JP2000352324A - 吸気バルブコントロール型エンジン−２ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】従来の４サイクルエンジンについて、爆発行程
においては、ピストンを押し下げ下死点に達した時点で
も爆発力はかなりの余力を排気弁から排出している。こ
の排出される余力を従来以上にクランク軸に伝え、低燃
費型のエンジンの開発。 【解決手段】シリング内には、従来と同量の混合気を吸
い込み、圧縮比も従来と同じく保ち燃焼させて、ピスト
ンの往復運動を従来以上に長くさせることに成功したこ
とで、その長くできた分だけ従来以上に爆発力を利用で
きたエンジン。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】

【０００２】本発明は、内燃気関に関する技術。

【従来の技術】

【０００３】本発明は、４サイクルエンジンに関するも
の。その吸気行程に関したのが本発明である。従来の吸
気行程は、ピストンが上死点に達したときに吸気バルブ
を開き、下死点に達したときに吸気バルブを閉じる。す
なわち、その上死点から下死点までの間をピストンは往
復運動するわけであるが、その間の容量が混合気を吸入
する容量で、そのエンジンの排気量であり、その容量と
燃焼室の比率が圧縮比となる。今日では吸気の高率を高
めるために、吸気バルブの開閉時期を上死点、下死点よ
り少しコントロールしているエンジンもあるが、本来の
排気量と、圧縮比と上死点、下死点の関係はかわりはな
い。爆発行程においては、ピストンは下死点、つまり吸
気バルブの閉じる点まで下降し、その時点で排気バルブ
が開き、ピストンが上昇すると同時に燃焼ガスは捨てら
れる。つまりその間で出力を発生するのが、従来のエン
ジンである。

【発明が解決しようとする課題】

【０００４】本発明の課題は、燃費を良くすること。従
来のエンジンは、燃焼ガスの爆発力のうち、クランク軸
に伝えられるのは、５割くらいと思われ、熱を除いても
排気弁から捨てられる爆発力もかなりあると思われる。
この排気弁から捨てられる爆発力を最良にクランク軸に
取り入れようとするのが本発明である。

【課題を解決するための手段】

【０００５】今件は、元発明に比べて単に吸気バルブの
開閉の時期の関係だけであり、発明の主旨の目的、効果
等はすべて元発明と同等である。すなわち本来は元発明
の請求項に取り入れるもの。元発明は２通りの吸気バル
ブの関係を示したが、今件はその中間的な関係であるた
め、元発明の図−１に示したものと今件との関係を示
す。今件は吸気行程において、ピストンが上死点より下
降し、吸気バルブ開店（イ）にきた時に吸気バルブ
（４）を開き、吸気バルブ閉店（ロ）に達した時に吸気
バルブを閉じる。ピストンはなおも下死点まで下降す
る。吸気バルブ開店（イ）から吸気バルブ閉店（ロ）ま
でが従来の吸気行程である。すなわち従来のエンジンに
比べて上死点（１）から吸気バルブ開店（イ）までと、
吸気バルブ閉店（ロ）から下死点（２）までの往復運動
が、余分な運動となる。つまり、元発明の図−１に示し
た吸気バルブ閉店（５）から下死点（６）までの往復運
動が、今件の上記の余分な往復運動と同等となる。

【発明の実施の形態】

【０００６】今件も今のところ実施はされていない。今
後の高性能をめざしたエンジン。

【発明の効果】

【０００７】今件は、効果は元発明と同じ。しかし、ピ
ストンの往復運動のスピードは上死点と下死点付近では
遅く、その中間になるにつれて速くなる。この事からバ
ルブの開閉時期は上死点、下死点付近が適時に開閉しや
すい。したがって、発明の主旨の目的、効果等は元発明
に属する範囲ではあるが、今件の方が的確にバルブの開
閉作動するには有利となる。又、吸気バルブの開閉時期
に従来以上に余裕があるため、エンジンの回転数に応
じ、適量の混合気を吸入するバルブの開閉コントロール
がいっそうしやすくなる。しがたって、いわゆるターボ
無くしても高出力を得やすく、高出力と低燃費を実現さ
せるエンジンである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 今件の簡易断面図。

【符号の説明】

１は上死点、２は下死点、３はピストン、４は吸気バル
ブ、５は排気バルブ、イは吸気バルブ開店、ロは吸気バ
ルブ閉店

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気行程において、ピストン（３）が上死
   点（１）より下降し、吸気バルブ開店（イ）に達したと
   きに吸気バルブ（４）を開き、吸気バルブ閉店（ロ）に
   達したとき吸気バルブ（４）を閉じ、なおもピストンは
   下死点（２）まで下降し、往復運動する吸気バルブコン
   トロール型エンジン−２。