス
トロークで言うならば長く取る方法を得る事を目的とし
ており、さらに、ストロークを長く取り過ぎた時の対策
を得る事を目的としている。
の、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ス
トロークで言うならば長く取る方法を得る事を目的とし
ており、さらに、ストロークを長く取り過ぎた時の対策
を得る事を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の４サイクルディーゼルエンジンの、本当に
圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで
言うならば長くとる法方においては、圧縮工程の時、排
気弁を、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる。
に、本発明の４サイクルディーゼルエンジンの、本当に
圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで
言うならば長くとる法方においては、圧縮工程の時、排
気弁を、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる。
【０００８】そして、圧縮工程の時、排気弁を開け過ぎ
た時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死
点で閉じる。
た時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死
点で閉じる。
【０００９】
【作用】圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上死点
の手前の間で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の工程が行える。
の手前の間で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の工程が行える。
【００１０】そして圧縮工程の時、排気弁を開け過ぎた
時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨
張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死点
で閉じる事に因り、回転する時の抵抗も少なくなり、さ
らに、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合いが高く取れる。
時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨
張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死点
で閉じる事に因り、回転する時の抵抗も少なくなり、さ
らに、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合いが高く取れる。
【００１１】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取るエンジンの、弁の配置を示した
横断面図である。
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取るエンジンの、弁の配置を示した
横断面図である。
【００１２】また、図１に示される吸気弁は、吸気工程
の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程の
時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる
前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気弁
は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁と、
圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる
弁、を兼ねた弁である。
の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程の
時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる
前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気弁
は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁と、
圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる
弁、を兼ねた弁である。
【００１３】そして、図１に示される弁の数は、吸気弁
と排気弁の２つであるが、他に、吸気弁を、吸気工程の
時の吸気弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張
し過ぎて回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、
の２つに分けたり、排気弁を、排気工程の時の排気弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、の２つに分けた図が描けたり、また、吸排気弁
を、３つ以上用いた図が描ける。
と排気弁の２つであるが、他に、吸気弁を、吸気工程の
時の吸気弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張
し過ぎて回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、
の２つに分けたり、排気弁を、排気工程の時の排気弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、の２つに分けた図が描けたり、また、吸排気弁
を、３つ以上用いた図が描ける。
【００１４】しかし、図１では、最低限必要な弁の数を
示した図である。
示した図である。
【００１５】また、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗にならないのであれば、吸気弁
を開く必要はない。
膨張し過ぎて回転の抵抗にならないのであれば、吸気弁
を開く必要はない。
【００１６】図２から図７に示される実施例では、４サ
イクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程より
も膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取
る、４サイクルディーゼルエンジンの工程と、ストロー
クを長く取り過ぎた時の対策の工程を示した図であり、
図２から図７は、 図２ 吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。（吸気弁は、吸気
工程の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程
の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗にな
る前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気
弁は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、を兼ねた弁である。そして、図２に示される吸
気弁は、閉じる直前の図である。） 図３ 圧縮工程−１ 吸気弁は閉じ、排気弁は、下死点で開き上死点の手前の
間で閉じる。（図３に示される排気弁は、ピストンが約
２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であ
り、閉じる直前の図でもある。） 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ 膨張工程−１ 吸気弁は、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗
になる前に開く。そして、排気弁は閉じている。（図５
に示される吸気弁は、ピストンが約４分の３程、下降し
た時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でも
ある。） 図６ 膨張工程−２ 吸気弁は下死点で閉じ、排気弁も閉じている。（図６に
示される吸気弁は、閉じた直後の図である。） 図７ 排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。（図７に示される
排気弁は、閉じる直前の図である。）を示す、縦断面で
ある。
イクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程より
も膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取
る、４サイクルディーゼルエンジンの工程と、ストロー
クを長く取り過ぎた時の対策の工程を示した図であり、
図２から図７は、 図２ 吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。（吸気弁は、吸気
工程の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程
の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗にな
る前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気
弁は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、を兼ねた弁である。そして、図２に示される吸
気弁は、閉じる直前の図である。） 図３ 圧縮工程−１ 吸気弁は閉じ、排気弁は、下死点で開き上死点の手前の
間で閉じる。（図３に示される排気弁は、ピストンが約
２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であ
り、閉じる直前の図でもある。） 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ 膨張工程−１ 吸気弁は、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗
になる前に開く。そして、排気弁は閉じている。（図５
に示される吸気弁は、ピストンが約４分の３程、下降し
た時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でも
ある。） 図６ 膨張工程−２ 吸気弁は下死点で閉じ、排気弁も閉じている。（図６に
示される吸気弁は、閉じた直後の図である。） 図７ 排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。（図７に示される
排気弁は、閉じる直前の図である。）を示す、縦断面で
ある。
【００１７】また、図２から図７のバルブ・タイミング
は、エンジンの目的、爆発回転数、回転数の上昇時、下
降時に因って違うので、含まれていない。そして、ピス
トンの形状も、この図には含まれていない。
は、エンジンの目的、爆発回転数、回転数の上昇時、下
降時に因って違うので、含まれていない。そして、ピス
トンの形状も、この図には含まれていない。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、以上説明した様に構成されて
いるので、以下に記載される様な効果を奏する。
いるので、以下に記載される様な効果を奏する。
【００１９】圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上
死点の手前で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の式が成り立ち、従来の４サイクルディーゼルエンジン
よりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トル
ク）を、同じ量の燃料を消費するにあたって、ピスト
ン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事が
できる。
死点の手前で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の式が成り立ち、従来の４サイクルディーゼルエンジン
よりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トル
ク）を、同じ量の燃料を消費するにあたって、ピスト
ン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事が
できる。
【００２０】また、爆発に因って出たエネルギーを、同
じ量の燃料を消費するにあたって、ピストン、そして、
クランク・シャフトへと、多く伝える事ができると言う
事は、省エネルギーにつながる。
じ量の燃料を消費するにあたって、ピストン、そして、
クランク・シャフトへと、多く伝える事ができると言う
事は、省エネルギーにつながる。
【００２１】そして、膨張工程の時、空気が爆発に因っ
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合が、さらに高くなり、それに因って排気ガ
スを空気で薄めるので、次の吸気の時に排気ガスがシリ
ンダーの中に残る割り合いが少なくなり、次の燃焼の時
には、完全燃焼に近づく。
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合が、さらに高くなり、それに因って排気ガ
スを空気で薄めるので、次の吸気の時に排気ガスがシリ
ンダーの中に残る割り合いが少なくなり、次の燃焼の時
には、完全燃焼に近づく。
【００２２】さらに、動力にはならないが、完全燃焼に
近づくと言う事は、低公害につながる。
近づくと言う事は、低公害につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、弁の配置を示す、横断面図
である。
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、弁の配置を示す、横断面図
である。
【図２】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（吸気工程）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（吸気工程）
【図３】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−１）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−１）
【図４】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−２、燃料噴射）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−２、燃料噴射）
【図５】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−１）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−１）
【図６】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−２）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−２）
【図７】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（排気工程）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（排気工程）
【符号の説明】 １ 吸気弁（吸気工程の時、上死点で開き下死点で閉じ
る弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎ
て回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、を兼ね
た弁） ２ 排気弁（排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じ
る弁と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間
で閉じる弁、を兼ねた弁） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン
る弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎ
て回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、を兼ね
た弁） ２ 排気弁（排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じ
る弁と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間
で閉じる弁、を兼ねた弁） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図７】
【図６】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年８月１９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取る方法。
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取る方法。
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルディーゼル
エンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の
方を、ストロークで言うならば長く取る方法に関する。
エンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の
方を、ストロークで言うならば長く取る方法に関する。
【０００２】また、ストロークで言うならば長く取った
時、長く取り過ぎた時の対策に関する。
時、長く取り過ぎた時の対策に関する。
【０００３】
【従来の技術】従来の４サイクルディーゼルエンジンに
おいては、理論として、 圧縮比＝膨張比 であった。
おいては、理論として、 圧縮比＝膨張比 であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の４サイクルディ
ーゼルエンジンにあっては、理論（現実は、バルブ・タ
イミングなどで違う。）として、 圧縮比＝膨張比 の為、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）
をピストン、そして、クランク・シャフトへと、充分伝
えられないまま排出してしまう、と言う問題点があっ
た。
ーゼルエンジンにあっては、理論（現実は、バルブ・タ
イミングなどで違う。）として、 圧縮比＝膨張比 の為、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）
をピストン、そして、クランク・シャフトへと、充分伝
えられないまま排出してしまう、と言う問題点があっ
た。
【０００５】また、本当に圧縮する工程よりも膨張する
工程の方を、ストロークで言うならば長く取る４サイク
ルディーゼルエンジンにした時、長く取り過ぎた時には
膨張し過ぎて回転の抵抗になる、と言う問題点があっ
た。
工程の方を、ストロークで言うならば長く取る４サイク
ルディーゼルエンジンにした時、長く取り過ぎた時には
膨張し過ぎて回転の抵抗になる、と言う問題点があっ
た。
【０００６】本発明は、４サイクルディーゼルエンジン
の、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ス
トロークで言うならば長く取る方法を得る事を目的とし
ており、さらに、ストロークを長く取り過ぎた時の対策
を得る事を目的としている。
の、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ス
トロークで言うならば長く取る方法を得る事を目的とし
ており、さらに、ストロークを長く取り過ぎた時の対策
を得る事を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の４サイクルディーゼルエンジンの、本当に
圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで
言うならば長くとる法方においては、圧縮工程の時、排
気弁を、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる。
に、本発明の４サイクルディーゼルエンジンの、本当に
圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで
言うならば長くとる法方においては、圧縮工程の時、排
気弁を、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる。
【０００８】そして、圧縮工程の時、排気弁を開け過ぎ
た時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死
点で閉じる。
た時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死
点で閉じる。
【０００９】
【作用】圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上死点
の手前の間で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の工程が行える。
の手前の間で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の工程が行える。
【００１０】そして圧縮工程の時、排気弁を開け過ぎた
時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨
張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死点
で閉じる事に因り、回転する時の抵抗も少なくなり、さ
らに、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合いが高く取れる。
時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨
張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死点
で閉じる事に因り、回転する時の抵抗も少なくなり、さ
らに、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合いが高く取れる。
【００１１】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取るエンジンの、弁の配置を示した
横断面図である。
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取るエンジンの、弁の配置を示した
横断面図である。
【００１２】また、図１に示される吸気弁は、吸気工程
の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程の
時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる
前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気弁
は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁と、
圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる
弁、を兼ねた弁である。
の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程の
時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる
前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気弁
は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁と、
圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる
弁、を兼ねた弁である。
【００１３】そして、図１に示される弁の数は、吸気弁
と排気弁の２つであるが、他に、吸気弁を、吸気工程の
時の吸気弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張
し過ぎて回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、
の２つに分けたり、排気弁を、排気工程の時の排気弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、の２つに分けた図が描けたり、また、吸排気弁
を、３つ以上用いた図が描ける。
と排気弁の２つであるが、他に、吸気弁を、吸気工程の
時の吸気弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張
し過ぎて回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、
の２つに分けたり、排気弁を、排気工程の時の排気弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、の２つに分けた図が描けたり、また、吸排気弁
を、３つ以上用いた図が描ける。
【００１４】しかし、図１では、最低限必要な弁の数を
示した図である。
示した図である。
【００１５】また、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗にならないのであれば、吸気弁
を開く必要はない。
膨張し過ぎて回転の抵抗にならないのであれば、吸気弁
を開く必要はない。
【００１６】図２から図７に示される実施例では、４サ
イクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程より
も膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取
る、４サイクルディーゼルエンジンの工程と、ストロー
クを長く取り過ぎた時の対策の工程を示した図であり、
図２から図７は、 図２ 吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。（吸気弁は、吸気
工程の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程
の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗にな
る前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気
弁は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、を兼ねた弁である。そして、図２に示される吸
気弁は、閉じる直前の図である。） 図３ 圧縮工程−１ 吸気弁は閉じ、排気弁は、下死点で開き上死点の手前の
間で閉じる。（図３に示される排気弁は、ピストンが約
２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であ
り、閉じる直前の図でもある。） 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ 膨張工程−１ 吸気弁は、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗
になる前に開く。そして、排気弁は閉じている。（図５
に示される吸気弁は、ピストンが約４分の３程、下降し
た時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でも
ある。） 図６ 膨張工程−２ 吸気弁は下死点で閉じ、排気弁も閉じている。（図６に
示される吸気弁は、閉じた直後の図である。） 図７ 排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。（図７に示される
排気弁は、閉じる直前の図である。）を示す、縦断面で
ある。
イクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程より
も膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取
る、４サイクルディーゼルエンジンの工程と、ストロー
クを長く取り過ぎた時の対策の工程を示した図であり、
図２から図７は、 図２ 吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。（吸気弁は、吸気
工程の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程
の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗にな
る前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気
弁は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、を兼ねた弁である。そして、図２に示される吸
気弁は、閉じる直前の図である。） 図３ 圧縮工程−１ 吸気弁は閉じ、排気弁は、下死点で開き上死点の手前の
間で閉じる。（図３に示される排気弁は、ピストンが約
２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であ
り、閉じる直前の図でもある。） 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ 膨張工程−１ 吸気弁は、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗
になる前に開く。そして、排気弁は閉じている。（図５
に示される吸気弁は、ピストンが約４分の３程、下降し
た時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でも
ある。） 図６ 膨張工程−２ 吸気弁は下死点で閉じ、排気弁も閉じている。（図６に
示される吸気弁は、閉じた直後の図である。） 図７ 排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。（図７に示される
排気弁は、閉じる直前の図である。）を示す、縦断面で
ある。
【００１７】また、図２から図７のバルブ・タイミング
は、エンジンの目的、爆発回転数、回転数の上昇時、下
降時に因って違うので、含まれていない。そして、ピス
トンの形状も、この図には含まれていない。
は、エンジンの目的、爆発回転数、回転数の上昇時、下
降時に因って違うので、含まれていない。そして、ピス
トンの形状も、この図には含まれていない。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、以上説明した様に構成されて
いるので、以下に記載される様な効果を奏する。
いるので、以下に記載される様な効果を奏する。
【００１９】圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上
死点の手前で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の式が成り立ち、従来の４サイクルディーゼルエンジン
よりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トル
ク）を、同じ量の燃料を消費するにあたって、ピスト
ン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事が
できる。
死点の手前で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の式が成り立ち、従来の４サイクルディーゼルエンジン
よりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トル
ク）を、同じ量の燃料を消費するにあたって、ピスト
ン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事が
できる。
【００２０】また、爆発に因って出たエネルギーを、同
じ量の燃料を消費するにあたって、ピストン、そして、
クランク・シャフトへと、多く伝える事ができると言う
事は、省エネルギーにつながる。
じ量の燃料を消費するにあたって、ピストン、そして、
クランク・シャフトへと、多く伝える事ができると言う
事は、省エネルギーにつながる。
【００２１】そして、膨張工程の時、空気が爆発に因っ
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合が、さらに高くなり、それに因って排気ガ
スを空気で薄めるので、次の吸気の時に排気ガスがシリ
ンダーの中に残る割り合いが少なくなり、次の燃焼の時
には、完全燃焼に近づく。
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合が、さらに高くなり、それに因って排気ガ
スを空気で薄めるので、次の吸気の時に排気ガスがシリ
ンダーの中に残る割り合いが少なくなり、次の燃焼の時
には、完全燃焼に近づく。
【００２２】さらに、動力にはならないが、完全燃焼に
近づくと言う事は、低公害につながる。
近づくと言う事は、低公害につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、弁の配置を示す、横断面図
である。
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、弁の配置を示す、横断面図
である。
【図２】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（吸気工程）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（吸気工程）
【図３】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−１）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−１）
【図４】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−２、燃料噴射）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−２、燃料噴射）
【図５】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−１）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−１）
【図６】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−２）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−２）
【図７】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（排気工程）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（排気工程）
【符号の説明】 １ 吸気弁（吸気工程の時、上死点で開き下死点で閉じ
る弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎ
て回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、を兼ね
た弁） ２ 排気弁（排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じ
る弁と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間
で閉じる弁、を兼ねた弁） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン
る弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎ
て回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、を兼ね
た弁） ２ 排気弁（排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じ
る弁と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間
で閉じる弁、を兼ねた弁） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図７】
【図６】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年８月３１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取る方法。
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取る方法。
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４サイクルディーゼル
エンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の
方を、ストロークで言うならば長く取る方法に関する。
エンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の
方を、ストロークで言うならば長く取る方法に関する。
【０００２】また、ストロークで言うならば長く取った
時、長く取り過ぎた時の対策に関する。
時、長く取り過ぎた時の対策に関する。
【０００３】
【従来の技術】従来の４サイクルディーゼルエンジンに
おいては、理論として、 圧縮比＝膨張比 であった。
おいては、理論として、 圧縮比＝膨張比 であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の４サイクルディ
ーゼルエンジンにあっては、理論（現実は、バルブ・タ
イミングなどで違う。）として、 圧縮比＝膨張比 の為、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）
を、ピストン、そして、クランク・シャフトへと、充分
伝えられないまま排出してしまう、と言う問題点があっ
た。
ーゼルエンジンにあっては、理論（現実は、バルブ・タ
イミングなどで違う。）として、 圧縮比＝膨張比 の為、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）
を、ピストン、そして、クランク・シャフトへと、充分
伝えられないまま排出してしまう、と言う問題点があっ
た。
【０００５】また、本当に圧縮する工程よりも膨張する
工程の方を、ストロークで言うならば長く取る４サイク
ルディーゼルエンジンにした時、長く取り過ぎた時には
膨張し過ぎて回転の抵抗になる、と言う問題点があっ
た。
工程の方を、ストロークで言うならば長く取る４サイク
ルディーゼルエンジンにした時、長く取り過ぎた時には
膨張し過ぎて回転の抵抗になる、と言う問題点があっ
た。
【０００６】本発明は、４サイクルディーゼルエンジン
の、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ス
トロークで言うならば長く取る方法を得る事を目的とし
ており、さらに、ストロークを長く取り過ぎた時の対策
を得る事を目的としている。
の、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ス
トロークで言うならば長く取る方法を得る事を目的とし
ており、さらに、ストロークを長く取り過ぎた時の対策
を得る事を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の４サイクルディーゼルエンジンの、本当に
圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで
言うならば長くとる法方においては、圧縮工程の時、排
気弁を、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる。
に、本発明の４サイクルディーゼルエンジンの、本当に
圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで
言うならば長くとる法方においては、圧縮工程の時、排
気弁を、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる。
【０００８】そして、圧縮工程の時、排気弁を開け過ぎ
た時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死
点で閉じる。
た時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死
点で閉じる。
【０００９】
【作用】圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上死点
の手前の間で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の工程が行える。
の手前の間で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の工程が行える。
【００１０】そして圧縮工程の時、排気弁を開け過ぎた
時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨
張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死点
で閉じる事に因り、回転する時の抵抗も少なくなり、さ
らに、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合いが高く取れる。
時の対策として、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨
張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下死点
で閉じる事に因り、回転する時の抵抗も少なくなり、さ
らに、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合いが高く取れる。
【００１１】
【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取るエンジンの、弁の配置を示した
横断面図である。
図１においては、４サイクルディーゼルエンジンの、本
当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロー
クで言うならば長く取るエンジンの、弁の配置を示した
横断面図である。
【００１２】また、図１に示される吸気弁は、吸気工程
の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程の
時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる
前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気弁
は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁と、
圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる
弁、を兼ねた弁である。
の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程の
時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる
前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気弁
は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁と、
圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる
弁、を兼ねた弁である。
【００１３】そして、図１に示される弁の数は、吸気弁
と排気弁の２つであるが、他に、吸気弁を、吸気工程の
時の吸気弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張
し過ぎて回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、
の２つに分けたり、排気弁を、排気工程の時の排気弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、の２つに分けた図が描けたり、また、吸排気弁
を、３つ以上用いた図が描ける。
と排気弁の２つであるが、他に、吸気弁を、吸気工程の
時の吸気弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張
し過ぎて回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、
の２つに分けたり、排気弁を、排気工程の時の排気弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、の２つに分けた図が描けたり、また、吸排気弁
を、３つ以上用いた図が描ける。
【００１４】しかし、図１では、最低限必要な弁の数を
示した図である。
示した図である。
【００１５】また、膨張工程の時、空気が爆発に因って
膨張し過ぎて回転の抵抗にならないのであれば、吸気弁
を開く必要はない。
膨張し過ぎて回転の抵抗にならないのであれば、吸気弁
を開く必要はない。
【００１６】図２から図７に示される実施例では、４サ
イクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程より
も膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取
る、４サイクルディーゼルエンジンの工程と、ストロー
クを長く取り過ぎた時の対策の工程を示した図であり、
図２から図７は、 図２ 吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。（吸気弁は、吸気
工程の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程
の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗にな
る前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気
弁は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、を兼ねた弁である。そして、図２に示される吸
気弁は、閉じる直前の図である。） 図３ 圧縮工程−１ 吸気弁は閉じ、排気弁は、下死点で開き上死点の手前の
間で閉じる。（図３に示される排気弁は、ピストンが約
２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であ
り、閉じる直前の図でもある。） 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ 膨張工程−１ 吸気弁は、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗
になる前に開く。そして、排気弁は閉じている。（図５
に示される吸気弁は、ピストンが約４分の３程、下降し
た時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でも
ある。） 図６ 膨張工程−２ 吸気弁は下死点で閉じ、排気弁も閉じている。（図６に
示される吸気弁は、閉じた直後の図である。） 図７ 排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。（図７に示される
排気弁は、閉じる直前の図である。）を示す、縦断面で
ある。
イクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程より
も膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取
る、４サイクルディーゼルエンジンの工程と、ストロー
クを長く取り過ぎた時の対策の工程を示した図であり、
図２から図７は、 図２ 吸気工程 吸気弁は開き、排気弁は閉じている。（吸気弁は、吸気
工程の時、上死点で開き下死点で閉じる弁と、膨張工程
の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗にな
る前に開き下死点で閉じる弁、を兼ねた弁であり、排気
弁は、排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じる弁
と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉
じる弁、を兼ねた弁である。そして、図２に示される吸
気弁は、閉じる直前の図である。） 図３ 圧縮工程−１ 吸気弁は閉じ、排気弁は、下死点で開き上死点の手前の
間で閉じる。（図３に示される排気弁は、ピストンが約
２分の１程、上昇した時点で閉じると仮定した図であ
り、閉じる直前の図でもある。） 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射） 吸気弁と排気弁は閉じている。 図５ 膨張工程−１ 吸気弁は、空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗
になる前に開く。そして、排気弁は閉じている。（図５
に示される吸気弁は、ピストンが約４分の３程、下降し
た時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でも
ある。） 図６ 膨張工程−２ 吸気弁は下死点で閉じ、排気弁も閉じている。（図６に
示される吸気弁は、閉じた直後の図である。） 図７ 排気工程 吸気弁は閉じ、排気弁は開いている。（図７に示される
排気弁は、閉じる直前の図である。）を示す、縦断面で
ある。
【００１７】また、図２から図７のバルブ・タイミング
は、エンジンの目的、爆発回転数、回転数の上昇時、下
降時に因って違うので、含まれていない。そして、ピス
トンの形状も、この図には含まれていない。
は、エンジンの目的、爆発回転数、回転数の上昇時、下
降時に因って違うので、含まれていない。そして、ピス
トンの形状も、この図には含まれていない。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、以上説明した様に構成されて
いるので、以下に記載される様な効果を奏する。
いるので、以下に記載される様な効果を奏する。
【００１９】圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き上
死点の手前で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の式が成り立ち、従来の４サイクルディーゼルエンジン
よりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トル
ク）を、同じ量の燃料を消費するにあたって、ピスト
ン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事が
できる。
死点の手前で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の式が成り立ち、従来の４サイクルディーゼルエンジン
よりも、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トル
ク）を、同じ量の燃料を消費するにあたって、ピスト
ン、そして、クランク・シャフトへと、多く伝える事が
できる。
【００２０】また、爆発に因って出たエネルギーを、同
じ量の燃料を消費するにあたって、ピストン、そして、
クランク・シャフトへと、多く伝える事ができると言う
事は、省エネルギーにつながる。
じ量の燃料を消費するにあたって、ピストン、そして、
クランク・シャフトへと、多く伝える事ができると言う
事は、省エネルギーにつながる。
【００２１】そして、膨張工程の時、空気が爆発に因っ
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合が、さらに高くなり、それに因って排気ガ
スを空気で薄めるので、次の吸気の時に排気ガスがシリ
ンダーの中に残る割り合いが少なくなり、次の燃焼の時
には、完全燃焼に近づく。
て膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に、吸気弁を開き下
死点で閉じる事に因り、 圧縮比＜膨張比 の比率の割合が、さらに高くなり、それに因って排気ガ
スを空気で薄めるので、次の吸気の時に排気ガスがシリ
ンダーの中に残る割り合いが少なくなり、次の燃焼の時
には、完全燃焼に近づく。
【００２２】さらに、動力にはならないが、完全燃焼に
近づくと言う事は、低公害につながる。
近づくと言う事は、低公害につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、弁の配置を示す、横断面図
である。
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、弁の配置を示す、横断面図
である。
【図２】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（吸気工程）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（吸気工程）
【図３】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−１）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−１）
【図４】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−２、燃料噴射）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（圧縮工程−２、燃料噴射）
【図５】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−１）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−１）
【図６】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−２）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（膨張工程−２）
【図７】４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（排気工程）
する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言う
ならば長くとる方法の時の、工程を示す、縦断面図であ
る。（排気工程）
【符号の説明】 １ 吸気弁（吸気工程の時、上死点で開き下死点で閉じ
る弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎ
て回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、を兼ね
た弁） ２ 排気弁（排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じ
る弁と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間
で閉じる弁、を兼ねた弁） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン
る弁と、膨張工程の時、空気が爆発に因って膨張し過ぎ
て回転の抵抗になる前に開き下死点で閉じる弁、を兼ね
た弁） ２ 排気弁（排気工程の時、下死点で開き上死点で閉じ
る弁と、圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間
で閉じる弁、を兼ねた弁） ３ 燃料噴射器 ４ 吸気管 ５ 排気管 ６ ピストン
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図７】
【図６】
Claims (2)
- 【請求項１】 圧縮工程の時、排気弁を、下死点で開き
上死点の手前の間で閉じる、４サイクルディーゼルエン
ジン。 - 【請求項２】 請求項１記載の排気弁を、圧縮工程の時
に開け過ぎた時の対策として、膨張（爆発）工程の時、
空気が爆発に因って膨張し過ぎて回転の抵抗になる前
に、吸気弁を開き下死点で閉じる、４サイクルディーゼ
ルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8235702A JPH1026025A (ja) | 1996-07-07 | 1996-07-07 | ４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取る方法。 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8235702A JPH1026025A (ja) | 1996-07-07 | 1996-07-07 | ４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取る方法。 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1026025A true JPH1026025A (ja) | 1998-01-27 |
Family
ID=16989967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8235702A Pending JPH1026025A (ja) | 1996-07-07 | 1996-07-07 | ４サイクルディーゼルエンジンの、本当に圧縮する工程よりも膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長く取る方法。 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1026025A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5246211A (en) * | 1975-10-08 | 1977-04-12 | Toyo Bearing Mfg Co | Engine |
| JPH02139336U (ja) * | 1989-04-24 | 1990-11-21 | ||
| JPH08109829A (ja) * | 1994-10-10 | 1996-04-30 | Osamu Nakada | ４サイクルガソリンエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用して、ミラーサイクルへの対応を得る時に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの、過給器を用いる。 |
-
1996
- 1996-07-07 JP JP8235702A patent/JPH1026025A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5246211A (en) * | 1975-10-08 | 1977-04-12 | Toyo Bearing Mfg Co | Engine |
| JPH02139336U (ja) * | 1989-04-24 | 1990-11-21 | ||
| JPH08109829A (ja) * | 1994-10-10 | 1996-04-30 | Osamu Nakada | ４サイクルガソリンエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用して、ミラーサイクルへの対応を得る時に、ターボ・チャージャー、スーパー・チャージャーなどの、過給器を用いる。 |
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Legal Events
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