JPH04166656A

JPH04166656A - 排気ガス再循環装置を備えた副室式エンジン

Info

Publication number: JPH04166656A
Application number: JP2292083A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Matsuoka; 寛松岡
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1990-10-31
Filing date: 1990-10-31
Publication date: 1992-06-12
Anticipated expiration: 2014-09-06
Also published as: JP2946729B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、排気ガス再循環装置Ｃ以下、ＥＧＲ（ｅｘ
ｈａｕｓｔ　ｇａｓ　ｒｅｅｉｒｃｕｌａｔｉｏｒｉ）
装置という〕を備えた副室式エンジンに関する。

［従来の技術〕従来、渦流、基或ディーゼル機関として、例えば、特開
昭５５−５４１１号公報に開示されたものがある。該公
報に開示された渦流室式ディーゼル機関は、シリンダヘ
ッドに渦流室を備えるものであり、排気系と渦流室とを
結ぶ排気還流道路と、機関回転に同期して該ｉｌ路を開
閉する弁装置と、機関運転状態に応動して排策還涼量を
増減する制御装置とから構成され、吸気行程ないし圧縮
行程初期に渦流室Ｕ二排気還流づるものである。損気還
流量の制御装置ｌより問吸気道路１層設けたスロットル
バルブから構成され、スロットルバルブが燃料噴射２３
ミングの」ン１−ロール１ツバ−と連動し、機関負荷（
、：応じて還流量を増減するように構成されていＺ）。

更に、排気還流通路に機関回転に同期して駆動されるポ
ンプを設けているものである。

また、実開昭５６−１１１２５４号公報には、ディーゼ
ルエンジンの排気還流装置が開示されている。該排気還
流袋Ｖは、主燃焼室に吸気弁を介して連通された吸気通
路から」−記主燃焼室に空気が導入され、同主燃焼室に
連通された副室に噴射される燃料が圧縮点火によって燃
焼されるように構成されたディーゼルエンジンにおいて
、一端が」−記副室ｉ、、′：連道さスフ、且つ他端が
排気１Ｉｌｌ路に連通された排気還流１ｆｆｉ路１、該
排気還流通路に回想されると共に、前記排気還流通路を
上記吸気弁の開閉時期と略同−時期に開閉１′る開閉弁
を備えたものである。

また、実開昭５２−１００４２１号公報には、内燃機関
の排気還流装置が開示されている。該排気還流装置は、
道孔を介１．て主燃焼室に連絡する副燃焼室を有する圧
縮点火式内燃機関において、上記主燃焼室に連通ずる排
気路から上記副燃焼室の排気の一部を送給し得る排気循
環路を分岐１１１、その排気循環路をシリンダヘッドの
外側壁面に配設した排気膨張室Ｃｉ！絡するき共に、そ
の排気膨張室をシリンダヘッドの冷却水套に極めて近接
して形成した排気導入部を介して副燃焼室に連通さセ・
、」二記排気通路部の途中に機関の吸入行程の終端付近
で開放する排気循環制御弁を設けたものである。

更に、特開昭５３−９０５０５号公ｉには、副室付き内
燃機関の排気浄化袋πが開示されている。

該副室付き内燃機関の（Ａ、気浄化装；筐は１、排気還
流通路を副室に連通し、副室の排気還流口に開閉バルブ
を設けると共に、排気還流通路に高負荷時に作動する制
御弁を設Ｌ３たものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

一般に、従来の副室式゛エンジンでは、副室の容積は一
定であり、ＥＧＲによる最適の空燃比を得ることができ
ない。この理由は、吸入空気が副室と主室とに対して共
通であることに起因している。

このため、ＥＧＲ率を大とすると、副室及び主室に対し
もＥＧＲ率が大になる。

例えば、実開昭５６−１１１２５４号公報に開示したデ
ィーゼルエンジンの排気還流装置のように副室のみＥＧ
Ｒを行う構造に構成しても、副室の容積は全容積の１／
４０程度であり、ディーゼルエンジンでは起こりえない
ことであるが、ＥＧＲガスが１００％燃焼されたガスで
あったとしても、ＥＧＲ率は５〜１０％にしかならない
。

しかるに、主シリンダの容積が全容積の９５％で且つ副
室の容積が全容積の５％であり、副室に存在！ｌ−るＥ
ＧＲガスが１００％であるとすると、吸入行程の終わり
ではＥＧＲガスが５％であり新気は９５％である。そこ
で、この状態で圧縮行程に移ると、圧縮行程終端では主
シリンダ内には新気が５０％残り、副室には４５％の新
気が導入され、５％のＥＧＲガスと混合して副室内はＥ
ＧＲ率は１０％になる。この値が最大のＥＧＲ率であり
、エンジン負荷ｌ。−よっては大幅に低下するものであ
る。

この発明の目的は、１−記の課題を解決することであり
、副室のＥＧＲ率をコントロールする上で、主室を構成
する主シリンダが圧縮行程であってピストンが上死点ま
で上昇した時に副室の主室に対する容積割合が約５０％
に増加した状態で、副室に連通ずる副シリンダからＩＩ
！接的に押込むことによって高圧のＥＧＲガスを副室に
導入し、しかも副室のみにＥＧＲガスを導入する、こと
を可能にすると共に、ＥＧＲ″４＝を増大成いは所望の
ＥＧＲ率にコントロールすることを可能にし、主室への
吸入空気量の低下を防止し、ＮＯＸ、Ｉ（Ｃ等の発ｄを
抑制した燃焼状態を確保し、燃費を低減し、エンジン性
能を向上させるＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンを提
供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために次のように構
成されている。即ち、この発明は、主シリンダで形成し
た主室、該主室に連絡孔を通じて連通ずる副室、該副室
にガスを押込むための副シリンダ、該副シリンダから排
出ｉＩｌ路を通して前記副室にガスを導入するため前記
副室に設けた制御バルブ、前記副シリンダの吸入通路へ
の空気吸入量を制御するスロットルバルブ、前記吸入通
路と前記主シリンダの排気通路を連通する排ガス導入通
路、及び該排ガス導入ｉｌｌ路に設けた排ガス量を制御
する排気ガス導入バルブ、を有する排気ガス再循環装置
（以下、ＥＧＲ装置という）を備えた副室式エンジンに
関する。

更に、このＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンは、前記
副シリンダと前記副室とを連通する前記排出通路に設け
たサージタンク、前記副シリンダの吸入ポートに設けた
リードバルブ及び排出ポートに設けたリードバルブを有
するものである。

また、このＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンは、エン
ジンを２サイクルで作動するため前記主シリンダの下部
の周囲に多数の掃気ポートを設けたこと、或いは４サイ
クルで作動するためシリンダヘッドに吸気ポートを設け
たものであるゆ更に、このＥＧＲ装置を備えた副室式エ
ンジンは、エンジンの作動状態を検出するセンサー、及
び該センサーの検出信号に応答して前記スロットルバル
ブと前記排気ガス導入バルブの開閉Ｉを制御するコント
ローラを有するものである。

〔作用〕

この発明によるＥＧＲ装置を備犬た副室式エンジンは、
以下のように構成されており、次のように作用する。即
ち、このＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンは、副室に
ガスを押込むための副シリンダを設け、該副シリンダか
ら前記副室にガスを導入するための制御バルブ、前記側
・、・リングへ導入するＥＧＲガス量と空気吸入量とを
制御するためのスロットルバルブ及び排気ガス導入バル
ブを設けたので、主室と副室とのＥＧＲ率を独立してコ
ントロールでき、特に、副シリンダにポンプ作用をさせ
て該副シリンダで高圧のＥＧＲガスと新気のガス或いは
ＥＧＲガスのみを該副シリンダから前記副室に多量に押
し、込むことによって前記副室のＥＧＲ率を増大させる
ことができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による排気ガス再循環
装Ｗ′、（以下、ＥＧＲ装置という）を備えた副室式エ
ンジンの実施例を詳述する。第１図はこの発明によるＥ
ＧＲ装置を備えた副室式エンジンの一実施例を示す概略
説明図、及び第２図は第１図の副室式エンジンの１気筒
の場合を示す説明図である。

このＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンは、第１図に示
すように、主シリンダ１と副シリンダ２とを有し、主シ
リンダ１内を往復運動するピストンＩＰはコンロッドＩ
Ｃを介してクランクシャフト３に連結され、副シリンダ
２内を往復運動するピストン２Ｐはコンロッド２Ｃを介
１．てクランクシャフト３に連結されている。この副室
式エンジンは、ピストンＩＰが順次に行う２行程で圧縮
行程、爆発行程、排気行程及び掃気・吸入行程の１サイ
クルを完結する２サイクルで作動するものであり、シリ
ンダヘッド４に排気ポート５及び副室７を備え、且つシ
リンダライナ９の下部に掃気ポート１１を備えている。

主シリンダ１は主室１０を構成し１、該主室１０は連絡
孔８を通して副室７に連通している。

排気ポート５には該ポートを開閉するための排気バルブ
６が配置され、該排気バルブ６はカム２８の回転運動で
上下運動して排気ポート５を開閉する。主室１０で発生
し７た排気ガスは１、排気バルブ６が開放することで主
室１０から排気ポート５を通じて排気道路２３へと排出
され、更に排気通路２３を通じて外部へ放出される。主
室１０への吸入空気は、エアクリーナから吸気道路３０
に設けた過給器１５の作用で掃気ポート１１を通して導
入される。

このＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンは、副室７へＥ
ＧＲガスを押し込むために、第２図に示すように、１つ
の副シリンダ２が設けられている。

この副シリンダ２は排出通路１３を通じて１つのサージ
タンク１４に連通し、該サージタンク１４から各排出通
路１３を通じて各副室７にそれぞれ連通している。＃Ｊ
室７には、副室７内へ燃料をけた過給器１５の作用で掃
気ポート１１を通じて導入される。

この副シリンダ２は排出通路１３を通じて１つのサージ
タンク１４に迷通し、該サージタンク１４から各排出通
路１３を通じて各副室７にそれぞれ連通している。副室
７には、副室７内へ燃料を噴射する燃料噴射ノズル１２
、及び副室７内へ排パルプ１９が配置されている。また
、排出ポート３２には、ピストン２Ｐの上昇運動時に開
放し且つ下降運動で閉鎖する送出側リードバルブ１８が
配置されている。＠１人通路１６には、エアクリーナに
連通し、該エアクリーナを通じて取り入れられる新気の
空気流量を調節するスロ７）ルバルブ２０が設けられて
いる。更に、吸入通路１６の途中には主シリンダｌの排
気通路２３に連通ずる排ガス導入通路２２が接続されて
いる。排ガス導入通路２２の途中には排ガス導入バルブ
２１が配置されている。

このＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンにおいて、スロ
ットルバルブ２０及び排ガス導入バルブ２１の開閉はコ
ントローラ２５０指令によって制御される。そのため、
ＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンは、エンジンの作動
状態を検出するセンサーとしてエンジン回転数を検出す
る回転センサー２７及びエンジン負荷を検出する負荷セ
ンサー２６を有している。コントローラ２５は、回転セ
ンサー２７及び負荷センサー２６からの検出信号を受け
、該検出信号に応答してスロットルバルブ２０と排ガス
導入バルブ２１の開閉量を制御するように構成されてい
る０例えば、コントローラ２５は、回転センサー２７で
検出された回転数Ｎが予め設定した所定の回転数Ｎ０よ
り大きい時、或いは負荷センサー２６で検出された負荷
りが予め設定した所定の負荷り、より大きい時には、Ｅ
ＧＲ率を大きくするため、スロットルバルブ２０を絞り
込み且つ排ガス導入バルブ２１を開放してＥＧＲガスを
多量に副シリンダ２へ導入するようにｌＩ！ＩＪｗする
。これに対して、コントローラ２５は、回転センサー２
７で検出された回転数Ｎが予め設定した所定の回転数Ｎ
、より小さい時、或いは負荷センサー２６で検出された
負荷りが予め設定した所定の負荷り、より小さい時には
、ＥＧＲ率を少なく又は零にするため、スロットルバル
ブ２０を開放し且つ排ガス導入バルブ２１を絞り込んで
副シリンダ２へ導入するＥＧＲガスを少量又は零にする
ように制御する。

更に、このＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンは、上記
のように構成されており、次のように作動する。この副
室式エンジンでＥＧＲを行う場合には、主シリンダ１及
び副シリンダ２に関する作動は同期させる必要があるの
で、主シリンダ１のビス）７１Ｐ＆び副シリンダ２のピ
ストン２Ｐの作動状態、スロットルバルブ２０、排ガス
導入バルブ２１、排気バルブ６、制御バルブ１７及び副
シリンダ２のリードバルブ１８．１９のバルブタイミン
グ、燃料噴射ノズル１２の噴射タイミング、並びに過給
器１５の作動状態等を第３図を参照して説明する。第３
図では、主シリンダ１におけるピストンＩＰの上昇行程
及び下降行程に対応する部分についての副シリンダ２の
ピストン２Ｐの作動、各バルブのバルブタイミング等が
示されている。第３図に示すように、主シリンダ１のピ
ストンＩＰは、該ピストンＩＰの下死点（Ｂ　Ｄ　Ｃ）
から上昇行程となり、図の中央部で上死点（ＴＤＣ）と
なり、該上死点で反転して下降行程になり、次いで再び
下死点に到達する繰り返しの往復運動を行う。

このＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンにおいて、始動
時等のＥＧＲが必要でない時にはＥＧＲを行わない、即
ち、副シリンダ２を作動してＥＣＲを行わない場合には
、以下に概説するような通常の作動を行う、主シリンダ
１では、ピストンＩＰの上昇行程の前半まで排気行程が
行われ、次いで掃気ポートｌｌが閉鎖する上昇行程の中
間部まで過給器１５の作用によって掃気・吸気行程が行
われる。即ち、過給器１５を作動することによってメカ
ニカル過給を行うことができる。また、スロ７）ルバル
ブ２０及び排ガス導入バルブ２１を閉鎖し、副シリンダ
２のピストン２Ｐは仕事をすることなく空運転させる。

従って、主シリンダ１へは過給器１５による新気のみの
圧縮導入を行い、始動性を大幅に向上させる。或いは、
排ガス導入バルブ２１を閉鎖し且つスロットルバルブ２
０を開放して新気のみを副シリンダ２へ導入して高圧の
新気を副室７に導入するように作動させることも可能で
ある。ピストンＩＰで掃気ポート１１が閉鎖することに
よって主シリンダ１内は圧縮行程になり、上死点に達す
る。ピストンＩＰの上死点近傍で副室７に設けた燃料噴
射ノズル１２から燃料を噴射させ、主シリンダ１では爆
発行程即ち膨張行程になる。膨張行程の後半において排
気バルブ６を開放して排気行程に移り、ピストンＩＰは
下死点に到達し、繰り返しの往復運動を行う、このサイ
クルを繰り返すことによってエンジンは駆動される。

この副室式エンジンで副室７にＥＧＲを行う場合には、
次のように作動することができる。副シリンダ２のピス
トン２Ｐは、該ピストンＩＰの上死点てまえ５０°〜２
０°程度の領域に上死点になり且つピストンＩＰの下死
点てまえ５０°〜２０°程度の領域に下死点になるよう
に設定されている。副シリンダ２のピストン２Ｐの上死
点から下降時に、吸入側リードバルブ１９が開放する。

それと共に、コントローラ２５の指令で排ガス導入バル
ブ２１を開放し、新気を導入するスロットルバルブ２０
を絞り込む制御を行う、排ガス導入バルブ２１を開放す
ることで、ＥＧＲガスは排気通路２３から排ガス導入通
路２２、吸入通路１６を通って副シリンダ２内へ導入さ
れる０次いで、ピストン２Ｐの上昇行程によって副シリ
ンダ２内の新気とＥＧＲガスの混合気即ちガスは圧縮さ
れ、それに応じて送出側リードバルブ１８が開放し、副
シリンダ２内のガスは入口側排出通路１３を通じてサー
ジタンク１４へ送り込まれる。主シリンダｌのピストン
ＩＰの圧縮行程半ばで且つ副シリンダ２のピストン２Ｐ
の圧縮行程後半において、副室７に設けた制御バルブ１
７を開放し、ＥＧＲガ、スと新気とがコントロールされ
た混合気即ちガスをサージタンク１４から出口側排出通
路１３を通じて副室７内へ高圧状態で押し込む、制御バ
ルブ１７は副シリンダ２のピストン２Ｐの上死点で閉鎖
すればよい、それによって、副室７内にはＥＧＲ率の高
いガスを供給することができ、圧縮行程の終端付近で燃
料噴射ノズル１２から噴射された燃料は着火して爆発し
、膨張行程へ移行する。

副室７でのＥＧＲ率を高くすることによって、副室７で
Ｎｏヨ、ＨＣ等の発生を抑制する燃焼を行わせることが
できる０次いで、火炎が副室７から主室１０へ吹き出す
ことによって主室１０の新気に混合して燃料当量比は急
激に低下すると共に、燃焼温度が急激に低下して主室ｌ
ＯでもＮｏ、、ＨＣ等の発生を抑制する燃焼を行わせる
ことができる。

次に、この発明によるＥＧＲ装置を備えた副室式エンジ
ンの別の実施例を、第１図及び第４図を参照して説明す
る。第４図に示す実施例は、第２図に示す実施例と比較
して副シリンダ２を主シリンダ１に対してそれぞれ設け
た以外は、全く同一の構成及び同一の機能を有するもの
である。従って、第４図に示す部品には、第２図に示す
部品と同一の部品には同一の符号を付し、それらについ
ての説明は省略する。

また、この発明によるＥＧＲ装置を備えた副室式エンジ
ンの更に別の実施例を、第５図及び第６図を参照して説
明する。第５図及び第６図に示す実施例は、第１図及び
第２図に示す実施例と比較してエンジンが４サイクルで
作動される以外は、ＥＧＲ装置については全く同一の構
成及び同一の機能ををするものである。従って、第５図
及び第６図に示す部品には、第２図及び第２図に示す部
品と同一の部品には同一の符号を付し、それらについて
の説明は省略する。第５図に示すように、このＥＧＲ装
置を備えた副室式エンジンは、主シリンダ１と副シリン
ダ２とによるＥＧＲ装置については、第１図に示すＥＧ
Ｒ装置を備えた副室式エンジンと同一構成である。この
ＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンは、ピストンＩＰが
順次に行う４行程で圧縮行程、爆発行程、排気行程及び
吸入行程の１サイクルを完結する４サイクルで作動する
ものであり、シリンダへラド４に吸気ポート３１、排気
ポート５及び副室７を備えている。更に、吸気ポート３
１には吸気バルブ（図示せず）が配置されている。上記
吸気バルブは及び排気バルブ６は、カム２８等の通常の
動弁機構によって開閉作動されるものである。また、４
つの主シリンダ１即ち４気筒に対して１つの副シリンダ
２及びサージタンク１４を設けたものである。

次に、この発明によるＥＧＲＩ置を備えた副室式エンジ
ンの他の実施例を、第５図及び第７図を参照して説明す
る。第７図に示す実施例は、第６図に示す実施例と比較
して副シリンダ２を主シリンダ１に対してそれぞれ設け
た以外は、全く同一の構成及び同一の機能を有するもの
である。従って、第７図に示す部品には、第６図に示す
部品と同一の部品には同一の符号を付し、それらについ
ての説明は省略する。

この発明によるＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンは、
上記のように構成されているが、必ずしも上記各実施例
に限定されるものでなく、例えば、６気筒エンジン、８
気筒エンジン等の多気筒エンジンに適用できるものであ
る。また、多気筒を構成する多生シリンダに対して副シ
リンダは上記実施例に示すように、１個或いは主シリン
ダに対応する数の副シリンダに限らず、例えば、６気筒
に対して２個或いは３個の副シリンダを設けるように構
成することも可能なものである。更に、主シリンダ及び
副室に設けたバルブをカム等の動弁機構に限らず電磁力
によって作動できる電磁バルブを使用することも可能な
ものである。

〔発明の効果〕

この発明による排気ガス再循環（以下、Ｅ（１，Ｒとい
う）装置を備えた副室式エンジンは、以上のように構成
されているので、次のような効果を有する。即ち、この
ＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンは、主シリンダで形
成した主室、該主室に連絡孔を通じて連通ずる副室、該
副室にガスを押込むための副シリンダ、該副シリンダか
ら排出通路を通じて前記副室にガスを導入するため前記
副室に設けた制御バルブ、前記副シリンダの吸入通路へ
の空気吸入量を制御するスロットルバルブ、前記吸入通
路と前記主シリンダの排気通路を連通ずる排ガス導入通
路及び該排ガス導入通路に設けた排ガス量を制御する排
気ガス導入バルブを有するので、主室と副室とのＥＧＲ
率を独立してコントロールでき、しかも副シリンダにポ
ンプ作用をさせ、該副シリンダから高圧のＥＧＲガスを
副室に押し込むことによつて副室のＥＧＲ率を増大させ
ることができる。

このＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンにおいて、前記
副シリンダと前記副室とを連通ずる前記排出通路に設け
たサージタンク、前記副シリンダの吸入ポートに設けた
リードバルブ及び排出ポートに設けたリードバルブを有
するので、前記副シリンダに新気とＥＧＲガスとのコン
トロールされたガスを的確に導入して前記サージタンク
に的確に溜めることができる。しかも、前記サージタン
クには高圧のガスを大量に蓄積することができ、副室へ
押し込むＥＧＲ率を高くすることができると共に、多気
筒エンジンに対して１つの副シリンダで対応することも
可能になる。

このＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンにおいて、前記
主シリンダの下部の周囲に多数の掃気ポートを設けてエ
ンジンを２サイクルで作動する場合には、主室に導入さ
れる吸気は層状吸気形態となワて圧縮行程が行われ、副
室へ導入するＥＧＲガスは該副室内に閉じ込められ、主
室は新気となり、完全に副室のみでのＥＧＨの燃焼とな
って副室での燃焼はＮＯＫを低減する燃焼となる０次い
で、火炎は副室から主室へ吹き出されることによって燃
料当量比及び燃焼温度は急激に低下し、Ｎ０８の発生領
域での燃焼を避けることができる。

従って、極めて好ましい燃焼状態を得ることができ、Ｎ
０８、カーボン等の発生を低下させて燃費を低減し、エ
ンジン性能を向上させることができる。

このＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンにおいて、シリ
ンダヘッドに吸気ポートを設けることによって、エンジ
ンを４サイクルで作動することも可能になり、副室へ押
し込むＥＧＲガスを増大させて、ＥＧＲ率を高くするこ
とができる。

このＥＧＲ装置を備えた副室式エンジンにおいて、エン
ジンの作動状態を検出するセンサー、及び該センサーの
検出信号に応答して前記スロットルバルブと前記排気ガ
ス導入バルブの開閉量を制御するコントローラを育する
ので、エンジン回転数或いはエンジン負荷に応じて副室
に送り込むＥＧＲ率を最適状態にコントロールすること
ができる０例えば、始動時には、副室へのＥＧＲを停止
し、高圧の新気を導入して始動性を向上させることがで
き、また、エンジン負荷の高い状態では副室へのＥＧＲ
率を高めて、Ｎｏっ、ＨＣ等の発生を抑制する燃焼を行
わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるＥＧＲ装置を備えた副室式エン
ジンの一実施例を示す概略説明図、第２図は第１図の副
室式エンジンの主シリンダと副シリンダとの関係の一実
施例を示す説明図、第３図は第１図に示すＥＧＲ装置を
備えた副室式エンジンのバルブタイミングを説明する概
略説明図、第４図は第１図の副室式エンジンの主シリン
ダと副シリンダとの関係の別の実施例を示す説明図、第
５図はこの発明によるＥＧＲ装置を備えた副室式エンジ
ンの別の実施例を示す概略説明図、第６図は第５図の副
室式エンジンの主シリンダと副シリンダとの関係を示す
説明図、及び第７図は第５図の副室式エンジンの主シリ
ンダと副シリンダとの関係の別の実施例を示す説明図で
ある。１−一一一一・・主シリンダ、２−・−・副シリンダ、
３−・・・・−クランクシャフト、４．３３−・−シリ
ンダヘッド、５−・・・−排気ポート、６−・−・・−
・排気バルブ、７・−一−−−−副室、８・・・・−・
連絡孔、９・・・−・シリンダライナ、１０−・−・−
主室、１１−・−・掃気ポート、１２−・・−燃料噴射
ノズル、１３−・−・排出通路、１４−−ｍ−〜・・サ
ージタンク、１５−・−・−・−過給器、１６−・−・
−・吸気通路、１７−・・−制御バルブ、１８．１９−
・・−リードバルブ、２０・・・−ヘスロットルバルブ
、２１−一一一一・・排ガス導入バルブ、２２−・−・
排ガス導入通路、２３．２４〜・−・−・排気通路、２
５・−−−−−・コントローラ、２６−・−・・負荷セ
ンサー、２７−−−−−・一回転センサー、２８．２９
・・−−一−−カム、３０−−−−−−・吸気通路、３
１・・−−−−一吸入ポート、３２−・−・−排出ポー
ト。出願人　　いすり自動車株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）主シリンダで形成した主室、該主室に連絡孔を通
じて連通する副室、該副室にガスを押込むための副シリ
ンダ、該副シリンダから送出通路を通じて前記副室にガ
スを導入するため前記副室に設けた制御バルブ、前記副
シリンダの吸入通路への空気吸入量を制御するスロット
ルバルブ、前記吸入通路と前記主シリンダの排気通路を
連通する排ガス導入通路、及び該排ガス導入通路に設け
た排ガス量を制御する排気ガス導入バルブ、を有する排
気ガス再循環装置を備えた副室式エンジン。
（２）前記副シリンダと前記副室とを連通する前記送出
道路に設けたサージタンク、前記副シリンダの吸入ポー
トに設けたリードバルブ及び排出ポートに設けたリード
バルブを有する請求項１に記載の排気ガス再循環装置を
備えた副室式エンジン。
（３）前記主シリンダの下部の周囲に多数の掃気ポート
を設け、エンジンを２サイクルで作動する請求項１に記
載の排気ガス再循環装置を備えた副室式エンジン。
（４）シリンダヘッドに吸気ポートを設け、エンジンを
４サイクルで作動する請求項１に記載の排気ガス再循環
装置を備えた副室式エンジン。
（５）エンジンの作動状態を検出するセンサー、及び該
センサーの検出信号に応答して前記スロットルバルブと
前記排気ガス導入バルブの開閉量を制御するコントロー
ラを有する請求項１に記載の排気ガス再循環装置を備え
た副室式エンジン。