JPH0221585Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、自動車等に搭載されるLPガス内
燃機関（以下LPガス・エンジンともいう）の燃
料供給装置に関し、特にその始動性の改良に関す
るものである。

（従来の技術） 従来、自動車等に搭載されるLPガス・エンジ
ンの燃料供給装置においては、一般に、燃料タン
クに液体で貯蔵されているLPガスを大気圧より
少し高い圧力に減圧して気化する一次減圧室、お
よび、一次減圧室より供給されたLPガスをさら
に減圧してほぼ大気圧に調圧する二次減圧室とを
備えている。そして、エンジンがアイドリング状
態あるいはスロー状態のときには高濃度の混合気
が得られるように、LPガスを一次減圧室からキ
ヤブレターに導く緩速燃料通路が設けられてお
り、また、エンジンの通常運転状態においては規
定濃度の混合気が得られるように、LPガスを二
次減圧室からキヤブレターに導く主燃料通路が設
けられている。そして、両燃料通路はキヤブレタ
ーの吸気管負圧の大きさによつて自動的に切替わ
る構造になつている。

この構造が実開昭57−120745号公報に記載され
ている。

しかしながら、上記構造においては、低温時の
エンジン始動性は十分ではなく、これを改善した
構造が本明細書の第６図に記載されている。燃料
タンク１は圧力容器からなり、フイルタおよび遮
断電磁弁を備えた燃料通路２によりベーパライザ
３に接続されている。

燃料タンク１の液体状の燃料は、それ自体の有
する圧力でベーパライザ３の１次減圧弁４を押し
開けて一次減圧室５に入り、気体となる。一次減
圧室５の燃料は、エンジン（図示しない）の運転
中、規定値以上のベンチユリ負圧によつて開弁さ
れる二次減圧弁６を通つて二次減圧室７に入る。
二次減圧室７は、主燃料通路８を介してキヤブレ
タ９に連通されている。二次減圧室７で減圧され
た燃料は、主燃料通路８を通り、ベンチユリ部１
０に開口されたノズル１１から噴射され、エンジ
ンに供給される。主燃料通路８の下流端部には、
流量調整弁１２が設けられている。

また一次減圧室５には、ダイアフラム弁からな
る緩速燃料供給弁１３が取り付けられ、緩速燃料
通路１４を介して、主燃料通路８の流量調整弁１
２より上流側に連通されている。これにより一次
減圧室５の燃料は、始動時の燃料およびアイドル
運転時の燃料としてキヤブレタ９に供給される。
始動操作に際しては、キヤブレタ９のスロツト
ル・バルブ１５をアイドル位置にしたままスター
タ（図示しない）を回す。このとき発生するエン
ジン吸気管負圧が、スロツトル・バルブ１５の下
流側に開口した負圧ポート１６に作用し、負圧通
路１７を介して緩速燃料供給弁１３を開く。低温
時以外の始動では、上記操作により緩速燃料通路
１４を通じてキヤブレタ９に供給される緩速燃料
によつて始動が完了する。

しかしながら低温時になると、エンジン・オイ
ルの粘度増大などのため、スロツトル・バルブ１
５がアイドル位置にある状態では、混合気が少な
く爆発力が不足して完爆に至らない。このためス
ロツトル・バルブ１５の開度をアイドル位置より
やや大きく開いて、吸入空気量と燃料量を増さな
ければならない。しかもこの場合の混合比は、エ
ンジン暖機状態での同レベルの吸入空気量に対す
る混合比より濃くなければならない。この対策と
して、スロツトル・バルブ１５のアイドル位置の
僅かに上流側で吸気通路に開口した始動ポート１
８が設けられ、始動燃料通路１９を介して主燃料
通路８の流量調整弁１２の上流側に連通されてい
る。スロツトル・バルブ１５の開度をアイドル位
置よりやや大きく開くと、始動ポート１８がスロ
ツトル・バルブ１５の下流側に位置するようにな
り、吸気管負圧が始動燃料通路１９に作用する。
こうして二次減圧弁６は、ベンチユリ負圧と吸気
管負圧によつて大きく開かれ、燃料が増量して供
給されることにより始動が完了する。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、上記のような始動燃料通路１９
と始動ポート１８を備えた燃料供給装置において
も、スロツトル・バルブ１５の開度が大き過ぎる
と、始動ポート１８に作用する吸気管負圧が減少
して二次減圧弁６の開度が大きくならず、濃い混
合比とならないため、完爆に至らない場合があつ
た。このように、従来スロツトル・バルブ１５の
操作で始動用燃料を調整するため、操作のバラツ
キによつて始動時間が一定しないという問題があ
つた。

この考案は、始動時間を短縮し、これによる燃
料消費量の低減を計つたLPガス・エンジン用燃
料供給装置の提供を目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点は、この考案における、液化燃料を
一次減圧室で気化し、さらに前記一次減圧室の気
体燃料をベンチユリ負圧で作動する二次減圧弁を
介して二次減圧室で低圧化するベーパライザと、
前記ベーパライザから供給された気体燃料と吸入
空気とを混合して内燃機関に供給するキヤブレタ
と、前記二次減圧室と前記キヤブレタのベンチユ
リ部開口とを連通する主燃料通路と、前記キヤブ
レタの前記ベンチユリ部開口付近にて前記主燃料
通路を開閉する燃料流量調整弁と、前記一次減圧
室に設けられて吸気管負圧で作動する緩速燃料供
給弁と、前記緩速燃料供給弁と前記燃料流量調整
弁の上流側とを連通する緩速燃料通路とからなる
燃料供給装置であつて、 前記燃料流量調整弁は、前記キヤブレタの器体
に、前記主燃料通路を開閉するために進退可能に
設けられた弁本体と、 前記弁本体を進退させる感温アクチユエータと
を備え、 前記弁本体は、前記感温アクチユエータによ
り、エンジンの暖機後においては所定開度に設定
され、また、エンジンの低温時においては所定開
度以上に開動されることを特徴とするLPガス内
燃機関の燃料供給装置によつて解決することがで
きる。

（実施例） 以下実施例を示す図面に基づいて、この考案を
説明する。第１図は、この考案の第１実施例の全
体構成図を示す。従来と同一の構成要素には、第
６図と同一番号を付して説明を省略する。ベーパ
ライザ３は隔壁３ａにより２区画に仕切られ、一
方の区画はさらにダイアフラム２１で仕切られて
一次減圧室５と調圧室２２が形成され、他方は同
じくダイアフラム２３で仕切られて二次減圧室７
と調圧室２４が形成されている。調圧室２２に
は、ダイアフラム２１を付勢する圧縮スプリング
２５が挿入され、調圧室２４には開口２６を介し
て大気が導入されている。一次減圧室５には、ダ
イアフラム２１に係合されたレバーからなる一次
減圧弁４を介して、燃料パイプ２が接続されてい
る。一次減圧室５と二次減圧室７は、ダイアフラ
ム２３に係合されたレバーからなる二次減圧弁６
を介して相互に連通されている。

この考案による燃料供給装置は独立の始動燃料
通路および始動ポートを設けていない。代りにキ
ヤブレタ９に、始動時の周囲温度に応じて主燃料
通路８の面積を制御する流量調整弁３１を設けて
ある。第２図は流量調整弁３１の詳細断面図を示
す。キヤブレタ９に設けられた孔３２には、テー
パー状先端部を有する弁本体３３が、主燃料通路
８の肩部に設けられた弁座８ａに向つて進退動可
能に挿入されている。弁本体３３の後方には、感
温アクチユエータ３４が孔３２に固定されてお
り、周囲温度に応じて伸縮するロツド３４ａによ
り弁本体３３と結合されている。この実施例にお
ける感温アクチユエータ３４の感温体としては、
ワツクスを使用している。弁座８ａと弁本体３３
の肩部との間には、リターン・スプリング３５が
挿入されている。

なお感温アクチユエータ３４の別の実施例とし
て、第３図に示す形状記憶合金からなる感温バネ
３６とアジヤスト・スクリユー３７の組合わせ、
第４図に示すバイメタル３８とアジヤスト・スク
リユー３９の組合わせなどが利用できる。

上記のような構成の燃料供給装置においては、
低温時以外の始動および始動完了後の燃料供給は
従来と同様であり、作用説明は省略する。この考
案の場合は、低温時の始動においても、スロツト
ル・バルブ１５をアイドル位置にしたままスター
タ（図示しない）を回す。このとき発生するエン
ジン吸気管負圧が、従来と同様にして緩速燃料供
給弁１３を開く。このとき緩速燃料通路１４の下
流に配置された流量調整弁３１は、第５図の実線
Ａで示すように、低温のため主燃料通路８の面積
を大きく開いている。これによつて初爆を得たの
ちに完爆に至らしめるためにスロツトル・バルブ
１５を開く。スロツトル・バルブ１５が開かれる
と吸入空気量が増し、ベンチユリ部１０に生じる
負圧が増大してベーパライザ３の二次減圧弁６が
開かれ、主燃料通路８からも燃料が流量調整弁３
１を介してノズル１１からエンジンに供給され
る。この時、流量調整弁３１は所定開度以上に開
いているために通常運転時より燃料が増量されて
いる。

以上のように緩速燃料通路１４と主燃料通路８
を通じてキヤブレタ９に供給される燃料が増量さ
れることによつて始動がすみやかに行なわれる。
そして燃料流量調整弁３１の開口面積は、雰囲気
温度の上昇とともに次第に減少し、定常運転に最
適な面積で安定する。なお第５図において、一点
鎖線Ｂは第２、第３実施例の場合、鎖線Ｃは従来
の場合を示す。第２実施例の形状記憶合金および
第３実施例のバイメタルの場合は、低温状態から
暖機後の状態へ不連続に変化する。

（考案の効果） 本考案によると、燃料流量調整弁は、低温時に
は、感温アクチユエータにより弁本体が所定開度
から、さらに、開動されることにより、キヤブレ
タに供給される燃料が自動的に増量されてエンジ
ンの始動性能が向上する。

さらに、エンジンが始動して、周囲温度が上昇
すると、弁本体は感温アクチユエータによつて所
定開度にまで閉動され、これによつて、キヤブレ
タに供給される燃料が規定量となり、燃料の無駄
が発生しない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の第１実施例の全体縦断面
図、第２図は第１図の要部詳細図、第３図および
第４図は第２、第３実施例の要部詳細図、第５図
は実施例の流量調整弁の開口面積と雰囲気温度の
関係を示す説明図、第６図は従来例の全体縦断面
図である。 ３……ベーパライザ、５……一次減圧室、６…
…二次減圧弁、７……二次減圧室、８……主燃料
通路、９……キヤブレタ、１０……ベンチユリ
部、１１……ノズル、１３……緩速燃料供給弁、
１４……緩速燃料通路、３１……燃料流量調整
弁、３３……弁本体、３４……アクチユエータ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 液化燃料を一次減圧室で気化し、さらに前記一
   次減圧室の気体燃料をベンチユリ負圧で作動する
   二次減圧弁を介して二次減圧室で低圧化するベー
   パライザと、前記ベーパライザから供給された気
   体燃料と吸入空気とを混合して内燃機関に供給す
   るキヤブレタと、前記二次減圧室と前記キヤブレ
   タのベンチユリ部開口とを連通する主燃料通路
   と、前記キヤブレタの前記ベンチユリ部開口付近
   にて前記主燃料通路を開閉する燃料流量調整弁
   と、前記一次減圧室に設けられて吸気管負圧で作
   動する緩速燃料供給弁と、前記緩速燃料供給弁と
   前記燃料流量調整弁の上流側とを連通する緩速燃
   料通路とからなる燃料供給装置であつて、 前記燃料流量調整弁は、前記キヤブレタの器体
   に、前記主燃料通路を開閉するために進退可能に
   設けられた弁本体と、 前記弁本体を進退させる感温アクチユエータと
   を備え、 前記弁本体は、前記感温アクチユエータによ
   り、エンジンの暖機後においては所定開度に設定
   され、また、エンジンの低温時においては所定開
   度以上に開動されることを特徴とするLPガス内
   燃機関の燃料供給装置。