JP2007002834A - 出力と冷却を1サイクルの中で行なう、4ストローク1サイクルエンジン。 - Google Patents
出力と冷却を1サイクルの中で行なう、4ストローク1サイクルエンジン。 Download PDFInfo
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Abstract
【課題】 従来の、4ストローク1サイクルエンジン(通常、4サイクルエンジンであり、4サイクルディーゼルエンジン、筒内噴射4サイクルガソリンエンジンなどが、此に当る。)に於いて、出力と冷却を1サイクルの中で行なう、4ストローク1サイクルエンジンを得る。
【解決手段】 圧縮工程の時、排気弁を下死点で開き、膨張工程の時に燃焼ガスが膨張し過ぎて気圧が1以下になり、ピストンがクランク・シャフトを回転させる事の抵抗になる迄以上に開けておいてから閉じ、膨張工程の時には何もせず、排気工程の時、下死点で吸気弁を開き、気圧が1になった時に、吸気弁を閉じ、排気弁を開き上死点で閉じる。
【選択図】 図1
【解決手段】 圧縮工程の時、排気弁を下死点で開き、膨張工程の時に燃焼ガスが膨張し過ぎて気圧が1以下になり、ピストンがクランク・シャフトを回転させる事の抵抗になる迄以上に開けておいてから閉じ、膨張工程の時には何もせず、排気工程の時、下死点で吸気弁を開き、気圧が1になった時に、吸気弁を閉じ、排気弁を開き上死点で閉じる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、空気(大気。)をシリンダーの中(筒内。)に吸気して(吸気工程。)、それを圧縮し(圧縮工程。)、最終段階で、燃料噴射、又は、燃料噴射と点火をし、爆発燃焼する時に、そのパワー(力。)を、ピストン、そして、クランク・シャフトに伝え(膨張工程。)、その後に、その燃焼ガスを排出する(排気工程。)、4ストローク1サイクルエンジン(通常、4サイクルエンジンであり、4サイクルディーゼルエンジン、筒内噴射4サイクルガソリンエンジンなどが、此に当る。)に於いて、出力と冷却を1サイクルの中で行なう、4ストローク1サイクルエンジンに関する(以後、前記のエンジンを、エンジンa、とする。)。
従来のエンジンaでは、出力と冷却を1サイクルの中で行えなかった。
本発明は、エンジンaにおいて、出力と冷却を、1サイクルの中で行なえる工程を得る事を目的としている。
そして、それに因って、ラジエーターの縮小、エンジンの爆発回転数と弁の動きに因っては、ラジエーターの要らないエンジンを得る事を目的としている。
本発明は、上記目的を達成するために、吸気工程(吸気弁を、上死点で開き下死点で閉じる。)→圧縮工程{排気弁を下死点で開き、膨張工程の時に、空気(燃焼ガス。)が膨張し過ぎて気圧が1以下になり、ピストンがクランク・シャフトを回転させる事の抵抗になる迄以上に開けておき〔たたし、次の圧縮工程の時、ピストンがクランク・シャフトを回転させて、ピストンが上死点に至る迄以上のパワー(力。)は残しておく。〕、排気弁が閉じてから、本当の圧縮をする。}→膨張工程(空気が膨張し過きて気圧が1以下になり、ピストンがクランク・シャフトを回転させる事の抵抗になっても、何もしないでおく。)→排気工程(下死点で開き、気圧が1になった時に、吸気弁を閉じ、排気弁を開き上死点で閉じる。)と工程を行う、4ストローク1サイクルエンジンにする。
上記の様に構成された本発明の4ストローク1サイクルエンジンでは、1サイクルの中で、出力と冷却を行なうので、同じ条件下(気温、湿度、エンジンの排気量、エンジンの爆発回転数、エンジンの爆発回転する時の抵抗、など。)の従来の4ストローク1サイクルエンジンよりも、熱の発生量が少なく、ラジエーターの縮小につながる。
また、熱の発生量が多い時には、圧縮工程の時、排気弁を遅く閉じ、熱の発生量が少ない時には、圧縮工程の時、排気弁を早く閉じれば、膨張工程の時、気圧が1以下になる量が違う(冷却温度が違う。)ので、圧縮工程の時、排気弁を閉じるタイミングを変えれは、ラジエーターの要らない、4ストローク1サイクルエンジンができる。
上記の様に、圧縮工程の時、排気弁の閉じるタイミングを変えれば、本当の圧縮比も変化するが、〔4サイクルエンジン、6サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、エンジンの目的、回転数、回転数の上昇、下降する時に、圧縮比を変化させる方法と、該装置の型(平成7年特許願第109930)。〕を用いれば、その場に適した、本当の圧縮比が得られ、前記4ストローク1サイクルエンジンの工程が、スムーズに行なえる。
以下、本発明の実施の形態を、図1から図9に基づいて説明する。
図1においては、本発明の4ストローク1サイクルエンジンの代表として、筒内噴射4サイクルガソリンエンジンの横断面図であり、要は、吸気弁と、排気弁と、燃料噴射器と、プラグと、吸気管と、排気管の所在の実施例を示す図である
図2から図9に示される実施例では、図1を、断面A−Aの方向から見たと仮定した工程の実施例を示す、縦断面図であり、図2から図9は、
図2 吸気工程完了直前。
吸気弁は開き、排気弁は閉じている(図2に示される吸気弁は、上死点で開き、下死点で閉じる図であり、閉じる直前の図でもある。)。
図3 圧縮工程中間。
吸気弁は閉じ、排気弁は開いている(図3に示される排気弁は、下死点で開き、下死点から上死点迄の行程の、約5分の4程、ピストンが上昇した時点で閉じると仮定した図であり、閉じる直前の図でもある。)。
図4 圧縮工程完了直前(燃料噴射・点火)。
吸気弁と排気弁は、閉じている。
図5 膨張工程中間 〔気圧が1になる時(仮定)。〕。
吸気弁と排気弁は、閉じている(図5に示される、気圧が1になる時、とは、上死点から下死点迄の行程の、約5分の3程、ピストンが下降した時点を示したものであり、仮定である。)。
図6 膨張工程完了直前。
吸気弁と排気弁は、閉じている。
図7 排気工程中間〔気圧が1になる直前(仮定)。〕。
吸気弁は開き、排気弁は閉じている(図7に示される吸気弁は、下死点で開き、下死点から上死点迄の行程の、約5分の1程、ピストンが上昇した時点で閉じると仮定した図であり、閉じる直前の図でもある。)。
図8 排気工程中間〔気圧が1になった直後(仮定)。〕。
吸気弁は閉じ、排気弁は開いている(図8に示される排気弁は、下死点から上死点迄の行程の、約5分の1程、ピストンが上昇した時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でもある。)。
図9 排気工程完了直前。
吸気弁は閉じ、排気弁は開いている(図9に示される排気弁は、閉じる直前の図でもある。)。
である。
図2 吸気工程完了直前。
吸気弁は開き、排気弁は閉じている(図2に示される吸気弁は、上死点で開き、下死点で閉じる図であり、閉じる直前の図でもある。)。
図3 圧縮工程中間。
吸気弁は閉じ、排気弁は開いている(図3に示される排気弁は、下死点で開き、下死点から上死点迄の行程の、約5分の4程、ピストンが上昇した時点で閉じると仮定した図であり、閉じる直前の図でもある。)。
図4 圧縮工程完了直前(燃料噴射・点火)。
吸気弁と排気弁は、閉じている。
図5 膨張工程中間 〔気圧が1になる時(仮定)。〕。
吸気弁と排気弁は、閉じている(図5に示される、気圧が1になる時、とは、上死点から下死点迄の行程の、約5分の3程、ピストンが下降した時点を示したものであり、仮定である。)。
図6 膨張工程完了直前。
吸気弁と排気弁は、閉じている。
図7 排気工程中間〔気圧が1になる直前(仮定)。〕。
吸気弁は開き、排気弁は閉じている(図7に示される吸気弁は、下死点で開き、下死点から上死点迄の行程の、約5分の1程、ピストンが上昇した時点で閉じると仮定した図であり、閉じる直前の図でもある。)。
図8 排気工程中間〔気圧が1になった直後(仮定)。〕。
吸気弁は閉じ、排気弁は開いている(図8に示される排気弁は、下死点から上死点迄の行程の、約5分の1程、ピストンが上昇した時点で開くと仮定した図であり、開いた直後の図でもある。)。
図9 排気工程完了直前。
吸気弁は閉じ、排気弁は開いている(図9に示される排気弁は、閉じる直前の図でもある。)。
である。
そして、図2から図9に示される各弁の、バルブ・タイミングは含まれておらず、バルブ・タイミングを含まないのは、工程を分り易くする為である。
1 吸気弁
2 排気弁
3 燃料噴射器
4 プラグ
5 吸気管
6 排気管
7 燃料噴射器とプラグ
8 ピストン
9 上死点
10 下死点
11 行程
2 排気弁
3 燃料噴射器
4 プラグ
5 吸気管
6 排気管
7 燃料噴射器とプラグ
8 ピストン
9 上死点
10 下死点
11 行程
Claims (1)
- 空気(大気。)をシリンダーの中(筒内。)に吸気して(吸気工程。)、それを圧縮し(圧縮工程。)、最終段階で、燃料噴射、又は、燃料噴射と点火をし、爆発燃焼する時に、そのパワー(力。)を、ピストン、そして、クランク・シャフトに伝え(膨張工程。)、その後に、その燃料ガスを排出する(排気工程。)、4ストローク1サイクルエンジン(通常、4サイクルエンジンであり、4サイクルディーゼルエンジン、筒内噴射4サイクルガソリンエンジンなどが、此に当る。)に於いて、吸気工程(吸気弁を、上死点で開き下死点で閉じる。)→圧縮工程{排気弁を下死点で開き、膨張工程の時に、空気(燃焼ガス。)が膨張し過ぎて気圧が1以下になり、ピストンがクランク・シャフトを回転させる事の抵抗になる迄以上に開けておき〔ただし 次の圧縮工程の時、ピストンがクランク・シャフトを回転させて、ピストンが上死点に至る迄以上のパワー(力。)は残しておく。〕、排気弁が閉じてから、本当の圧縮をする。}→膨張工程(空気が膨張し過ぎて気圧が1以下になり、ピストンがクランク・シャフトを回転させる事の抵抗になっても、何もしないでおく。)→排気工程(下死点で吸気弁を開き、気圧が1になった時に、吸気弁を閉じ、排気弁を開き上死点で閉じる。)と工程を行なう、4ストローク1サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005225952A JP2007002834A (ja) | 2005-06-25 | 2005-06-25 | 出力と冷却を1サイクルの中で行なう、4ストローク1サイクルエンジン。 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005225952A JP2007002834A (ja) | 2005-06-25 | 2005-06-25 | 出力と冷却を1サイクルの中で行なう、4ストローク1サイクルエンジン。 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007002834A true JP2007002834A (ja) | 2007-01-11 |
Family
ID=37688672
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005225952A Pending JP2007002834A (ja) | 2005-06-25 | 2005-06-25 | 出力と冷却を1サイクルの中で行なう、4ストローク1サイクルエンジン。 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007002834A (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005002980A (ja) * | 2003-06-06 | 2005-01-06 | Osamu Nakada | 4サイクルエンジン、6サイクルエンジン、8サイクルエンジン、10サイクル以上のエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を大きく取る方法。 |
JP2005042694A (ja) * | 2003-07-23 | 2005-02-17 | Osamu Nakada | 圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる弁の開閉と、該弁から何も無い空間への通路の開閉。 |
-
2005
- 2005-06-25 JP JP2005225952A patent/JP2007002834A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2005002980A (ja) * | 2003-06-06 | 2005-01-06 | Osamu Nakada | 4サイクルエンジン、6サイクルエンジン、8サイクルエンジン、10サイクル以上のエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、本当の圧縮比よりも本当の膨張比の方を大きく取る方法。 |
JP2005042694A (ja) * | 2003-07-23 | 2005-02-17 | Osamu Nakada | 圧縮工程の時、下死点で開き上死点の手前の間で閉じる弁の開閉と、該弁から何も無い空間への通路の開閉。 |
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