JP2849960B2 - ２ー４サイクル切換ターボコンパウンドエンジン - Google Patents
２ー４サイクル切換ターボコンパウンドエンジンInfo
- Publication number
- JP2849960B2 JP2849960B2 JP3214421A JP21442191A JP2849960B2 JP 2849960 B2 JP2849960 B2 JP 2849960B2 JP 3214421 A JP3214421 A JP 3214421A JP 21442191 A JP21442191 A JP 21442191A JP 2849960 B2 JP2849960 B2 JP 2849960B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- scavenging
- valve
- pipe
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
- F02B69/06—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different cycles, e.g. convertible from two-stroke to four stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２−４サイクル切換エン
ジンに関し、特にシリンダ内の掃気及び排気を円滑に行
なってエンジンの効率を向上せしめる２−４サイクル切
換ターボコンパウンドエンジンに関するものである。
ジンに関し、特にシリンダ内の掃気及び排気を円滑に行
なってエンジンの効率を向上せしめる２−４サイクル切
換ターボコンパウンドエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のピストン往復式エンジンはピスト
ンの一往復、すなわちクランク軸一回転にて吸入、圧
縮、爆発、排気の行程を行なう２サイクルエンジンと、
ピストンの二往復、すなわちクランク軸二回転の間に前
記の四行程を行なう４サイクルエンジンとに大別され
る。
ンの一往復、すなわちクランク軸一回転にて吸入、圧
縮、爆発、排気の行程を行なう２サイクルエンジンと、
ピストンの二往復、すなわちクランク軸二回転の間に前
記の四行程を行なう４サイクルエンジンとに大別され
る。
【０００３】上記２サイクルエンジンにはいくつかの種
類があるがたとえばユニフロー型のものは、シリンダス
リーブの上方に排気弁を配し、その下方に掃気ポートを
配置してピストンが下死点位置付近にある時排気孔より
筒内排気ガスを噴出させ少しおくれて、この掃気ポート
から新気をシリンダ内に圧送し、該圧送された新気によ
りシリンダスリーブ内の排気ガスをシリンダスリーブ上
方の排気弁より排出し、更に上昇運動を始めたピストン
によりシリンダスリーブ内に満たされた新気を圧縮し、
ピストンの上死点付近で燃料を噴射するという行程を繰
り返す。このようなユニフロー型を含めて、２サイクル
エンジンはクランク軸の一回転毎に爆発が行なわれるた
め出力軸の回転変動が少なく、高いトルクを発生するこ
とができるという特性を有する。
類があるがたとえばユニフロー型のものは、シリンダス
リーブの上方に排気弁を配し、その下方に掃気ポートを
配置してピストンが下死点位置付近にある時排気孔より
筒内排気ガスを噴出させ少しおくれて、この掃気ポート
から新気をシリンダ内に圧送し、該圧送された新気によ
りシリンダスリーブ内の排気ガスをシリンダスリーブ上
方の排気弁より排出し、更に上昇運動を始めたピストン
によりシリンダスリーブ内に満たされた新気を圧縮し、
ピストンの上死点付近で燃料を噴射するという行程を繰
り返す。このようなユニフロー型を含めて、２サイクル
エンジンはクランク軸の一回転毎に爆発が行なわれるた
め出力軸の回転変動が少なく、高いトルクを発生するこ
とができるという特性を有する。
【０００４】一方４サイクルエンジンでは吸入と排気と
がそれぞれ独立した行程にて行なわれるので、十分に排
気ガスと新気の置換が行なわれ、２サイクルエンジンに
比べて低負荷低速運転時における排気ガスが清浄であ
り、とくにエンジン回転速度が高速時における燃料消費
率が少ないという特性がある。
がそれぞれ独立した行程にて行なわれるので、十分に排
気ガスと新気の置換が行なわれ、２サイクルエンジンに
比べて低負荷低速運転時における排気ガスが清浄であ
り、とくにエンジン回転速度が高速時における燃料消費
率が少ないという特性がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】最近、一つのエンジン
で２サイクル動作と４サイクル動作を切り替えてこれら
の長所を活かした運転ができるエンジンが開発された。
このエンジンはクランク室に掃気用のコンプレッサを付
設するなどして２サイクル運転時の掃気圧を得ている
が、該掃気圧はエンジンの回転に依存しているので、例
えばアイドリング時のようにエンジンの負荷および回転
数が低い状態では掃気圧力が低く十分な掃気が行なえな
い。さらに新気の中にオイルミストが混入したりして不
都合があり、かつ、コンプレッサの付設によりエンジン
が大型化するという問題がある。また高速運転では排気
弁の開放面積が不足して十分な掃気ができないという問
題がある。また、４サイクル運転時においても、配置ス
ペースに限度があるシリンダヘッドに排気弁を設けなけ
ればならないので十分な排気面積を確保することができ
ないという問題がある。
で２サイクル動作と４サイクル動作を切り替えてこれら
の長所を活かした運転ができるエンジンが開発された。
このエンジンはクランク室に掃気用のコンプレッサを付
設するなどして２サイクル運転時の掃気圧を得ている
が、該掃気圧はエンジンの回転に依存しているので、例
えばアイドリング時のようにエンジンの負荷および回転
数が低い状態では掃気圧力が低く十分な掃気が行なえな
い。さらに新気の中にオイルミストが混入したりして不
都合があり、かつ、コンプレッサの付設によりエンジン
が大型化するという問題がある。また高速運転では排気
弁の開放面積が不足して十分な掃気ができないという問
題がある。また、４サイクル運転時においても、配置ス
ペースに限度があるシリンダヘッドに排気弁を設けなけ
ればならないので十分な排気面積を確保することができ
ないという問題がある。
【０００６】本発明は、２−４サイクル切換エンジンに
おいて、上記２サイクル運転時および４サイクル運転時
に円滑な掃気及び排気を行なうことが出来る２−４サイ
クル切換エンジンを提供しようとするものである。
おいて、上記２サイクル運転時および４サイクル運転時
に円滑な掃気及び排気を行なうことが出来る２−４サイ
クル切換エンジンを提供しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、排気ガスにより回転されるタービンが駆動
するコンプレッサからの新気を供給され２ー４サイクル
切り替え自在なターボコンパウンドエンジンにおいて、
シリンダヘッドには排気弁と４サイクル運転時にのみ作
動する吸気弁とを設けるとともに、シリンダライナの側
壁下部には掃気と排気の共通孔を設け、かつ該共通孔と
連通する通路は上記コンプレッサの出力側に通じる掃気
管と排気管とにそれぞれ連通し、該掃気管には２サイク
ル運転の掃気時に開く開閉弁を設け、排気管には排気動
作時に開く開閉弁をそれぞれ設けたことを特徴とする２
ー４サイクル切換ターボコンパウンドエンジンを提供す
るものである。
に本発明は、排気ガスにより回転されるタービンが駆動
するコンプレッサからの新気を供給され２ー４サイクル
切り替え自在なターボコンパウンドエンジンにおいて、
シリンダヘッドには排気弁と４サイクル運転時にのみ作
動する吸気弁とを設けるとともに、シリンダライナの側
壁下部には掃気と排気の共通孔を設け、かつ該共通孔と
連通する通路は上記コンプレッサの出力側に通じる掃気
管と排気管とにそれぞれ連通し、該掃気管には２サイク
ル運転の掃気時に開く開閉弁を設け、排気管には排気動
作時に開く開閉弁をそれぞれ設けたことを特徴とする２
ー４サイクル切換ターボコンパウンドエンジンを提供す
るものである。
【０００８】
【作用】本発明は、高負荷でエンジン回転数が少ない領
域で２サイクル運転とし、排気動作の初期はまず、シリ
ンダ側壁の共通孔から排気し、その後、シリンダライナ
側壁に設けられた共通孔より導入される高圧の新気に押
されてシリンダヘッドに設けられた排気弁から行なわれ
る。エンジン回転数が比較的高い領域では４サイクル運
転とし、排気は、シリンダヘッドに設けた排気弁とシリ
ンダライナ側壁に設けられた共通孔の両方で行なわれ
る。
域で２サイクル運転とし、排気動作の初期はまず、シリ
ンダ側壁の共通孔から排気し、その後、シリンダライナ
側壁に設けられた共通孔より導入される高圧の新気に押
されてシリンダヘッドに設けられた排気弁から行なわれ
る。エンジン回転数が比較的高い領域では４サイクル運
転とし、排気は、シリンダヘッドに設けた排気弁とシリ
ンダライナ側壁に設けられた共通孔の両方で行なわれ
る。
【０００９】
【実施例】以下本発明の一実施例について詳細に説明す
る。図１において、シリンダヘッド１には吸気弁２と排
気弁３が設けられている。図には示されていないが、該
吸気弁２には２サイクル動作の時弁開閉駆動を中止し、
４サイクル動作の時弁の開閉を行なう弁駆動装置が設け
られている。シリンダライナ４の側壁下部には掃気およ
び排気の共通孔５が設けられている。この共通孔５は図
３にも示すようにシリンダライナ４の側壁を貫通して多
数個設けられ、この共通孔５を包囲するようにシリンダ
ライナ４の外周に通路６が設けられている。この通路６
には掃気管８と排気管９が接続され、この掃気管８およ
び排気管９のそれぞれには開閉弁１０と１１が設けられ
ている。掃気管８の空気入口側はターボチャージャに接
続されている吸気母管１２に接続され、この吸気母管１
２はシリンダヘッド１の吸気ポート１３に接続されてい
る。一方シリンダヘッド１の排気ポート１４には排気母
管１５が接続され、この排気母管１５の先端には、共通
口５から導出される通路６と連通する排気管９が接続さ
れている。
る。図１において、シリンダヘッド１には吸気弁２と排
気弁３が設けられている。図には示されていないが、該
吸気弁２には２サイクル動作の時弁開閉駆動を中止し、
４サイクル動作の時弁の開閉を行なう弁駆動装置が設け
られている。シリンダライナ４の側壁下部には掃気およ
び排気の共通孔５が設けられている。この共通孔５は図
３にも示すようにシリンダライナ４の側壁を貫通して多
数個設けられ、この共通孔５を包囲するようにシリンダ
ライナ４の外周に通路６が設けられている。この通路６
には掃気管８と排気管９が接続され、この掃気管８およ
び排気管９のそれぞれには開閉弁１０と１１が設けられ
ている。掃気管８の空気入口側はターボチャージャに接
続されている吸気母管１２に接続され、この吸気母管１
２はシリンダヘッド１の吸気ポート１３に接続されてい
る。一方シリンダヘッド１の排気ポート１４には排気母
管１５が接続され、この排気母管１５の先端には、共通
口５から導出される通路６と連通する排気管９が接続さ
れている。
【００１０】排気母管１５の最先端はターボチャージャ
１６の排気タービン入口に接続されている。図１には示
されてはいないが、該ターボチャージャ１６にはコンプ
レッサが接続され、ターボチャージャ１６の回転により
コンプレッサから排出される新気は吸気母管１２に供給
される。ターボチャージャ１６の排気タービン出口には
もう１つのターボチャージャ１７の排気タービン入口が
接続されている。図１には示されてはいないが、該ター
ボチャージャ１７にはターボチャージャ１６と同様にコ
ンプレッサが接続されており、ターボチャージャ１７の
回転によりコンプレッサから排出される新気は吸気母管
１２に供給されるように構成される。なお、１８はクラ
ンクケース、１９はピストンである。
１６の排気タービン入口に接続されている。図１には示
されてはいないが、該ターボチャージャ１６にはコンプ
レッサが接続され、ターボチャージャ１６の回転により
コンプレッサから排出される新気は吸気母管１２に供給
される。ターボチャージャ１６の排気タービン出口には
もう１つのターボチャージャ１７の排気タービン入口が
接続されている。図１には示されてはいないが、該ター
ボチャージャ１７にはターボチャージャ１６と同様にコ
ンプレッサが接続されており、ターボチャージャ１７の
回転によりコンプレッサから排出される新気は吸気母管
１２に供給されるように構成される。なお、１８はクラ
ンクケース、１９はピストンである。
【００１１】このように構成された本発明の実施例の作
用について説明する。車両が坂道に差し掛かるなど、比
較的大きな負荷が掛かり、エンジンの回転数が所定の回
転数以下になると、図示していないエンジン制御装置
は、エンジンの２サイクル運転の指令を発する。この指
令により、吸気弁２は閉じたままの状態を保持する。そ
して、排気弁３も閉じ、シリンダライナ４内の混合気が
爆発膨張してピストン１９が下死点付近に差し掛かると
図２及び図３に示すように、まず、排気管９に設けた開
閉弁１１が開弁すると共に前後して排気弁３が開かれ
る。その後、掃気管８内の開閉弁１０が開く。このた
め、シリンダライナ４内にはターボチャージャ１６、１
７から送られる高圧の新気が掃気として送り込まれる。
上述のように排気弁３及び排気管９の開閉弁１１は開か
れたままである。このためシリンダライナ４内の排気ガ
スは排気弁３及び開閉弁９から排気ポート１４及び排気
管９方向に掃気されてターボチャージャ１６、１７を駆
動しながら大気方向に排気される。
用について説明する。車両が坂道に差し掛かるなど、比
較的大きな負荷が掛かり、エンジンの回転数が所定の回
転数以下になると、図示していないエンジン制御装置
は、エンジンの２サイクル運転の指令を発する。この指
令により、吸気弁２は閉じたままの状態を保持する。そ
して、排気弁３も閉じ、シリンダライナ４内の混合気が
爆発膨張してピストン１９が下死点付近に差し掛かると
図２及び図３に示すように、まず、排気管９に設けた開
閉弁１１が開弁すると共に前後して排気弁３が開かれ
る。その後、掃気管８内の開閉弁１０が開く。このた
め、シリンダライナ４内にはターボチャージャ１６、１
７から送られる高圧の新気が掃気として送り込まれる。
上述のように排気弁３及び排気管９の開閉弁１１は開か
れたままである。このためシリンダライナ４内の排気ガ
スは排気弁３及び開閉弁９から排気ポート１４及び排気
管９方向に掃気されてターボチャージャ１６、１７を駆
動しながら大気方向に排気される。
【００１２】次に車両が高速道路を走行している時のよ
うに、負荷はあまり大きくなくかつエンジンが比較的高
速で回転しているような時、図示していないエンジン制
御装置は、エンジンの４サイクル運転の指令を発する。
この指令により吸気弁２と排気弁３はエンジンの回転に
より動作するようになる。そして、図４及び図５に示す
ようにピストン１９が上死点位置から下降を始めると、
吸気弁２が開き、吸気ポート１３から新気がシリンダラ
イナ４内に吸入される。この時掃気管８及び排気管９内
の開閉弁１０、１１は閉ざされる。
うに、負荷はあまり大きくなくかつエンジンが比較的高
速で回転しているような時、図示していないエンジン制
御装置は、エンジンの４サイクル運転の指令を発する。
この指令により吸気弁２と排気弁３はエンジンの回転に
より動作するようになる。そして、図４及び図５に示す
ようにピストン１９が上死点位置から下降を始めると、
吸気弁２が開き、吸気ポート１３から新気がシリンダラ
イナ４内に吸入される。この時掃気管８及び排気管９内
の開閉弁１０、１１は閉ざされる。
【００１３】ピストン１９が下死点に到達した後上昇に
移ると吸気弁２は閉じられ、シリンダライナ４内の空気
は圧縮され、ピストン１９が上死点近くにまで上昇した
時燃料の噴射が行なわれて、混合気が爆発し膨張サイク
ルに入る。この爆発膨張によりピストン１９は下降し、
下死点近くに到達したところで排気弁３が開くとともに
排気管９内に設けれた開閉弁１１が開き、シランダライ
ナ４内の高圧の排気ガスは排気弁３から排気ポート１４
方向に排気されるとともに、排気管９を通って排気され
る。
移ると吸気弁２は閉じられ、シリンダライナ４内の空気
は圧縮され、ピストン１９が上死点近くにまで上昇した
時燃料の噴射が行なわれて、混合気が爆発し膨張サイク
ルに入る。この爆発膨張によりピストン１９は下降し、
下死点近くに到達したところで排気弁３が開くとともに
排気管９内に設けれた開閉弁１１が開き、シランダライ
ナ４内の高圧の排気ガスは排気弁３から排気ポート１４
方向に排気されるとともに、排気管９を通って排気され
る。
【００１４】このように、開閉弁１０および１１の開閉
を切り替えることにより、共通孔５は２サイクル運転時
には掃気孔として、また、４サイクル運転時には排気孔
として使用する。
を切り替えることにより、共通孔５は２サイクル運転時
には掃気孔として、また、４サイクル運転時には排気孔
として使用する。
【００１５】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
シリンダヘッドに吸気弁および排気弁を設けるとともに
シリンダライナの側壁には掃気および排気の共通孔を設
け、この共通孔を包囲するようにシリンダライナの外周
に設けた通路に接続した吸気管および排気管に開閉弁を
設け、この開閉弁を開閉切り替えるようにしたので、２
サイクル運転時には上記共通孔を掃気孔として使用する
とともに、４サイクル運転時にはこの共通孔を排気孔と
して使用することができる。これにより、２サイクル運
転時の掃気が効率よく行なわれるとともに、２サイクル
運転時及び４サイクル運転時に排気面積を十分にとって
掃気効率及び排気効率を向上することができる。
シリンダヘッドに吸気弁および排気弁を設けるとともに
シリンダライナの側壁には掃気および排気の共通孔を設
け、この共通孔を包囲するようにシリンダライナの外周
に設けた通路に接続した吸気管および排気管に開閉弁を
設け、この開閉弁を開閉切り替えるようにしたので、２
サイクル運転時には上記共通孔を掃気孔として使用する
とともに、４サイクル運転時にはこの共通孔を排気孔と
して使用することができる。これにより、２サイクル運
転時の掃気が効率よく行なわれるとともに、２サイクル
運転時及び４サイクル運転時に排気面積を十分にとって
掃気効率及び排気効率を向上することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図
【図２】２サイクル運転時における状態を示す断面図
【図３】図２のＡ−Ａ線における横断面図
【図４】４サイクル運転時における状態を示す断面図
【図５】図４のＢ−Ｂ線における横断面図
１・・・・・シリンダヘッド ２・・・・・吸気弁 ３・・・・・排気弁 ４・・・・・シリンダライナ ５・・・・・共通口 ６・・・・・通路 ８・・・・・掃気管 ９・・・・・排気管 １０・・・・開閉弁 １１・・・・開閉弁 １２・・・・吸気母管 １３・・・・吸気ポート １４・・・・排気ポート １５・・・・排気母管 １６・・・・ターボチャージャ １７・・・・ターボチャージャ １８・・・・クランクケース １９・・・・ピストン
Claims (1)
- 【請求項１】排気ガスにより回転されるタービンが駆動
するコンプレッサからの新気を供給され２ー４サイクル
切り替え自在なターボコンパウンドエンジンにおいて、
シリンダヘッドには排気弁と４サイクル運転時にのみ作
動する吸気弁とを設けるとともに、シリンダライナの側
壁下部には掃気と排気の共通孔を設け、かつ該共通孔と
連通する通路は上記コンプレッサの出力側に通じる掃気
管と排気管とにそれぞれ連通し、該掃気管には２サイク
ル運転の掃気時に開く開閉弁を設け、排気管には排気動
作時に開く開閉弁をそれぞれ設けたことを特徴とする２
ー４サイクル切換ターボコンパウンドエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3214421A JP2849960B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | ２ー４サイクル切換ターボコンパウンドエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3214421A JP2849960B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | ２ー４サイクル切換ターボコンパウンドエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0533672A JPH0533672A (ja) | 1993-02-09 |
| JP2849960B2 true JP2849960B2 (ja) | 1999-01-27 |
Family
ID=16655512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3214421A Expired - Lifetime JP2849960B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | ２ー４サイクル切換ターボコンパウンドエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2849960B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113513424A (zh) * | 2021-04-28 | 2021-10-19 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 二冲程柴油机及其进气方法 |
-
1991
- 1991-07-31 JP JP3214421A patent/JP2849960B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0533672A (ja) | 1993-02-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6182449B1 (en) | Charge air systems for two-cycle internal combustion engines | |
| US4318373A (en) | Two-stroke motors producing better combustion and permitting a reduction of pollution | |
| US4907544A (en) | Turbocharged two-stroke internal combustion engine with four-stroke capability | |
| US4276858A (en) | Two-cycle internal combustion engine | |
| US5267535A (en) | Rotary exhaust valve for two-stroke engine | |
| US6450135B1 (en) | Two-stroke internal combustion engine | |
| JP3703924B2 (ja) | ２サイクル内燃エンジン | |
| US20040035377A1 (en) | Two-stroke cycle, free piston, shaft power engine | |
| JP2799917B2 (ja) | ２−４サイクル切換ターボコンパウンドエンジン | |
| JP2849960B2 (ja) | ２ー４サイクル切換ターボコンパウンドエンジン | |
| JPH07305636A (ja) | オフセットエンジン | |
| JPH0216324A (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JP3039147B2 (ja) | ２−４ストローク切換エンジン | |
| JPS6088810A (ja) | 内燃機関 | |
| JPS59113239A (ja) | 二段膨張式内燃機関 | |
| EP0223435B1 (en) | A two stroke internal combustion engine | |
| GB2145467A (en) | Two-stroke I.C. engine exhaust ports | |
| JPS59158328A (ja) | 内燃機関 | |
| JPH0610695A (ja) | ２−４ストローク切換エンジン | |
| JPH1077845A (ja) | ２サイクルエンジンの構造 | |
| RU2206757C2 (ru) | Двухтактный двигатель внутреннего сгорания | |
| RU2002104409A (ru) | ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (варианты) | |
| JP3224797B2 (ja) | ２サイクルエンジン | |
| US2164439A (en) | Internal combustion engine | |
| JP2003262137A (ja) | ４サイクルエンジン、６サイクルエンジン、８サイクルエンジン、１０サイクル以上のエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を大きく取る方法。 |