JPH11350928A - 筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法。 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロータ
リーバルブを使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の
膨張比の方を大きくする方法を得る事を目的としてい
る。 【解決手段】圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の
時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張
し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが下降して、気圧
が１以下になり、クランク・シャフトを回転させる事の
抵抗になる。）前に閉じる気口１５（ロータリーバルブ
の排気口）、を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、筒内噴射４サイクルガ
ソリンエンジンにロータリーバルブ｛〔４サイクルエン
ジン、６サイクルエンジンに使用される、ピストンバル
ブに代わる、ロータリーバルブ。（平成３年特許願第３
５６１４５号）〕と〔往復弁に代わる、回転弁。（平成
８年特許願第１７９７２６号）〕｝を使用した時の、本
当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を大きくとる方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した場合では、 圧縮比＝膨張比 の考えだった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の、筒内噴射４サ
イクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した
場合では、 圧縮比＝膨張比 の為、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張
しきる（気圧が１以下になる。）前に、排気工程に移
り、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）を
排出してしまう、と言う問題点があった。

【０００４】本発明は、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮
比よりも本当の膨張比の方を大きくとる方法を得る事を
目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンに
ロータリーバルブを使用した場合においては、圧縮工程
の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガソリン
が爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗に
なる（ピストンが下降して、気圧が１以下になり、クラ
ンク・シャフトを回転させる事の抵抗になる。）前に閉
じる気口（ロータリーバルブの気口）、を設ける。

【０００６】

【作用】上記のように構成された、筒内噴射４サイクル
ガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した場合で
は、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる前に閉じる気口、を設ける事に因り、
本当の、 圧縮比＜膨張比 になった、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロー
タリーバルブを使用した場合の工程を行わせる事ができ
る。

【０００７】

【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法の時の、ロータリ
ーバルブの各気口とプラグと燃料噴射器の配置を示す為
に、横に区切って上から見たと仮定した、横断図であ
り、要するに、２つあるロータリーバルブの片方の断面
（内形）を、Ｈ型｛〔４サイクルエンジン、６サイクル
エンジンに使用される、ピストンバルブに代わる、ロー
タリーバルブ。（平成３年特許願第３５６１４５号）〕
と〔４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに使用さ
れる、ロータリーバルブの、吸排気の方法。（平成４年
特許願第２１８１１６号）〕と〔往復弁に代わる、回転
弁。（平成８年特許願第１７９７２６号）〕｝、にし、
吸気口と、排気口と、圧縮工程の時、下死点で開き、膨
張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する
時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に閉じる気口の、
３種類のロータリーバルブの気口と、プラグと、燃料噴
射器の配置を示したものである。

【０００８】また、上記３種類のロータリーバルブの気
口と、プラグと、燃料噴射器の数は、最低限必要な数を
示したものであり、又、配置はこの特許とは関係がな
い。

【０００９】そして、以後、ロータリーバルフの、吸気
口は、気口ａ、であり、排気口は、気口ｂ、であり、圧
縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガ
ソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の
抵抗になる前に閉じる気口は、気口ｃ、である。

【００１０】図２から図６に示される実施例では、筒内
噴射４サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを
使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を
大きくする方法の時の工程を示す、縦断面図であり、図
２から図６は、 図２ 吸気工程 気口ａは開き、気口ｂと気口ｃは閉じている。（図２に
示される気口ａは、ピストンが上死点に居る時に開き、
下死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でもある。） 図３ 圧縮工程−１ 気口ａと気口ｂは閉じ、気口ｃは、ピストンが下死点に
居る時に開き、４分の１程、ピストンが上昇した時点で
閉じると仮定した図であり、閉じた直後の図でもある。 図４ 圧縮工程−２ 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図５ 膨張工程 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図６ 排気工程 気口ａは閉じ、気口ｂは開き、気口ｃは閉じている。
（図６に示される気口ｂは、ピストンが下死点に居る時
に開き、上死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でも
ある。）である。

【００１１】また、図２から図６に示される、気口ａと
気口ｂと気口ｃのバルブ・タイミングは含まれておら
ず、バルブ・タイミングを含まないのは、各工程を分り
易くする為でもあり、各工程は、完了直後の図でもあ
る。

【００１２】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。

【００１３】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロ
ータリーバルブを使用した時に、気口ｃを設ける事に因
り、爆発に因って出たエネルギーを、従来の筒内噴射４
サイクルガソリンエンジンよりも、少しでも多く、ピス
トン、そして、クランク・シャフトへと伝える事ができ
る。

【００１４】また気口ｃを設ける事に因り、エネルギー
の有効活用、省資源、省エネルギーにつながる。

【００１５】また気口ｃを設ける事により、同じ排気量
の同じ爆発回転数の同じ筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンでも、本当の爆発後の気体（排気ガス）の排出が
少ないので、低公害につながる。

【００１６】そして、気口ａと気口ｃの大きさを調節す
る（気口ａよりも気口ｃの方を小さくする．）事に因
り、低回転では、空気は気口ｃに排気され、高回転で
は、空気は気口ｃの排気に付いて行けなくなり、それに
因って、筒内（シリンダーの中）にある、本当の空気の
量が変わり、低回転では、燃焼効率重視、高回転では、
パワー、トルク重視のエンジンもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロータ
リーバルブを使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の
膨張比の方を大きくする方法の時の、各気口を持ったロ
ータリーバルブとプラグと燃料噴射器の配置を示す、横
断面図である。

【図２】図１の工程を示す、縦断面図である。（吸気工
程）

【図３】図１の工程を示す、縦断面図である。（圧縮工
程−１）

【図４】図１の工程を示す、縦断面図である。（圧縮工
程−２）

【図５】図１の工程を示す、縦断面図である。（膨張工
程）

【図６】図１の工程を示す、縦断面図である。（排気工
程）

【符号の説明】

１ 吸気口（気口ａ）のある、ロータリーバルブ ２ 排気口（気口ｂ）と、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ）のある、断面（内形）を、Ｈ型、にして、各気口を
分けた、ロータリーバルブ ３ プラグ ４ 燃料噴射器 ５ 吸気管（気口ａへの通路） ６ 排気管（気口ｂからの通路） ７ 圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる（ピストンが下降して、気圧が１以下
になり、クランク・シャフトを回転させる事の抵抗にな
る。）前に閉じる気口（気口ｃ）からの管（気口ｃから
の通路） ８ 燃焼室の吸気口 ９ 燃焼室の排気口 １０ 燃焼室の、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工
程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、
膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが下降して、
気圧が１以下になり、クランク・シャフトを回転させる
事の抵抗になる。）前に閉じる気口 １１ エンジンの外枠 １２ ピストン １３ プラグと燃料噴射器 １４ ロータリーバルブの、吸気口（気口ａ） １５ ロータリーバルブの、排気口（気口ｂ） １６ ロータリーバルブの、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ） １７ ロータリーバルブの回転方向

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１０年６月３０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法。

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、筒内噴射４サイクルガ
ソリンエンジンにロータリーバルブ｛〔４サイクルエン
ジン、６サイクルエンジンに使用される、ピストンバル
ブに代わる、ロータリーバルブ。（平成３年特許願第３
５６１４５号）〕と〔往復弁に代わる、回転弁。（平成
８年特許願第１７９７２６号）〕｝を使用した時の、本
当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した場合では、 圧縮比＝膨張比 の考えだった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の、筒内噴射４サ
イクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した
場合では、 圧縮比＝膨張比 の為、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張
しきる（気圧が１以下になる。）前に、排気工程に移
り、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）を
排出してしまう、と言う問題点があった。

【０００４】本発明は、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮
比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法を得る事を
目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンに
ロータリーバルブを使用した場合においては、圧縮工程
の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガソリン
が爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗に
なる（ピストンが下降して、気圧が１以下になり、クラ
ンク・シャフトを回転させる事の抵抗になる。）前に閉
じる気口（ロータリーバルブの気口）、を設ける。

【０００６】

【作用】上記のように構成された、筒内噴射４サイクル
ガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した場合で
は、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる前に閉じる気口、を設ける事に因り、
本当の、 圧縮比＜膨張比 になった、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロー
タリーバルブを使用した場合の工程を行わせる事ができ
る。

【０００７】

【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法の時の、ロータリ
ーバルブの各気口とプラグと燃料噴射器の配置を示す為
に、横に区切って上から見たと仮定した、横断図であ
り、要するに、２つあるロータリーバルブの片方の断面
（内形）を、Ｈ型｛〔４サイクルエンジン、６サイクル
エンジンに使用される、ピストンバルブに代わる、ロー
タリーバルブ。（平成３年特許願第３５６１４５号）〕
と〔４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに使用さ
れる、ロータリーバルブの、吸排気の方法。（平成４年
特許願第２１８１１６号）〕と〔往復弁に代わる、回転
弁。（平成８年特許願第１７９７２６号）〕｝、にし、
吸気口と、排気口と、圧縮工程の時、下死点で開き、膨
張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する
時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に閉じる気口の、
３種類のロータリーバルブの気口と、プラグと、燃料噴
射器の配置を示したものである。

【０００８】また、上記３種類のロータリーバルブの気
口と、プラグと、燃料噴射器の数は、最低限必要な数を
示したものであり、又、配置はこの特許とは関係がな
い。

【０００９】そして、以後、ロータリーバルフの、吸気
口は、気口ａ、であり、排気口は、気口ｂ、であり、圧
縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガ
ソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の
抵抗になる前に閉じる気口は、気口ｃ、である。

【００１０】図２から図６に示される実施例では、筒内
噴射４サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを
使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を
大きくする方法の時の工程を示す、縦断面図であり、図
２から図６は、 図２ 吸気工程 気口ａは開き、気口ｂと気口ｃは閉じている。（図２に
示される気口ａは、ピストンが上死点に居る時に開き、
下死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でもある。） 図３ 圧縮工程−１ 気口ａと気口ｂは閉じ、気口ｃは、ピストンが下死点に
居る時に開き、４分の１程、ピストンが上昇した時点で
閉じると仮定した図であり、閉じた直後の図でもある。 図４ 圧縮工程−２ 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図５ 膨張工程 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図６ 排気工程 気口ａは閉じ、気口ｂは開き、気口ｃは閉じている。
（図６に示される気口ｂは、ピストンが下死点に居る時
に開き、上死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でも
ある。）である。

【００１１】また、図２から図６に示される、気口ａと
気口ｂと気口ｃのバルブ・タイミングは含まれておら
ず、バルブ・タイミングを含まないのは、各工程を分り
易くする為でもあり、各工程は、完了直後の図でもあ
る。

【００１２】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。

【００１３】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロ
ータリーバルブを使用した時に、気口ｃを設ける事に因
り、同じ量の燃料を消費するにあたって、爆発に因って
出たエネルギーを、従来の筒内噴射４サイクルガソリン
エンジンよりも、少しでも多く、ピストン、そして、ク
ランク・シャフトへと伝える事ができる。

【００１４】また気口ｃを設ける事に因り、エネルギー
の有効活用、省資源、省エネルギーにつながる。

【００１５】また気口ｃを設ける事により、同じ排気量
の同じ爆発回転数の同じ筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンでも、本当の爆発後の気体（排気ガス）の排出が
少ないので、低公害につながる。

【００１６】そして、気口ａと気口ｃの大きさを調節す
る（気口ａよりも気口ｃの方を小さくする．）事に因
り、低回転では、空気は気口ｃに排気され、高回転で
は、空気は気口ｃの排気に付いて行けなくなり、それに
因って、筒内（シリンダーの中）にある、本当の空気の
量が変わり、低回転では、燃焼効率重視、高回転では、
パワー、トルク重視のエンジンもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロータ
リーバルブを使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の
膨張比の方を大きくする方法の時の、各気口を持ったロ
ータリーバルブとプラグと燃料噴射器の配置を示す、横
断面図である。

【図２】図１の工程を示す、縦断面図である。（吸気工
程）

【図３】図１の工程を示す、縦断面図である。（圧縮工
程−１）

【図４】図１の工程を示す、縦断面図である。（圧縮工
程−２）

【図５】図１の工程を示す、縦断面図である。（膨張工
程）

【図６】図１の工程を示す、縦断面図である。（排気工
程）

【符号の説明】 １ 吸気口（気口ａ）のある、ロータリーバルブ ２ 排気口（気口ｂ）と、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ）のある、断面（内形）を、Ｈ型、にして、各気口を
分けた、ロータリーバルブ ３ プラグ ４ 燃料噴射器 ５ 吸気管（気口ａへの通路） ６ 排気管（気口ｂからの通路） ７ 圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる（ピストンが下降して、気圧が１以下
になり、クランク・シャフトを回転させる事の抵抗にな
る。）前に閉じる気口（気口ｃ）からの管（気口ｃから
の通路） ８ 燃焼室の吸気口 ９ 燃焼室の排気口 １０ 燃焼室の、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工
程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、
膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが下降して、
気圧が１以下になり、クランク・シャフトを回転させる
事の抵抗になる。）前に閉じる気口 １１ エンジンの外枠 １２ ピストン １３ プラグと燃料噴射器 １４ ロータリーバルブの、吸気口（気口ａ） １５ ロータリーバルブの、排気口（気口ｂ） １６ ロータリーバルブの、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ） １７ ロータリーバルブの回転方向

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【図６】

【図１】

【図２】

【図３】

【図５】 ─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１０年７月２９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法。

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、筒内噴射４サイクルガ
ソリンエンジンにロータリーバルブ｛〔４サイクルエン
ジン、６サイクルエンジンに使用される、ピストンバル
ブに代わる、ロータリーバルブ。（平成３年特許願第３
５６１４５号）〕と〔往復弁に代わる、回転弁。（平成
８年特許願第１７９７２６号）〕｝を使用した時の、本
当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した場合では、 圧縮比＝膨張比 の考えだった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の、筒内噴射４サ
イクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した
場合では、 圧縮比＝膨張比 の為、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張
しきる（気圧が１以下になる。）前に、排気工程に移
り、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）を
排出してしまう、と言う問題点があった。

【０００４】本発明は、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮
比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法を得る事を
目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンに
ロータリーバルブを使用した場合においては、圧縮工程
の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガソリン
が爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗に
なる（ピストンが下降して、気圧が１以下になり、クラ
ンク・シャフトを回転させる事の抵抗になる。）前に閉
じる気口（ロータリーバルブの気口）、を設ける。

【０００６】

【作用】上記のように構成された、筒内噴射４サイクル
ガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した場合で
は、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる前に閉じる気口、を設ける事に因り、
本当の、 圧縮比＜膨張比 になった、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロー
タリーバルブを使用した場合の工程を行わせる事ができ
る。

【０００７】

【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法の時の、ロータリ
ーバルブの各気口とプラグと燃料噴射器の配置を示す為
に、横に区切って上から見たと仮定した、横断図であ
り、要するに、２つあるロータリーバルブの片方の断面
（内形）を、Ｈ型｛〔４サイクルエンジン、６サイクル
エンジンに使用される、ピストンバルブに代わる、ロー
タリーバルブ。（平成３年特許願第３５６１４５号）〕
と〔４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに使用さ
れる、ロータリーバルブの、吸排気の方法。（平成４年
特許願第２１８１１６号）〕と〔往復弁に代わる、回転
弁。（平成８年特許願第１７９７２６号）〕｝、にし、
吸気口と、排気口と、圧縮工程の時、下死点で開き、膨
張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する
時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に閉じる気口の、
３種類のロータリーバルブの気口と、プラグと、燃料噴
射器の配置を示したものである。

【０００８】また、上記３種類のロータリーバルブの気
口と、プラグと、燃料噴射器の数は、最低限必要な数を
示したものであり、又、配置はこの特許とは関係がな
い。

【０００９】そして、以後、ロータリーバルフの、吸気
口は、気口ａ、であり、排気口は、気口ｂ、であり、圧
縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガ
ソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の
抵抗になる前に閉じる気口は、気口ｃ、である。

【００１０】図２から図６に示される実施例では、筒内
噴射４サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを
使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を
大きくする方法の時の工程を示す、縦断面図であり、図
２から図６は、 図２ 吸気工程 気口ａは開き、気口ｂと気口ｃは閉じている。（図２に
示される気口ａは、ピストンが上死点に居る時に開き、
下死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でもある。） 図３ 圧縮工程−１ 気口ａと気口ｂは閉じ、気口ｃは、ピストンが下死点に
居る時に開き、４分の１程、ピストンが上昇した時点で
閉じると仮定した図であり、閉じた直後の図でもある。 図４ 圧縮工程−２ 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図５ 膨張工程 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図６ 排気工程 気口ａは閉じ、気口ｂは開き、気口ｃは閉じている。
（図６に示される気口ｂは、ピストンが下死点に居る時
に開き、上死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でも
ある。）である。

【００１１】また、図２から図６に示される、気口ａと
気口ｂと気口ｃのバルブ・タイミングは含まれておら
ず、バルブ・タイミングを含まないのは、各工程を分り
易くする為でもあり、各工程は、完了直後の図でもあ
る。

【００１２】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。

【００１３】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロ
ータリーバルブを使用した時に、気口ｃを設ける事に因
り、同じ量の燃料を消費するにあたって、爆発に因って
出たエネルギーを、従来の筒内噴射４サイクルガソリン
エンジンよりも、少しでも多く、ピストン、そして、ク
ランク・シャフトへと伝える事ができる。

【００１４】また気口ｃを設ける事に因り、エネルギー
の有効活用、省資源、省エネルギーにつながる。

【００１５】また気口ｃを設ける事により、同じ排気量
の同じ爆発回転数の同じ筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンでも、本当の爆発後の気体（排気ガス）の排出が
少ないので、低公害につながる。

【００１６】そして、気口ａと気口ｃの大きさを調節す
る（気口ａよりも気口ｃの方を小さくする。）事に因
り、低回転では、空気は気口ｃに排気され、高回転で
は、空気は気口ｃの排気に付いて行けなくなり、それに
因って、筒内（シリンダーの中）にある、本当の空気の
量が変わり、低回転では、燃焼効率重視、高回転では、
パワー、トルク重視のエンジンもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロータ
リーバルブを使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の
膨張比の方を大きくする方法の時の、各気口を持ったロ
ータリーバルブとプラグと燃料噴射器の配置を示す、横
断面図である。

【図２】図１の工程を示す、縦断面図である。（吸気工
程）

【図３】図１の工程を示す、縦断面図である。（圧縮工
程−１）

【図４】図１の工程を示す、縦断面図である。（圧縮工
程−２）

【図５】図１の工程を示す、縦断面図である。（膨張工
程）

【図６】図１の工程を示す、縦断面図である。（排気工
程）

【符号の説明】 １ 吸気口（気口ａ）のある、ロータリーバルブ ２ 排気口（気口ｂ）と、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ）のある、断面（内形）を、Ｈ型、にして、各気口を
分けた、ロータリーバルブ ３ プラグ ４ 燃料噴射器 ５ 吸気管（気口ａへの通路） ６ 排気管（気口ｂからの通路） ７ 圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる（ピストンが下降して、気圧が１以下
になり、クランク・シャフトを回転させる事の抵抗にな
る。）前に閉じる気口（気口ｃ）からの管（気口ｃから
の通路） ８ 燃焼室の吸気口 ９ 燃焼室の排気口 １０ 燃焼室の、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工
程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、
膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが下降して、
気圧が１以下になり、クランク・シャフトを回転させる
事の抵抗になる。）前に閉じる気口 １１ エンジンの外枠 １２ ピストン １３ プラグと燃料噴射器 １４ ロータリーバルブの、吸気口（気口ａ） １５ ロータリーバルブの、排気口（気口ｂ） １６ ロータリーバルブの、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ） １７ ロータリーバルブの回転方向

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【手続補正書】

【提出日】平成１０年９月１６日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法。

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、筒内噴射４サイクルガ
ソリンエンジンにロータリーバルブ｛〔４サイクルエン
ジン、６サイクルエンジンに使用される、ピストンバル
ブに代わる、ロータリーバルブ。（平成３年特許願第３
５６１４５号）〕と〔往復弁に代わる、回転弁。（平成
８年特許願第１７９７２６号）〕｝を使用した時の、本
当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した場合では、 圧縮比＝膨張比 の考えだった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の、筒内噴射４サ
イクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した
場合では、 圧縮比＝膨張比 の為、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張
しきる（気圧が１以下になる。）前に、排気工程に移
り、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）を
排出してしまう、と言う問題点があった。

【０００４】本発明は、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮
比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法を得る事を
目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンに
ロータリーバルブを使用した場合においては、圧縮工程
の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガソリン
が爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗に
なる（ピストンが下降して、気圧が１以下になり、クラ
ンク・シャフトを回転させる事の抵抗になる。）前に閉
じる気口（ロータリーバルブの気口）、を設ける。

【０００６】

【作用】上記のように構成された、筒内噴射４サイクル
ガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した場合で
は、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる前に閉じる気口、を設ける事に因り、
本当の、 圧縮比＜膨張比 になった、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロー
タリーバルブを使用した場合の工程を行わせる事ができ
る。

【０００７】

【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法の時の、ロータリ
ーバルブの各気口とプラグと燃料噴射器の配置を示す為
に、横に区切って上から見たと仮定した、横断図であ
り、要するに、２つあるロータリーバルブの片方の断面
（内形）を、Ｈ型｛〔４サイクルエンジン、６サイクル
エンジンに使用される、ピストンバルブに代わる、ロー
タリーバルブ。（平成３年特許願第３５６１４５号）〕
と〔４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに使用さ
れる、ロータリーバルブの、吸排気の方法。（平成４年
特許願第２１８１１６号）〕と〔往復弁に代わる、回転
弁。（平成８年特許願第１７９７２６号）〕｝、にし、
吸気口と、排気口と、圧膨工程の時、下死点で開き、膨
張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する
時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に閉じる気口の、
３種類のロータリーバルブの気口と、プラグと、燃料噴
射器の配置を示したものである。

【０００８】また、上記３種類のロータリーバルブの気
口と、プラグと、燃料噴射器の数は、最低限必要な数を
示したものであり、又、配置はこの特許とは関係がな
い。

【０００９】そして、以後、ロータリーバルフの、吸気
口は、気口ａ、であり、排気口は、気口ｂ、であり、圧
縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガ
ソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の
抵抗になる前に閉じる気口は、気口ｃ、である。

【００１０】図２から図６に示される実施例では、筒内
噴射４サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを
使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を
大きくする方法の時の工程を示す、縦断面図であり、図
２から図６は、 図２ 吸気工程 気口ａは開き、気口ｂと気口ｃは閉じている。（図２に
示される気口ａは、ピストンが上死点に居る時に開き、
下死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でもある。） 図３ 圧縮工程−１ 気口ａと気口ｂは閉じ、気口ｃは、ピストンが下死点に
居る時に開き、４分の１程、ピストンが上昇した時点で
閉じると仮定した図であり、閉じた直後の図でもある。 図４ 圧縮工程−２ 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図５ 膨張工程 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図６ 排気工程 気口ａは閉じ、気口ｂは開き、気口ｃは閉じている。
（図６に示される気口ｂは、ピストンが下死点に居る時
に開き、上死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でも
ある。）である。

【００１１】また、図２から図６に示される、気口ａと
気口ｂと気口ｃのバルブ・タイミングは含まれておら
ず、バルブ・タイミングを含まないのは、各工程を分り
易くする為でもあり、各工程は、完了直後の図でもあ
る。

【００１２】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。

【００１３】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロ
ータリーバルブを使用した時に、気口ｃを設ける事に因
り、同じ量の燃料を消費するにあたって、爆発に因って
出たエネルギーを、従来の筒内噴射４サイクルガソリン
エンジンよりも、少しでも多く、ピストン、そして、ク
ランク・シャフトへと伝える事ができる。

【００１４】また気口ｃを設ける事に因り、エネルギー
の有効活用、省資源、省エネルギーにつながる。

【００１５】また気口ｃを設ける事により、同じ排気量
の同じ爆発回転数の同じ筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンでも、本当の爆発後の気体（排気ガス）の排出が
少ないので、低公害につながる。

【００１６】そして、気口ａと気口ｃの大きさを調節す
る（気口ａよりも気口ｃの方を小さくする。）事に因
り、低回転では、空気は気口ｃに排気され、高回転で
は、空気は気口ｃの排気に付いて行けなくなり、それに
因って、筒内（シリンダーの中）にある、本当の空気の
量が変わり、低回転では、燃焼効率重視、高回転では、
パワー、トルク重視のエンジンもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロータ
リーバルブを使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の
膨張比の方を大きくする方法の時の、各気口を持ったロ
ータリーバルブとプラグと燃料噴射器の配置を示す、横
断面図である。

【図２】図１の工程を示す、縦断面図である。（吸気工
程）

【図３】図１の工程を示す、縦断面図である。（圧縮工
程−１）

【図４】図１の工程を示す、縦断面図である。（圧縮工
程−２）

【図５】図１の工程を示す、縦断面図である。（膨張工
程）

【図６】図１の工程を示す、縦断面図である。（排気工
程）

【符号の説明】 １ 吸気口（気口ａ）のある、ロータリーバルブ ２ 排気口（気口ｂ）と、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ）のある、断面（内形）を、Ｈ型、にして、各気口を
分けた、ロータリーバルブ ３ プラグ ４ 燃料噴射器 ５ 吸気管（気口ａへの通路） ６ 排気管（気口ｂからの通路） ７ 圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる（ピストンが下降して、気圧が１以下
になり、クランク・シャフトを回転させる事の抵抗にな
る。）前に閉じる気口（気口ｃ）からの管（気口ｃから
の通路） ８ 燃焼室の吸気口 ９ 燃焼室の排気口 １０ 燃焼室の、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工
程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、
膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが下降して、
気圧が１以下になり、クランク・シャフトを回転させる
事の抵抗になる。）前に閉じる気口 １１ エンジンの外枠 １２ ピストン １３ プラグと燃料噴射器 １４ ロータリーバルブの、吸気口（気口ａ） １５ ロータリーバルブの、排気口（気口ｂ） １６ ロータリーバルブの、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ） １７ ロータリーバルブの回転方向

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図６】

【図５】 ─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１０年１０月１８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法。

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、筒内噴射４サイクルガ
ソリンエンジンにロータリーバルブ｛〔４サイクルエン
ジン、６サイクルエンジンに使用される、ピストンバル
ブに代わる、ロータリーバルブ。（平成３年特許願第３
５６１４５号）〕と〔往復弁に代わる、回転弁。（平成
８年特許願第１７９７２６号）〕｝を使用した時の、本
当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した場合では、 圧縮比＝膨張比 の考えだった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の、筒内噴射４サ
イクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した
場合では、 圧縮比＝膨張比 の為、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張
しきる（気圧が１以下になる。）前に、排気工程に移
り、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）を
排出してしまう、と言う問題点があった。

【０００４】本発明は、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮
比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法を得る事を
目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンに
ロータリーバルブを使用した場合においては、圧縮工程
の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガソリン
が爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗に
なる（ピストンが下降して、気圧が１以下になり、クラ
ンク・シャフトを回転させる事の抵抗になる。）前に閉
じる気口（ロータリーバルブの気口）、を設ける。

【０００６】

【作用】上記のように構成された、筒内噴射４サイクル
ガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した場合で
は、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる前に閉じる気口、を設ける事に因り、
本当の、 圧縮比＜膨張比 になった、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロー
タリーバルブを使用した場合の工程を行わせる事ができ
る。

【０００７】

【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法の時の、ロータリ
ーバルブの各気口とプラグと燃料噴射器の配置を示す為
に、横に区切って上から見たと仮定した、横断図であ
り、要するに、２つあるロータリーバルブの片方の断面
（内形）を、Ｈ型｛〔４サイクルエンジン、６サイクル
エンジンに使用される、ピストンバルブに代わる、ロー
タリーバルブ。（平成３年特許願第３５６１４５号）〕
と〔４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに使用さ
れる、ロータリーバルブの、吸排気の方法。（平成４年
特許願第２１８１１６号）〕と〔往復弁に代わる、回転
弁。（平成８年特許願第１７９７２６号）〕｝、にし、
吸気口と、排気口と、圧膨工程の時、下死点で開き、膨
張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する
時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に閉じる気口の、
３種類のロータリーバルブの気口と、プラグと、燃料噴
射器の配置を示したものである。

【０００８】また、上記３種類のロータリーバルブの気
口と、プラグと、燃料噴射器の数は、最低限必要な数を
示したものであり、又、配置はこの特許とは関係がな
い。

【０００９】そして、以後、ロータリーバルフの、吸気
口は、気口ａ、であり、排気口は、気口ｂ、であり、圧
縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガ
ソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の
抵抗になる前に閉じる気口は、気口ｃ、である。

【００１０】図２から図６に示される実施例では、筒内
噴射４サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを
使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を
大きくする方法の時の工程を示す、縦断面図であり、図
２から図６は、 図２ 吸気工程 気口ａは開き、気口ｂと気口ｃは閉じている。（図２に
示される気口ａは、ピストンが上死点に居る時に開き、
下死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でもある。） 図３ 圧縮工程−１ 気口ａと気口ｂは閉じ、気口ｃは、ピストンが下死点に
居る時に開き、４分の１程、ピストンが上昇した時点で
閉じると仮定した図であり、閉じた直後の図でもある。 図４ 圧縮工程−２ 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図５ 膨張工程 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図６ 排気工程 気口ａは閉じ、気口ｂは開き、気口ｃは閉じている。
（図６に示される気口ｂは、ピストンが下死点に居る時
に開き、上死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でも
ある。）である。

【００１１】また、図２から図６に示される、気口ａと
気口ｂと気口ｃのバルブ・タイミングは含まれておら
ず、バルブ・タイミングを含まないのは、各工程を分り
易くする為でもあり、各工程は、完了直後の図でもあ
る。

【００１２】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。

【００１３】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロ
ータリーバルブを使用した時に、気口ｃを設ける事に因
り、同じ量の燃料を消費するにあたって、爆発に因って
出たエネルギーを、従来の筒内噴射４サイクルガソリン
エンジンよりも、少しでも多く、ピストン、そして、ク
ランク・シャフトへと伝える事ができる。

【００１４】また気口ｃを設ける事に因り、エネルギー
の有効活用、省資源、省エネルギーにつながる。

【００１５】また気口ｃを設ける事により、同じ排気量
の同じ爆発回転数の同じ筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンでも、本当の爆発後の気体（排気ガス）の排出が
少ないので、低公害につながる。

【００１６】そして、気口ａと気口ｃの大きさを調節す
る（気口ａよりも気口ｃの方を小さくする。）事に因
り、低回転では、空気は気口ｃに排気され、高回転で
は、空気は気口ｃの排気に付いて行けなくなり、それに
因って、筒内（シリンダーの中）にある、本当の空気の
量が変わり、低回転では、燃焼効率重視、高回転では、
パワー、トルク重視のエンジンもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロータ
リーバルブを使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の
膨張比の方を大きくする方法の時の、各気口を持ったロ
ータリーバルブとプラグと燃料噴射器の配置を示す、横
断面図である。

【図２】図１の工程を示す、縦断面図である。（吸気工
程）

【図３】図１の工程を示す、縦断面図である。（圧縮工
程−１）

【図４】図１の工程を示す、縦断面図である。〔圧縮工
程−２（燃料噴射・点火）〕

【図５】図１の工程を示す、縦断面図である。（膨張工
程）

【図６】図１の工程を示す、縦断面図である。（排気工
程）

【符号の説明】 １ 吸気口（気口ａ）のある、ロータリーバルブ ２ 排気口（気口ｂ）と、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ）のある、断面（内形）を、Ｈ型、にして、各気口を
分けた、ロータリーバルブ ３ プラグ ４ 燃料噴射器 ５ 吸気管（気口ａへの通路） ６ 排気管（気口ｂからの通路） ７ 圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる（ピストンが下降して、気圧が１以下
になり、クランク・シャフトを回転させる事の抵抗にな
る。）前に閉じる気口（気口ｃ）からの管（気口ｃから
の通路） ８ 燃焼室の吸気口 ９ 燃焼室の排気口 １０ 燃焼室の、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工
程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、
膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが下降して、
気圧が１以下になり、クランク・シャフトを回転させる
事の抵抗になる。）前に閉じる気口 １１ エンジンの外枠 １２ ピストン １３ プラグと燃料噴射器 １４ ロータリーバルブの、吸気口（気口ａ） １５ ロータリーバルブの、排気口（気口ｂ） １６ ロータリーバルブの、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ） １７ ロータリーバルブの回転方向

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】 ─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１０年１１月１８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法。

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、筒内噴射４サイクルガ
ソリンエンジンにロータリーバルブ｛〔４サイクルエン
ジン、６サイクルエンジンに使用される、ピストンバル
ブに代わる、ロータリーバルブ。（平成３年特許願第３
５６１４５号）〕と〔往復弁に代わる、回転弁。（平成
８年特許願第１７９７２６号）〕｝を使用した時の、本
当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した場合では、 圧縮比＝膨張比 の考えだった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の、筒内噴射４サ
イクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した
場合では、 圧縮比＝膨張比 の為、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張
しきる（気圧が１以下になる。）前に、排気工程に移
り、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）を
排出してしまう、と言う問題点があった。

【０００４】本発明は、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮
比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法を得る事を
目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンに
ロータリーバルブを使用した場合においては、圧縮工程
の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガソリン
が爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗に
なる（ピストンが下降して、気圧が１以下になり、クラ
ンク・シャフトを回転させる事の抵抗になる。）前に閉
じる気口（ロータリーバルブの気口）、を設ける。

【０００６】

【作用】上記のように構成された、筒内噴射４サイクル
ガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した場合で
は、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる前に閉じる気口、を設ける事に因り、
本当の、 圧縮比＜膨張比 になった、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロー
タリーバルブを使用した場合の工程を行わせる事ができ
る。

【０００７】

【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法の時の、ロータリ
ーバルブの各気口とプラグと燃料噴射器の配置を示す為
に、横に区切って上から見たと仮定した、横断図であ
り、要するに、２つあるロータリーバルブの片方の断面
（内形）を、Ｈ型｛〔４サイクルエンジン、６サイクル
エンジンに使用される、ピストンバルブに代わる、ロー
タリーバルブ。（平成３年特許願第３５６１４５号）〕
と〔４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに使用さ
れる、ロータリーバルブの、吸排気の方法。（平成４年
特許願第２１８１１６号）〕と〔往復弁に代わる、回転
弁。（平成８年特許願第１７９７２６号）〕｝、にし、
吸気口と、排気口と、圧膨工程の時、下死点で開き、膨
張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する
時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に閉じる気口の、
３種類のロータリーバルブの気口と、プラグと、燃料噴
射器の配置を示したものである。

【０００８】また、上記３種類のロータリーバルブの気
口と、プラグと、燃料噴射器の数は、最低限必要な数を
示したものであり、又、配置はこの特許とは関係がな
い。

【０００９】そして、以後、ロータリーバルフの、吸気
口は、気口ａ、であり、排気口は、気口ｂ、であり、圧
縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガ
ソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の
抵抗になる前に閉じる気口は、気口ｃ、である。

【００１０】図２から図６に示される実施例では、筒内
噴射４サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを
使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を
大きくする方法の時の工程を示す、縦断面図であり、図
２から図６は、 図２ 吸気工程 気口ａは開き、気口ｂと気口ｃは閉じている。（図２に
示される気口ａは、ピストンが上死点に居る時に開き、
下死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でもある。） 図３ 圧縮工程−１ 気口ａと気口ｂは閉じ、気口ｃは、ピストンが下死点に
居る時に開き、４分の１程、ピストンが上昇した時点で
閉じると仮定した図であり、閉じた直後の図でもある。 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射・点火） 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図５ 膨張工程 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図６ 排気工程 気口ａは閉じ、気口ｂは開き、気口ｃは閉じている。
（図６に示される気口ｂは、ピストンが下死点に居る時
に開き、上死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でも
ある。）である。

【００１１】また、図２から図６に示される、気口ａと
気口ｂと気口ｃのバルブ・タイミングは含まれておら
ず、バルブ・タイミングを含まないのは、各工程を分り
易くする為でもあり、各工程は、完了直後の図でもあ
る。

【００１２】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。

【００１３】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロ
ータリーバルブを使用した時に、気口ｃを設ける事に因
り、同じ量の燃料を消費するにあたって、爆発に因って
出たエネルギーを、従来の筒内噴射４サイクルガソリン
エンジンよりも、少しでも多く、ピストン、そして、ク
ランク・シャフトへと伝える事ができる。

【００１４】また気口ｃを設ける事に因り、エネルギー
の有効活用、省資源、省エネルギーにつながる。

【００１５】また気口ｃを設ける事により、同じ排気量
の同じ爆発回転数の同じ筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンでも、本当の爆発後の気体（排気ガス）の排出が
少ないので、低公害につながる。

【００１６】そして、気口ａと気口ｃの大きさを調節す
る（気口ａよりも気口ｃの方を小さくする。）事に因
り、低回転では、空気は気口ｃに排気され、高回転で
は、空気は気口ｃの排気に付いて行けなくなり、それに
因って、筒内（シリンダーの中）にある、本当の空気の
量が変わり、低回転では、燃焼効率重視、高回転では、
パワー、トルク重視のエンジンもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロータ
リーバルブを使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の
膨張比の方を大きくする方法の時の、各気口を持ったロ
ータリーバルブとプラグと燃料噴射器の配置を示す、横
断面図である。

【図２】図１の工程を示す、縦断面図である。（吸気工
程）

【図３】図１の工程を示す、縦断面図である。（圧縮工
程−１）

【図４】図１の工程を示す、縦断面図である。〔圧縮工
程−２（燃料噴射・点火）〕

【図５】図１の工程を示す、縦断面図である。（膨張工
程）

【図６】図１の工程を示す、縦断面図である。（排気工
程）

【符号の説明】 １ 吸気口（気口ａ）のある、ロータリーバルブ ２ 排気口（気口ｂ）と、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ）のある、断面（内形）を、Ｈ型、にして、各気口を
分けた、ロータリーバルブ ３ プラグ ４ 燃料噴射器 ５ 吸気管（気口ａへの通路） ６ 排気管（気口ｂからの通路） ７ 圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる（ピストンが下降して、気圧が１以下
になり、クランク・シャフトを回転させる事の抵抗にな
る。）前に閉じる気口（気口ｃ）からの管（気口ｃから
の通路） ８ 燃焼室の吸気口 ９ 燃焼室の排気口 １０ 燃焼室の、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工
程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、
膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが下降して、
気圧が１以下になり、クランク・シャフトを回転させる
事の抵抗になる。）前に閉じる気口 １１ エンジンの外枠 １２ ピストン １３ プラグと燃料噴射器 １４ ロータリーバルブの、吸気口（気口ａ） １５ ロータリーバルブの、排気口（気口ｂ） １６ ロータリーバルブの、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ） １７ ロータリーバルブの回転方向

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図４】

【図６】

【図３】

【図５】 ─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１０年１２月３１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法。

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、筒内噴射４サイクルガ
ソリンエンジンにロータリーバルブ｛〔４サイクルエン
ジン、６サイクルエンジンに使用される、ピストンバル
ブに代わる、ロータリーバルブ。（平成３年特許願第３
５６１４５号）〕と〔往復弁に代わる、回転弁。（平成
８年特許願第１７９７２６号）〕｝を使用した時の、本
当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した場合では、 圧縮比＝膨張比 の考えだった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の、筒内噴射４サ
イクルガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した
場合では、 圧縮比＝膨張比 の為、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張
しきる（気圧が１以下になる。）前に、排気工程に移
り、爆発に因って出たエネルギー（パワー、トルク）を
排出してしまう、と言う問題点があった。

【０００４】本発明は、筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンにロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮
比よりも本当の膨張比の方を大きくする方法を得る事を
目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンに
ロータリーバルブを使用した場合においては、圧縮工程
の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガソリン
が爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗に
なる（ピストンが下降して、気圧が１以下になり、クラ
ンク・シャフトを回転させる事の抵抗になる。）前に閉
じる気口（ロータリーバルブの気口）、を設ける。

【０００６】

【作用】上記のように構成された、筒内噴射４サイクル
ガソリンエンジンにロータリーバルブを使用した場合で
は、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる前に閉じる気口、を設ける事に因り、
本当の、 圧縮比＜膨張比 になった、筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロー
タリーバルブを使用した場合の、工程を行わせる事がで
きる。

【０００７】

【実施例】実施例について図面を参照して説明すると、
図１においては、筒内噴射４サイクルガソリンエンジン
にロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比より
も本当の膨張比の方を大きくする方法の時の、ロータリ
ーバルブの各気口とプラグと燃料噴射器の配置を示す為
に、横に区切って上から見たと仮定した、横断図であ
り、要するに、２つあるロータリーバルブの片方の断面
（内形）を、Ｈ型｛〔４サイクルエンジン、６サイクル
エンジンに使用される、ピストンバルブに代わる、ロー
タリーバルブ。（平成３年特許願第３５６１４５号）〕
と〔４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに使用さ
れる、ロータリーバルブの、吸排気の方法。（平成４年
特許願第２１８１１６号）〕と〔往復弁に代わる、回転
弁。（平成８年特許願第１７９７２６号）〕｝、にし、
吸気口と、排気口と、圧膨工程の時、下死点で開き、膨
張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する
時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる前に閉じる気口の、
３種類のロータリーバルブの気口と、プラグと、燃料噴
射器の配置を示したものである。

【０００８】また、上記３種類のロータリーバルブの気
口と、プラグと、燃料噴射器の数は、最低限必要な数を
示したものであり、又、配置はこの特許とは関係がな
い。

【０００９】そして、以後、ロータリーバルフの、吸気
口は、気口ａ、であり、排気口は、気口ｂ、であり、圧
縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空気とガ
ソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて回転の
抵抗になる前に閉じる気口は、気口ｃ、である。

【００１０】図２から図６に示される実施例では、筒内
噴射４サイクルガソリンエンジンにロータリーバルブを
使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を
大きくする方法の時の工程を示す、縦断面図であり、図
２から図６は、 図２ 吸気工程 気口ａは開き、気口ｂと気口ｃは閉じている。（図２に
示される気口ａは、ピストンが上死点に居る時に開き、
下死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でもある。） 図３ 圧縮工程−１ 気口ａと気口ｂは閉じ、気口ｃは、ピストンが下死点に
居る時に開き、４分の１程、ピストンが上昇した時点で
閉じると仮定した図であり、閉じた直後の図でもある。 図４ 圧縮工程−２（燃料噴射・点火） 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図５ 膨張工程 気口ａと気口ｂと気口ｃは、全部、閉じている。 図６ 排気工程 気口ａは閉じ、気口ｂは開き、気口ｃは閉じている。
（図６に示される気口ｂは、ピストンが下死点に居る時
に開き、上死点で閉じる図であり、閉じた直後の図でも
ある。）である。

【００１１】また、図２から図６に示される、気口ａと
気口ｂと気口ｃのバルブ・タイミングは含まれておら
ず、バルブ・タイミングを含まないのは、各工程を分り
易くする為でもあり、各工程は、完了直後の図でもあ
る。

【００１２】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。

【００１３】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロ
ータリーバルブを使用した時に、気口ｃを設ける事に因
り、同じ量の燃料を消費するにあたって、爆発に因って
出たエネルギーを、従来の筒内噴射４サイクルガソリン
エンジンよりも、少しでも多く、ピストン、そして、ク
ランク・シャフトへと伝える事ができる。

【００１４】また気口ｃを設ける事に因り、エネルギー
の有効活用、省資源、省エネルギーにつながる。

【００１５】また気口ｃを設ける事により、同じ排気量
の同じ爆発回転数の同じ筒内噴射４サイクルガソリンエ
ンジンでも、本当の爆発後の気体（排気ガス）の排出が
少ないので、低公害につながる。

【００１６】そして、気口ａと気口ｃの大きさを調節す
る（気口ａよりも気口ｃの方を小さくする。）事に因
り、低回転では、空気は気口ｃに排気され、高回転で
は、空気は気口ｃの排気に付いて行けなくなり、それに
因って、筒内（シリンダーの中）にある、本当の空気の
量が変わり、低回転では、燃焼効率重視、高回転では、
パワー、トルク重視のエンジンもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】筒内噴射４サイクルガソリンエンジンにロータ
リーバルブを使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の
膨張比の方を大きくする方法の時の、各気口を持ったロ
ータリーバルブとプラグと燃料噴射器の配置を示す、横
断面図である。

【図２】図１の工程を示す、縦断面図である。（吸気工
程）

【図３】図１の工程を示す、縦断面図である。（圧縮工
程−１）

【図４】図１の工程を示す、縦断面図である。〔圧縮工
程−２（燃料噴射・点火）〕

【図５】図１の工程を示す、縦断面図である。（膨張工
程）

【図６】図１の工程を示す、縦断面図である。（排気工
程）

【符号の説明】 １ 吸気口（気口ａ）のある、ロータリーバルブ ２ 排気口（気口ｂ）と、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ）のある、断面（内形）を、Ｈ型、にして、各気口を
設けた、ロータリーバルブ ３ プラグ ４ 燃料噴射器 ５ 吸気管（気口ａへの通路） ６ 排気管（気口ｂからの通路） ７ 圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程の時に、空
気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨張し過ぎて
回転の抵抗になる（ピストンが下降して、気圧が１以下
になり、クランク・シャフトを回転させる事の抵抗にな
る。）前に閉じる気口（気口ｃ）からの管（気口ｃから
の通路） ８ 燃焼室の吸気口 ９ 燃焼室の排気口 １０ 燃焼室の、圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工
程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、
膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが下降して、
気圧が１以下になり、クランク・シャフトを回転させる
事の抵抗になる。）前に閉じる気口 １１ エンジンの外枠 １２ ピストン １３ プラグと燃料噴射器 １４ ロータリーバルブの、吸気口（気口ａ） １５ ロータリーバルブの、排気口（気口ｂ） １６ ロータリーバルブの、圧縮工程の時、下死点で開
き、膨張工程の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨
張する時、膨張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが
下降して、気圧が１以下になり、クランク・シャフトを
回転させる事の抵抗になる。）前に閉じる気口（気口
ｃ） １７ ロータリーバルブの回転方向

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧縮工程の時、下死点で開き、膨張工程
   の時に、空気とガソリンが爆発に因って膨張する時、膨
   張し過ぎて回転の抵抗になる（ピストンが下降して、気
   圧が１以下になり、クランク・シャフトを回転させる事
   の抵抗になる。）前に閉じる気口（ロータリーバルブの
   気口）、を設けた、筒内噴射４サイクルガソリンエンジ
   ンにロータリーバルブ｛〔４サイクルエンジン、６サイ
   クルエンジンに使用される、ピストンバルブに代わる、
   ロータリーバルブ。（平成３年特許願第３５６１４５
   号）〕と、〔往復弁に代わる、回転弁。（平成８年特許
   願第１７９７２６号）〕｝を使用した時の、本当の圧縮
   比よりも本当の膨張比の方を大きくとる方法。