JPH0610695A

JPH0610695A - ２−４ストローク切換エンジン

Info

Publication number: JPH0610695A
Application number: JP19276492A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Matsuoka; 寛松岡
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1992-06-29
Filing date: 1992-06-29
Publication date: 1994-01-18
Anticipated expiration: 2015-08-14
Also published as: JP3077398B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、４ストローク作動時に掃気ポート
からの掃気を行い熱効率を向上させる２−４ストローク
切換エンジンを提供する。【構成】本発明は、シリンダヘッド１に設けた吸気弁
４を２ストローク作動時に閉鎖保持し、４ストローク作
動時に開閉作動して吸気を行う。４ストローク作動の排
気行程初期にシリンダ下部の掃気ポート１２から新気を
筒内に掃気する。ターボチャージャ５からの過給気はク
ランクケース３０で再圧縮して掃気ポート１２に供給さ
れる。４ストローク作動の排気行程時に筒内が強制的に
掃気され、筒内残留ガスが極めて小さくなる。４ストロ
ーク作動の掃気時に新気は壁面から受熱してターボチャ
ージャ５等でエネルギー回収され、熱効率が向上する。
また、吸入空気は吸入行程終了付近で再び掃気ポート１
２から筒内に流入し、吸気効率が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの排気エネ
ルギーによって駆動されるターボチャージャを持つ２−
４ストローク切換エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンの作動については、爆
発行程即ち膨張行程、排気行程、吸入行程及び圧縮行程
の作動を順次繰り返して行うものであり、４サイクルエ
ンジンと２サイクルエンジンの２つの方式がある。２サ
イクルエンジン即ち２ストロークエンジンは、シリンダ
ヘッド或いはシリンダ下部に排気ポートを形成し、シリ
ンダ下部に掃気ポートを設け、ピストンの２ストローク
で１サイクルが終了するものであり、クランクシャフト
１回転で１回の動力を得ることができる。また、４サイ
クルエンジン即ち４ストロークエンジンは、上記４つの
作動をピストンの１行程毎に行って１サイクルを終了す
るのにピストンの４ストローク即ちクランクシャフトの
２回転を要するエンジンである。

【０００３】従来、排気エネルギーで駆動されるターボ
チャージャとエネルギー回収タービンを持つエンジン
は、排気ポートに連結した排気マニホルド等の排気管の
下流にターボチャージャ、エネルギー回収タービン等が
連結され、エンジンで発生する排気エネルギーをターボ
チャージャ、エネルギー回収タービン等で回収し、コン
プレッサを駆動したり、或いは発電・電動機で電気エネ
ルギーとしてバッテリ等で回収している。

【０００４】また、サイクル切換エンジンとしては、特
開平３−２７９６３２号公報及び特開平３−２７９６３
３号公報に開示されたものがある。これらのサイクル切
換エンジンは、吸排気バルブをセラミック材料の軽量な
材料で製作することによって吸排気バルブを電磁力で開
閉作動して作動状態を制御してクランクの回転とは独立
して吸排気バルブを自由に制御できることに着眼し、ま
た、２サイクルエンジンが４サイクルエンジンより低速
領域での出力トルクが大きいと共に、ＥＧＲの効果即ち
ＮＯ_X発生の抑制効果が期待できることに着眼し、エン
ジンの作動を２サイクル又は４サイクルに切換可能に構
成すると共に、直接噴射式又は副室式に切換可能に構成
している。

【０００５】そして、エンジンの低速高負荷時には、エ
ンジンを２サイクルで作動し且つ直接噴射式に切換え
て、燃焼室の容積を小さくして高圧縮比で燃料リッチ状
態で燃焼させ、ＥＧＲを行って高出力化を確保する。ま
た、低速部分負荷及び高速部分負荷時には、エンジンを
４サイクルで作動して直接噴射式に切換え、燃焼室の容
積を小さくして高圧縮比で燃料リッチ状態で燃焼させて
ＮＯ_Xの発生を抑制する。更に、高速高負荷時には、エ
ンジンを４サイクルで作動し且つ副室式に切換え、副室
式燃焼を行わせて燃焼室の容積を大きくして多量の空気
を導入して低圧縮比で且つ副室で燃料リッチで主たる燃
焼によりＮＯ_Xの発生を抑制し、それによってエンジン
のいずれの作動領域でもＮＯ_Xの発生を抑制し、効率の
良い高出力エンジンを得ることができるサイクル切換エ
ンジンを提供することである。

【０００６】上記サイクル切換エンジンは、シリンダヘ
ッドに形成した吸気ポートに配置した吸気バルブと排気
ポートに配置した排気バルブ、シリンダ下部に形成した
吸気ポートに配置した吸気バルブ、シリンダヘッドに設
けた副室と主室を連通する連絡孔に配置した開閉切換バ
ルブ、前記各バルブを電磁力で開閉作動する各電磁バル
ブ駆動装置、エンジンの作動状態を検出する検出手段、
及び該検出手段による検出信号に応答して前記各バルブ
の作動状態を制御するコントローラを有するものであ
り、エンジンの回転数及び負荷等の作動状態を検出手段
で検出し、該検出信号を前記コントローラに入力するこ
とによって、前記コントローラはエンジンの作動状態に
応答して前記各バルブの開閉状態を制御でき、従って、
エンジンを２サイクル又は４サイクルに切り換えること
ができると共に、直接噴射式又は副室式の燃焼状態に切
り換えることができ、特に、エンジンの全作動領域に対
してＮＯ_Xの発生を抑制できる制御を行うことができ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、２ストロー
クエンジンにおいて、ターボチャージャを設けた場合
に、排気圧力を掃気圧力より高圧にすることは、２スト
ローク作動の原理から不可能なことである。ところが、
排気行程直前の筒内圧力は、数ｋｇ／ｃｍ²以上あり、
該高圧の筒内圧力を利用すれば、排気タービンによって
排気エネルギーを有効に回収することは可能である。し
かしながら、現実には、排気タービン前の圧力まで一度
膨張し、その圧力が大気圧まで膨張する。その圧力差分
のみが排気タービンで回収できるのみである。また、排
気タービン前の圧力を高くし、その回収分を増大させる
ことを考えた場合に、２ストロークエンジンでは、掃気
圧を排気タービン前の圧力以上に上昇させる必要があ
り、それに要するエネルギーが増大し、トータルの回収
効率は向上しないものである。

【０００８】特に、タービンとコンプレッサを備えたタ
ーボチャージャを持つエンジンでは、ターボチャージャ
は、低速低負荷時には排気ガスエネルギーが小さくな
り、十分な過給圧の確保が困難であるという問題を有し
ている。

【０００９】そこで、この発明の目的は、上記の課題を
解決することであり、排気エネルギーによって駆動され
るターボチャージャを設けると共に、該ターボチャージ
ャでの過給圧をクランクケースで再圧縮を行い、４スト
ローク作動時に２ストローク作動で使用される掃気ポー
トから排気行程において吸気を導入して筒内の排気ガス
を押し出すように構成し、筒内の排気行程初期に強制的
に掃気し、筒内残留ガスを極めて少なくし、４ストロー
ク作動における掃気時に、新気がシリンダ壁面より受熱
して熱エネルギーを得てターボチャージャ又はエネルギ
ー回収タービンでエネルギー回収を行い、熱効率を向上
させる２−４ストローク切換エンジンを提供することで
ある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、次のように構成されている。即ち、
この発明は、シリンダヘッドに形成した吸気ポートと排
気ポート、該排気ポートに配置した膨張行程終了付近で
開放して排気する排気弁、前記吸気ポートを２ストロー
ク作動時に閉鎖保持し且つ４ストローク作動時に開閉作
動して吸気を行う前記吸気ポートに配置した吸気弁、ク
ランクケースに通じるシリンダ下部に形成した掃気ポー
ト、前記クランクケースに掃気通路を通じて連通する排
気エネルギーによって駆動されるターボチャージャ、及
び４ストローク作動時に前記排気弁での排気後に前記タ
ーボチャージャからの新気を前記クランクケースを通じ
て筒内を掃気するための前記掃気通路に設けたリード
弁、を有する２−４ストローク切換エンジンに関する。

【００１１】また、この２−４ストローク切換エンジン
において、排気弁の開放タイミングは２ストローク作動
時が４ストローク作動時より早く開放するように設定さ
れている。

【００１２】

【作用】この発明による２−４ストローク切換エンジン
は、上記のように構成されており、次のように作用す
る。即ち、この２−４ストローク切換エンジンは、シリ
ンダヘッドの吸気ポートに配置した吸気弁を２ストロー
ク作動時に閉鎖保持し、４ストローク作動時に開閉作動
して吸気を行い、４ストローク作動時に排気エネルギー
によって駆動されるターボチャージャからの新気をクラ
ンクケースに入れ、排気行程初期にシリンダ下部の掃気
ポートからクランクケースで再圧縮された新気で筒内を
掃気するので、排気行程時に筒内が強制的に掃気され、
筒内残留ガスが極めて小さくなると共に、４ストローク
作動の掃気時に新気は壁面から受熱してターボチャージ
ャ或いは発電タービンでエネルギー回収され、熱効率が
向上する。

【００１３】即ち、燃焼ガスからの受熱により筒内壁温
は高温となり、特に、爆発行程時は壁面の表面近くのみ
温度上昇する。この温度上昇したタイミングにクランク
ケース内で圧縮された新気を掃気ポートから流入させる
ことにより、この新気は壁面より熱を受熱し、該熱エネ
ルギーは排気ポートの下流に設けたターボチャージャに
よって出力に変換されて回収される。また、４ストロー
ク作動時には、吸入行程終了付近で掃気ポートよりクラ
ンクケースで圧縮された過給気が筒内に流入するので吸
入効率を向上させることができる。また、前記逆止弁で
筒内を掃気することで、４ストローク作動時の前記排気
弁の開時期を、２ストローク作動時に比較して遅くする
ことが可能であり、４ストローク作動に最適時期に調節
することができる。

【００１４】

【実施例】以下、図面を参照して、この発明による２−
４ストローク切換エンジンの一実施例を説明する。図１
はこの発明による２−４ストローク切換エンジンの一実
施例を示す概略断面図、図２は図１の２−４ストローク
切換エンジンに組み込まれた発電・電動機を持つターボ
チャージャの一例を示す概略説明図、図３は図１の２−
４ストローク切換エンジンに組み込まれたエネルギー回
収タービンの一例を示す概略説明図、及び図４は図１の
２−４ストローク切換エンジンの作動を示す説明図であ
る。

【００１５】この２−４ストローク切換エンジンは、エ
ンジンの排気エネルギーによって駆動されるターボチャ
ージャ５を備え、場合によっては、エネルギー回収ター
ビン６を備えている。この実施例では両者を備えている
ものとする。この２−４ストローク切換エンジンは、シ
リンダブロック２、該シリンダブロック２に固定したシ
リンダヘッド１、シリンダブロック２に形成した穴部に
嵌合したシリンダ１０を構成するシリンダライナ１３、
該シリンダ１０内即ち筒内を往復運動するピストン７、
該ピストン７の往復運動を回転運動に変換するコンロッ
ドとクランクシャフト２９を収容するクランクケース３
０、及び該クランクケース３０に過給気を供給するター
ボチャージャ５を有している。シリンダヘッド１には、
排気ポート８が形成され且つ筒内に燃料を噴射するため
燃料噴射ノズル３２が配置されている。また、シリンダ
１０のシリンダ下部に掃気ポート１２を形成している。
シリンダヘッド１に形成した排気ポート８は、マニホル
ドガスケットを介在して排気マニホルドに連結されてい
る。排気マニホルドはターボチャージャ５の上流側の排
気通路１６に連結され、ターボチャージャ５の下流側の
排気通路１７にはエネルギー回収タービン６が連結され
ている。

【００１６】この２−４ストローク切換エンジンは、特
に、シリンダヘッド１に形成した吸気ポート３と排気ポ
ート８、該排気ポート８に配置した排気弁９、吸気ポー
ト３を２ストローク作動時に閉鎖保持し且つ４ストロー
ク作動時に開閉作動して排気行程終了近くから圧縮行程
初期の間で吸気を行う吸気ポート３に配置した吸気弁
４、シリンダ１０下部に形成した掃気ポート１２、排気
エネルギーによって駆動される発電・電動機２１を持つ
ターボチャージャ５、４ストローク作動時に排気行程初
期にターボチャージャ５からの新気をクランクケース３
０で再圧縮して筒内即ちシリンダ１０内に掃気できる掃
気ポート１２、及びターボチャージャ５のコンプレッサ
１９の出口側の吸気通路２４から分岐してクランクケー
ス３０に連通する掃気通路３１、及び該掃気通路３１に
設けた逆止弁であるリード弁２８を有している。更に、
クランクケース３０は掃気通路１１を通じて掃気ポート
１２に連通している。また、排気ポート８は、ターボチ
ャージャ５におけるタービン２０のタービンスクロール
１４に連結されている。

【００１７】また、この２−４ストローク切換エンジン
に組み込まれたターボチャージャ５は、図２に示すよう
に、タービン２０及び該タービン２０に固定したシャフ
ト２３に連結したコンプレッサ１９を有し、場合によっ
ては、シャフト２３上に設けた発電・電動機２１を有し
ている。この実施例では、発電・電動機２１を有するタ
ーボチャージャ５が使用されている。タービン２０の入
口側のタービンスクロール１４は、排気通路１６に連通
している。タービン２０の出口側の排気通路１７は、図
３に示すエネルギー回収タービン６の発電タービン２５
の入口側のタービンスクロール２６に連通している。ま
た、発電タービン２５の出口側の排気通路１８は、例え
ば、排気ガス浄化装置等を通じて大気開放している。エ
ネルギー回収タービン６は、発電タービン２５に固定し
たシャフト２２に対して発電機２７が設けられ、該発電
機２７で排気エネルギーが回収されるように構成されて
いる。

【００１８】上記のように構成されている２−４ストロ
ーク切換エンジンの作動を、図４を参照して説明する。
図４はこの２−４ストローク切換エンジンの作動の一実
施例を説明する線図である。図４において、ピストン７
がシリンダ１０内を往復運動する時のピストン７の変位
を符号Ｐで示し、上死点をＴＤＣで示し且つ下死点をＢ
ＤＣで示す。この２−４ストローク切換エンジンにおい
て、４ストローク作動時を上段に示し、２ストローク作
動時を下段に示している。クランクケース３０の入口部
付近に設けたリード弁２８の開放期間を符号ＥＶ、吸気
弁４の開放期間を符号ＩＶ、排気弁９の開放期間を符号
ＥＶで示す。また、２−４ストローク切換エンジンは、
圧縮行程ＣＳ、燃焼行程即ち膨張行程ＥＳ、排気行程Ｅ
Ｓ及び吸入行程ＩＳ（２ストローク作動では、掃気・吸
気行程）を順次繰り返して作動されるものである。

【００１９】この２−４ストローク切換エンジンは、エ
ンジン回転数、エンジン負荷等のエンジンの作動状態を
センサー（図示せず）で検出し、該検出信号に応答して
コントローラ（図示せず）の指令で吸気弁４及び排気弁
９の開閉タイミングを制御して２ストローク作動又は４
ストローク作動に切り換えるものである。そして、この
２−４ストローク切換エンジンにおいて、２ストローク
作動時には、シリンダ１０の下部に設けた掃気ポート１
２から掃気・吸気を行い、シリンダヘッド１に形成した
排気ポート８に設けた排気弁９を開閉作動して排気ポー
ト８を通じて排気を行って作動する。即ち、２ストロー
ク作動時には、ターボチャージャ５の過給気をクランク
ケース３０で再圧縮を行うことにより、過給気を二段圧
縮して作動するものである。また、４ストローク作動時
には、膨張行程終了付近で排気弁９を開放して排気した
後、二段圧縮された過給気を掃気ポート１２からシリン
ダ内に供給して筒内の掃気を行い、次いで排気行程終了
後、新気をシリンダヘッド１に設けた吸気弁４を開放し
て吸気ポート３から吸気を行い、シリンダヘッド１に形
成した排気ポート８に設けた排気弁９を開閉作動して排
気ポート８を通じて排気を行って作動する。

【００２０】即ち、２ストローク作動時には、シリンダ
ヘッド１に設けた吸気弁４は閉鎖状態に保持されてお
り、ターボチャージャ５のコンプレッサ１９から供給さ
れる新気は、吸気通路２４、掃気通路３１及びリード弁
２８を通じてクランクケース３０に供給され、そこで新
気は再圧縮されて掃気通路１１を通って掃気ポート１２
から筒内即ちシリンダ１０内に掃気され、排気弁９の開
放で筒内ガスは排気ポート８を通じて筒内から排気され
る。排気ポート８を通じて筒内の燃焼ガスは、ターボチ
ャージャ５のタービン２０の上流側に排気され、該排気
ガスはタービン２０を駆動した後にタービン２０の出口
側即ち排気通路１７からエネルギー回収タービン６の発
電タービン２５に送り込まれ、該排気ガスは発電タービ
ン２５を駆動した後に外部へ排気される。ターボチャー
ジャ５のタービン２０を駆動でき、コンプレッサ１９を
駆動すると共に、ターボチャージャ５に設けた発電・電
動機２１によって電気エネルギーとして回収することが
できる。

【００２１】また、４ストローク作動時には、排気弁９
が開放して筒内の燃焼ガスを排気し、そのすぐ後に掃気
ポート１２より圧縮された新気を導入し、排気ガスを押
し出す状態で強制的に掃気され、筒内残留ガスがきわめ
て少なくなり、ピストン７の上昇と共に排気行程を行
う。ピストン７が上死点ＴＤＣ付近になると、吸気弁４
が開放し、ピストン７の下降に伴って吸入行程が開始す
る。ピストン７の頂面１５が掃気ポート１２にオーバラ
ップすると、掃気ポート１２よりクランクケース３０で
再圧縮された新気が更にシリンダ１０内に流入し、ピス
トン７が上昇して圧縮行程になる。ピストン７の上死点
ＴＤＣ近傍で燃料噴射ノズル３２から燃料が噴射され、
燃料は着火燃焼して膨張行程に移る。

【００２２】特に、４ストローク作動時には、排気行程
初期にクランクケース３０で圧縮された新気によりシリ
ンダ内の３０〜６０％が掃気され、この新気はシリンダ
１０内の高温壁より熱を回収することができる。即ち、
シリンダ１０内は燃焼ガスからの受熱によって筒内温度
は高温になり、爆発行程である膨張行程時は壁面の表面
近くのみ、温度が上昇する。この上昇したタイミングに
クランクケース３０内で圧縮された新気が掃気ポート１
２から筒内に流入し、この新気はシリンダ壁面より熱を
受熱し、該ガスは排気ポート８及び排気通路１６を通っ
てターボチャージャ５に送り込まれ、ガスエネルギーは
ターボチャージャ５で出力に変換して回収される。しか
も、４ストローク作動時には、吸入行程終了付近で、ク
ランクケース３０で再圧縮された過給気が流入できるた
め、吸入効率が向上する。

【００２３】この２−４ストローク切換エンジンでは、
２ストローク作動時が４ストローク作動時に比較して排
気弁９は早く開放するように設定されている。また、圧
縮行程でピストン７が上死点ＴＤＣの近くになり、筒内
空気は圧縮されて高温高圧になると、燃料噴射ノズル１
９から燃料が筒内に噴射され、圧縮空気と混合して燃焼
し、燃焼行程即ち膨張行程になってピストン７は下降す
る。ピストン７のピストン頂面１５が掃気ポート１２の
上端に達し、筒内圧力が掃気通路１１即ちクランクケー
ス３０内の圧力より低くなると、リード弁２８が開放す
る。

【００２４】また、この２−４ストローク切換エンジン
において、掃気ポート１２からの新気で筒内を掃気する
ことで、４ストローク作動時の排気弁９の開時期を、２
ストローク作動時に比較して遅くすることが可能であ
り、４ストローク作動に最適時期に調節することができ
る。即ち、掃気ポート１２へ新気を供給するクランクケ
ース３０の入口側にリード弁２８を設けることによっ
て、例えば、排気弁９を電磁力による電磁駆動式に構成
しておけば、４ストローク作動と２ストローク作動とに
おける排気弁９の開放時期即ち開放タイミングを別々に
設定することができる。一般的に、２ストローク作動時
が４ストローク作動時に比較して、排気弁９の開放タイ
ミングは早く設定されている。しかるに、２ストローク
作動時に、排気弁９の開放タイミングを早く設定してい
ないと、ブローダウンが利用できず、掃気が良好に行わ
れない。これに対して、４ストローク作動時には、排気
弁９の開放タイミングをぎりぎりまで遅く設定しておか
ないと、膨張行程の仕事を有効に活用できないという問
題がある。

【００２５】従って、この２−４ストローク切換エンジ
ンは、４ストローク作動時の排気弁９の開時期ストロー
ク開放タイミングを、２ストローク作動時に比較して遅
くなるように調節している。そして、この２−４ストロ
ーク切換エンジンは、２ストローク作動時には、排気弁
９の開放タイミングを早く設定し、ブローダウンを有効
に利用して掃気を良好に行うようにし、また、４ストロ
ーク作動時には、排気弁９の開放タイミングをぎりぎり
まで遅く設定し、膨張行程の仕事を有効に活用するよう
に調節している。

【００２６】

【発明の効果】この発明による２−４ストローク切換エ
ンジンは、上記のように構成されており、次のような効
果を有する。即ち、この２−４ストローク切換エンジン
は、シリンダヘッドに形成した吸気ポートに設けた吸気
弁を２ストローク作動時に閉鎖保持し且つ４ストローク
作動時に開閉作動して吸気を行い、排気エネルギーによ
って駆動されるターボチャージャをクランクケースに連
通し、該クランクケースを掃気通路を通じてシリンダ下
部に形成した掃気ポートに連通し、４ストローク作動時
に前記排気弁での排気後に前記ターボチャージャからの
新気を前記クランクケースへの掃気通路に設けたリード
弁の開放でクランクケース内に供給し、そこで再圧縮し
て掃気通路及び掃気ポートを通じて筒内に供給して筒内
を掃気するので、排気行程時に筒内が強制的に掃気さ
れ、筒内残留ガスを極めて小さくなり、次サイクルの圧
縮端強度を減少し、吸入効率を向上できる。

【００２７】また、この２−４ストローク切換エンジン
では、２ストローク作動から４ストローク作動に切り換
えたとしても、４ストローク時にシリンダ下部に設けた
掃気ポートを閉鎖する必要がなく、構造が極めて簡潔に
なる。また、４ストローク作動の掃気時に新気は壁面か
ら受熱して下流に設けたターボチャージャ或いは発電タ
ービンで熱エネルギーは回収され、熱効率が向上する。
また、前記掃気ポートを通じて新気で筒内を掃気するこ
とで、４ストローク作動時の前記排気弁の開時期を、ぎ
りぎりまで遅くして４ストローク作動に最適時期に調節
でき、仕事を有効に活用できる。

【００２８】また、この２−４ストローク切換エンジン
では、２ストローク作動と４ストローク作動の切り換え
を単にシリンダ下部に形成した掃気ポートへのクランク
ケースの入口部に前記リード弁を設けるだけの簡単な構
成で済み、特別な制御をする必要がなく、前記吸気弁と
前記排気弁の作動タイミングの制御を行うだけで済み、
構造が極めてシンプルである。

【００２９】更に、この２−４ストローク切換エンジン
は、４ストローク作動時の排気弁の開時期ストローク開
放タイミングを、２ストローク作動時に比較して遅くな
るように調節しているので、２ストローク作動時には、
排気弁の開放タイミングを早く設定し、ブローダウンを
有効に利用して掃気を良好に行うことができ、また、４
ストローク作動時には、排気弁の開放タイミングをぎり
ぎりまで遅く設定し、膨張行程の仕事を有効に活用する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による２−４ストローク切換エンジン
の一実施例を示す概略断面図である。

【図２】図１の２−４ストローク切換エンジンに組み込
まれた発電・電動機を持つターボチャージャの一例を示
す概略説明図である。

【図３】図１の２−４ストローク切換エンジンに組み込
まれたエネルギー回収タービンの一例を示す概略説明図
である。

【図４】この２−４ストローク切換エンジンの作動の一
例を示す線図である。

【符号の説明】

１シリンダヘッド２シリンダブロック３吸気ポート４吸気弁５ターボチャージャ６エネルギー回収タービン７ピストン８排気ポート９排気弁１０シリンダ１１掃気通路１２掃気ポート２８リード弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダヘッドに形成した吸気ポートと
排気ポート、該排気ポートに配置した膨張行程終了付近
で開放して排気する排気弁、前記吸気ポートを２ストロ
ーク作動時に閉鎖保持し且つ４ストローク作動時に開閉
作動して吸気を行う前記吸気ポートに配置した吸気弁、
クランクケースに通じるシリンダ下部に形成した掃気ポ
ート、前記クランクケースに掃気通路を通じて連通する
排気エネルギーによって駆動されるターボチャージャ、
及び４ストローク作動時に前記排気弁での排気後に前記
ターボチャージャからの新気を前記クランクケースを通
じて筒内を掃気するための前記掃気通路に設けたリード
弁、を有する２−４ストローク切換エンジン。
【請求項２】前記排気弁の開放タイミングは２ストロ
ーク作動時が４ストローク作動時より早く開放するよう
に設定されている請求項１に記載の２−４ストローク切
換エンジン。