JPH1018912A - 可変ベンチュリ型気化器 - Google Patents
可変ベンチュリ型気化器Info
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- JPH1018912A JPH1018912A JP17079896A JP17079896A JPH1018912A JP H1018912 A JPH1018912 A JP H1018912A JP 17079896 A JP17079896 A JP 17079896A JP 17079896 A JP17079896 A JP 17079896A JP H1018912 A JPH1018912 A JP H1018912A
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- Japan
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- piston
- spring
- breaker
- piston breaker
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- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低温時から極低温時の全域におけるクランキ
ング時の混合気量の適正化を図り、上記全域でのエンジ
ンの始動時間の短縮を図る。 【解決手段】 低温時に大気をサクションピストン4へ
導入するピストンブレーカー通路10にピストンブレー
カー12を設ける。ピストンブレーカー12を開方向へ
付勢するスプリング14を設ける。ピストンブレーカー
12を吸気管負圧で閉方向へ付勢する。上記の構成にお
いて、上記スプリング14を−20℃で変態する形状記
憶合金製のスプリングとする。
ング時の混合気量の適正化を図り、上記全域でのエンジ
ンの始動時間の短縮を図る。 【解決手段】 低温時に大気をサクションピストン4へ
導入するピストンブレーカー通路10にピストンブレー
カー12を設ける。ピストンブレーカー12を開方向へ
付勢するスプリング14を設ける。ピストンブレーカー
12を吸気管負圧で閉方向へ付勢する。上記の構成にお
いて、上記スプリング14を−20℃で変態する形状記
憶合金製のスプリングとする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は可変ベンチュリ型気
化器に関する。
化器に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、可変ベンチュリ型気化器におい
て、エンジンのクランキング時とエンジンの始動後にお
ける空燃比(混合気量)を、エンジンの冷却水温と吸気
負圧に関連させて制御し、エンジンの始動性を高めるよ
うにした装置として、例えば図1に示す装置(実開平3
−17164号公報)が提案されている。
て、エンジンのクランキング時とエンジンの始動後にお
ける空燃比(混合気量)を、エンジンの冷却水温と吸気
負圧に関連させて制御し、エンジンの始動性を高めるよ
うにした装置として、例えば図1に示す装置(実開平3
−17164号公報)が提案されている。
【0003】この図1に示す装置について説明する。ベ
ンチュリ1には、サクションピストン2が出没自在に設
けられていて、その先端部2aにはメタリングニードル
3の基端部が連結されている。サクションピストン2
は、サクションチャンバ4に摺動自在に支持されてい
て、ピストンスプリング5によってベンチュリ1内に突
出する方向に付勢され、スロットルバルブ9の回動とイ
ンテークマニホールドの負圧に従ってベンチュリ1に対
して進退する。メタリングニードル3は、メーンジェッ
ト8に挿通されている。メーンジェット8には、フロー
ト6aを有するフロートチャンバ6に貯溜された燃料F
が供給される。符号Vはヒューエルカットソレノイドバ
ルブを、符号Pは加速ポンプを示している。
ンチュリ1には、サクションピストン2が出没自在に設
けられていて、その先端部2aにはメタリングニードル
3の基端部が連結されている。サクションピストン2
は、サクションチャンバ4に摺動自在に支持されてい
て、ピストンスプリング5によってベンチュリ1内に突
出する方向に付勢され、スロットルバルブ9の回動とイ
ンテークマニホールドの負圧に従ってベンチュリ1に対
して進退する。メタリングニードル3は、メーンジェッ
ト8に挿通されている。メーンジェット8には、フロー
ト6aを有するフロートチャンバ6に貯溜された燃料F
が供給される。符号Vはヒューエルカットソレノイドバ
ルブを、符号Pは加速ポンプを示している。
【0004】サクションチャンバ4には、ピストンブレ
ーカーホール4aが形成されていて、このホール4a
は、ピストンブレーカー通路10を介してピストンブレ
ーカーバルブ11のポート11aに接続されている。ピ
ストンブレーカーバルブ11内にはピストンブレーカー
12と、開閉バルブ13が摺動可能に備えられ、ピスト
ンブレーカースプリング14と第2スプリング15によ
り図1の位置のように付勢されている。
ーカーホール4aが形成されていて、このホール4a
は、ピストンブレーカー通路10を介してピストンブレ
ーカーバルブ11のポート11aに接続されている。ピ
ストンブレーカーバルブ11内にはピストンブレーカー
12と、開閉バルブ13が摺動可能に備えられ、ピスト
ンブレーカースプリング14と第2スプリング15によ
り図1の位置のように付勢されている。
【0005】上記ポート11aは、ピストンブレーカー
12を介してポート11bに連通され、ポート11b
は、エア通路16を介して弁開度制御弁17のポート1
7aに接続されている。
12を介してポート11bに連通され、ポート11b
は、エア通路16を介して弁開度制御弁17のポート1
7aに接続されている。
【0006】弁開度制御弁17には、エンジン冷却水の
流路中に配設されたサーモワックス18と、このサーモ
ワックス18の膨張・収縮に連動して摺動するメタリン
グロッド19を有している。メタリングロッド19に
は、機関温度が低いときに、ポート17aとポート17
bを連通し、機関温度が高いときにポート17bとポー
ト17cを連通するための切欠き部19aが形成されて
いる。このロッド19の端部には、ファストアイドルカ
ム20が当接されている。
流路中に配設されたサーモワックス18と、このサーモ
ワックス18の膨張・収縮に連動して摺動するメタリン
グロッド19を有している。メタリングロッド19に
は、機関温度が低いときに、ポート17aとポート17
bを連通し、機関温度が高いときにポート17bとポー
ト17cを連通するための切欠き部19aが形成されて
いる。このロッド19の端部には、ファストアイドルカ
ム20が当接されている。
【0007】ポート17bは、大気通路21を介してサ
クションチャンバ4のベンチュリ上流の大気に開口して
いるエアホーン4bに接続されている。弁開度制御弁1
7のポート17cは、エアジェット22を有するメーン
エアブリード通路23の一端に接続されていて、該通路
23の他端23aはメーンジェット8に開口している。
クションチャンバ4のベンチュリ上流の大気に開口して
いるエアホーン4bに接続されている。弁開度制御弁1
7のポート17cは、エアジェット22を有するメーン
エアブリード通路23の一端に接続されていて、該通路
23の他端23aはメーンジェット8に開口している。
【0008】大気通路21はピストンブレーカーバルブ
11のポート11cに接続されている。ピストンブレー
カーバルブ11のポート11dは、負圧通路24を介し
てスロットルバルブ9の下流位置に開口させた負圧取出
口24aに接続されている。ポート11eは、上記メー
ンエアブリード通路23に連通されている。そして、上
記負圧通路24を通じてピストンブレーカーバルブ11
内に所定値の負圧が生じると、ピストンブレーカー12
がピストンブレーカースプリング14に抗して図1の上
方へ移動してポート11aと11bを遮断し、開閉バル
ブ13が第2スプリング15に抗して図の下方へ移動し
てポート11cと11eを連通するようになっている。
11のポート11cに接続されている。ピストンブレー
カーバルブ11のポート11dは、負圧通路24を介し
てスロットルバルブ9の下流位置に開口させた負圧取出
口24aに接続されている。ポート11eは、上記メー
ンエアブリード通路23に連通されている。そして、上
記負圧通路24を通じてピストンブレーカーバルブ11
内に所定値の負圧が生じると、ピストンブレーカー12
がピストンブレーカースプリング14に抗して図1の上
方へ移動してポート11aと11bを遮断し、開閉バル
ブ13が第2スプリング15に抗して図の下方へ移動し
てポート11cと11eを連通するようになっている。
【0009】メーンエアブリード通路23は、ジェット
ポート25aとポート25bと並列になるようにパワー
バルブ25に接続されている。パワーバルブ25のポー
ト25cは負圧通路24に接続されている。
ポート25aとポート25bと並列になるようにパワー
バルブ25に接続されている。パワーバルブ25のポー
ト25cは負圧通路24に接続されている。
【0010】そして、上記の構成において、エンジンの
冷却時の空燃比(混合気量)の制御は、サーモワックス
18が収縮してメタリングロッド19を図の左方に移動
させ、ポート17cを閉じてメーンエアブリード通路2
3へのエア量を規制することにより、メーンジェット8
から吐出する燃料量とエアの比を濃厚にする。
冷却時の空燃比(混合気量)の制御は、サーモワックス
18が収縮してメタリングロッド19を図の左方に移動
させ、ポート17cを閉じてメーンエアブリード通路2
3へのエア量を規制することにより、メーンジェット8
から吐出する燃料量とエアの比を濃厚にする。
【0011】エンジンが始動して冷却水温が上昇する
と、メタリングロッド19が徐々に右方に移動してメー
ンエアブリード通路23へのエア量を次第に増加させ
て、適正な空燃比(混合気量)となるように制御してい
く。
と、メタリングロッド19が徐々に右方に移動してメー
ンエアブリード通路23へのエア量を次第に増加させ
て、適正な空燃比(混合気量)となるように制御してい
く。
【0012】ところで、低温始動時は極めて濃厚な混合
気量を要求されるが、始動完了後の暖機混合気量はさほ
ど濃厚である必要がない。そこで、エンジンの始動前に
おいてはピストンブレーカーバルブ11のピストンブレ
ーカー12と開閉バルブ13を図のようにスプリング1
4,15の付勢力で開き、サクションチャンバ4内圧力
がピストンブレーカー通路10、ポート11a、ピスト
ンブレーカー12、ポート11b、エア通路16、ポー
ト17a、ポート17b、大気通路21を介して大気に
解放され、サクションピストン2を全閉位置に位置させ
て混合気量を濃厚にする。
気量を要求されるが、始動完了後の暖機混合気量はさほ
ど濃厚である必要がない。そこで、エンジンの始動前に
おいてはピストンブレーカーバルブ11のピストンブレ
ーカー12と開閉バルブ13を図のようにスプリング1
4,15の付勢力で開き、サクションチャンバ4内圧力
がピストンブレーカー通路10、ポート11a、ピスト
ンブレーカー12、ポート11b、エア通路16、ポー
ト17a、ポート17b、大気通路21を介して大気に
解放され、サクションピストン2を全閉位置に位置させ
て混合気量を濃厚にする。
【0013】エンジンが始動した後は、負圧通路24に
発生する負圧によってピストンブレーカーバルブ11内
に所定値の負圧が作用すると、ピストンブレーカー12
がピストンブレーカースプリング14に抗して図1の上
方へ移動してポート11aと11bを遮断し、開閉バル
ブ13がスプリング15に抗して図の下方へ移動してポ
ート11cと11eを連通する。これにより、メーンエ
アブリード通路23を大気解放し、エアジェット22で
絞りつつ適正な暖機混合気量となるようにブリードエア
を供給する。
発生する負圧によってピストンブレーカーバルブ11内
に所定値の負圧が作用すると、ピストンブレーカー12
がピストンブレーカースプリング14に抗して図1の上
方へ移動してポート11aと11bを遮断し、開閉バル
ブ13がスプリング15に抗して図の下方へ移動してポ
ート11cと11eを連通する。これにより、メーンエ
アブリード通路23を大気解放し、エアジェット22で
絞りつつ適正な暖機混合気量となるようにブリードエア
を供給する。
【0014】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
始動前におけるクランキング時の吸気管負圧、すなわ
ち、上記ピストンブレーカーバルブ11の作動圧は、エ
ンジン水温とにおいて密接な関係にある。すなわち、現
状のスタータトルク及びバッテリ容量では、約−20℃
を境にして低温になるとクランキング回転数が非常に低
くなるため、クランキング時の吸気管負圧は、図2の点
線イで示すように約−20℃で急激に小さくなり、−2
3℃ではロの範囲の吸気管負圧に、また−15℃ではハ
の範囲の吸気管負圧になる。
始動前におけるクランキング時の吸気管負圧、すなわ
ち、上記ピストンブレーカーバルブ11の作動圧は、エ
ンジン水温とにおいて密接な関係にある。すなわち、現
状のスタータトルク及びバッテリ容量では、約−20℃
を境にして低温になるとクランキング回転数が非常に低
くなるため、クランキング時の吸気管負圧は、図2の点
線イで示すように約−20℃で急激に小さくなり、−2
3℃ではロの範囲の吸気管負圧に、また−15℃ではハ
の範囲の吸気管負圧になる。
【0015】そのため、上記従来の技術のように、ピス
トンブレーカーバルブ11のピストンブレーカースプリ
ング14を通常のスプリング(形状記憶合金製ではない
スプリング)で構成したものにおいては、次のような問
題がある。
トンブレーカーバルブ11のピストンブレーカースプリ
ング14を通常のスプリング(形状記憶合金製ではない
スプリング)で構成したものにおいては、次のような問
題がある。
【0016】上記従来のピストンブレーカースプリング
14の付勢荷重を、例えば−23℃におけるクランキン
グにおいて、ピストンブレーカー12のストロークが適
正量でポート11aの開口面積が適正量になるように設
定する(図5のD点)と、クランキング時の冷却水温が
高くなるに従ってピストンブレーカー12のストローク
(図2の上方への移動量)が大きくなり、ポート11a
の開口面積が図5のC′点、A点のように小さくなる。
また、逆に冷却水温度が低くなるに従ってピストンブレ
ーカー12のストロークが小さくなり、ポート11aの
開口面積が図5のE′点のように大きくなる。
14の付勢荷重を、例えば−23℃におけるクランキン
グにおいて、ピストンブレーカー12のストロークが適
正量でポート11aの開口面積が適正量になるように設
定する(図5のD点)と、クランキング時の冷却水温が
高くなるに従ってピストンブレーカー12のストローク
(図2の上方への移動量)が大きくなり、ポート11a
の開口面積が図5のC′点、A点のように小さくなる。
また、逆に冷却水温度が低くなるに従ってピストンブレ
ーカー12のストロークが小さくなり、ポート11aの
開口面積が図5のE′点のように大きくなる。
【0017】また、上記従来のピストンブレーカースプ
リング14の付勢荷重を−15℃におけるクランキング
時においてピストンブレーカー12のストロークが適正
量でポート11aの開口面積が適正量になるように設定
する(図5のB点)と、クランキング時の冷却水温が高
くなるに従ってピストンブレーカー12のストロークが
大きくなり、ポート11aの開口面積が図5のA点のよ
うに小さくなる。また逆に冷却水温が低くなるに従って
ピストンブレーカー12のストロークが小さくなり、ポ
ート11aの開口面積が図5のC点、D′点、E点のよ
うに大きくなる。
リング14の付勢荷重を−15℃におけるクランキング
時においてピストンブレーカー12のストロークが適正
量でポート11aの開口面積が適正量になるように設定
する(図5のB点)と、クランキング時の冷却水温が高
くなるに従ってピストンブレーカー12のストロークが
大きくなり、ポート11aの開口面積が図5のA点のよ
うに小さくなる。また逆に冷却水温が低くなるに従って
ピストンブレーカー12のストロークが小さくなり、ポ
ート11aの開口面積が図5のC点、D′点、E点のよ
うに大きくなる。
【0018】すなわち、ピストンブレーカースプリング
14の荷重を−23℃に適合するように設定すると図5
のA→B′→C′→D→E′の特性を有し、−15℃に
適合するように設定すると図5のA−B−C−D′−E
の特性を有する。
14の荷重を−23℃に適合するように設定すると図5
のA→B′→C′→D→E′の特性を有し、−15℃に
適合するように設定すると図5のA−B−C−D′−E
の特性を有する。
【0019】そのため、ピストンブレーカースプリング
14として、−23℃で適正に作用するもの(設定値−
23℃)を使用すると、冷却水温が−15℃のクランキ
ング時では、ポート11aの開口面積が図5のB′点と
なり、適正な開口量(B点)より小さくなる。そのた
め、サクションチャンバ4内へ流入する大気量が適正量
より少なくなり、サクションピストン2が早く開き方向
へ引かれ、エンジン始動増量燃料が過少になって混合気
量が過薄(オーバリーン)となる。そのため、適正な燃
料増量が得られるまでの時間が長くなり、始動時間が長
くなる。
14として、−23℃で適正に作用するもの(設定値−
23℃)を使用すると、冷却水温が−15℃のクランキ
ング時では、ポート11aの開口面積が図5のB′点と
なり、適正な開口量(B点)より小さくなる。そのた
め、サクションチャンバ4内へ流入する大気量が適正量
より少なくなり、サクションピストン2が早く開き方向
へ引かれ、エンジン始動増量燃料が過少になって混合気
量が過薄(オーバリーン)となる。そのため、適正な燃
料増量が得られるまでの時間が長くなり、始動時間が長
くなる。
【0020】また、ピストンブレーカースプリング14
として、−15℃で適正に作用するもの(設定値−15
℃)を使用すると、冷却水温が−23℃でのクランキン
グ時では、ポート11aの開口面積が図5のD′点とな
り、適正な開口量(D点)より大きくなる。そのため、
サクションチャンバ4内へ流入する大気量が適正量より
多くなり、サクションピストン2の開きが遅延し、エン
ジン始動増量燃料が過多になって混合気量が過濃(オー
バリッチ)となる。そのため始動に適する混合気量にな
るまでの時間が長くなり、始動時間が長くなる。
として、−15℃で適正に作用するもの(設定値−15
℃)を使用すると、冷却水温が−23℃でのクランキン
グ時では、ポート11aの開口面積が図5のD′点とな
り、適正な開口量(D点)より大きくなる。そのため、
サクションチャンバ4内へ流入する大気量が適正量より
多くなり、サクションピストン2の開きが遅延し、エン
ジン始動増量燃料が過多になって混合気量が過濃(オー
バリッチ)となる。そのため始動に適する混合気量にな
るまでの時間が長くなり、始動時間が長くなる。
【0021】そこで本発明は、上記のようなピストンブ
レーカーバルブにおけるピストンブレーカー12を付勢
するピストンブレーカースプリングを、所定温度で変態
してその付勢荷重を変化させる形状記憶合金製のばねで
構成し、低温時及び極低温時の双方でのエンジンの始動
性を高める可変ベンチュリ型気化器を提供することを目
的とするものである。
レーカーバルブにおけるピストンブレーカー12を付勢
するピストンブレーカースプリングを、所定温度で変態
してその付勢荷重を変化させる形状記憶合金製のばねで
構成し、低温時及び極低温時の双方でのエンジンの始動
性を高める可変ベンチュリ型気化器を提供することを目
的とするものである。
【0022】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、第1の発明は、低温時に大気をサクションチャン
バへ導入するピストンブレーカー通路に、該ピストンブ
レーカー通路の開口面積を制御するピストンブレーカー
を設け、該ピストンブレーカーを開方向へスプリングに
より付勢し、かつピストンブレーカーを吸気管負圧で閉
方向へ付勢するようにしたものにおいて、上記スプリン
グを形状記憶合金製のスプリングとしたことを特徴とす
るものである。
めに、第1の発明は、低温時に大気をサクションチャン
バへ導入するピストンブレーカー通路に、該ピストンブ
レーカー通路の開口面積を制御するピストンブレーカー
を設け、該ピストンブレーカーを開方向へスプリングに
より付勢し、かつピストンブレーカーを吸気管負圧で閉
方向へ付勢するようにしたものにおいて、上記スプリン
グを形状記憶合金製のスプリングとしたことを特徴とす
るものである。
【0023】また、第2の発明は、上記第1の発明の形
状記憶合金製のスプリングが、その変態点を約−20℃
とし、約−20℃以上ではその付勢荷重が大きく、約−
20℃以下ではその付勢荷重が小さくなるように記憶さ
れていることを特徴とするものである。
状記憶合金製のスプリングが、その変態点を約−20℃
とし、約−20℃以上ではその付勢荷重が大きく、約−
20℃以下ではその付勢荷重が小さくなるように記憶さ
れていることを特徴とするものである。
【0024】本発明のようにピストンブレーカー(1
2)を付勢するスプリングとして形状記憶合金製のスプ
リング(14a)を使用し、かつこのスプリング(14
a)の変態点と付勢荷重を上記のように記憶させておく
ことにより、次のような作用をなす。
2)を付勢するスプリングとして形状記憶合金製のスプ
リング(14a)を使用し、かつこのスプリング(14
a)の変態点と付勢荷重を上記のように記憶させておく
ことにより、次のような作用をなす。
【0025】冷却水温度が−15℃でのクランキング時
におけるピストンブレーカー通路10(ポート11a)
の開口面積を図5のB点の適正値に設定すると、これよ
り冷却水温度が低下するにつれてクランキング時の吸気
管負圧が低下し、ピストンブレーカー(12)によるピ
ストンブレーカー通路(10)の開口面積は大きくな
る。
におけるピストンブレーカー通路10(ポート11a)
の開口面積を図5のB点の適正値に設定すると、これよ
り冷却水温度が低下するにつれてクランキング時の吸気
管負圧が低下し、ピストンブレーカー(12)によるピ
ストンブレーカー通路(10)の開口面積は大きくな
る。
【0026】そして、冷却水温度が−20℃付近になる
と吸気管負圧が急激に低下し、上記の開口面積を急激に
増大しようとする。しかし、約−20℃になると形状記
憶合金製のスプリング(14a)が上記のように変態し
てその付勢荷重が小さくなる。そのため約−20℃にな
ると上記開口面積が図5のC点からC′点に移行し、適
正な開口面積になる。
と吸気管負圧が急激に低下し、上記の開口面積を急激に
増大しようとする。しかし、約−20℃になると形状記
憶合金製のスプリング(14a)が上記のように変態し
てその付勢荷重が小さくなる。そのため約−20℃にな
ると上記開口面積が図5のC点からC′点に移行し、適
正な開口面積になる。
【0027】そして、−23℃になると上記開口面積は
図5のD点になり、適正な開口面積になる。したがっ
て、低温時から極低温時の全域におけるクランキング時
の混合気量が適正になり、エンジンの始動時間を短くす
ることができる。
図5のD点になり、適正な開口面積になる。したがっ
て、低温時から極低温時の全域におけるクランキング時
の混合気量が適正になり、エンジンの始動時間を短くす
ることができる。
【0028】
【発明の実施の形態】本発明の実施態様としての可変ベ
ンチュリ型気化器は、上記図1に示す構造において、ピ
ストンブレーカーバルブ11におけるピストンブレーカ
ースプリング14を形状記憶合金製のスプリングにおき
かえたもので、その他の構造は上記図1に示す構造と同
一である。
ンチュリ型気化器は、上記図1に示す構造において、ピ
ストンブレーカーバルブ11におけるピストンブレーカ
ースプリング14を形状記憶合金製のスプリングにおき
かえたもので、その他の構造は上記図1に示す構造と同
一である。
【0029】本発明の形状記憶合金からなるスプリング
を使用したピストンブレーカーバルブ11を図3に示
す。図3において符号14aが上記図1におけるピスト
ンブレーカースプリング14に対応する形状記憶合金製
のスプリングである。
を使用したピストンブレーカーバルブ11を図3に示
す。図3において符号14aが上記図1におけるピスト
ンブレーカースプリング14に対応する形状記憶合金製
のスプリングである。
【0030】上記ピストンブレーカースプリング14a
以外の構造は上記図1と同様であるので、その構造の説
明は省略する。本発明のピストンブレーカースプリング
14aは、形状記憶合金で形成され、摺動可能に収納さ
れたピストンブレーカー12と、中央に負圧通路40a
を形成した固定壁40との間に介在されている。そし
て、そのピストンブレーカースプリング14aの変態点
は約−20℃に設定され、約−20℃以上常温時では伸
長するように記憶させてスプリング荷重を増大させ、約
−20℃以下約−40℃では縮小するように記憶させて
スプリング荷重が減少するように設定されている。
以外の構造は上記図1と同様であるので、その構造の説
明は省略する。本発明のピストンブレーカースプリング
14aは、形状記憶合金で形成され、摺動可能に収納さ
れたピストンブレーカー12と、中央に負圧通路40a
を形成した固定壁40との間に介在されている。そし
て、そのピストンブレーカースプリング14aの変態点
は約−20℃に設定され、約−20℃以上常温時では伸
長するように記憶させてスプリング荷重を増大させ、約
−20℃以下約−40℃では縮小するように記憶させて
スプリング荷重が減少するように設定されている。
【0031】より具体的には、約−20℃以上常温時で
は図4の特性ホに示すように、ピストンブレーカー12
の0ストローク(図3の状態)時では約1.75Nの荷
重が生じ、ピストンブレーカー12が8mm閉方向へ移
動(図3の状態より8mm上方)へ移動した場合には約
2.33Nの荷重が生じ、また、約−20℃以下約−4
0℃の極低温時においては、特性ヘに示すように、ピス
トンブレーカー12の0ストローク(図3の状態)時で
は約1.02Nの荷重が生じ、ピストンブレーカー12
が8mm閉方向へ移動した場合には約1.61Nの荷重
が生じるように設定されている。
は図4の特性ホに示すように、ピストンブレーカー12
の0ストローク(図3の状態)時では約1.75Nの荷
重が生じ、ピストンブレーカー12が8mm閉方向へ移
動(図3の状態より8mm上方)へ移動した場合には約
2.33Nの荷重が生じ、また、約−20℃以下約−4
0℃の極低温時においては、特性ヘに示すように、ピス
トンブレーカー12の0ストローク(図3の状態)時で
は約1.02Nの荷重が生じ、ピストンブレーカー12
が8mm閉方向へ移動した場合には約1.61Nの荷重
が生じるように設定されている。
【0032】次に作用について説明する。エンジンの冷
却水温度が−15℃の場合においてクランキングを行う
と、そのクランキングにより発生する吸気管負圧(ピス
トンブレーカー12の閉作動圧)は図2のハに示すよう
に比較的高い負圧になる。また、この温度下におけるピ
ストンブレーカースプリング14aの荷重は図4の特性
ホの如く大きい閉方向荷重を有する。このような両荷重
のバランスによって−15℃時におけるクランキング時
におけるポート11aの開口量が適正値(図5のB点)
になるように設定しておけば、適正な混合気量が得ら
れ、エンジンの始動時間を早めることができる。
却水温度が−15℃の場合においてクランキングを行う
と、そのクランキングにより発生する吸気管負圧(ピス
トンブレーカー12の閉作動圧)は図2のハに示すよう
に比較的高い負圧になる。また、この温度下におけるピ
ストンブレーカースプリング14aの荷重は図4の特性
ホの如く大きい閉方向荷重を有する。このような両荷重
のバランスによって−15℃時におけるクランキング時
におけるポート11aの開口量が適正値(図5のB点)
になるように設定しておけば、適正な混合気量が得ら
れ、エンジンの始動時間を早めることができる。
【0033】また、冷却水温度が−20℃(図5のC
点)より少し前の温度でクランキングを行うと、このと
きの吸気管負圧は上記−15℃より若干弱く、ピストン
ブレーカー12のストローク、すなわち閉方向移動量
(図1での上方向移動量)が若干少なくなってポート1
1aの開口面積は上記−15℃よりは若干大きくなる。
すなわち、吸気管負圧は前記のように−20℃付近で大
きく変化するため、この−20℃より少し前の温度下で
は、上記−15℃時での混合気量と同様に適正な混合気
量が得られ、エンジンの始動時間を早めることができ
る。
点)より少し前の温度でクランキングを行うと、このと
きの吸気管負圧は上記−15℃より若干弱く、ピストン
ブレーカー12のストローク、すなわち閉方向移動量
(図1での上方向移動量)が若干少なくなってポート1
1aの開口面積は上記−15℃よりは若干大きくなる。
すなわち、吸気管負圧は前記のように−20℃付近で大
きく変化するため、この−20℃より少し前の温度下で
は、上記−15℃時での混合気量と同様に適正な混合気
量が得られ、エンジンの始動時間を早めることができ
る。
【0034】次に、冷却水温度が−20℃になると吸気
管負圧は図2に示すように急激に低下する。これに対応
してこの温度下ではピストンブレーカースプリング14
aが変態してその荷重が図5の特性ヘのように弱くな
る。そのため、この−20℃下におけるクランキング時
においては、ピストンブレーカー12は、そのときに作
用している吸気管負圧によってそのストローク、すなわ
ち閉方向移動量(図1での上方向移動量)が大きくな
り、ポート11aの開口面積が小さくなる。すなわち、
図5のC点からC′点に移行する。
管負圧は図2に示すように急激に低下する。これに対応
してこの温度下ではピストンブレーカースプリング14
aが変態してその荷重が図5の特性ヘのように弱くな
る。そのため、この−20℃下におけるクランキング時
においては、ピストンブレーカー12は、そのときに作
用している吸気管負圧によってそのストローク、すなわ
ち閉方向移動量(図1での上方向移動量)が大きくな
り、ポート11aの開口面積が小さくなる。すなわち、
図5のC点からC′点に移行する。
【0035】そして、冷却水温度が−23℃の場合にク
ランキングを行うと、吸気管負圧は更に低下し、ピスト
ンブレーカー12のストロークが小さくなり、ポート1
1aの開口面積が大きくなる。すなわち、図5のD点に
なる。このD点は前記のように−23℃下のクランキン
グ時において適正混合気量が得られる点であるため、こ
の−23℃でのエンジンの始動時間を早めることができ
る。
ランキングを行うと、吸気管負圧は更に低下し、ピスト
ンブレーカー12のストロークが小さくなり、ポート1
1aの開口面積が大きくなる。すなわち、図5のD点に
なる。このD点は前記のように−23℃下のクランキン
グ時において適正混合気量が得られる点であるため、こ
の−23℃でのエンジンの始動時間を早めることができ
る。
【0036】そして、冷却水温度が−30℃になるとポ
ート11aの開口面積は図5の点E′になる。したがっ
て、本発明によるクランキング時におけるポート11a
の開口面積は、図5のA→B→C→C′→D→E′とな
り、低温時から極低温時における範囲に亘って大きく変
化することなく適正範囲内に設定され、かつその範囲内
において温度が低い程混合気量が濃厚化するように設定
されるので、低温時から極低温時に亘ってエンジンの始
動性(始動時間の短縮化)を高めることができる。
ート11aの開口面積は図5の点E′になる。したがっ
て、本発明によるクランキング時におけるポート11a
の開口面積は、図5のA→B→C→C′→D→E′とな
り、低温時から極低温時における範囲に亘って大きく変
化することなく適正範囲内に設定され、かつその範囲内
において温度が低い程混合気量が濃厚化するように設定
されるので、低温時から極低温時に亘ってエンジンの始
動性(始動時間の短縮化)を高めることができる。
【0037】
【発明の効果】以上のようであるから、本発明によれ
ば、低温時から極低温時の全域におけるクランキング時
の混合気量の適正化を図ることができるので、上記全域
におけるエンジンの始動時間を短くし、その始動性の向
上を図ることができる。
ば、低温時から極低温時の全域におけるクランキング時
の混合気量の適正化を図ることができるので、上記全域
におけるエンジンの始動時間を短くし、その始動性の向
上を図ることができる。
【図1】従来構造の可変ベンチュリ型気化器を示す構成
図。
図。
【図2】クランキング時の冷却水温度に対する吸気管負
圧を示す特性図。
圧を示す特性図。
【図3】本発明の要部であるピストンブレーカー部を示
す断面図。
す断面図。
【図4】本発明に使用する形状記憶合金製のスプリング
の特性図。
の特性図。
【図5】クランキング時の冷却水温度に対するポート1
1aの開口面積を示す特性図。
1aの開口面積を示す特性図。
4…サクションチャンバ 10…ピストンブレ
ーカー通路 12…ピストンブレーカー 14a…形状記憶合
金製のスプリング
ーカー通路 12…ピストンブレーカー 14a…形状記憶合
金製のスプリング
Claims (2)
- 【請求項1】 低温時に大気をサクションチャンバへ導
入するピストンブレーカー通路に、該ピストンブレーカ
ー通路の開口面積を制御するピストンブレーカーを設
け、該ピストンブレーカーを開方向へスプリングにより
付勢し、かつピストンブレーカーを吸気管負圧で閉方向
へ付勢するようにしたものにおいて、 上記スプリングを形状記憶合金製のスプリングとしたこ
とを特徴とする可変ベンチュリ型気化器。 - 【請求項2】 形状記憶合金製のスプリングが、その変
態点を約−20℃とし、約−20℃以上ではその付勢荷
重が大きく、約−20℃以下ではその付勢荷重が小さく
なるように記憶されていることを特徴とする請求項1記
載の可変ベンチュリ型気化器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17079896A JPH1018912A (ja) | 1996-07-01 | 1996-07-01 | 可変ベンチュリ型気化器 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17079896A JPH1018912A (ja) | 1996-07-01 | 1996-07-01 | 可変ベンチュリ型気化器 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1018912A true JPH1018912A (ja) | 1998-01-20 |
Family
ID=15911557
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17079896A Pending JPH1018912A (ja) | 1996-07-01 | 1996-07-01 | 可変ベンチュリ型気化器 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1018912A (ja) |
-
1996
- 1996-07-01 JP JP17079896A patent/JPH1018912A/ja active Pending
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